導(dǎo)語：小議鐵路企業(yè)物流成本管理問題及其策略一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：針對(duì)鐵路企業(yè)物流成本管理物流管理論文存在的問題，分析了產(chǎn)生原因，提出了解決方案。

關(guān)鍵詞：物流組織；物流成本；問題；對(duì)策

隨著鐵路跨越式發(fā)展和生產(chǎn)力布局調(diào)整的不斷深入，物流成本較高的弊端日益體現(xiàn)，嚴(yán)重影響著鐵路企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營效益。探索降低鐵路企業(yè)物流成本的途徑和方法，已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。

1．存在的弊端

1.1采購成本重復(fù)

由于局管物資和材料供應(yīng)段段管物資的品種多、專業(yè)性較強(qiáng)，物資采購的前期工作量較大。按照管理屬性，局管物資和材料供應(yīng)段段管物資的采購主要依靠物資處供應(yīng)科和材料供應(yīng)段的人員完成。由于物資處供應(yīng)科和材料供應(yīng)段的人員有限，要圓滿實(shí)現(xiàn)兩類物資的采購工作困難較大。因此，物資采購的前期工作很大程度上要依靠站段材料科人員完成。于是，同一項(xiàng)物資采購，將由兩部分采購人員共同完成，使采購成本重復(fù)。

1.2供應(yīng)成本重復(fù)

鐵路企業(yè)的物資供應(yīng)主要有兩種方式：一種是直供方式，即物資從供應(yīng)商直接到站段材料科；另一種是材料供應(yīng)段配送方式，即物資從供應(yīng)商到達(dá)材料供應(yīng)段，再由材料供應(yīng)段配送到站段材料科。從供應(yīng)的共性上看，鐵路企業(yè)內(nèi)部物資供應(yīng)發(fā)生兩次供應(yīng)成本，即材料供應(yīng)段的集中供應(yīng)成本和站段的供應(yīng)成本。

從站段個(gè)體供應(yīng)上看，站段的物資供應(yīng)相對(duì)獨(dú)立，運(yùn)、機(jī)、工、電、輛的班組分布于沿線各點(diǎn)，在同一條線上，甚至在同一地點(diǎn)上，運(yùn)、機(jī)、工、電、輛各單位只負(fù)責(zé)對(duì)本單位班組的物資供應(yīng)，消耗同樣的人力、運(yùn)力和財(cái)力。這樣，將成倍增加物資供應(yīng)中人力、運(yùn)力和財(cái)力的消耗，使供應(yīng)成本成倍增加。運(yùn)、機(jī)、工、電、輛各單位的物資運(yùn)輸都存在一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是車輛空駛率非常高。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)研究表明，57.9%的生產(chǎn)企業(yè)以及51.7%的物流企業(yè)車輛空駛率在30%至50%之間，鐵路企業(yè)貨運(yùn)汽車的空駛率也在這個(gè)范圍內(nèi)。

1.3庫存成本重復(fù)

物資直供方式會(huì)發(fā)生站段材料庫和班組材料庫的兩次收、發(fā)、存的庫存成本，材料供應(yīng)段配送方式會(huì)發(fā)生材料供應(yīng)段倉庫、站段材料庫和班組材料庫的3次收、發(fā)、存的庫存成本。

1.4庫存物資積壓和逆向物流物資的閑置和積壓，給鐵路企業(yè)造成大量損失，增加了物資供應(yīng)成本。物資閑置和積壓產(chǎn)生的主要原因：

①采購計(jì)劃不準(zhǔn)確，采購量大于實(shí)際需求量，形成物資閑置和積壓；

②技術(shù)更新造成庫存物資淘汰，形成物資閑置和積壓。處理閑置和積壓物資，一般采取調(diào)劑和串換等方式，將發(fā)生逆向物流成本，加重企業(yè)負(fù)擔(dān)。

2．原因分析

2.1物資供應(yīng)機(jī)構(gòu)設(shè)置重疊

2.1.1人員設(shè)置重復(fù)。雖然文件規(guī)定局管物資和材料供應(yīng)段段管物資由物資處和材料供應(yīng)段負(fù)責(zé)采購供應(yīng)，但由于這兩類物資品種多、專業(yè)性較強(qiáng)和采購工作量大，大量的工作仍然需要站段材料人員來完成，同時(shí)，由于供應(yīng)環(huán)節(jié)多，重復(fù)的材料收、發(fā)、存工作也需要大量的人員。

2.1.2供應(yīng)環(huán)節(jié)重復(fù)。材料供應(yīng)段作為全局所需物資的蓄水池，為控制站段庫存量提供保障。材料供應(yīng)段作為一個(gè)大蓄水池，站段材料庫作為一個(gè)中蓄水池，生產(chǎn)班組材料庫作為一個(gè)小蓄水池。在物資從大蓄水池流經(jīng)中蓄水池、到達(dá)小蓄水池的過程中，不可避免地要消耗人力、運(yùn)力和財(cái)力，而且隨著供應(yīng)環(huán)節(jié)的增加，人力、運(yùn)力和財(cái)力的消耗將成倍增長。從近年發(fā)展的情況看，材料供應(yīng)段的大蓄水池作用逐漸減弱，中蓄水池發(fā)揮著保障生產(chǎn)的作用，這個(gè)現(xiàn)象說明供應(yīng)過程中存在多余環(huán)節(jié)。

2.1.3供應(yīng)鏈長，需求反應(yīng)慢，供應(yīng)效率低。在現(xiàn)行物資供應(yīng)管理模式下，物資需求信息由生產(chǎn)一線到供應(yīng)商，需要經(jīng)過3個(gè)環(huán)節(jié)，物資由供應(yīng)商到生產(chǎn)一線又需要經(jīng)過3個(gè)環(huán)節(jié)，這樣漫長的供應(yīng)鏈，無論接收需求信息和安排供應(yīng)，都很難產(chǎn)生較高的反應(yīng)效率。此外，過長的供應(yīng)鏈，往往容易使信息失真，失真度與供應(yīng)鏈長度成正比。

2.2生產(chǎn)計(jì)劃的不確定性、物資采購計(jì)劃的不準(zhǔn)確性，導(dǎo)致物資供應(yīng)存在缺陷

生產(chǎn)計(jì)劃對(duì)于保障生產(chǎn)供應(yīng)、降低供應(yīng)成本、減少浪費(fèi)起著至關(guān)重要的作用。鐵路的維修主要分為按照修程、修制安排的大中修和按照設(shè)備實(shí)際狀況的日常檢修。前者的物資消耗量是按照理論計(jì)算產(chǎn)生的，與實(shí)際消耗量往往存在一定偏差，容易造成多余物資的積壓；后者的物資消耗量是一個(gè)不確定數(shù)。為保證生產(chǎn)的進(jìn)行，必須在生產(chǎn)一線有固定的庫存量，這個(gè)庫存量與物資消耗規(guī)律和物資消耗定額直接相關(guān)，是在現(xiàn)行物資管理范圍邊緣的環(huán)節(jié)，往往成為管理盲區(qū)，而其又是制定維修物資采購計(jì)劃的基礎(chǔ)。這樣的情況下，物資采購計(jì)劃往往大于生產(chǎn)實(shí)際需要，造成物資流通部門和生產(chǎn)站段的物資積壓。

2.3生產(chǎn)成本計(jì)劃與生產(chǎn)需求存在差異，缺乏有效的物資消耗管理

由于鐵路企業(yè)物資供應(yīng)是為設(shè)備維修服務(wù)的，很難制定準(zhǔn)確的物資消耗定額，生產(chǎn)中的實(shí)物消耗管理還處于粗放型管理階段。路局不能全面掌握站段的物資實(shí)際消耗情況，就不能準(zhǔn)確下達(dá)生產(chǎn)成本計(jì)劃，使生產(chǎn)成本計(jì)劃與生產(chǎn)需求存在差異。當(dāng)生產(chǎn)成本計(jì)劃大于實(shí)際需求時(shí)，站段為完成計(jì)劃成本消耗，往往采取兩種方式：一是按照計(jì)劃將物資完全投入生產(chǎn)，將更換下來的可用材料作為賬外料保管，增加賬外料積累；另一種是將超出實(shí)際需要部分挪為它用，用于購置其他生產(chǎn)物資、工具或固定資產(chǎn)。

2.4物資供應(yīng)和消耗沒有制約機(jī)制

路局物資供應(yīng)部門不能掌握站段物資的實(shí)際庫存量和實(shí)際消耗量，僅僅根據(jù)站段的物資采購計(jì)劃進(jìn)行供應(yīng)，即只管供應(yīng)，不管消耗。這樣的被動(dòng)供應(yīng)方式為站段做大計(jì)劃打開了方便之門。同時(shí)，由于站段物資采購計(jì)劃準(zhǔn)確度不高，很容易造成材料供應(yīng)段和站段的庫存積壓，給路局帶來損失。

2.5物流成本的核算不全面

鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，只能看到支付給企業(yè)外部運(yùn)輸和倉庫企業(yè)的委托物流費(fèi)用。對(duì)于鐵路企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用，比如物流基礎(chǔ)設(shè)施的折舊、企業(yè)利用自己車輛的運(yùn)輸與配送、利用自己的庫房保管貨物、由自己的工人進(jìn)行包裝及裝卸等費(fèi)用都籠統(tǒng)計(jì)入了生產(chǎn)成本和管理費(fèi)用等科目，使得企業(yè)內(nèi)部的物流成本含混不清，無法了解物流成本全貌。

2.6鐵路企業(yè)對(duì)物資管理部門定位

不準(zhǔn)確，缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制鐵路企業(yè)的物資部門承擔(dān)著物資供應(yīng)、物資消耗和廢舊物資回收等任務(wù)，為鐵路企業(yè)的運(yùn)輸安全生產(chǎn)提供物資保障。然而，物資部門的地位卻處于普通的后勤保障部門，裝備水平和各種待遇(如獎(jiǎng)金等)與各單位其他科室相比，均排名較后。這樣，帶來的不良影響是：

①優(yōu)秀人才不愿意從事物資管理工作，導(dǎo)致物資管理人才奇缺，很難開展高質(zhì)量管理；

②由于待遇低，缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制，現(xiàn)有的物資管理人員沒有發(fā)揮主觀能動(dòng)性，管理一直處于低層次水平。

3．對(duì)策研究

3.1合理設(shè)計(jì)物流流程，促進(jìn)鐵路物流合理流動(dòng)

3.1.1日常維修中物資采購計(jì)劃和生產(chǎn)需求的統(tǒng)一。對(duì)鐵路企業(yè)而言，應(yīng)在物資供應(yīng)和生產(chǎn)的交匯點(diǎn)———生產(chǎn)車間班組建立合理的物資儲(chǔ)備標(biāo)準(zhǔn)。生產(chǎn)車間班組的物資材料消耗是生產(chǎn)的直接消耗，能夠動(dòng)態(tài)和真實(shí)地反映物資材料轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)成本的數(shù)量。在生產(chǎn)車間班組建立物資儲(chǔ)備標(biāo)準(zhǔn)，能夠使材料儲(chǔ)備與生產(chǎn)的實(shí)際消耗緊密聯(lián)系起來，用實(shí)際的儲(chǔ)備量與真實(shí)的生產(chǎn)消耗相比較，形成準(zhǔn)確的物資材料采購計(jì)劃，保證物資供應(yīng)與生產(chǎn)消耗相統(tǒng)一。

3.1.2定期維修中物資采購計(jì)劃和生產(chǎn)需求的統(tǒng)一。定期維修屬于計(jì)劃維修，具有高度的計(jì)劃性。只要修理范圍和數(shù)量確定，物資的消耗量基本就能夠確定，物資采購計(jì)劃比較容易確定。在生產(chǎn)中，理論計(jì)算的物資消耗和實(shí)際需求量會(huì)有一定的偏差，要修正這個(gè)偏差，必須建立有效的物資消耗監(jiān)督機(jī)制，實(shí)現(xiàn)消耗和回收數(shù)量相一致，避免偏差造成的物資積壓或其他不良現(xiàn)象(如擠列成本和虛列成本)的產(chǎn)生，使物資采購計(jì)劃和實(shí)際需求量相統(tǒng)一。

3.1.3臨時(shí)維修中物資采購計(jì)劃和生產(chǎn)需求的統(tǒng)一。臨時(shí)維修中的材料消耗為基本不可控因素，物資采購沒有規(guī)律。然而，臨時(shí)維修只發(fā)生在輔助生產(chǎn)設(shè)備和設(shè)施的維修，對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)影響不大，物資采購計(jì)劃應(yīng)以實(shí)際的需求為依據(jù)。

3.2實(shí)現(xiàn)對(duì)供應(yīng)與消耗的控制

3.2.1對(duì)供應(yīng)的控制。物資供應(yīng)應(yīng)采取以下手段：①建立反應(yīng)敏捷的供應(yīng)鏈。精簡(jiǎn)供應(yīng)鏈的中間環(huán)節(jié)，使物資需求信息能夠及時(shí)由供應(yīng)端傳輸?shù)讲少彾耍M(jìn)而形成準(zhǔn)確的采購計(jì)劃。按照生產(chǎn)需要，及時(shí)準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)物資供應(yīng)。②建立庫存材料的適時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，及時(shí)反映庫存材料的收、發(fā)、存情況，用實(shí)際庫存量與生產(chǎn)需求量對(duì)比，保證物資采購計(jì)劃的準(zhǔn)確性。

3.2.2對(duì)消耗的控制。物資消耗的控制可以采取以下措施：

①制定合理的物資消耗定額，實(shí)行限額供料。實(shí)行限額供料是有計(jì)劃地合理利用和節(jié)約原材料的有效手段。

②制定嚴(yán)格的物資消耗控制措施。鐵路企業(yè)的物資消耗多為設(shè)備維修消耗，對(duì)于物資的領(lǐng)用、消耗和廢料回收，可以實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理，即領(lǐng)用多少新材料，同等交回相應(yīng)數(shù)量的舊料，新舊兩抵，避免物資消耗中的空走賬和過度積壓的問題。

3.3實(shí)現(xiàn)集中采購和科學(xué)采購

3.3.1采取集中招標(biāo)采購，有效降低采購成本，提高采購質(zhì)量。實(shí)行集中招標(biāo)采購模式，使鐵路企業(yè)占據(jù)市場(chǎng)的有利地位，充分發(fā)揮批量采購優(yōu)勢(shì)，獲取價(jià)格、質(zhì)量、供貨期和售后服務(wù)的優(yōu)惠政策，最大限度地維護(hù)企業(yè)的利益。

3.3.2建立穩(wěn)定的供應(yīng)渠道，采用經(jīng)濟(jì)定量訂貨。鐵路企業(yè)應(yīng)建立穩(wěn)定的供應(yīng)渠道，對(duì)于消耗比較穩(wěn)定的物資，可采用定量訂貨控制法；而對(duì)于消耗不穩(wěn)定的物資，可按照定期訂貨控制法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)批量訂貨。物資采購成本與采購人員數(shù)量、采購的頻次和需求時(shí)間相關(guān)。采購人員多，采購的頻次密，需求時(shí)間短，則采購成本高。要解決采購成本的問題，可以采取以下方法：

①減少采購環(huán)節(jié)，實(shí)行集中采購，杜絕采購人員“滿天飛”的現(xiàn)象。

②加強(qiáng)計(jì)劃管理，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)的計(jì)劃性和物資采購計(jì)劃的準(zhǔn)確性，減少臨時(shí)計(jì)劃。

3.4合理控制庫存量，降低庫存成本

3.4.1建立合理的庫存量。在鐵路企業(yè)中，庫存物資占用的資金成本與庫存量成正比，庫存量大，占用的資金就多，企業(yè)可用于生產(chǎn)的流動(dòng)資金就少。壓縮庫存量，已成為減少庫存物資占用資金成本的有效途徑。壓縮庫存量有以下方法：

①減少庫存層次，將現(xiàn)在材料供應(yīng)段庫存、站段材料室?guī)齑婧桶嘟M庫存轉(zhuǎn)變?yōu)榧袔齑婧桶嘟M適量庫存的方式，實(shí)現(xiàn)壓縮庫存量的目的。

②根據(jù)市場(chǎng)物資的供求情況，對(duì)于供不應(yīng)求的物資，適量集中儲(chǔ)備；對(duì)于供大于求的物資，采取供應(yīng)商定期直接供應(yīng)到班組的模式。

③根據(jù)供應(yīng)商的實(shí)際情況，采取代儲(chǔ)方式，以支定購，先支后購，達(dá)到借雞生蛋的目的，減少資金投入。

3.4.2提高物資周轉(zhuǎn)率和物流速度。既可以減少資金占用，縮短物流周期，又能降低存儲(chǔ)費(fèi)用，從而控制物流成本。鐵路企業(yè)可以通過加快采購物流、生產(chǎn)物流、配送物流等措施，提高物流速度，縮短物流周期，增加資金的利用率。

3.4.3降低庫存物資的風(fēng)險(xiǎn)成本。庫存物資的風(fēng)險(xiǎn)成本，是指由于市場(chǎng)價(jià)格下跌和技術(shù)淘汰等原因造成庫存物資貶值和報(bào)廢所造成的損失。降低庫存物資風(fēng)險(xiǎn)成本的方法有：

①力求物資采購計(jì)劃與生產(chǎn)計(jì)劃基本協(xié)調(diào)，保證物資能夠及時(shí)消耗；

②不斷壓縮庫存物資數(shù)量，努力追求零庫存。

3.5實(shí)行集中供應(yīng)，降低運(yùn)輸成本

3.5.1減少供應(yīng)環(huán)節(jié)，杜絕分散運(yùn)輸，實(shí)行集中供應(yīng)。根據(jù)各單位的生產(chǎn)需求情況，將長距離、小批量、多品種的生產(chǎn)物資運(yùn)輸整合起來，統(tǒng)一實(shí)施調(diào)度分配。同時(shí)，按物資的密度分布情況和時(shí)間要求，在運(yùn)輸過程的中間環(huán)節(jié)適當(dāng)安排一些物資集散地，用以進(jìn)行物資的集中、分撿、組配。實(shí)行小批量、近距離運(yùn)輸和大批量、長距離干線運(yùn)輸相結(jié)合的聯(lián)合運(yùn)輸模式。

3.5.2優(yōu)化運(yùn)輸線路，避免重復(fù)運(yùn)輸。運(yùn)輸路線的選擇會(huì)直接影響到運(yùn)輸成本的大小。在運(yùn)輸?shù)倪^程中，應(yīng)盡量避免同一物資在同一路線上的往返即對(duì)流現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)，要防止運(yùn)輸迂回的出現(xiàn)。

3.5.3有效地配載，尤其是回程配載。在長距離的運(yùn)輸過程中，回程配載可以極大地降低運(yùn)輸成本。如果長途貨物運(yùn)輸回程實(shí)現(xiàn)有效配載，則單位物資的運(yùn)輸距離由往返減為單程。距離減半，成本降低為50%。

3.5.4減少供應(yīng)環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸中的物資損耗。物資的損耗成本與供應(yīng)環(huán)節(jié)的數(shù)量成正比。因此，減少供應(yīng)環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和搬運(yùn)的次數(shù)，也能達(dá)到降低物資損耗的目的。