導(dǎo)語：解析汽車制動(dòng)發(fā)抖振動(dòng)檢測一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

近年來，隨著用戶對車輛乘坐舒適性的要求和汽車制造水平的提高，汽車的振動(dòng)問題受到了越來越多的重視。汽車制動(dòng)發(fā)抖是汽車制動(dòng)過程中常見的故障之一，也是汽車在正:-常使用過程中，行駛一定單程較易出現(xiàn)的故障之一。某汽車在駕駛時(shí)速80一100km/h時(shí)，踩下離合器，同時(shí)輕踩制動(dòng)、滑行，因共振導(dǎo)致前部儀表板抖動(dòng)劇烈。因此，對汽車制動(dòng)發(fā)抖現(xiàn)象進(jìn)行研究，對改善工作時(shí)的顫振和提高汽車性能有于分重要的意義。

在汽車制動(dòng)發(fā)抖研究工作中，江明燦通過對制動(dòng)蹄及制動(dòng)鼓的受力分析，闡述了重達(dá)的汽車前橋制動(dòng)發(fā)抖的原因。張了成通過對盤式制動(dòng)器端面不平、制動(dòng)器與制動(dòng)摩擦片接觸不良等因素分析，解決了北京現(xiàn)代伊蘭特轎車制動(dòng)發(fā)抖的問題。本文針對某汽車在制動(dòng)過程中儀表板異常振動(dòng)的問題，選取4臺(tái)具有典型故障的某汽車作為測試對象，利用丹麥B&K公司的PULSE數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

1試驗(yàn)系統(tǒng)及數(shù)據(jù)處理方法

1.1試驗(yàn)系統(tǒng)構(gòu)成

為了分析儀表板異常振動(dòng)的激勵(lì)源，選取4臺(tái)故障樣車作為測試對象。采用轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)對4臺(tái)典型故障的某汽車進(jìn)行振動(dòng)測試。在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上，通過轉(zhuǎn)鼓帶動(dòng)車輪，當(dāng)速度到達(dá)設(shè)定值(90km/h,80km/h,70km/h,60km/h)時(shí)開始制動(dòng)，在儀表板動(dòng)時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。采用PCB壓電式加速度傳感器來采集汽車各個(gè)傳遞通道(測試點(diǎn))的振動(dòng)信號(hào)，然后輸入PULSE數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)。

各傳遞通道上(測量點(diǎn))的測點(diǎn)布置與車速如下:

a.測點(diǎn)。制動(dòng)器底板、鋼板彈簧上部縱梁處、后減振器上部連接處、車內(nèi)底板、后橋與傳動(dòng)軸連接的錐齒輪處、變速箱支撐處、前橫梁、前縱梁、前輪減振器、車內(nèi)倒數(shù)第2排座椅的底板處、車內(nèi)最后一排座椅的底板處、傳動(dòng)軸前支撐處、傳動(dòng)軸后支撐處、儀表板下部和儀表板。

b.實(shí)驗(yàn)車速。100km/h,90km/h,80km/h,70km/h,60km/h,50km/h。

1.2試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理方法

采用頻分析和相于分析等方法，對所測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，找出在不同速度時(shí)，制動(dòng)過程中激勵(lì)源的頻率特性、各傳遞通道上的響應(yīng)特性、振源的傳遞途徑、主要共振源部件及振動(dòng)強(qiáng)度等。同時(shí)，對激勵(lì)源與儀表板進(jìn)行了相于分析，以期進(jìn)一步尋求激勵(lì)源與儀表板之間的關(guān)系，進(jìn)一步確定在不同運(yùn)行工況下引起制動(dòng)發(fā)抖的因素。

2性能分析

2.1故障樣車制動(dòng)過程頻譜分析

在測試分析過程中，主要對某汽車速度為80km/h時(shí)，制動(dòng)情況下的激振源以及振動(dòng)的傳遞通道進(jìn)行分析。根據(jù)故障現(xiàn)象初步確定振源為制動(dòng)鼓，因此，主要將儀表板與制動(dòng)鼓底板處的測點(diǎn)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了相關(guān)分析，以確定制動(dòng)鼓與各振動(dòng)部件之間的關(guān)系。故障樣車制動(dòng)鼓的自譜分析結(jié)果如圖1~圖3所示;故障樣車儀表板的自譜分析結(jié)果如圖4~圖6所示;故障樣車制動(dòng)鼓與儀表板的4.譜關(guān)系分析結(jié)果如圖7~圖9所示。

從上述分析結(jié)果圖中可以看出，故障樣車在80km/h行駛時(shí)，具有以下特點(diǎn):a.制動(dòng)鼓在制動(dòng)過程中產(chǎn)生的激振頻率基本上來自于2種頻率。主要是基頻為10.5Hz的振動(dòng)頻率及其一倍頻21Hz。同時(shí)，時(shí)域頻譜圖與二維頻,圖的結(jié)果說明制動(dòng)鼓在制動(dòng)過程中產(chǎn)生的激振頻率都很穩(wěn)定。

b.儀表板與制動(dòng)鼓的相于頻譜,說明它們的響應(yīng)頻率主要來自于制動(dòng)鼓的基頻及其一倍頻。因此，可以確定制動(dòng)鼓是使整車行駛過程中振動(dòng)的振源。

c.儀表板處的振動(dòng)則基本上全部集中在頻率為21.25Hz處，其與制動(dòng)鼓制動(dòng)過程中的一倍頻吻合，而制動(dòng)鼓基頻10.5Hz處的激振頻率在儀表板處激起的振動(dòng)遠(yuǎn)小于其_倍頻。同時(shí)，時(shí)域頻譜,圖與二維頻''''譜,圖的結(jié)果說明儀表板在制動(dòng)的整個(gè)振動(dòng)工程中，其響應(yīng)頻率穩(wěn)定在z處。

2.2故障樣車各測點(diǎn)的最大振幅值分析

當(dāng)車速為80km/h時(shí)，故障樣車在各個(gè)測量點(diǎn)的最大振幅值的測試的結(jié)果可以說明鋼板彈簧上部縱梁處、后減振器上部連接處、前橫梁及前輪減振器振幅都遠(yuǎn)小于儀表板下部以及儀表板處的振動(dòng)幅值。制動(dòng)鼓通過鋼板彈簧傳到彈簧上部縱梁處與通過后減振器傳到后減振器上部連接處的振動(dòng)都較小，目鋼板彈簧上部縱梁處的振動(dòng)幅值比后減振器上部連接處的幅值小，由此知鋼板彈簧與后阻尼器都有一定的減振作用。制動(dòng)鼓激起各通道上的響應(yīng)幅值都較小，其大小序?yàn)殇摪鍙椈缮喜靠v梁處、后減振器上部連接處、前橫梁、車內(nèi)底板和前輪減振器。各個(gè)通道最終激起車內(nèi)底板上的響應(yīng)都很小。儀表板的最大振動(dòng)幅值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其它各個(gè)部件的最大振動(dòng)幅值。

2.3故障樣車車速與基頻的關(guān)系

通過對車速在60~90km/h的不同速度下的制動(dòng)器基頻的測試分析，為了研究車速與基頻之間的關(guān)系，對在不同速度下某汽車在制動(dòng)時(shí)所對應(yīng)的基頻進(jìn)行線性擬合，擬合的曲線說明，車速與基頻之間有良好的線性關(guān)系，線性回歸以后得到的經(jīng)驗(yàn)公式為:制動(dòng)鼓制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的激振力是車輛與儀表板振動(dòng)的直接原因。但不是根本原因，制動(dòng)過程中將產(chǎn)生多次諧波激勵(lì)，諧波的幅值隨著諧波階次的增加而減小，諧波的基頻與車輛的速度成線性關(guān)系。