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摘要:隨著時(shí)代的發(fā)展、生活水平的提高、工作與生活壓力的增大，城市居民對(duì)步行空間的需求愈加強(qiáng)烈。從通勤視角出發(fā)，結(jié)合城市規(guī)劃學(xué)、景觀游憩學(xué)和現(xiàn)代信息技術(shù)手段對(duì)城市步行空間進(jìn)行研究。通過對(duì)步行空間三類路徑:A:家(公司)—公司(家);B:(公司)—公交站(地鐵站，班車站)—公司(家);C:家(公司)—公交站(地鐵站)—地鐵站(公交站)—公司(家)的總結(jié)，分析得出基于通勤視角下的四類步行空間(街路、天橋、廣場(chǎng)、地下?lián)Q乘空間);再通過分析通勤人群的特點(diǎn)(時(shí)間緊迫性、路徑重復(fù)性、著裝正式性)，總結(jié)城市步行空間影響要素(建筑環(huán)境要素、人工景觀環(huán)境要素、自然景觀環(huán)境要素)及設(shè)計(jì)策略;最后通過各影響因素與四類步行空間的相關(guān)性分析，比較各因素對(duì)通勤視角下步行空間的重要程度，以期能為人們?cè)O(shè)計(jì)更加舒適的城市步行空間。

關(guān)鍵詞:通勤;城市;步行空間

1引言

人們?nèi)粘３鲂械慕煌ǚ绞街饕胁叫?、自行車、電?dòng)車、公共交通(公交巴士、地鐵等)、自駕車幾種類型。隨著人們生活水平的提高和城市的擴(kuò)展，人們逐漸依賴機(jī)動(dòng)車出行。然而，機(jī)動(dòng)車在為人們出行提供便利的同時(shí)，也帶來了環(huán)境的污染和破壞，影響了人們的身體健康。近年來人們開始提倡綠色出行、健康出行。1992年，國(guó)際健身與大眾體育協(xié)會(huì)(TAFISA)發(fā)起了“世界步行日”活動(dòng)，確定每年的9月29日為世界步行日。國(guó)外關(guān)于步行交通體系的研究主要包括行為學(xué)、交通地理學(xué)、建筑與規(guī)劃學(xué)三個(gè)方向，分別從人的行為與認(rèn)知角度、交通流線網(wǎng)絡(luò)與空間、土地利用景觀與空間三個(gè)角度進(jìn)行研究［1］。通勤行為是出行的重要組成部分，并直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展。EvaHeinen等研究發(fā)現(xiàn)，荷蘭20%的出行行為是通勤行為，并且其他西方國(guó)家的數(shù)據(jù)與其類似［2］。因此，基于通勤視角的城市步行空間研究對(duì)人們出行行為、城市交通規(guī)劃、城市街路景觀規(guī)劃、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究具有一定的促進(jìn)作用。

2相關(guān)概念解析

2．1通勤

通勤是由于居民居住地和工作地分離而產(chǎn)生的出行行為，其研究領(lǐng)域廣泛，涉及城市規(guī)劃學(xué)、交通規(guī)劃學(xué)、城市地理學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、建筑設(shè)計(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)等多門學(xué)科［3］。劉愛玲、胡小琪等對(duì)我國(guó)非農(nóng)業(yè)職業(yè)人群上下班交通方式現(xiàn)狀進(jìn)行了研究，通過對(duì)11539名(男性6906名、女性4633名)非農(nóng)業(yè)職業(yè)人群進(jìn)行分析，結(jié)果顯示步行、騎車、乘車、混合交通方式上下班的比例分別為33%、39．4%、14．9%、12．7%，其中步行上下班的人群平均每天上下班步行時(shí)間為26．6min［4］。

2．2空間

空間分為三類:立體空間、容積空間以及兩者相結(jié)合的混合空間。容積空間具有靜態(tài)、內(nèi)聚的特點(diǎn)，其空間的基本形式是圍合，在其空間中主要突出墻體和地面的特征;立體空間具有流動(dòng)性和散漫之感，空間層次豐富，相較于容積空間，其空間的基本形式是填充［5］。老子在《道德經(jīng)》中提到“埏直以為器，當(dāng)其無，有器之用;鑿戶片庸以為室，當(dāng)其無，有室之用，……”說明了空間的功能作用，即可用性，同時(shí)也說明容納是空間的基本屬性。2．3城市步行空間步行是一種動(dòng)態(tài)的行為過程，包括起點(diǎn)、終點(diǎn)、路徑三個(gè)部分，因此步行空間也是一種動(dòng)態(tài)的空間，涉及人們步行活動(dòng)中經(jīng)過的所有路徑，是一種不斷變化的空間。步行空間通常是指所有由道路邊緣界定的用于步行的道路空間［6］。城市步行空間是一個(gè)系統(tǒng)空間，指城市中一切可對(duì)公眾開放的步行空間鏈接在一起，形成一個(gè)以人為本、和諧舒適的環(huán)境［7］。

3通勤視角下的城市步行空間結(jié)構(gòu)特征

步行分為無目的性和有目的性兩種，上下班、上學(xué)屬于有目的性，沿某一路徑向目標(biāo)行進(jìn)。逛街、散步屬于無目的性［8］，基于通勤視角的步行屬于一種有目的性的步行活動(dòng)。由于通勤時(shí)間和地點(diǎn)的固定性，通勤人群一般具有時(shí)間緊迫性、路徑重復(fù)性、著裝正式性等特點(diǎn)。同時(shí)，由于生活工作的負(fù)擔(dān)，通勤人員一般伴隨一定的心理壓力和情緒波動(dòng)。鑒于人們通勤距離的差異，通勤方式各有不同。本文研究的人群包括兩部分:一是完全步行通勤的人群，二是步行及以其他交通方式混合出行的人群。其他交通方式又可分為公交、地鐵、班車三類(由于乘坐出租車出行人群的步行距離較短，因此不做考慮)。

3．1步行的適宜距離

步行的適宜距離目前尚沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)外學(xué)者的研究表明:一般當(dāng)?shù)竭_(dá)某一空間的步行距離超過300—400m時(shí)，人們前往的意愿就會(huì)顯著下降［9］。國(guó)外平均步行出行距離為252m，極限距離一般在3200m以內(nèi);1500m以下的步行出行距離約占94%。國(guó)內(nèi)步行距離以小于2000m為宜，時(shí)間一般不超過30分鐘［10］。

3．2基于通勤視角下步行的路徑分類

居住地與工作地的距離是影響居民出行交通行為選擇的重要條件。當(dāng)居民的居住地與工作地距離較近(通常＜2000m)時(shí)，居民會(huì)選擇全步行通勤方式;當(dāng)居住地與工作地距離較遠(yuǎn)(通常＞2000m)時(shí)，人們會(huì)選擇搭乘公交、地鐵、班車等交通工具通勤。因此，將通勤視角下城市步行路徑分為三種:A:家(公司)—公司(家);B:家(公司)—公交站(地鐵站、班車站)—公司(家);C:家(公司)—公交站(地鐵站)—地鐵站(公交站)—公司(家)。

3．3步行空間類型及出行選擇

基于通勤視角的步行空間主要包括街路、廣場(chǎng)、天橋、地下?lián)Q乘空間(表1)。通勤者步行出行的選擇因素包括主觀條件和客觀因素兩類:主觀因素包括步行者身體素質(zhì)、步行意愿和出行習(xí)慣;客觀因素包括道路交通狀況、步行空間環(huán)境質(zhì)量(自然景觀環(huán)境、人工景觀環(huán)境、建筑環(huán)境)。隨著人們對(duì)步行益處的認(rèn)識(shí)以及通勤時(shí)間段城市交通的擁堵，當(dāng)通勤距離較短(一般認(rèn)為小于2000m時(shí))，人們通常會(huì)選擇A路徑通勤。該路徑涉及的步行空間主要為街路、廣場(chǎng)和天橋。由于該路徑為全步行路徑，所以主觀條件和客觀條件對(duì)步行者步行體驗(yàn)均具有較大影響。當(dāng)通勤距離大于2000m時(shí)，人們通常會(huì)選擇B路徑。該路徑與A路徑相比步行距離較短，與C路徑相比較便捷，不需要更換交通工具，因此是通勤人員最常使用的步行路徑。該路徑涉及的空間類型主要為街路、天橋，影響因素主要為客觀因素。當(dāng)通勤距離較遠(yuǎn)、又沒有直達(dá)交通時(shí)，人們會(huì)選擇C路徑。相較于A、B路徑，C路徑耗時(shí)較長(zhǎng)，且路徑繁瑣，步行者心情較前兩者更容易受到步行空間環(huán)境的影響，涉及的空間類型主要為街路、天橋、換乘空間(包括地上和地下兩部分)，影響因素主要為客觀因素。

4結(jié)語

步行對(duì)人的身體健康與城市交通壓力的緩解均具有積極作用，居民的通勤行為是步行行為重要及獨(dú)特的組成部分。目前我國(guó)大部分城市中對(duì)通勤者步行空間的重視度不夠，通勤者步行空間仍存在一定的問題。這些問題的改善應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃以及景觀規(guī)劃相統(tǒng)一，并針對(duì)通勤人群著裝正式、路徑固定、時(shí)間緊迫等特殊性進(jìn)行針對(duì)性地設(shè)計(jì)，以利于提高城市的交通環(huán)境與城市宜居舒適性。

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［13］李懷敏．從“威尼斯步行”到“一平方英里地圖”———對(duì)城市公共空間網(wǎng)絡(luò)可步行性的探討［J］．規(guī)劃師，2007，23(4)∶21－26．

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作者:林慧穎 王士君 李祥玉 單位:吉林大學(xué) 東北師范大學(xué)