一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國(guó)海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標(biāo)志；其后，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來(lái)，隨著海事審判和海事法院的持續(xù)發(fā)展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標(biāo)志，我國(guó)業(yè)已形成了分布合理、管轄區(qū)域覆蓋中國(guó)沿海地區(qū)和長(zhǎng)江水域的“海事司法網(wǎng)絡(luò)”，從而基本完成了具有中國(guó)特色的海事司法體制雛形的構(gòu)建。

海事法院成立伊始，全國(guó)人大常委會(huì)及最高人民法院即對(duì)其體制問(wèn)題作了概括性規(guī)定，其后又作了若干補(bǔ)充?？傮w而言，我國(guó)海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負(fù)責(zé)監(jiān)督指導(dǎo)全國(guó)海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設(shè)立交通運(yùn)輸審判庭，負(fù)責(zé)對(duì)全國(guó)海事審判工作的監(jiān)督指導(dǎo)。其具體職責(zé)是：作為最高人民法院的業(yè)務(wù)審判庭，負(fù)責(zé)審理在全國(guó)范圍內(nèi)有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級(jí)人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經(jīng)最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時(shí)，交通運(yùn)輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監(jiān)督指導(dǎo)權(quán)，即監(jiān)督各高級(jí)人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區(qū)、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協(xié)調(diào)海事法院與地方各級(jí)法院及與其他部門之間的工作關(guān)系；對(duì)海商、海事審判工作進(jìn)行調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)審判實(shí)踐。交通運(yùn)輸審判庭成立以來(lái)，創(chuàng)造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實(shí)際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國(guó)第一部以最高人民法院名義起草并獲通過(guò)的法律。隨著新世紀(jì)大民事審判格局的確立，交通運(yùn)輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應(yīng)調(diào)整，但對(duì)海事審判的監(jiān)督指導(dǎo)功能不但沒(méi)有改變，相反，該功能還相應(yīng)地得以強(qiáng)化。

2、海事法院所在地的各高級(jí)人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對(duì)各海事法院的審判工作進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國(guó)海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標(biāo)志；其后，又有?？?、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來(lái)，隨著海事審判和海事法院的持續(xù)發(fā)展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標(biāo)志，我國(guó)業(yè)已形成了分布合理、管轄區(qū)域覆蓋中國(guó)沿海地區(qū)和長(zhǎng)江水域的“海事司法網(wǎng)絡(luò)”，從而基本完成了具有中國(guó)特色的海事司法體制雛形的構(gòu)建。

海事法院成立伊始，全國(guó)人大常委會(huì)及最高人民法院即對(duì)其體制問(wèn)題作了概括性規(guī)定，其后又作了若干補(bǔ)充。總體而言，我國(guó)海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負(fù)責(zé)監(jiān)督指導(dǎo)全國(guó)海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設(shè)立交通運(yùn)輸審判庭，負(fù)責(zé)對(duì)全國(guó)海事審判工作的監(jiān)督指導(dǎo)。其具體職責(zé)是：作為最高人民法院的業(yè)務(wù)審判庭，負(fù)責(zé)審理在全國(guó)范圍內(nèi)有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級(jí)人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經(jīng)最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時(shí)，交通運(yùn)輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監(jiān)督指導(dǎo)權(quán)，即監(jiān)督各高級(jí)人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區(qū)、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協(xié)調(diào)海事法院與地方各級(jí)法院及與其他部門之間的工作關(guān)系；對(duì)海商、海事審判工作進(jìn)行調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)審判實(shí)踐。交通運(yùn)輸審判庭成立以來(lái)，創(chuàng)造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實(shí)際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國(guó)第一部以最高人民法院名義起草并獲通過(guò)的法律。隨著新世紀(jì)大民事審判格局的確立，交通運(yùn)輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應(yīng)調(diào)整，但對(duì)海事審判的監(jiān)督指導(dǎo)功能不但沒(méi)有改變，相反，該功能還相應(yīng)地得以強(qiáng)化。

2、海事法院所在地的各高級(jí)人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對(duì)各海事法院的審判工作進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)。

海事司法體制是國(guó)家統(tǒng)一司法體制的有機(jī)組成部分，以海事法院對(duì)海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛等案件依法審理和判決的訴訟活動(dòng)為主要特色。隨著加入WTO后海事審判重要作用的日漸凸顯，回顧和客觀評(píng)價(jià)海事司法體制已顯得十分必要和迫切。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國(guó)海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標(biāo)志；其后，又有?？?、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來(lái)，隨著海事審判和海事法院的持續(xù)發(fā)展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標(biāo)志，我國(guó)業(yè)已形成了分布合理、管轄區(qū)域覆蓋中國(guó)沿海地區(qū)和長(zhǎng)江水域的“海事司法網(wǎng)絡(luò)”，從而基本完成了具有中國(guó)特色的海事司法體制雛形的構(gòu)建。

海事法院成立伊始，全國(guó)人大常委會(huì)及最高人民法院即對(duì)其體制問(wèn)題作了概括性規(guī)定，其后又作了若干補(bǔ)充。總體而言，我國(guó)海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負(fù)責(zé)監(jiān)督指導(dǎo)全國(guó)海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設(shè)立交通運(yùn)輸審判庭，負(fù)責(zé)對(duì)全國(guó)海事審判工作的監(jiān)督指導(dǎo)。其具體職責(zé)是：作為最高人民法院的業(yè)務(wù)審判庭，負(fù)責(zé)審理在全國(guó)范圍內(nèi)有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級(jí)人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經(jīng)最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時(shí)，交通運(yùn)輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監(jiān)督指導(dǎo)權(quán)，即監(jiān)督各高級(jí)人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區(qū)、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協(xié)調(diào)海事法院與地方各級(jí)法院及與其他部門之間的工作關(guān)系；對(duì)海商、海事審判工作進(jìn)行調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)審判實(shí)踐。交通運(yùn)輸審判庭成立以來(lái)，創(chuàng)造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實(shí)際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國(guó)第一部以最高人民法院名義起草并獲通過(guò)的法律。隨著新世紀(jì)大民事審判格局的確立，交通運(yùn)輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應(yīng)調(diào)整，但對(duì)海事審判的監(jiān)督指導(dǎo)功能不但沒(méi)有改變，相反，該功能還相應(yīng)地得以強(qiáng)化。

[摘要]本文通過(guò)對(duì)我國(guó)仲裁制度的分析，對(duì)在經(jīng)濟(jì)全球化背景下我國(guó)仲裁制度的建構(gòu)與完善提出了對(duì)策。

20世紀(jì)80～90年代以來(lái)，經(jīng)濟(jì)全球化態(tài)勢(shì)顯著加快，各國(guó)經(jīng)濟(jì)交往日益頻繁，相應(yīng)地產(chǎn)生了大量的國(guó)際商事糾紛。仲裁作為解決國(guó)際商事糾紛的主要途徑日益受到重視。我國(guó)仲裁制度的建立始于20世紀(jì)初，現(xiàn)行仲裁法是1995年9月1日實(shí)施的，確立了協(xié)議仲裁，或裁或?qū)彛徊媒K局的仲裁制度，成為中國(guó)仲裁制度的一個(gè)里程碑。而中國(guó)涉外仲裁主要是指中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)和中國(guó)海事仲裁委員會(huì)，根據(jù)當(dāng)事人雙方依法訂立的仲裁協(xié)議組成仲裁庭，對(duì)含有涉外因素的契約性和非契約性商事，海事糾紛進(jìn)行審理，做出對(duì)當(dāng)事人具有拘束力的終局裁決的爭(zhēng)議解決方式，是相對(duì)于中國(guó)國(guó)內(nèi)仲裁而言的。

由于我國(guó)涉外民商事法律制度的建設(shè)起步較晚，加之涉外民商事的諸多規(guī)則和制度又在發(fā)展演變之中，使得我國(guó)現(xiàn)有的仲裁制度與國(guó)際社會(huì)還存在一定的距離。

一、我國(guó)仲裁制度的差距

1.我國(guó)仲裁制度在立法體例上的差距

從世界各國(guó)仲裁制度的法律淵源來(lái)看，最初各國(guó)關(guān)于仲裁制度的立法主要有兩種體例：一種是綜合性的民事程序法典體例，即在民事訴訟法典中規(guī)定仲裁制度，將仲裁作為其中一個(gè)部分加以規(guī)定，大陸法系國(guó)家初始采用此做法。另一種是單獨(dú)法規(guī)體例，即制定單獨(dú)的仲裁法，專門調(diào)整仲裁問(wèn)題，采用此做法的初始多為普通法系國(guó)家。但仲裁制度發(fā)展到目前，上述兩種仲裁立法體例與兩大法系己不盡吻合。主要表現(xiàn)在：并非所有大陸法系國(guó)家的仲裁立法均采用綜合性民事程序法典體例，如瑞典就于1929年采用了《仲裁法》和《涉外仲裁法》；而普通法系的國(guó)家也并非完全采用單獨(dú)法規(guī)體例，如美國(guó)有的州又將仲裁法包容于民事訴訟法。從各種仲裁制度的發(fā)展可以看出：兩種立法體例逐漸融合，同時(shí)又突出單獨(dú)仲裁立法已成為當(dāng)今仲裁立法的一種趨勢(shì)。中國(guó)仲裁立法正是順應(yīng)了這一趨勢(shì)。目前，中國(guó)仲裁制度的法律淵源既包括單獨(dú)的仲裁立法，也包括民事訴訟法典中的有關(guān)部分，還包括其他單行的法律、法規(guī)、規(guī)章中有關(guān)仲裁適用的條文。但是，與聯(lián)合國(guó)推薦使用的《國(guó)際商事仲裁示范法》相比，與外國(guó)仲裁立法相比，中國(guó)的仲裁還存在著不足。

隨著海上絲綢之路的開展，海上刑事案件的數(shù)量逐漸增加，隨之也引發(fā)了關(guān)于涉海刑事案件司法管轄的困難。首先，由于我國(guó)的海岸線較長(zhǎng)，海域?qū)掗煟诖_定海上刑事案件的司法地域管轄時(shí)通常有困難；其次，現(xiàn)在海上刑事案件最主要有走私與交通肇事兩大類，其經(jīng)常在海事法院審理過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，但我國(guó)并未規(guī)定海事法院有刑事案件的管轄權(quán)，導(dǎo)致了刑事案件與民事案件需要重復(fù)取證審理，浪費(fèi)司法資源?；诖?，本文將從目前海上刑事案件管轄權(quán)的現(xiàn)狀入手，以歷史分析法和比較法的方式探討海事法院行使主權(quán)的可行性如何，試通過(guò)探討海事法院對(duì)海上刑事案件的專門管轄以及配套的海警、檢察制度，解決海上刑事案件管轄混亂的問(wèn)題，并最終就海事法院行使海上刑事案件管轄權(quán)提出幾點(diǎn)制度設(shè)計(jì)方面的建議。引言：4月27日，全國(guó)首起由海事法院受理的涉船重大責(zé)任事故罪海事刑事案件在寧波海事法院開庭宣判，為繼艾倫·門多薩·塔布雷交通肇事案后，海事法院為探索海上刑事案件的司法管轄踏出新的一步。隨著“一帶一路”的推進(jìn)，我國(guó)逐漸注意到行使海上刑事案件管轄權(quán)對(duì)維護(hù)國(guó)家主權(quán)的重要性，海上刑事案件管轄是否交由海事法院專門管轄成為爭(zhēng)議的熱點(diǎn)。

一、我國(guó)的海上刑事司法管轄現(xiàn)狀以及存在的問(wèn)題

（一）立案管轄。目前，我國(guó)的《海警法》正在審議當(dāng)中，根據(jù)《中華人民共和國(guó)海警法（草案）》第三十四條和第四十條規(guī)定，海警工作站負(fù)責(zé)偵查發(fā)生在本管轄區(qū)域內(nèi)的刑事案件。以上兩條規(guī)定，均對(duì)海警局管轄海上刑事案件進(jìn)行了規(guī)范，從規(guī)定中可以推知，只要是海上發(fā)生的刑事案件，一律由海警局進(jìn)行偵查，這就從立法的角度明確了海警的海上刑事案件立案管轄權(quán)。（二）審判管轄。1.起訴主體。對(duì)海上刑事案件來(lái)說(shuō)，起訴主體根據(jù)公訴案件與自訴案件分為兩大類，本文主要討論公訴案件的情況。對(duì)公訴案件而言，根據(jù)《最高人民法院、最高人民檢察院、中國(guó)海警局關(guān)于海上刑事案件管轄等有關(guān)問(wèn)題的通知》中的相關(guān)規(guī)定，目前依然是由與海警局相對(duì)應(yīng)級(jí)別以及轄區(qū)的人民檢察院進(jìn)行起訴。2.受理法院。我國(guó)的海事法院尚未完全獲得海上刑事案件的管轄權(quán)，海上刑事案件的管轄權(quán)仍按照傳統(tǒng)《刑事訴訟法》中的規(guī)定進(jìn)行劃分。自海事法院設(shè)立以來(lái)，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)海事法院的受案范圍限于海事海商民事案件，至2016年《關(guān)于海事法院受理案件范圍的規(guī)定》才將海事行政案件歸至海事法院的管轄范圍，自此，距離海事法院專門化“三審合一”的管轄，僅有海上刑事案件尚未歸位。2017年，最高人民法院創(chuàng)新性指定了寧波海事法院進(jìn)行“艾倫·門多薩·塔布雷”交通肇事案，是對(duì)海事法院審判海上刑事案件的第一次大膽嘗試。可見，我國(guó)目前已經(jīng)在探索將海上刑事案件的管轄權(quán)交由海事法院專門管轄的可能性，并已經(jīng)在實(shí)踐方向進(jìn)行積極探索。

二、基于國(guó)內(nèi)外歷史演進(jìn)的海事法院管轄海上刑事案件可行性分析

（一）海事法院管轄的海上刑事案件定義。在討論專門管轄之前，需要重新界定何種海上刑事案件是否需要分類進(jìn)行管轄分類，目前有兩種觀點(diǎn)：一是借鑒海警局的管轄方式，將所有在海上發(fā)生的案件均歸于海事法院管轄，二是根據(jù)民法的管轄，僅將特殊的、具有專業(yè)性的部分交由海事法院管轄。就學(xué)界的討論而言，大多數(shù)學(xué)者贊成后者，有些學(xué)者將這類的海上刑事案件歸納為海商刑事案件[1]。海商刑事案件，指與海上活動(dòng)（包括海上運(yùn)輸、國(guó)際貿(mào)易、海上作業(yè)等行為）或與船舶密切相關(guān)的，因侵犯海上交通、海上貿(mào)易、海洋環(huán)境等社會(huì)關(guān)系，被國(guó)際條約、國(guó)際規(guī)范或者國(guó)內(nèi)刑法所禁止，依法應(yīng)當(dāng)追究刑事責(zé)任的海商刑事案件[2]。也就是說(shuō)，海上發(fā)生的部分侵犯人身權(quán)益的案件，例如故意傷害、故意殺人以及綁架等行為，并不具有海商方面的特殊性，不應(yīng)當(dāng)歸屬于海事法院專門管轄。具體而言，海商刑事案件主要分為三大類：第一類，海上交通類案件，這類案件涉及到船舶避碰規(guī)則等需要海上相關(guān)專業(yè)知識(shí)進(jìn)行判斷的規(guī)則，由海事法院進(jìn)行審理更為適宜。第二類，海上貿(mào)易類案件；第三類案件為海上作業(yè)相關(guān)的案件，例如油污泄露導(dǎo)致的環(huán)境污染，通常會(huì)先追究行政責(zé)任和民事責(zé)任，在審理過(guò)程中會(huì)發(fā)現(xiàn)涉及到需要追究刑事責(zé)任的情況，此時(shí)再交由普通法院管轄會(huì)造成司法資源的浪費(fèi)以及司法效率的降低，因此由原審的海事法院管轄為宜。（二）國(guó)內(nèi)外的海上刑事案件管轄演進(jìn)。我國(guó)在海事刑事案件的管轄上經(jīng)歷了專門管轄——普通地域管轄———探索新的專門管轄的過(guò)程，在上世紀(jì)五十年代就已經(jīng)設(shè)立了長(zhǎng)江水上運(yùn)輸法院，該法院中專門設(shè)立刑事審判法庭，對(duì)水上犯罪案件進(jìn)行審理，并成功審理了一系列的海上運(yùn)輸刑事案件，后因歷史原因于1957年被國(guó)務(wù)院撤銷。此后，海上刑事案件根據(jù)一般地域管轄，歸于地方法院的刑事審判庭進(jìn)行管轄，該做法一直延續(xù)至今。早在中世紀(jì)，英國(guó)在成為“海上霸主”的時(shí)候就已經(jīng)建立了英國(guó)海事法院，該類法院的設(shè)立初衷即為制止猖獗的海盜行為，因此其管轄范圍自設(shè)立起就涵蓋了刑事案件[3]，即使隨著統(tǒng)治者的意志變更，英國(guó)海事法院的刑事管轄權(quán)在某些時(shí)期遭到了限制，但從未被剝離，且由于其長(zhǎng)期保持了對(duì)海商類案件審理的專業(yè)性，英國(guó)海事法院依然在國(guó)際社會(huì)享有盛譽(yù)[4]。（三）小結(jié)?？梢?，我國(guó)曾經(jīng)將刑事案件歸于專門法院管轄，雖然其后由于歷史原因取消了，但依然證明我國(guó)有將海商刑事案件歸屬于海事法院專門管轄的基礎(chǔ)。同時(shí)，國(guó)外也并非全無(wú)海商刑事案件專屬管轄的例子，海商刑事案件交由海事法院管轄是可行的。目前，我國(guó)已經(jīng)形成了海事民事、行政案件由10家海事法院專屬管轄的格局，且自1984年海事法院出現(xiàn)，經(jīng)過(guò)三十幾年的司法實(shí)踐，各海事法院已經(jīng)海事民事案件的審理上累積了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，不論是管轄劃分或是專業(yè)人才對(duì)接，海事法院對(duì)刑事案件的管轄都具備了相當(dāng)?shù)臈l件。

三、海事法院管轄海上刑事案件存在的障礙以及制度改革探索

一、我國(guó)仲裁制度的差距

1.我國(guó)仲裁制度在立法體例上的差距

從世界各國(guó)仲裁制度的法律淵源來(lái)看，最初各國(guó)關(guān)于仲裁制度的立法主要有兩種體例：一種是綜合性的民事程序法典體例，即在民事訴訟法典中規(guī)定仲裁制度，將仲裁作為其中一個(gè)部分加以規(guī)定，大陸法系國(guó)家初始采用此做法。另一種是單獨(dú)法規(guī)體例，即制定單獨(dú)的仲裁法，專門調(diào)整仲裁問(wèn)題，采用此做法的初始多為普通法系國(guó)家。但仲裁制度發(fā)展到目前，上述兩種仲裁立法體例與兩大法系己不盡吻合。主要表現(xiàn)在：并非所有大陸法系國(guó)家的仲裁立法均采用綜合性民事程序法典體例，如瑞典就于1929年采用了《仲裁法》和《涉外仲裁法》；而普通法系的國(guó)家也并非完全采用單獨(dú)法規(guī)體例，如美國(guó)有的州又將仲裁法包容于民事訴訟法。從各種仲裁制度的發(fā)展可以看出：兩種立法體例逐漸融合，同時(shí)又突出單獨(dú)仲裁立法已成為當(dāng)今仲裁立法的一種趨勢(shì)。中國(guó)仲裁立法正是順應(yīng)了這一趨勢(shì)。目前，中國(guó)仲裁制度的法律淵源既包括單獨(dú)的仲裁立法，也包括民事訴訟法典中的有關(guān)部分，還包括其他單行的法律、法規(guī)、規(guī)章中有關(guān)仲裁適用的條文。但是，與聯(lián)合國(guó)推薦使用的《國(guó)際商事仲裁示范法》相比，與外國(guó)仲裁立法相比，中國(guó)的仲裁還存在著不足。

2.我國(guó)在仲裁機(jī)構(gòu)設(shè)置上的差距

仲裁機(jī)構(gòu)是執(zhí)行仲裁制度和實(shí)現(xiàn)仲裁任務(wù)的組織保證。中國(guó)雖和世界上的其他國(guó)家一樣在仲裁法中明確了仲裁機(jī)構(gòu)是民間組織性質(zhì)，但在仲裁機(jī)構(gòu)設(shè)置方面，仍有很大差距。由于中國(guó)現(xiàn)在還未建立國(guó)內(nèi)商會(huì)，所以，依中國(guó)《仲裁法》的有關(guān)規(guī)定，中國(guó)仲裁機(jī)構(gòu)的設(shè)置依中國(guó)當(dāng)前實(shí)際情況需要分別進(jìn)行：涉外的仲裁機(jī)構(gòu)可以由中國(guó)國(guó)際商會(huì)組織設(shè)立；國(guó)內(nèi)的仲裁機(jī)構(gòu)只能由市人民政府組織有關(guān)部門來(lái)統(tǒng)一建立。仲裁機(jī)構(gòu)的設(shè)立仍需由政府批準(zhǔn)設(shè)立。

3.我國(guó)在仲裁規(guī)則上的差距

這個(gè)被傳了10年以上的說(shuō)法，此次似乎最逼近現(xiàn)實(shí)。消息源自于國(guó)家公務(wù)員局官方網(wǎng)站的一則工作動(dòng)態(tài)，其中顯示的信息稱，7月17日，國(guó)家公務(wù)員局、鐵道部在京聯(lián)合召開鐵路公安民警公務(wù)員過(guò)渡工作會(huì)議，對(duì)鐵路公安民警公務(wù)員過(guò)渡工作進(jìn)行全面部署。該消息還透露，鐵路檢察院、鐵路法院都列入了轉(zhuǎn)制的范圍。

許多媒體“施展拳腳”，從多種渠道驗(yàn)證消息的真實(shí)性，甚至關(guān)于轉(zhuǎn)制的細(xì)節(jié)、轉(zhuǎn)制公務(wù)員考試的時(shí)間，也一步步被披露，似乎“這一次是真的了”。然而，記者今天向鐵道部新聞處求證時(shí)，卻被告知———“還沒(méi)有正式通知確認(rèn)消息的真實(shí)性”。

盡管如此，消息引爆的效應(yīng)仍在進(jìn)一步擴(kuò)散。記者采訪的一些鐵路公安民警已經(jīng)開始著手準(zhǔn)備考試了，因?yàn)椋谒麄兛磥?lái)，不管這次消息是真是假，鐵路公檢法系統(tǒng)轉(zhuǎn)制肯定是必然的趨勢(shì)。

鐵路公檢法轉(zhuǎn)制成定局涉及者須過(guò)公務(wù)員考試

鐵路公檢法系統(tǒng)將轉(zhuǎn)制劃歸地方可能10月完成

今日關(guān)注

摘要：海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易是WTO服務(wù)貿(mào)易的談判對(duì)象之一，本文探討了國(guó)際海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法的范圍、原則以及我國(guó)目前的海運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀和立法情況，分析了其中存在的問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法應(yīng)與國(guó)際航運(yùn)慣例接軌，從立法、司法和行政管理執(zhí)法等三方面加以調(diào)整和完善。

關(guān)鍵詞：入世，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法，國(guó)際航運(yùn)慣例

1994年4月15日，關(guān)貿(mào)總協(xié)定烏拉圭回合談判中由111個(gè)國(guó)家和地區(qū)達(dá)成的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）是《關(guān)貿(mào)總協(xié)定》以來(lái)世界貿(mào)易自由化的重大突破，它為國(guó)際服務(wù)的進(jìn)行制定了國(guó)際上的多邊框架。雖然海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在烏拉圭回合談判中沒(méi)有達(dá)到實(shí)質(zhì)性的協(xié)議，但《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》必然對(duì)海運(yùn)服務(wù)業(yè)這個(gè)服務(wù)貿(mào)易的重要部門之一產(chǎn)生重大影響。其原則和做法體現(xiàn)的是世界范圍的服務(wù)貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展總趨勢(shì)，因而我國(guó)相關(guān)的海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法規(guī)也必然要參照《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》進(jìn)行調(diào)整和完善，以適應(yīng)這一變化。

一、海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法的定義及其范圍

海運(yùn)服務(wù)是指以船舶為工具，從事跨越海洋運(yùn)送貨物和旅客的國(guó)際性運(yùn)輸及相關(guān)輔助服務(wù)部門。雖然北歐國(guó)家、歐共體、美國(guó)等對(duì)海運(yùn)服務(wù)的具體范圍尚未達(dá)成共識(shí)，但不可否認(rèn)的是，WTO海運(yùn)談判主要集中在國(guó)際海上運(yùn)輸、海運(yùn)輔助服務(wù)和港口服務(wù)三個(gè)方面，其中國(guó)際海上運(yùn)輸包括班輪和非班輪市場(chǎng)，海運(yùn)輔助服務(wù)包括船舶、貨物、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、集裝箱場(chǎng)站、海關(guān)結(jié)關(guān)六項(xiàng)業(yè)務(wù)；港口服務(wù)指靠泊、貨物裝卸、供油、供水、引航等通常發(fā)生在港口的與船舶有關(guān)的服務(wù)。[01]其中海上運(yùn)輸是海運(yùn)服務(wù)的最主要形式，它可分為貨物運(yùn)輸——船方作為承運(yùn)人將貨方托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)送至另一港并收取運(yùn)費(fèi)和旅客運(yùn)輸——船方作為承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港并由旅客支付票款；也可分為班輪運(yùn)輸（定期船運(yùn)輸）——船舶按照固定的船期表，在固定航線按既定的掛靠港口順序，經(jīng)常性從事客貨運(yùn)輸并按運(yùn)價(jià)本的規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)和租船運(yùn)輸（不定期船運(yùn)輸）——船舶出租人向承租人提供無(wú)固定航線、航期和掛靠港口的不定期船舶，運(yùn)送貨物或旅客而由承租人支付運(yùn)費(fèi)或租金。船舶指船務(wù)企業(yè)或人接受海運(yùn)承運(yùn)人（船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或承租人）的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)代表委托人辦理與在港船舶有關(guān)的業(yè)務(wù)、提供有關(guān)的服務(wù)或進(jìn)行其他的法律行為；貨運(yùn)指機(jī)構(gòu)接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸并收取服務(wù)報(bào)酬。[02]

海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法就是調(diào)整海運(yùn)服務(wù)跨國(guó)交易的各種法律規(guī)范的總和。WTO海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法律規(guī)范體系是由《建立世界貿(mào)易組織協(xié)議》、GATS、以《關(guān)于海運(yùn)服務(wù)談判的部長(zhǎng)決議》為主的相關(guān)決議、決定等三個(gè)層次的法律規(guī)范組成，當(dāng)然也涉及到《建立世界貿(mào)易組織協(xié)議》的附件2《爭(zhēng)端解決規(guī)則與程序的諒解》和附件3《貿(mào)易政策評(píng)審機(jī)制》。[03]

摘要：海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易是WTO服務(wù)貿(mào)易的談判對(duì)象之一，本文探討了國(guó)際海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法的范圍、原則以及我國(guó)目前的海運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀和立法情況，分析了其中存在的問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法應(yīng)與國(guó)際航運(yùn)慣例接軌，從立法、司法和行政管理執(zhí)法等三方面加以調(diào)整和完善。

關(guān)鍵詞：入世，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法，國(guó)際航運(yùn)慣例

1994年4月15日，關(guān)貿(mào)總協(xié)定烏拉圭回合談判中由111個(gè)國(guó)家和地區(qū)達(dá)成的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）是《關(guān)貿(mào)總協(xié)定》以來(lái)世界貿(mào)易自由化的重大突破，它為國(guó)際服務(wù)的進(jìn)行制定了國(guó)際上的多邊框架。雖然海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在烏拉圭回合談判中沒(méi)有達(dá)到實(shí)質(zhì)性的協(xié)議，但《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》必然對(duì)海運(yùn)服務(wù)業(yè)這個(gè)服務(wù)貿(mào)易的重要部門之一產(chǎn)生重大影響。其原則和做法體現(xiàn)的是世界范圍的服務(wù)貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展總趨勢(shì)，因而我國(guó)相關(guān)的海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法規(guī)也必然要參照《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》進(jìn)行調(diào)整和完善，以適應(yīng)這一變化。

一、海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法的定義及其范圍

海運(yùn)服務(wù)是指以船舶為工具，從事跨越海洋運(yùn)送貨物和旅客的國(guó)際性運(yùn)輸及相關(guān)輔助服務(wù)部門。雖然北歐國(guó)家、歐共體、美國(guó)等對(duì)海運(yùn)服務(wù)的具體范圍尚未達(dá)成共識(shí)，但不可否認(rèn)的是，WTO海運(yùn)談判主要集中在國(guó)際海上運(yùn)輸、海運(yùn)輔助服務(wù)和港口服務(wù)三個(gè)方面，其中國(guó)際海上運(yùn)輸包括班輪和非班輪市場(chǎng)，海運(yùn)輔助服務(wù)包括船舶、貨物、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、集裝箱場(chǎng)站、海關(guān)結(jié)關(guān)六項(xiàng)業(yè)務(wù)；港口服務(wù)指靠泊、貨物裝卸、供油、供水、引航等通常發(fā)生在港口的與船舶有關(guān)的服務(wù)。[01]其中海上運(yùn)輸是海運(yùn)服務(wù)的最主要形式，它可分為貨物運(yùn)輸——船方作為承運(yùn)人將貨方托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)送至另一港并收取運(yùn)費(fèi)和旅客運(yùn)輸——船方作為承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港并由旅客支付票款；也可分為班輪運(yùn)輸（定期船運(yùn)輸）——船舶按照固定的船期表，在固定航線按既定的掛靠港口順序，經(jīng)常性從事客貨運(yùn)輸并按運(yùn)價(jià)本的規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)和租船運(yùn)輸（不定期船運(yùn)輸）——船舶出租人向承租人提供無(wú)固定航線、航期和掛靠港口的不定期船舶，運(yùn)送貨物或旅客而由承租人支付運(yùn)費(fèi)或租金。船舶指船務(wù)企業(yè)或人接受海運(yùn)承運(yùn)人（船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或承租人）的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)代表委托人辦理與在港船舶有關(guān)的業(yè)務(wù)、提供有關(guān)的服務(wù)或進(jìn)行其他的法律行為；貨運(yùn)指機(jī)構(gòu)接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸并收取服務(wù)報(bào)酬。[02]

海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法就是調(diào)整海運(yùn)服務(wù)跨國(guó)交易的各種法律規(guī)范的總和。WTO海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法律規(guī)范體系是由《建立世界貿(mào)易組織協(xié)議》、GATS、以《關(guān)于海運(yùn)服務(wù)談判的部長(zhǎng)決議》為主的相關(guān)決議、決定等三個(gè)層次的法律規(guī)范組成，當(dāng)然也涉及到《建立世界貿(mào)易組織協(xié)議》的附件2《爭(zhēng)端解決規(guī)則與程序的諒解》和附件3《貿(mào)易政策評(píng)審機(jī)制》。[03]

摘要：海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易是WTO服務(wù)貿(mào)易的談判對(duì)象之一，本文探討了國(guó)際海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法的范圍、原則以及我國(guó)目前的海運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀和立法情況，分析了其中存在的問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法應(yīng)與國(guó)際航運(yùn)慣例接軌，從立法、司法和行政管理執(zhí)法等三方面加以調(diào)整和完善。

關(guān)鍵詞：入世，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法，國(guó)際航運(yùn)慣例

1994年4月15日，關(guān)貿(mào)總協(xié)定烏拉圭回合談判中由111個(gè)國(guó)家和地區(qū)達(dá)成的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）是《關(guān)貿(mào)總協(xié)定》以來(lái)世界貿(mào)易自由化的重大突破，它為國(guó)際服務(wù)的進(jìn)行制定了國(guó)際上的多邊框架。雖然海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在烏拉圭回合談判中沒(méi)有達(dá)到實(shí)質(zhì)性的協(xié)議，但《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》必然對(duì)海運(yùn)服務(wù)業(yè)這個(gè)服務(wù)貿(mào)易的重要部門之一產(chǎn)生重大影響。其原則和做法體現(xiàn)的是世界范圍的服務(wù)貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展總趨勢(shì)，因而我國(guó)相關(guān)的海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法規(guī)也必然要參照《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》進(jìn)行調(diào)整和完善，以適應(yīng)這一變化。

一、海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法的定義及其范圍

海運(yùn)服務(wù)是指以船舶為工具，從事跨越海洋運(yùn)送貨物和旅客的國(guó)際性運(yùn)輸及相關(guān)輔助服務(wù)部門。雖然北歐國(guó)家、歐共體、美國(guó)等對(duì)海運(yùn)服務(wù)的具體范圍尚未達(dá)成共識(shí)，但不可否認(rèn)的是，WTO海運(yùn)談判主要集中在國(guó)際海上運(yùn)輸、海運(yùn)輔助服務(wù)和港口服務(wù)三個(gè)方面，其中國(guó)際海上運(yùn)輸包括班輪和非班輪市場(chǎng)，海運(yùn)輔助服務(wù)包括船舶、貨物、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、集裝箱場(chǎng)站、海關(guān)結(jié)關(guān)六項(xiàng)業(yè)務(wù)；港口服務(wù)指靠泊、貨物裝卸、供油、供水、引航等通常發(fā)生在港口的與船舶有關(guān)的服務(wù)。[01]其中海上運(yùn)輸是海運(yùn)服務(wù)的最主要形式，它可分為貨物運(yùn)輸——船方作為承運(yùn)人將貨方托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)送至另一港并收取運(yùn)費(fèi)和旅客運(yùn)輸——船方作為承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港并由旅客支付票款；也可分為班輪運(yùn)輸（定期船運(yùn)輸）——船舶按照固定的船期表，在固定航線按既定的掛靠港口順序，經(jīng)常性從事客貨運(yùn)輸并按運(yùn)價(jià)本的規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)和租船運(yùn)輸（不定期船運(yùn)輸）——船舶出租人向承租人提供無(wú)固定航線、航期和掛靠港口的不定期船舶，運(yùn)送貨物或旅客而由承租人支付運(yùn)費(fèi)或租金。船舶指船務(wù)企業(yè)或人接受海運(yùn)承運(yùn)人（船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或承租人）的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)代表委托人辦理與在港船舶有關(guān)的業(yè)務(wù)、提供有關(guān)的服務(wù)或進(jìn)行其他的法律行為；貨運(yùn)指機(jī)構(gòu)接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸并收取服務(wù)報(bào)酬。[02]

海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法就是調(diào)整海運(yùn)服務(wù)跨國(guó)交易的各種法律規(guī)范的總和。WTO海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法律規(guī)范體系是由《建立世界貿(mào)易組織協(xié)議》、GATS、以《關(guān)于海運(yùn)服務(wù)談判的部長(zhǎng)決議》為主的相關(guān)決議、決定等三個(gè)層次的法律規(guī)范組成，當(dāng)然也涉及到《建立世界貿(mào)易組織協(xié)議》的附件2《爭(zhēng)端解決規(guī)則與程序的諒解》和附件3《貿(mào)易政策評(píng)審機(jī)制》。[03]