來*之前，就知道*是一個繁華而又整潔的花園城市，盡管和*相距超過三千公里，然而印象中卻覺得十分親切，在大多中國人的眼里，黃皮膚黑眼睛的*人也是我們的同胞，正如以前看過的一項調(diào)查，不在少數(shù)的美國人也以為*是中國的一個城市一樣。因此在廣東省提出將*市建設成為首善之區(qū)的目標后，同文同種的*作為先進城市的代表，成為*學習的對象之一。

從城市區(qū)位上看，*和*差異很大，*島孤懸在馬來半島的末端，周邊沒有其他重要的城市，交通體系由外部樞紐與城市交通銜接；而*卻處在*城市連綿帶的中心位置，交通體系不僅有銜接的問題，也有樞紐與城市交通疊加的問題。對城市本身，*的規(guī)模無論是面積還是人口都遠遠超出*，因此注定*市的交通問題會比*更加復雜，因此去*考察城市交通的意義，不在于交通設施本身：*的道路沒有*寬，地鐵也沒有*長。而是希望了解一個先發(fā)城市如何使交通的發(fā)展能配合城市目標的實現(xiàn)，對仍處于快速發(fā)展中的*交通有所借鑒。

一、定位

*地方雖小，卻擁有很多的中心地位，它是東南亞最大的海港、重要商業(yè)城市和轉口貿(mào)易中心，也是國際金融中心和重要的航空中心。三大經(jīng)濟支柱是國際貿(mào)易，加工業(yè)，旅游業(yè)。對應著這三大支柱，對于缺乏自然資源的*來說，人才、港口和環(huán)境就是國家發(fā)展的基礎。因此，作為支撐城市發(fā)展的基礎設施，*的交通系統(tǒng)也充分體現(xiàn)了對使用者的友好、吞吐轉運的高效和與環(huán)境的和諧。而這樣的交通系統(tǒng)是怎么如何形成的呢？在考察的半天時間內(nèi)，我從浮光掠影的片斷中得到了一些體會。

二、人和規(guī)則

在人口密集、資源有限的情況下，秩序是第一位的。正如集體居住帶來生活便利的同時也帶來傳染病的流行，人類社會不得不形成眾多的衛(wèi)生秩序一般，交通領域也是如此，越是人口密集的地方，越需要以約定俗成的規(guī)則來保證效率。在*的見聞里，*人的交通素質給我留下了很深的印象。例如，*的車速很快，即使在僅有兩車道的道路上，小型的卡車也呼嘯而過。在有信號燈的路口，如果是綠燈，車輛幾乎完全不減速，而如果是紅燈或是沒有信號燈的路口，車輛必定停車等待或是減速避讓行人。人和車各行其道，既保證了安全，又提高了效率，而這與行人或是駕駛員對交通規(guī)則的尊重是分不開的。

“黑車”問題由來已久，屢禁不止，呈現(xiàn)愈演愈烈之勢?！昂谲嚒爆F(xiàn)象給社會帶來了極大的危害，打亂了正常的市場秩序，擾亂公共安全，其治理已成為交管部門撓頭的問題?！昂谲嚒睂嵸|上是城市化過程中城市擴張進程與基礎設施發(fā)展速度不一致的產(chǎn)物。

一、城市交通運輸中的“黑車”現(xiàn)象及其危害

“黑車”往往聚集在人流量巨大、交通工具不足的地區(qū)以及時間“盲點”的時候。在火車站、客運站、地鐵分站點、機場、港口等人流量較大的交通樞紐處，城鄉(xiāng)結合部、遠郊區(qū)縣和新建居民區(qū)等公交系統(tǒng)未能覆蓋的“盲區(qū)”，全天候營業(yè)的大型酒店或高檔餐廳等餐飲、公園、旅游景點等人流量較大的娛樂服務場所等，以及公交系統(tǒng)非固定的運營時間，我們會經(jīng)?？匆姟昂谲嚒钡嫩欅E。從事“黑車”運營的人員，有失地農(nóng)民，下崗工人，無正式職業(yè)的城鎮(zhèn)居民，找不到工作的畢業(yè)生，社會閑散勞動力等弱勢群體。黑車有著投資小、見效快的優(yōu)勢，在某種程度上說還比較體面與輕松，這就極易使這些人握起了“黑車”的方向盤。“黑車”現(xiàn)象對公共交通和公共安全造成了眾多的危害。擠壓正規(guī)出租車的生存空間?！昂谲嚒被趦r格上的優(yōu)勢對出租車造成了極大的壓力，給出租車行業(yè)帶來了不穩(wěn)定因素。一方面，二手車價格的下降造成購買成本的下降，另一方面，“黑車”不需要繳納各種費用，能壓價競爭與正規(guī)車爭奪客源，侵害了合法出租車司機的權益。危害乘客權益和公共安全?！昂谲嚒避嚊r較為復雜，沒有經(jīng)過技術檢測和車輛等級評定，穩(wěn)定性、安全性普遍較差，安全系數(shù)極低，不能保障交通安全;黑車駕駛員沒有參加客運服務以及相關的急救培訓，因此不受行業(yè)規(guī)范的限制，服務質量不高，容易發(fā)生侵害消費者權益的行為;再者，由于“黑車”屬于非法營運，沒有辦理旅客意外傷害保險，因此在遇到緊急情況時不能有效地保障乘客的利益。此外，個別“黑車”司機借運送乘客之機，實施搶劫、強奸、盜竊等犯罪活動，危害乘客的生命財產(chǎn)安全。而有些“黑車”司機則聚集起來，形成類似黑社會勢力的“黑車”團伙，嚴重侵害了普通市民和出租車司機的生命財產(chǎn)安全，成為社會的不穩(wěn)定因素。

二、城市交通運輸中的“黑車”治理的困境

“黑車”的鑒別與調(diào)查取證困難。黑車與一般私家車并無任何區(qū)別，同樣都是普通牌照，難以區(qū)分。而且當下流行的“拼車”一族也使得執(zhí)法部門在鑒別時面臨困境。一些“黑車”車主在面對執(zhí)法人員的問詢時辯稱自己僅僅是幫忙，并非有償載客。而依據(jù)《中華人民共和國道路運輸條例》，運管人員查處“黑車”非法運營，須在“黑車”拉載客人時，并要有客人的證言。但在取證過程中，乘客們或是害怕遭到報復拒絕配合，或是認為檢查耽誤時間匆匆離開，或是覺得作證很麻煩而使用假信息填寫資料，這些情況都使得事后訴訟舉證困難。另外，不少駕駛員在長期從事非法運營的過程中已經(jīng)發(fā)展出固定的顧客群體，雙方在相處過程中對對方已有一定了解。因此在調(diào)查過程中，執(zhí)法人員無法通過調(diào)查辨認二者是否存在交易關系，最終不得不對這部分人放行。難以獲得群眾的支持。群眾對道路運輸相關法律法規(guī)及黑車的危害不了解，因而難以對黑車形成道德譴責和輿論壓力。不少群眾還會對“黑車”從業(yè)人員的社會弱勢地位予以同情，并認為“黑車”運營既滿足了自己的出行需要，又能夠讓弱勢群體自食其力，應該允許、鼓勵，而不是打擊和取締。甚至有些群眾存在與“黑車”司機的長期交易，在這個過程中彼此已經(jīng)變得比較熟悉。因此當運管部門查處黑車時，他們一方面不愿主動配合，一方面對執(zhí)法人員有很高的抵觸情緒。打擊的長期成效和力度難以保證。上述的取證困難、群眾不支持的態(tài)度以及執(zhí)法部門在財力和人力上的局限性，導致對黑車的打擊力度不強，并且難以維持長期的打擊行動。執(zhí)法部門在任務重、工作多和行動力有限方面的沖突使得“打黑”行動一般只能在某個時間集中展開。在當前“黑車”已經(jīng)越來越多形成集團的情況下，往往剛抓到一例，其他的“黑車”就會突然之間銷聲匿跡。而“打黑”行動結束后，“黑車”便又“春風吹又生”。此外，“黑車”司機中有相當一部分是失地農(nóng)民或下崗職工，一旦將“黑車”沒收或處以巨額罰款，這些司機們的家庭將喪失生活來源，有可能會導致犯罪率上升，不利于維持社會穩(wěn)定。因此在對“黑車”進行處罰時，執(zhí)法部門應本著“以人為本”的原則，依據(jù)不同情況在懲罰力度上仔細斟酌，這樣就導致難以對其他非法運營者起到警戒的作用。

三、城市“黑車”治理困境的原因

摘要：為應對城市新區(qū)“小街區(qū)、高密度、緊湊型”發(fā)展需要，以重慶市悅來生態(tài)城交通規(guī)劃為實例，突出“以人為本、協(xié)調(diào)推進、落地實施”的規(guī)劃設計理念，針對山地城市特點，提出了規(guī)劃目標、規(guī)劃策略和系統(tǒng)規(guī)劃，并重點對步道系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和精細化的交通工程設計進行了介紹。

關鍵詞：小街區(qū)；山地城市；交通規(guī)劃

國際現(xiàn)代建筑協(xié)會于1977年發(fā)表的《馬丘比丘憲章》重新確立了“以人為本”的城市理論和城市組織結構，明確了“人的生活”將代替功能主義時代的“汽車”成為城市規(guī)劃設計研究的重點。在這一時期，出現(xiàn)了兩種主要的城市理論，即美國的新城市主義理論和歐洲的緊湊型城市理論，從而影響了城市居住區(qū)的分布以及居住區(qū)本身的形態(tài)發(fā)展。兩種城市理論下的規(guī)劃思想均關注城市的可持續(xù)發(fā)展，并在城市和住區(qū)模式上形成共識，包括：提倡功能與形態(tài)的混合、采用小街區(qū)密路網(wǎng)模式、重視街道、提倡公交導向等。在這一時期，“小街區(qū)、密路網(wǎng)”住區(qū)模式逐漸成為住區(qū)建設的主要方式[1]。在我國，超大街區(qū)幾乎成為當前城市開發(fā)的唯一模式。該模式以大尺度主干路組成的路網(wǎng)為基礎，試圖利用更為寬闊的道路提高行車效率，但損害的是行人的安全性和自行車的通達性。這種模式使人們減少了對公交或步行出行的選擇，導致沿街活力減少、公共交通可達性降低，同時也成為大城市交通擁堵、尾氣污染等交通病的來源。

1悅來生態(tài)城簡介

悅來生態(tài)城地處重慶市兩江新區(qū)，北接會展城，西鄰嘉陵江，距離江北機場12km。生態(tài)城占地面積3.4km2，場內(nèi)地勢多變，山地特征明顯，如圖1所示。生態(tài)城南部和東部是城市的交通性骨架道路，北部為重慶市中環(huán)快速環(huán)線。地鐵6號線在場地周邊設有3個站點。生態(tài)城的空間格局是在陡坡和復雜地形下確定的，以軌道站點構建1個城市核心片區(qū)，以生態(tài)廊道劃分3個生態(tài)居住區(qū)，并以溪谷形成完整的生態(tài)廊道[5]，如圖2所示。

2規(guī)劃目標

城市道路交通問題是本世紀以來，工業(yè)發(fā)達國家一直為之困擾的問題。隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快，城市道路交通日趨繁忙，尤其是城市汽車數(shù)量的急劇增加，要求城市道路交通必須承擔前所未有的迅猛增長。

其中的問題愈演愈烈，必然會對城市道路交通安全產(chǎn)生不良的影響。對城市道路交通安全的影響因素進行分析，深入探討如何加強交通安全管理、盡力減少事故，對保障城市道路交通安全具有重大的現(xiàn)實意義。

事故并非僅僅出自人的行為

人們通常認為，在大量發(fā)生的交通事故中，每一起都與人有關。的確，在城市道路交通系統(tǒng)中，車輛是由人駕駛的，道路是由人來使用的；車輛和道路是客觀的，無意識的，而人是主動的，有意識的。因此人們很容易就得出一個結論：如果事先采取正確的措施、實施正確的行為，所有的事故都是可以避免的。

這似乎與我們時下流行的某種理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的?；蛟S這個說法有一定的道理，因為在各種交通事故中，人的不當行為是事故發(fā)生的一個非常重要的因素。于是，針對這一點，我們制定了各種各樣的安全管理法律法規(guī)，并采取多種措施，從許多方面對人們進行了不同形式的安全教育。

然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一個涉及人、車、路、環(huán)境的動態(tài)系統(tǒng)工程，鑒于系統(tǒng)的整體性原則，單純地強調(diào)某一部分的作用而割裂系統(tǒng)各個要素間的相互關系，顯然是很不全面的。本文擬從城市道路條件及環(huán)境的角度，對交通運輸安全的影響作一個分析。

論文關鍵詞交通政策機動化研究

論文摘要國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網(wǎng)布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協(xié)調(diào)

一、團隊汽車交通發(fā)展的基本認識

1.1正確理解汽車交通

汽車自誕生以來對人類發(fā)展，包括生產(chǎn)方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產(chǎn)生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優(yōu)點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經(jīng)濟。就小汽車而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類對自身潛能開發(fā)能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優(yōu)勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟的主要推動力，促進了人類的發(fā)展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發(fā)了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環(huán)境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴重影響城市經(jīng)濟運行和人們?nèi)粘；顒?。國外發(fā)展的經(jīng)驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解汽車化和機動化

摘要：本文在對城市交通成本分析的基礎上，對城市私人交通和公共交通的交通成本進行了比較，從經(jīng)濟學的角度分析了交通成本對城市公共交通發(fā)展的影響，繼而提出了發(fā)展城市公共交通的效益所在；從城市交通的可持續(xù)發(fā)展、平衡利用能源和加強環(huán)境保護的角度論述和探討了通過城市交通社會成本內(nèi)部化來促進城市公共交通的發(fā)展，并提出了相應的對策。

關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進行大力扶持，汽車工業(yè)尤其是小汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展，同時也極大地推動了私人交通的發(fā)展。在城市交通領域，私人交通的無限制發(fā)展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環(huán)境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現(xiàn)出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環(huán)境污染等。總體說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本。

為落實市城市交通綜合整治年實施方案，進一步改善我區(qū)城市道路交通條件和交通環(huán)境，增強城市交通的綜合服務功能，提升交通規(guī)劃建設管理工作水平，區(qū)政府決定對全區(qū)道路交通實施綜合整治。為確保整治工作有效開展，特制定本實施方案。

一、指導思想

深入貫徹落實科學發(fā)展觀，堅持以人為本、標本兼治和體制機制創(chuàng)新，綜合運用科技、經(jīng)濟、必要的行政和法律等手段，加快交通基礎設施建設，加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度，積極引導機動車合理使用，提高交通綜合管理水平，全面落實《市城市交通綜合整治實施方案》，為建設遼寧沿海經(jīng)濟帶核心城市核心區(qū)、實現(xiàn)“十二五”宏偉目標提供有力的交通保障。

二、工作目標

總體目標是確保交通安全順暢。

（一）改善交通運行狀況。確保城區(qū)交通運行狀況不惡化，重點路段交通狀況得到改善，方便市民出行；確保為重大活動提供有力的交通保障。

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內(nèi)容之一。為了促進我市“三年兩個一流”目標和爭創(chuàng)全國文明城市、全國衛(wèi)生城市目標的順利實現(xiàn)，市委辦于近日就我市城市交通現(xiàn)狀進行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研情況報告如下：

一、近年來我市城市交通發(fā)展狀況

近年來，市委、市政府牢固樹立“經(jīng)營城市”的理念，按照“東聯(lián)、西進、南拓、北移”的發(fā)展思路，加快城市交通建設，使我市城市交通面貌發(fā)生顯著變化，城市城市品位不斷提升。

（一）城市道路交通條件明顯改善。近幾年是我市歷史上城市道路建設項目最多、速度最快的時期。改造了津河路、北園路、寧陽路、寧城路，新建了環(huán)城西路、人民路、世紀大道，拆遷建設了山門南路、中溪中路，使城市主干道進一步拓寬，城市道路脈絡逐步連通，城市外環(huán)道路框架初步拉開，基本形成了“八橫四縱”的城市路網(wǎng)體系，同時道路交通標志、標線、信號燈、防護欄、路燈、綠色隔離帶等基礎設施也逐步配套，大大改善了城市道路交通條件，有效解決了長期困撓我市城市交通的瓶頸問題。2003年，我市城市道路長度達53.2公里，面積0.872平方公里，較2001年分別增長8.8%和21%。

（二）城市公共交通發(fā)展較快。我市公共交通市場起步較晚，但發(fā)展較快。從自身發(fā)展來看，我市公共交通車輛已發(fā)展到454臺，其中公交車118臺，出租車336臺。從橫向比較來看，與面積大、人口多的臨安市相比，我市城市公交車、出租車分別多出70臺和120臺左右。我市城市公共交通的快速發(fā)展為市民出行帶來了方便，尤其是公共交通車輛經(jīng)過數(shù)次更新?lián)Q代，提高了城市品味，已成為城市的一道風景線。

（三）城市交通整治成效顯著。近年來，隨著我市城市規(guī)模的擴大和市民出行需求的增加，大量農(nóng)用運輸車、摩托車也進入了客運市場，不僅嚴重破壞了我市客運市場秩序，帶來了諸多城市道路交通管理安全隱患，同時也直接影響了我市城市形象。為此，今年市委、市政府對農(nóng)用運輸車、摩托車非法載客營運進行了專項整治，并取得了顯著成效，目前農(nóng)用運輸車及摩托車非法載客現(xiàn)象基本得到了有效治理，為客運市場的持續(xù)健康發(fā)展創(chuàng)造一個良好的環(huán)境。

隨著我國經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進入21世紀以來，我國在機動車保有量上呈現(xiàn)出突飛猛進的勢頭，截至去年年底，全國機動車保有量為9650萬輛。而這當中大部分的機動車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規(guī)劃落后，道路狹窄，交通配套設施不全，無法適應車輛飛速發(fā)展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現(xiàn)出交通擁擠、事故頻發(fā)方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規(guī)劃管理方面缺乏前瞻性和現(xiàn)有的交通管理體制不合理及交通設施不夠完善等原因所導致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現(xiàn)，在這些發(fā)展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經(jīng)驗教訓，采取科學的決策，對發(fā)展中的城市交通進行前瞻性綜合規(guī)劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認為，在發(fā)展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：

一、重視交通調(diào)研，科學預測，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。

城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調(diào)研、科學預測、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調(diào)研、科學預測，準確找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預測是對未來交通發(fā)展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對規(guī)劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規(guī)劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調(diào)查的基礎上，從而保證規(guī)劃的科學性。因此交通調(diào)研工作在科學預測、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調(diào)機構，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作。

城市交通是一個復雜的綜合體，從規(guī)劃、建設到運營、管理是一個統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調(diào)；這就要有一個科學的決策和管理程序?，F(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個有效的綜合協(xié)調(diào)機構，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作，在決定經(jīng)濟、技術政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關政策和法規(guī)的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協(xié)調(diào)等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統(tǒng)性和權威性。

三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。

1.“新城市主義”規(guī)劃理論的背景與發(fā)展

長期以來，人們一直在不斷地探索著未來城市的發(fā)展模式和發(fā)展理論。二戰(zhàn)前，作為世界城市規(guī)劃理論中心的歐洲，在其城市規(guī)劃歷史上先后產(chǎn)生了霍華德的“田園城市”、沙里寧的“有機疏散理論”、勒·柯布西耶的“現(xiàn)代城市”以及帶狀城市、工業(yè)城市等城市發(fā)展理論。這些理論共同支撐著“現(xiàn)代主義”城市規(guī)劃理論的構架，并且至今仍不同程度的影響著現(xiàn)代社會的城市規(guī)劃與城市發(fā)展。

從二戰(zhàn)期間開始，美國人為了擁有私密性、機動性、安全性和私有住宅而大規(guī)模遷往郊區(qū)。郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式造成建筑形式千篇一律、公共建筑散置各處、大都市地區(qū)邊緣的農(nóng)業(yè)用地和自然開敞空間被吞噬、拉大了出行距離和時間、加大了對小汽車交通方式的依賴、加劇了能源消耗和空氣污染，甚至導致城市與郊區(qū)發(fā)展的失衡、城市稅源減少和種族隔離等問題。

面對郊區(qū)蔓延所導致的一系列問題，新城市主義提出了“公共交通主導的發(fā)展單元”的發(fā)展模式（TOD模式）。其核心是以區(qū)域性交通站點為中心，以適宜的步行距離為半徑，設計從城鎮(zhèn)中心到城鎮(zhèn)邊緣僅四分之一英里或步行五分鐘的距離，取代汽車在城市中的主導地位；在這個半徑范圍內(nèi)建設中高密度住宅，提高社區(qū)居住密度，使每英畝1個居住單元增加到6個單元；混合住宅及配套的公共用地、就業(yè)、商業(yè)和服務等多種功能設施，以此有效地達成復合功能的目的，從區(qū)域宏觀的視角整合公共交通與土地使用模式的關系。（見圖2）

新城市主義設計的城市以不規(guī)則的格網(wǎng)式道路為骨架，為減少車流量和增加社區(qū)的可步行性，社區(qū)內(nèi)街道設計狹小，容許路邊停車，沿街步行道平均寬度為1英尺，平均車行速度為15-20哩/小時。新城市主義把簡樸自律和可居性強的特點注入其城市里，減少房屋周圍的草地面積，停車場地面積控制到最小，并規(guī)定停車庫不能露在沿街路面。這些社區(qū)與眾不同之處還在于它有許多維持這種簡樸自律的魅力而制定的規(guī)章制度。

新城市主義將城市或社區(qū)看作一個有機的整體，使不同的使用功能的土地組織在一起，以促進社區(qū)生活多元化的形成和社區(qū)生命力的增長。它反對現(xiàn)代主義過分注重功能分區(qū)的做法，強調(diào)城市特色和活力來自對豐富的資源的混合使用，使居民、工作單位、商業(yè)活動等融入鄰里和社區(qū)的生活中，同時，通過有機聯(lián)系的街道網(wǎng)絡共同構成居民鄰里生活的舞臺。