各位來賓、同志們、朋友們：

剛才,嫩江尼爾基水利樞紐工程順利實現(xiàn)了二期截流，這是嫩江兩岸人民期盼已久的大喜事。在此，我代表水利部和汪恕誠部長向嫩江尼爾基水利樞紐工程順利實現(xiàn)二期截流表示祝賀！向關心、支持尼爾基水利樞紐工程建設的國務院有關部委，黑龍江省和內蒙古自治區(qū)的各級黨委、政府表示感謝！向奮戰(zhàn)在尼爾基水利樞紐工程一線的全體工程建設者表示親切的慰問并致以崇高的敬意！

尼爾基水利樞紐是國家**重點建設項目，西部大開發(fā)標志性工程之一。尼爾基水利樞紐以防洪、供水和灌溉為主要任務，兼有發(fā)電、改善下游航運和水環(huán)境等功能。尼爾基水利樞紐建成后，可使樞紐至齊齊哈爾河段的防洪標準由20年一遇提高到50年一遇，齊齊哈爾市防洪標準由50年一遇提高到100年一遇，齊齊哈爾以下到大賚段的防洪標準由35年一遇提高到50年一遇。尼爾基水利樞紐工程建設對完善松花江流域防洪體系，提高嫩江防洪能力，保障和促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。

尼爾基水利樞紐開工以來，全面推行了項目法人責任制、招標投標制、建設監(jiān)理制和合同管理制。全體工程建設者克服工程地處東北嚴寒地區(qū)、施工期短等各種困難，采取有效措施，積極開展工作，取得了可喜的成績。尼爾基水利樞紐提前實現(xiàn)二期截流，是各有關部門、各級黨委、政府和廣大干部群眾大力支持和眾多工程建設者共同努力、辛勤工作、無私奉獻的結果,必將為尼爾基水利樞紐早日建成創(chuàng)造有利條件。

尼爾基水利樞紐二期截流后的建設任務依然十分艱巨。松遼委和尼爾基公司要精心組織，精心實施，強化管理，確保高質量按期完成工程建設任務；同時，也要按照國務院關于水利工程管理體制改革的要求，積極做好工程建成后運行管理的各項準備工作，保證工程效益的充分發(fā)揮。全體工程建設者要以對國家和人民高度負責的精神，繼續(xù)發(fā)揚艱苦奮斗的作風，再接再厲，奮發(fā)進取，精心施工，確保工程質量和施工安全。設計、施工、監(jiān)理單位要密切配合，統(tǒng)籌安排，嚴格質量監(jiān)督和管理，把尼爾基水利樞紐建成一流工程、優(yōu)質工程。

水利部將一如既往地支持尼爾基水利樞紐建設，與黑龍江省、內蒙古自治區(qū)人民政府緊密合作，為尼爾基工程建設創(chuàng)造更為有利的外部條件。希望黑龍江省、內蒙古自治區(qū)有關人民政府以及廣大群眾更多地支持尼爾基水利樞紐工程建設，使尼爾基工程早日建成發(fā)揮效益。

1概述

黨的以來，黨中央對安全工作提出了新的要求，水利部堅持與時俱進，認真貫徹落實黨的精神，作出了我國治水矛盾已從除水害、興水利與水利工程能力不足的矛盾，轉變?yōu)槿嗣駥λY源、水生態(tài)和水環(huán)境的需求與水利行業(yè)監(jiān)管能力不足的矛盾這一重大判斷，明確了“水利工程補短板、水利行業(yè)強監(jiān)管”的水利改革發(fā)展總基調。把強監(jiān)管作為從改造自然、征服自然轉向調整人的行為、糾正人的錯誤行為、解決新時代治水矛盾的有力抓手。

2深刻認識水利安全生產(chǎn)的新形勢

黨的十八大以來，關于加強安全生產(chǎn)工作多次作出論述，為我們新時期做好安全生產(chǎn)工作提供了根本的遵循和工作指南。黨的和三中全會，對安全生產(chǎn)和應急管理的體制機制、機構作出了重大部署，把安全生產(chǎn)工作放到了更加重要、更加突出的位置。2018年11月，水利部部長鄂竟平在水利部黨組中心組(擴大)學習班暨專題黨課上指出:今后一個時期水利改革發(fā)展的總基調就是“水利工程補短板、水利行業(yè)強監(jiān)管”;同時強調水利行業(yè)強監(jiān)管一要搞清楚監(jiān)管什么，二要搞清楚怎么監(jiān)管。2019年1月，水利部副部長葉建春主持召開水利部安全生產(chǎn)領導小組會議暨部直屬單位安全生產(chǎn)視頻會議，深入貫徹黨中央、國務院關于安全生產(chǎn)工作的要求，認真落實全國安全生產(chǎn)電視電話會議和全國水利工作會議精神，就做好2019年和今后一個時期的水利安全監(jiān)督工作提出了五點具體要求。

3實例分析

水利部小浪底水利樞紐管理中心(簡稱小浪底管理中心)作為水利部京外直屬單位，肩負著管理好小浪底和西霞院水利樞紐安全穩(wěn)定運行的責任。小浪底水利樞紐位于河南省洛陽市孟津縣與濟源市之間，三門峽水利樞紐下游130km、河南省洛陽市以北40km的黃河干流上，控制流域面積69.4萬km2，占黃河流域面積的92.3%。小浪底水利樞紐的安全穩(wěn)定運行關系到下游億萬人民群眾的生命財產(chǎn)安全，直接影響下游灘區(qū)190萬人民群眾的生命財產(chǎn)安全。小浪底管理中心在水利部黨組的正確領導下，牢固樹立安全發(fā)展理念，弘揚生命至上、安全第一的思想，堅持目標引領、問題導向，層層壓實安全管理責任，推進全員安全責任制落實，深化安全生產(chǎn)標準化建設，推動安全文化示范班組建設，強化經(jīng)濟輔助合同單位安全監(jiān)管，創(chuàng)新工作方法，采取有力措施，真抓實干;實現(xiàn)了小浪底、西霞院水利樞紐運行安全和度汛安全，多元發(fā)展業(yè)務安全生產(chǎn)形勢穩(wěn)定;完成了各項安全生產(chǎn)工作目標，為小浪底管理中心各項事業(yè)發(fā)展奠定了良好的安全基礎。隨著工程投入運行時間的累積，水工建筑物、發(fā)供電設備服役已達20a，存在一些安全隱患和短板，面臨的安全生產(chǎn)形勢依然嚴峻:一是設備方面，設施設備老化現(xiàn)象逐漸凸顯;表現(xiàn)在部分金屬結構、電氣設備設施不同程度存在老化現(xiàn)象。二是管理方面，安全責任落實不到位，生產(chǎn)現(xiàn)場標志總體存在陳舊、破損、缺失、不完善等情況。三是管理方式方面，安全生產(chǎn)管理方式比較傳統(tǒng)，尚不滿足信息化、智能化要求。四是人員能力和理念方面，安全理念跟不上新的形式要求，安全教育培訓方式方法及培訓內容還停留在中低水平層面;一些人員的能力有待提高，應對復雜工況能力不足;特別是經(jīng)過多年的安全穩(wěn)定運行，個別干部職工出現(xiàn)了麻痹大意的思想。

一、對城市濱水樞紐形態(tài)模式研究的目的及意義

城市濱水樞紐模式是城市公共開放空間的重要部分，并且是城市公共開放空間中兼具自然地景和人工景觀的模式其對于城市的意義相當重要，同時它也是城市社會百態(tài)的縮影。人在其中的游憩，觀賞，表演，商業(yè)等行為不僅體現(xiàn)了對環(huán)境的認同，也是城市的一道風景線。歷史上的城市濱水區(qū)開發(fā)與建設，主要與濱水城市發(fā)展相聯(lián)系，并且是隨著水運技術，水運規(guī)模的擴大而加強。但歷史上的旅游活動本身就不夠發(fā)達，從而導致濱水旅游活動較少，而對于濱水的景觀開發(fā)與建設更是相對較少的。近些年來，濱水區(qū)域旅游與環(huán)境的發(fā)展很迅速。濱水憑借著自身的獨特旅游資源，同時結合城市特有的旅游資源，形成了現(xiàn)代旅游的強大吸引力，這也促使濱水的建設與環(huán)境得以改善。

二、濱水樞紐形態(tài)模式研究內容的概括

其內容是基于濱水城市區(qū)域中的水域利用理論重點研究：當前濱水城市中各個水域聯(lián)通下的城市各要素間的關系及特征，其主要研究內容如下：

第一，以自然環(huán)境為基礎，以改善城市大氣.交通.人文環(huán)境為目的諸水域連。將采用國內外城市水域規(guī)劃案例，清理城市眾水域間的分布及環(huán)境現(xiàn)狀、屬性。從而掌握聯(lián)通水域整體方案的初步夠架。

第二，從功能出發(fā)，以綜合效益為主，實現(xiàn)水路景觀健全的水務部門管理體制的建立。對濱水特色中自然要素的應用先充分融入到主題定位中去。從自然景觀特色角度來看，來選擇符合本地地形地貌特征；看是否符合當?shù)氐臍夂颦h(huán)境，真正挖掘具有自身特色的適地發(fā)展。

[摘要]介紹了京南水利樞紐工程及廠房尾水渠左側護坡、擋墻的結構概況，分析了2014年5月廠房尾水渠左側護坡發(fā)生坍塌的原因，提出了在坍塌段拋填石塊的應急處理方案，并論述了模袋混凝土護坡永久修復加固設計方案及施工措施。

[關鍵詞]廠房尾水護坡；坍塌；應急處理；模袋混凝土護坡；設計；施工；京南水利樞紐

1工程概況

[1]京南水利樞紐位于梧州市蒼梧縣京南鎮(zhèn)上游約800m處，下游距梧州市68km，為桂江綜合利用規(guī)劃中的倒數(shù)第二個梯級，是一座以發(fā)電為主，兼有航運、灌溉、水產(chǎn)養(yǎng)殖、旅游等綜合利用效益的水利工程。水利樞紐攔河壩壩址以上集水面積17388km2，水庫總庫容2.55億m3，電站裝機容量2×34.5MW。京南水利樞紐船閘布置在左岸，右側為發(fā)電廠房，閘室右側與廠房之間采用回填砂卵石或回填土形成30m高程平臺，以平衡或改善船閘結構受力。平臺外側即為廠房尾水渠左側護坡，坡度1∶2.5，在20m高程設寬1.5m馬道。廠房尾水渠左側護坡坡腳設置R28150混凝土擋墻，其中0+057.634～097.034段擋墻頂高程為14m，底高程為4.24～12m；0+097.034～0+155.000段擋墻頂高程為14m，底高程為12m。擋墻與船閘閘室右閘墻之間回填砂卵石，兩者之間形成的邊坡表面以75#漿砌石襯護。0+057.634～097.034段擋墻頂漿砌石護坡坡比為1：2.5，護坡20m高程處設置1.5m寬馬道，20m高程以上漿砌石護坡坡比為1：2.25，護坡頂部30m高程處設置5.87m寬平臺；0+097.034～0+155.000段擋墻漿砌石護坡坡比為1：2.5，護坡頂部20m高程處設置干砌石平臺。

2應急處理方案

[1]2.1應急處理方案2014年5月4日，京南水利樞紐廠房尾水渠左側護坡發(fā)生坍塌，坍塌長度約50m。當日晚，梧州市桂江電力有限公司派人潛水探摸水下護坡受損情況，判斷該段護坡腳的混凝土擋墻沒有被淘刷破壞，無異常狀態(tài)。2014年5月8日，經(jīng)現(xiàn)場勘查，廠房尾水渠左側護坡約0+070～0+127段范圍內，20m高程以下的護坡已出現(xiàn)坍塌破壞，并在廠房發(fā)電尾水水流持續(xù)沖刷、波浪拍打作用下，護坡回填的砂卵石不斷被水流帶走，沖刷坑附近河水渾濁，呈黃色?，F(xiàn)場照片見圖1。圖12014年5月8日現(xiàn)場照片根據(jù)現(xiàn)場實際情況，經(jīng)研究，建議對尾水渠左側護坡坍塌修復提出如下應急處理方案：為防止尾水渠護坡?lián)p壞進一步擴大而影響到船閘安全運行，采用在毀損護坡范圍內先拋填塊石應急防護方案處理，避免沖刷坑進一步擴大。應急處理方案主要技術要求如下：（1）應對電站廠房尾水渠左側護坡坍塌范圍、深度進行勘測，必要時須水下確認護坡?lián)鯄κ軗p情況。（2）在護坡坍塌范圍內先拋填塊石，拋填形成表面與原設計護坡坡面基本相同，超填不應超40cm；拋填塊石范圍應超出護坡沖刷坑邊緣1～2m。（3）用于拋填的塊石必須新鮮完整、無風化，塊石粒徑要求20～40cm之間。（4）在施工中盡量避免拋填塊石進入尾水渠。（5）應急防護方案（拋填塊石護面）完成后，要求密切注意觀察護坡的變化情況，如果出現(xiàn)新的險情，則應立即實施進一步的搶修措施。2.2應急處理方案實施按照上述應急處理方案，廣西水電工程局基礎工程公司隨即組織施工人員進場、備料，于5月23日對廠房尾水渠左側護坡坍塌范圍進行拋填塊石作業(yè)。應急處理方案實施后，據(jù)梧州桂江電力有限公司相關技術人員反饋，經(jīng)連續(xù)觀測，護坡坍塌范圍未繼續(xù)擴大，拋填塊石表面呈穩(wěn)定狀態(tài)，坍塌部位附近河水也未出現(xiàn)渾濁現(xiàn)象。2014年9月3日上午，梧州桂江電力有限公司向上級主管部門申請停機半天，聘請潛水員對廠房尾水渠護坡坡腳混凝土擋墻、尾水渠底板進行了損毀情況探摸，經(jīng)過詳細探查，潛水員報告未發(fā)現(xiàn)混凝土擋墻、尾水渠底板出現(xiàn)損毀，基本維持原狀，僅發(fā)現(xiàn)拋填塊石作業(yè)時掉落在尾水渠內的少量塊石。應急處理方案實施后現(xiàn)場照片見圖2。

一、對城市濱水樞紐形態(tài)模式研究的目的及意義

城市濱水樞紐模式是城市公共開放空間的重要部分，并且是城市公共開放空間中兼具自然地景和人工景觀的模式其對于城市的意義相當重要，同時它也是城市社會百態(tài)的縮影。人在其中的游憩，觀賞，表演，商業(yè)等行為不僅體現(xiàn)了對環(huán)境的認同，也是城市的一道風景線。歷史上的城市濱水區(qū)開發(fā)與建設，主要與濱水城市發(fā)展相聯(lián)系，并且是隨著水運技術，水運規(guī)模的擴大而加強。但歷史上的旅游活動本身就不夠發(fā)達，從而導致濱水旅游活動較少，而對于濱水的景觀開發(fā)與建設更是相對較少的。近些年來，濱水區(qū)域旅游與環(huán)境的發(fā)展很迅速。濱水憑借著自身的獨特旅游資源，同時結合城市特有的旅游資源，形成了現(xiàn)代旅游的強大吸引力，這也促使濱水的建設與環(huán)境得以改善。

二、濱水樞紐形態(tài)模式研究內容的概括

其內容是基于濱水城市區(qū)域中的水域利用理論重點研究：當前濱水城市中各個水域聯(lián)通下的城市各要素間的關系及特征，其主要研究內容如下：

第一，以自然環(huán)境為基礎，以改善城市大氣.交通.人文環(huán)境為目的諸水域連。將采用國內外城市水域規(guī)劃案例，清理城市眾水域間的分布及環(huán)境現(xiàn)狀、屬性。從而掌握聯(lián)通水域整體方案的初步夠架。

第二，從功能出發(fā)，以綜合效益為主，實現(xiàn)水路景觀健全的水務部門管理體制的建立。對濱水特色中自然要素的應用先充分融入到主題定位中去。從自然景觀特色角度來看，來選擇符合本地地形地貌特征；看是否符合當?shù)氐臍夂颦h(huán)境，真正挖掘具有自身特色的適地發(fā)展。

一、從形態(tài)演進看“樞紐型”科技NGO的形成

（一）從無形學院到有形科技NGO科學發(fā)展的歷史研究表明，早在科技NGO這種組織制度確立以前，在科學家群體中就存在著一種非正式、非制度化的學術交流形式，這一形式被稱為“無形學院”（InvisibleCollege），并且迄今為止已有300多年的歷史。該稱謂是由英國皇家學會會長，英國著名化學、物理學家R.波義耳（RobertBoyle,1627~1691）分別在1645年和1646~1647年間的2封信里提出的。它是一種非組織化、非制度化的科學家的群體組織，以自由、輕松的交流形式為科學家提供良好的思辨與爭鳴環(huán)境，從而更好地激發(fā)學術思維，創(chuàng)造新靈感與新想法，推動科學研究的進步與發(fā)展。當然，從科技社團發(fā)展的歷史來看，早在“無形學院”一詞被提出之前，中外一些科技NGO就已經(jīng)生見在社會之中，如：1568年在北京成立的“一體堂宅仁醫(yī)會”就是我國目前可考的最早的自然科技社團；西方最早的自然科技社團是1560年成立于意大利那不勒斯的“自然秘密學會”（AcademiaSecrctorumNaturae），但也有新的研究表明是16世紀初產(chǎn)生于英國的醫(yī)學科技社團。不論這些科技NGO組建的時間孰先孰后，“無形學院”何時被引入科技NGO研究中，波義耳關于“無形學院”的說法都為后人進行科技NGO形式演化研究提供了一個新視角，即“在某種有形的、科學的學術組織出現(xiàn)以前可以有一種無形的組織存在著[2]”。隨著科學發(fā)展，科學家對于學術交流的渴望已不單滿足于私人社交、通信等非正式渠道了，就在“無形學院”被提出的17世紀，各國眾多的有形科技NGO便紛紛成立。如在羅馬創(chuàng)立的猞猁學院（1603）、法國第一個科學家集團———皮雷斯克集團（1620）、在羅斯托克創(chuàng)立的德國第一個學會———艾勒歐勒狄卡學社（1622）、在意大利佛羅倫薩創(chuàng)立的齊曼托學社（1657）、英國皇家學會（1662）、法國科學院（1666）以及在波士頓成立的美國第一個學會———波士頓哲學學會（1683）。

（二）中西方單體性專業(yè)學會的林立隨著科學技術發(fā)展黃金期的到來，不同學科間開始出現(xiàn)分類和細化的發(fā)展態(tài)勢，此時科技NGO的形態(tài)開始從有形科技NGO進一步演化出大量單體性質的專業(yè)學會。可以說，專業(yè)學會的產(chǎn)生為促進各國學科發(fā)展、推動國家進步起到了至關重要的作用，也為后來綜合性科技社團的建立提供了堅實的學科基礎。對歐洲國家而言，19世紀中葉到19世紀末，英國的專業(yè)學會已發(fā)展到100多個；19世紀下半葉，意大利的學會復蘇，諸多自然學科均設立了國家學會；19世紀后半期，美國的專業(yè)學會迎來了大發(fā)展，至19世紀末已有400多個科學學會和專業(yè)團體；19世紀末，中國隨著戊戌維新運動誕生了一大批學會；20世紀初，日本也隨著資本主義的確立建立起了學會，印度、南斯拉夫等不發(fā)達國家的學會也先后成立。此時，單體性質的專業(yè)學會已經(jīng)在世界范圍內林立，并對各國的科學發(fā)展形成了影響。就我國專業(yè)學會發(fā)展而言，在成立之時由于身處民族危難時刻被深深地打上了“科學救國”的烙印，并且是在學習西方科技社團做法基礎上的舶來品，其本身缺乏一定的民間學術交流和研究基礎，因此發(fā)展得比較緩慢，而真正意義上的繁盛期是出現(xiàn)在20世紀初的民國時期。雖然從我國科技社團發(fā)展史研究中并不能得知這一時期我國專業(yè)學會的確切統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但這一時期的科技NGO中出現(xiàn)了不同于單體性質專業(yè)學會的綜合性科技NGO，其中比較典型的是誕生于1914年6月10日的中國科學社、1916年12月成立的中華學藝社（前身為丙辰學社）以及1927年9月成立的中華自然科學社。

（三）從綜合性科技NGO到“樞紐型”科技NGO我國綜合性科技NGO的出現(xiàn)形成了三足鼎立的良好局面，但這3個科技組織之間的發(fā)展卻不像人們想象中那么順利。中國科學社成立于美國康奈爾大學，中華學藝社成立于日本東京，只有中華自然科學社是成立于中國南京的本土科技NGO，不同的誕生淵源和成員構成導致了3個組織在合作方面的分歧。竺可楨在1948年3月23日召開的中國科學工作者協(xié)會杭州分會上指出，當時中國科學團體如中國科學社、中華學藝社、中華自然科學社等“均互不相統(tǒng)一，分散精力、工作效力通較少，故實有統(tǒng)一之必要也”。這三家綜合性科技NGO沒能通力合作，沒有在我國科學界形成其堅實的領導地位，因此當時的中國越來越需要具有統(tǒng)一性、聯(lián)盟性、樞紐性的科技NGO來打破尷尬局面。在科技飛速發(fā)展的20世紀中期，學科發(fā)展呈現(xiàn)出與最初的分類和細化所不同的形態(tài)變化，逐漸開始向不斷交叉、深入融合的方向發(fā)展。為了適應學科發(fā)展的變化需要，科技NGO也在組織形態(tài)上再次調整，我國“樞紐型”科技NGO的典型代表———中國科協(xié)的成立呼之欲出。中國科協(xié)的成立經(jīng)歷了中華全國自然科學工作者代表會議（簡稱“科代會”）籌備會促進會→科代會籌備會→科代會（1950年8月18日~24日）→中華全國自然科學專門學會聯(lián)合會（簡稱“全國科聯(lián)”）和中華全國科學技術普及協(xié)會（簡稱“全國科普”）成立→全國科聯(lián)、全國科普合并，中國科協(xié)成立（1958年9月23日）5個階段。今天，中國科協(xié)作為“樞紐型”科技NGO的龐大網(wǎng)絡體系已經(jīng)形成，組織系統(tǒng)橫向跨越絕大部分自然科學學科和大部分產(chǎn)業(yè)部門，是具有較大覆蓋面的網(wǎng)絡組織體系。

二、從公共管理看“樞紐型”科技NGO的形成

（一）市場失靈在經(jīng)濟學中，亞當·斯密（AdamSmith，1723~1790）提出了價格機制———“看不見的手”的說法，通過價格機制的自發(fā)調節(jié)，每個人都從自利角度出發(fā)來謀取利益，整個社會的利益也將達到最大化，而此時的狀態(tài)被稱之為帕累托最優(yōu)（Paretooptimality）。但隨著世界經(jīng)濟危機的爆發(fā)，經(jīng)濟學家逐漸意識到市場實際受壟斷、信息不對稱、外部性以及公共物品等因素影響達不到完全競爭的狀態(tài)，無法實現(xiàn)帕累托最優(yōu)，因此在某些商品的生產(chǎn)與提供中就會存在市場失靈的現(xiàn)象，即市場不再是解決資源最有效配置的最佳機制。這種情況在科技類公共物品與服務的供給上表現(xiàn)得尤為明顯，下述三方面問題的出現(xiàn)為政府介入科技類公共物品的生產(chǎn)提供了充足的理由。第一，科技類公共物品與服務屬于公共物品范疇，同一般公共物品一樣具有非排他性和非競爭性的特點，影響著市場價格機制的正常發(fā)揮，使得市場產(chǎn)出不能滿足公眾需求。第二，由于市場體系在本質上受利益驅動，而科技公共物品與服務則存在很大的正外部性。因此，在正外部性的影響下，科技公共物品和服務的提供者并不能夠獲得等價于他們支出的那部分收益。所以，科技領域中除了那些具有極強壟斷性的科技行業(yè)，其他大部分公共物品和服務的提供是市場不愿意去做的。第三，科技發(fā)展的日新月異，使其產(chǎn)品與服務具有很高的創(chuàng)新性和變化性，而高風險投資對市場主體來說其回報與收益很難提前估算。

摘要:區(qū)域中心城市的責任和土地資源的存量發(fā)展，要求城市中的鐵路客運樞紐規(guī)劃必須是高質量的編制，然而行業(yè)交通規(guī)劃和城市交通規(guī)劃分開編制的現(xiàn)狀，客觀上為實現(xiàn)《交通強國建設綱要》提出的“多規(guī)融合”目標帶來了難度．為了適應新時代的要求，廣州在最新行業(yè)交通規(guī)劃的基礎上，分析了城市客運樞紐的現(xiàn)狀問題，按照城市的未來要求，構建了更加精細化的區(qū)域綜合交通運輸與城市交通一體化模型平臺，根據(jù)精準的客運量預測，提出了相應的發(fā)展戰(zhàn)略，以期為類似城市的探索提供參考．

關鍵詞:中心城市;存量發(fā)展;鐵路客運樞紐;多規(guī)融合;廣州

2019年9月，中共中央、國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》(以下簡稱《強國綱要》)，要求城鄉(xiāng)區(qū)域交通協(xié)調發(fā)展達到新高度，基本形成“全國123出行交通圈”［1］(都市區(qū)1h通勤、城市群2h通達、全國主要城市3h覆蓋)，高、快速鐵路以其快速、準點、舒適的特點成為實現(xiàn)區(qū)域時空目標的首選方式．陸續(xù)印發(fā)的京津冀、粵港澳、長三角等一系列區(qū)域協(xié)調規(guī)劃則要求城市群、都市區(qū)的中心城市應該在交通樞紐建設方面承擔更多的責任．而交通樞紐的承載土地資源在國內大城市普遍已經(jīng)或者即將進入存量甚至減量發(fā)展時代［2］．既要承擔責任又要存量發(fā)展，對于鐵路客運樞紐規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的編制部門目前尚分屬行業(yè)主管部門和城市主管部門的現(xiàn)狀，是一個非常困難的任務．《強國綱要》提出:“統(tǒng)籌制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策，加快建設現(xiàn)代化綜合交通體系．強化規(guī)劃協(xié)同，實現(xiàn)“多規(guī)合一”“多規(guī)融合””［1］，但已統(tǒng)一歸屬自然資源部的國土空間規(guī)劃中的“多規(guī)融合”尚在磨合之中，交通領域中“多規(guī)融合”更需假以時日．所幸的是，大城市的發(fā)展階段特點已經(jīng)開始倒逼城市主動對行業(yè)部門規(guī)劃進行優(yōu)化，主動開展基于融合的城市鐵路客運樞紐發(fā)展戰(zhàn)略研究，廣州就在國土空間規(guī)劃的試點中開展了有益的嘗試，以期能為類似城市相關工作提供參考．

1廣州市鐵路客運樞紐發(fā)展現(xiàn)狀

1.1樞紐規(guī)模國內領先，樞紐布局與城市空間不盡匹配．廣州市域面積7434km2，常住人口接近1500萬人，市轄11區(qū)除南沙和從化兩區(qū)常住人口60～70萬人，其余9區(qū)人口規(guī)模均達到百萬量級(Ⅱ型大城市標準)．廣州鐵路樞紐是全國6大客運樞紐之一，廣州市內主要有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州北站、慶盛5座鐵路客運站，站場總規(guī)模達到32臺58線．現(xiàn)狀樞紐布局與城市空間不盡匹配，具體表現(xiàn)為數(shù)量少、覆蓋范圍?。凑?019年編制的《廣州市國土空間總體規(guī)劃(2018—2035)》(草案)，2035年廣州市常住人口規(guī)?？刂圃?000萬人左右，并將按照2500萬管理服務人口進行基礎設施和公共服務設施配置［3］，屆時所有區(qū)人口都將超過100萬人．而2017年鐵總批復的廣州鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030):在廣州新增白云站、新塘站、南沙站，預留增城站、機場站［4］(前述所有車站分布見圖1)．與城市的規(guī)劃相比，行業(yè)規(guī)劃在時間維度上相差5a，在空間維度上則沒有覆蓋海珠、黃埔、從化等行政區(qū)．海珠區(qū)面積較小(90.4km2)，而且位于客運樞紐功能強且個數(shù)較多的中心城區(qū)，不設專門的鐵路客運樞紐，體驗相差不大．而黃埔(484.17km2)、從化(1974.5km2)不但區(qū)域面積較大，而且位于外圍，利用鄰近行政區(qū)的樞紐進行集散，客觀上影響區(qū)內居民的出行體驗．1.2客運需求快速發(fā)展，對外通道布置不夠完善．自2010年1月廣州南站投入使用，城市進入“高鐵時代”以來，鐵路建設快速發(fā)展，武廣、廣深港、貴廣、南廣等高鐵及廣珠、穗莞深城際等線路陸續(xù)運營，推動鐵路客運量持續(xù)高速增長．城市日均鐵路旅客發(fā)送量從2010年的11.1萬人次增長至2018年的36萬人次，年均增長13.62%，占廣州對外出行比例接近20%［5］．高鐵、城際和普鐵之間雖然存在競爭，但在9a間總量均在增加(表1)，表明客運發(fā)展仍處于快速增長期，客運需求規(guī)模有較大的持續(xù)發(fā)展空間．與快速增長的客流相比，對外通道布置(圖2)還存在一些問題，具體表現(xiàn)在:國鐵、城際鐵路規(guī)模相對不足、密度偏低，離國際先進城市存在一定差距;武廣高鐵、廣深港高鐵、京廣鐵路、廣茂鐵路等部分對外通道出現(xiàn)能力緊張乃至飽和;部分鐵路對外通道技術標準偏低，導致廣州與長三角、成渝等大都市圈之間的通達時效性差［6］．1.3灣區(qū)內實現(xiàn)互聯(lián)互通，但不滿足發(fā)展需要．廣州既有通車及規(guī)劃在建的城際鐵路布局已經(jīng)能滿足《強國綱要》城市群2h通達的要求．但與2019-02-18中共中央、國務院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》［1］(以下簡稱《灣區(qū)綱要》)的要求存在差距．《灣區(qū)綱要》要求廣州全面增強綜合交通樞紐功能，充分發(fā)揮國家中心城市和綜合性門戶城市引領作用［7］．為了響應《灣區(qū)綱要》的要求，新近通過廣州市委市政府審核，并印發(fā)全市執(zhí)行的《廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》中明確提出，廣州與灣區(qū)中心城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系要由現(xiàn)狀的互聯(lián)互通上升為直連直通，時間目標為1h以內［8］，而既有和規(guī)劃不超過200km/h的城際鐵路顯然無法滿足此項要求．1.4站點間聯(lián)通度低，高鐵服務未進中心城區(qū)目前運營的幾個車站之間聯(lián)絡線較少，每日接近20萬人的高鐵客流基本都集中在中心城區(qū)之外的廣州南站，而其中45%的客流恰恰又都來自中心城區(qū)方向，南站與中心城區(qū)的聯(lián)系在45min以上，效率偏低．

2發(fā)展趨勢分析

摘要：三峽水利樞紐工程地處花崗巖地帶，電站裝機數(shù)量多，單機容量大，500kV發(fā)生單相接地故障時接地裝置的入地電流可達33.3kA。按規(guī)范要求接地裝置電位不應超過2000V，三峽電站的接地電阻應不超過0.06Ω。當電站接地裝置處于等效電阻率為1000Ω·m的地區(qū)時，按估算所需接地網(wǎng)面積為70km2，這是不可能做到的。故立題進行探究。摘要：三峽電站接地電阻計算程序電位升高1前言三峽水利樞紐工程規(guī)模巨大，電站共安裝26臺單機容量700MW的水輪發(fā)電機組，在電力系統(tǒng)中占有舉足輕重的地位。三峽工程的接地裝置設計能否滿足要求是關系到電站平安運行的重大新問題。由于三峽樞紐工程地處花崗巖地帶，屬高電阻率地區(qū)。按DL/T5091－1999《水力發(fā)電站接地設計技術導則》規(guī)定，大接地短路電流系統(tǒng)的水電廠接地裝置的接地電阻要滿足R≤2000/I。三峽電站網(wǎng)外發(fā)生500kV單相接地短路故障的最大入地短路電流可達到33.3kA，電站接地電阻應不超過0.06W。若電站接地裝置所在地區(qū)的等效電阻率為1kW·m，可估算出接地裝置的面積為S=(0.5ρ/R)2=(0.5/0.06)2=69.5km2,這是不可能的。為此，1995年提出了“九五”國家攻關課題《三峽樞紐接地技術探究》，承擔單位有長江水利委員會設計院，武漢水利電力大學(現(xiàn)武漢大學)，任務是編制立體接地裝置分布、立體電阻率分布的接地電阻計算程序。若接地裝置答應電位升高超過2000V需探究該值還答應提高到多少，以及如何采取電站接地網(wǎng)的均壓、防反擊和隔離辦法等。2三峽水利樞紐接地裝置的布置三峽樞紐工程的各種構筑物有大量的結構鋼筋，在接地設計中應充分利用樞紐建筑物的自然接地體。根據(jù)三峽樞紐的布置，接地裝置由6部分組成摘要：①大壩接地裝置；②左岸電站接地裝置；③右岸電站接地裝置；④泄水閘接地裝置；⑤永久船閘接地裝置；⑥臨時船閘和升船機接地裝置。2.1大壩接地裝置三峽大壩全長約為2km，大壩上游迎水面結構表層鋼筋網(wǎng)孔為20m×20m，作為垂直地網(wǎng)面積為239000m2。在上游庫底敷設人工接地網(wǎng)，網(wǎng)孔為50m×50m，水平地網(wǎng)面積為245000m2。2.2左、右岸電站接地裝置三峽左、右岸電站接地裝置布置相同，充分利用水下鋼結構物連成一體，鋼結構物有摘要：尾水護坦結構鋼筋、尾水底板結構鋼筋、蝸殼、錐管、進水壓力鋼管等。在主、副廠房各樓層的底板四面還設置了接地干線，每層的電氣設備接地線就近和接地干線連接，每層樓板接地干線和垂直接地干線連成一體。避雷器接地引下線直接引至進水壓力鋼管。布置變壓器、電抗器的82m高程平臺和副廠房92m高程GIS室皆利用樓板結構鋼筋作為接地裝置。500kVGIS室敷設兩條接地銅母線，GIS設備接地線和銅母線連接，銅母線和樓板中地網(wǎng)多點連接。副廠房頂上的電氣設備接地裝置和副廠房頂上人工地網(wǎng)相連接。左岸電站水平接地網(wǎng)面積為28800m2，右岸電站水平接地網(wǎng)面積為36400m2。2.3泄水閘接地裝置泄水閘全長583m，有22個底孔、23個深孔和22個表孔。閘門槽鋼結構和上游迎水面結構鋼筋連接，閘門槽鋼結構頂端和壩頂門機軌道連接，底端和泄洪壩段的深孔底板接地網(wǎng)和1～7號泄洪壩段下游護坦接地網(wǎng)連接。泄洪壩段接地網(wǎng)面積為7200m2。2.4永久船閘接地裝置雙線五級船閘全長1600m，將船閘的閘室底板和側墻結構鋼筋和貫五級船閘兩側四條輸水廊道結構鋼筋連接一體，上下游導航墻的表層結構鋼筋和船閘側墻鋼筋和人字門連接一起，永久船閘接地網(wǎng)面積為316000m2。2.5臨時船閘和升船機接地裝置臨時船閘為一級船閘，船閘上下游導航墻表層結構鋼筋和閘室底板結構鋼筋和人字門連接在一起。臨時船閘接地網(wǎng)面積為13300m2。利用升船機滑道將升船機蓄水槽接地網(wǎng)和金屬沉船箱連接，蓄水槽接地網(wǎng)面積為3300m2。臨時船閘接地網(wǎng)和升船機接地網(wǎng)緊鄰，將兩接地網(wǎng)連接在一起。以上6部分接地裝置是通過大壩上游迎水面結構表層鋼筋、貫穿整個大壩電纜廊道的接地干線、基礎廊道接地裝置和壩面門機軌道連接在一起的。3接地電阻的計算方法和程序驗證三峽大壩區(qū)域散流介質分布極其復雜，電導特性各不相同，用常規(guī)接地計算方法無法計算分析三峽樞紐如此復雜的立體地網(wǎng)的接地參數(shù)。武漢水利電力大學采用邊界元算法對三峽樞紐接地裝置的接地參數(shù)作了數(shù)值計算和分析，編制了計算接地電阻的程序，完全在Win98/2000環(huán)境下利用面向對象的32位C開發(fā)平臺完成了三峽接地計算軟件的編制工作以及大規(guī)模的數(shù)值計算。首先根據(jù)對三峽樞紐地質結構的全面分析，確定了可描述三峽大壩地區(qū)散流媒質特性的物理模型，進而通過對三維電流場位勢新問題的域內積分方程和邊界積分方程的推導，建立了能有效進行三峽接地計算的數(shù)學模型。計算中考慮了大壩上下游水位、土壤復合分層以及長江河床目前狀況的影響，突出了不同散流媒質電導特性的差異。利用在三峽模型基礎上編制的程序可以計算均勻土壤和雙層土壤中的一些簡單或規(guī)則的接地體的接地電阻值，根據(jù)計算結果和已有的理論或計算結果的一致性，間接地驗證了計算公式和程序的正確性。為了驗證所編制的接地電阻計算程序的正確性，1997年10月24～30日在北京東辰科學技術探究所的戶外沙池進行了兩種地網(wǎng)模型（不同尺寸的倒T型地網(wǎng)）和土壤分層（水平3層、垂直4層）的模擬試驗，測量的接地電阻值和程序計算的接地電阻值誤差在10%以內。1998年3月17日在武漢水利電力大學的瓊脂電解槽中（電導媒質為水和瓊脂）進行了兩種地網(wǎng)模型（L型地網(wǎng)和倒T型地網(wǎng)）和土壤分層（水平2層、垂直3層）的小比例模擬試驗，測量的接地電阻值和程序計算的接地電阻值誤差在8%以內。利用計算程序對湖北省高壩洲水電站接地裝置進行了計算，電站接地電阻的計算值為0.3914Ω。1999年6月21日對電站接地電阻進行了測量，測量采用電流電壓表任意夾角法，測得電站接地電阻為0.369～0.384Ω。測量的接地電阻值和程序計算的接地電阻值誤差為2%～6%。4三峽水利樞紐電阻率的選取根據(jù)物探部門提供的電阻率資料摘要：長江水電阻率為50Ω·m；兩岸表層土壤電阻率平均為1000Ω·m；岸邊和河床深層均為花崗巖，電阻率為15000Ω·m；江底巖石的厚度為30m,深層巖石的電阻率為22000Ω·m。按上述電阻率通過程序計算，三峽電站的接地電阻達到1.2Ω，遠大于規(guī)范中0.06Ω的要求。為了獲得三峽樞紐準確的電阻率原始資料，1999年3月3日對已完工的單項工程臨時船閘的接地電阻進行了測量，測得接地電阻為0.369Ω。然后通過計算程序的反復試計算，算出三峽樞紐電阻率的實際近似值，水電阻率50Ω·m，岸邊和河床底巖石電阻率為280Ω·m；深層巖石電阻率為4400Ω·m。說明長期浸泡在水中的巖石電阻率遠低于完全干燥的巖石電阻率。5三峽水利樞紐接地電阻的計算5.1三峽電站500kV系統(tǒng)單相短路電流三峽電站分左、右岸兩個電站，左岸電站裝機14臺，右岸裝機12臺，左岸電站比右岸電站和系統(tǒng)的聯(lián)系緊密，左岸電站的500kV單相短路電流比右岸電站大。兩電站500kV配電裝置為3/2接線，左、右電站間無直接的電氣連接，左、右電站的母線都分為兩段。左岸電站500kV配電裝置的母聯(lián)斷路器合上時為一廠運行，斷開時為二廠運行。當500kV系統(tǒng)發(fā)生單相接地故障時，單相短路電流、電站和系統(tǒng)供給電流、地網(wǎng)內和地網(wǎng)外短路的入地短路電流見表1。5.2三峽樞紐接地電阻的計算由于三峽樞紐接地裝置的面積很大，同接地體材料為鋼材，具有較大的內電感，接地網(wǎng)是個不等電位體，按等電位體的計算程序計算應加以修正，計算的接地電阻修正系數(shù)為1.75。電站初期的運行水位為摘要：夏季洪水期上游水位為135m，下游水位為70m，冬季枯水期上游蓄水位為135m，下游水位為66m；電站終期的運行水位為摘要：夏季洪水期上游防洪水位為145m，下游水位為66m，冬季枯水期上游蓄水位為175m，下游水位為66m。根據(jù)水下接地網(wǎng)面積用程序計算得到三峽電站接地電阻值如下摘要：（1）初期洪水期樞紐接地電阻值為0.199Ω。（2）初期枯水期樞紐接地電阻值為0.200Ω。（3）終期洪水期樞紐接地電阻值為0.168Ω。（4）終期枯水期樞紐接地電阻值為0.162Ω。初期左岸電站分二廠運行時，接地裝置電位升高不超過3650V；終期左岸電站分二廠運行時，接地裝置電位升高不超過3066V。當左岸電站為一廠運行時，接地裝置電位升高為6660V，若要接地裝置電位升高不超過5000V，則左岸電站運行機組不能超過11臺。最終的運行機組臺數(shù)應根據(jù)接地電阻的測量結果決定。6三峽電站地網(wǎng)電位答應升高值按規(guī)范要求“大接地短路電流系統(tǒng)的水力發(fā)電廠接地裝置的接地電阻宜符合R≤2000/I”，即要求接地裝置的電位不宜超過2000V。這對三峽電站顯然是不現(xiàn)實的，可以提高多少？需進行一系列的試驗探究，關鍵是低壓裝置、控制電纜和繼電器的工頻伏秒特性。電纜的工頻伏秒特性是比較平坦的，當電纜的屏蔽層剝掉4cm，電纜可承受工頻電壓15kV。繼電器的工頻伏秒特性更平坦，在0～30s的范圍內可以認為是一條水平直線，繼電器可承受工頻電壓5.5kV。故電站接地裝置的答應電位升高到5000V應該是容許的，只需將電纜的屏蔽層剝掉1cm就可以了。7三峽電站接地裝置的均壓和隔離辦法7.1均壓辦法由于三峽電站入地電流較大，接地裝置電位較高，使接觸電位和跨步電壓增高，會危及人身平安，因此必須對高壓配電裝置的接地裝置進行均壓設計。廠壩間副廠房82m高程布置有500kV主變壓器、并聯(lián)電抗器、避雷器等電氣設備，若利用樓板的結構鋼筋焊成5m×5m的網(wǎng)孔，接觸系數(shù)Kj為0.048，跨步系數(shù)KK為0.3，而答應接觸系數(shù)Kj為0.071,答應跨步系數(shù)KK為0.12，跨步電壓不滿足要求，需敷設帽檐。布置在主變壓器室樓上的500kVGIS，同樣可利用樓板結構鋼筋焊成5m×5m的網(wǎng)孔，其接觸系數(shù)Kj為0.048,答應接觸系數(shù)Kj為0.1。布置有高壓電氣設備的副廠房頂，由屋頂結構鋼筋焊成5m×5m的網(wǎng)孔，其接觸系數(shù)Kj為0.048,答應接觸系數(shù)Kj為0.071。因此應在82m高程地網(wǎng)邊緣經(jīng)常有人出入的通道處敷設和接地網(wǎng)相連的“帽檐式”均壓帶。此外，對于所有明敷金屬管道，都應有多點良好的接地以避免對人身平安帶來的危害。7.2改善地網(wǎng)內部的電位差由于三峽樞紐地網(wǎng)較大，地網(wǎng)對角線達3500m，地網(wǎng)電位差達100％，左岸電站地網(wǎng)對角線600m，地網(wǎng)電位差也達到50％，為了減少地網(wǎng)電位差，在有可能對低壓設備產(chǎn)生較高電位差的高程上，敷設1根銅帶以減少地網(wǎng)電位差。左岸電站共敷設4條貫穿全廠的200mm2銅帶，在副廠房82m高程下部和75.3m高程下部各敷設1條貫穿左岸電站的銅帶；GIS室樓板內橫向敷設2條銅帶，以減小控制設備和低壓電氣設備所承受的地網(wǎng)電位差，這樣電位差可控制在5％以下。如地網(wǎng)答應電位升高到5000V,控制設備和低壓電氣設備上的電位差也不會超過250V。不會對這些設備產(chǎn)生危害。電站內未安裝低壓避雷器，較低電壓等級的避雷器只有10kV金屬氧化物避雷器，避雷器額定電壓為17.5kV。接地裝置的電壓升高到5kV時暫態(tài)電壓為9kV，也不會對避雷器產(chǎn)生反擊。7.3轉移電位的隔離辦法三峽電站對外通信采用光纖傳輸，左、右岸電站間通信線和信號線也采用光纖傳輸。電站無低壓配電線路向電站外送電，左、右岸電站間僅有10kV廠用電有電氣聯(lián)系，而10kV電壓等級的絕緣能耐壓28kV水平。接地裝置區(qū)域內的金屬管道應和接地裝置多點連接，以避免在廠區(qū)發(fā)生危險，引出接地裝置外的金屬管道宜埋入地中引出。8結論（1）建立了三峽電站接地電阻計算模型，采用邊界元法編制計算電站復雜接地網(wǎng)和不同散流介質分布的接地電阻計算程序，并對計算程序進行了一系列的驗證試驗，誤差在10%以內。（2）物探部門提供的三峽樞紐電阻率遠高于經(jīng)在臨時船閘實測并通過計算程序試算得出的樞紐電阻率，說明長期浸泡在水中的巖石電阻率遠低于完全干燥的巖石電阻率。（3）通過對電纜和繼電器的工頻伏秒特性進行試驗，電站接地裝置的電位升高到5000V是容許的。（4）三峽電站500kV系統(tǒng)在地網(wǎng)內和地網(wǎng)外發(fā)生單相短路時，左岸電站一廠運行時入地電流分別為20.6kA和33.3kA，二廠運行時入地電流分別為11.27kA和18.25kA。（5）利用計算程序計算得到三峽電站初期運行水位樞紐接地電阻為0.200Ω，終期運行水位樞紐接地電阻為0.168Ω。初期和終期左岸電站分二廠運行時接地裝置的電位升高不超過3650V。左岸電站以一廠運行時運行機組不超過11臺時接地裝置電位升高不超過5000V。（6）三峽接地裝置材質為鋼材，具有內電感，地網(wǎng)內電位差較大。為改善地網(wǎng)內部的電位差，可敷設幾條銅質接地帶以減小接地鋼帶上的電位差。參考文獻[1DL/T5091-1999.水力發(fā)電廠接地設計技術導則[M.中國電力出版社,1999,11

摘要：重慶西站作為重慶對外的主要門戶樞紐以及綜合鐵路車站，是以鐵路為主，集軌道、汽車、公交等多種交通方式于一體的西部最大綜合交通樞紐。但是，如何提升鐵路綜合交通樞紐管理服務水平和能力，更好地滿足旅客出行需求，是當前鐵路交通大發(fā)展背景下需重點關注的問題。

關鍵詞：鐵路樞紐；管理機制；能力提升；路徑重點

一、樞紐運行現(xiàn)狀

重慶西站綜合交通樞紐設計建筑面積為41萬平方米，布局渝昆場、渝黔場、蘭渝場，設置15臺33線，接發(fā)車能力約381對/日，設計停車位3364個。當前僅一期建成，建筑總量為20萬平方米，投用停車位890個。自通車至今，旅客總到發(fā)量已近3000萬人，日均旅客到發(fā)量7~9萬人，最高達15萬人/日；日均車流量1.8萬輛，最高達2.38萬輛/日。目前，該綜合樞紐正以建筑總量的1/2，承擔著超過樞紐全面建成后的旅客到發(fā)量，同時面臨著規(guī)劃的3條軌道交通線及周邊配套市政道路尚未建成等現(xiàn)實困境，導致旅客疏散問題亟待解決，整體呈現(xiàn)高負荷運轉。

二、存在的問題及不足

（一）“建”“管”基本分離。1.建設與管理未能有效銜接。地方管理機構并未參與前期開發(fā)建設，以追求經(jīng)濟效益為出發(fā)點的投資主體在開發(fā)建設時對樞紐經(jīng)濟功能考慮較多，對相關指引、便民等公共服務設施及功能考慮不足，在正式投用后引發(fā)詬病，增加地方后期公共管理成本及難度。2.溝通協(xié)調存在一定難度。鐵路綜合交通樞紐投資主體大多是一些層級較高的“國字號”單位，有問題需要協(xié)調解決時需通過多層級的書面函告溝通方式，公務來往程序繁瑣，時間、精力等成本較高，有時還存在溝通未果的情況。3.責任權利不完全對等。按照“誰投資、誰收益“原則，綜合樞紐投資建設主體對樞紐內相關運營設施享有經(jīng)營及收益權。一方面，其在經(jīng)營過程中無償享受地方政府提供的公共服務管理；另一方面，樞紐內不同經(jīng)營類型、區(qū)域分屬相關投資主體下屬不同子公司，部分公司注冊地并不在區(qū)域內，導致其在樞紐內經(jīng)營收益產(chǎn)生的稅收并不能納入地方財政。（二）管理機制不順。1.管委會協(xié)調能力有限。管委會作為地方政府的派出機構，履行屬地行政管理職責，但“協(xié)調多于管理”的職能定位，使其對相關部門的制約能力非常有限，且管委會本身不具有執(zhí)法權，在實施具體行政管理及對地區(qū)相關部門進行工作獎懲和考核上的力度都略顯不足。2.部門管理合力未能形成。由于綜合樞紐地區(qū)事務管理涉及公安、交通等垂直管理的部門，也涉及民政救助、市場監(jiān)管等常駐管理部門，部門之間職能交叉導致有些具體工作處理存在難點。對于一些復雜敏感問題，存在職責不清、步調不齊、管理缺位等現(xiàn)象，協(xié)調聯(lián)動機制未有效建立。

1引言

目前，全國各地正在掀起各種綜合交通運輸樞紐的規(guī)劃和建設高潮。綜合交通運輸樞紐規(guī)劃是建設高質量樞紐的前提，但由于我國尚未建立綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制標準，已編制的或正在編制的綜合交通運輸樞紐規(guī)劃，從范圍到內容或從目標到原則都不一樣，篇章結構更是千差萬別。因此，對已完成的規(guī)劃進行歸納、總結是十分必要的，以期利于綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制體系的構建和提高規(guī)劃編制質量。

2區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制存在的主要問題

由于我國尚未出臺區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制辦法，已完成的規(guī)劃各不相同是必然的。雖然規(guī)劃報告的形式和組織結構可以不同，但其核心內容應是相似的。通過對區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃的深入研究，發(fā)現(xiàn)存在以下八個方面的主要問題。

2.1無規(guī)劃成果

目前，有些區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃僅僅從交通運輸?shù)慕嵌?，對城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、高速公路網(wǎng)規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、航空發(fā)展規(guī)劃、港口總體規(guī)劃、公路樞紐布局規(guī)劃和物流發(fā)展規(guī)劃等已有的規(guī)劃進行匯總，未能從綜合的角度發(fā)現(xiàn)問題，并提出相應的解決方案。本文認為，城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃等規(guī)劃僅是編制綜合交通運輸樞紐規(guī)劃的基礎，并不是依據(jù)，如果所編制的規(guī)劃與各專項規(guī)劃都吻合，那么就沒有編制綜合交通運輸樞紐規(guī)劃的必要了。各專項規(guī)劃的編制都有其各自的立場，如果完全按照這些規(guī)劃實施，將很難達到將各種交通方式有機整合并高效運轉的目的。