現(xiàn)如今城市軌道交通發(fā)展速度迅猛，以其低能耗、少污染等優(yōu)勢獲得了相關(guān)部門的重視與關(guān)注，其便捷性、安全性與舒適性更使其逐漸躋身為城市發(fā)展中十分重要的公共交通工具，不僅減小了交通壓力，更為便捷市民出行，提高市民出行安全度做出了不小的貢獻。然而隨著越來越多的城市開始引進軌道交通，城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟效益和運營組織也得到了社會的關(guān)注。城市軌道交通要獲得生存與發(fā)展，就必須開展積極的客運營銷，積極吸引客流，提高自身的盈利能力。

一、城市軌道客運營銷的影響因素

1.線路規(guī)模。規(guī)模的大小是決定地鐵運行能否盈利以及盈利多少的關(guān)鍵，規(guī)模達不到相應(yīng)標準，很可能出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，在地鐵運營過程中，當?shù)氐娜丝诿芏纫约跋鄬?yīng)的客流情況對其收益多少至關(guān)重要，因此地鐵除了要具備一定的規(guī)模以外，還必須能夠占有一定的交通份額，做到網(wǎng)格化運輸，使乘客的換乘需求得到滿足，如此才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢，最大化地盈利。2.市民出行習慣。地鐵運行區(qū)域內(nèi)的市民出行行為習慣，對其收益情況也有一定的影響。市民行為與城市區(qū)域規(guī)劃之間密切相關(guān)，比如當城市內(nèi)居民區(qū)與商業(yè)區(qū)等之間的距離相對較大，居民想往返二者之間，就需要乘坐一定的交通工具，從而滿足居民休閑、生活與工作的日常需求。但市民對于出行工具往往有所偏好，此種偏好與選擇便會在一定程度上決定地鐵客流量的具體情況。3.出行價格。交通成本通常是市民出行選擇交通工具時的一個重要考慮因素，對于交通成本的支付能力與承受能力，往往與當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平以及乘客消費習慣有一定的關(guān)聯(lián)，因此對于不同區(qū)域來說，地鐵的定價也會對居民出行選擇造成不同程度的影響。在某一固定區(qū)域內(nèi)，地鐵的價格主要受到國家調(diào)控及投資方等多方的影響，有鑒于價格對于客流量的影響程度，根據(jù)當?shù)貙嶋H情況制定合理的價格，將直接影響地鐵的收益狀況。4.便利性。地鐵作為緩解交通壓力的重要工具，對于未來城市發(fā)展十分關(guān)鍵，因此一定要將目光放長遠，充分考慮各個細節(jié)，使地鐵效能得以最大化地發(fā)揮，如此才能滿足城市發(fā)展的需求，為城市發(fā)展創(chuàng)造紅利。在地鐵正式投入施工建設(shè)之前，不能僅僅局限于城市當前的情況，而是應(yīng)該以城市未來發(fā)展情況進行定位，在站址、線路的設(shè)計過程中，對換乘以及各類交通工具的銜接等方面綜合考量，從而確保其便利性，提高乘客的出行舒適度，進而達到加大客流量、增大效益的目的。5.客流服務(wù)設(shè)施。由于地鐵主體位于地下，不具備明顯的標志性建筑，因此更需要清晰的導(dǎo)圖等指引乘客便捷換乘，因此就必須完善檢票系統(tǒng)、導(dǎo)引系統(tǒng)等，在相關(guān)場所規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建過程中，以乘客為中心進行設(shè)計與安排，從而在導(dǎo)引、售票、行車等各個環(huán)節(jié)，形成完整的鏈狀體系，確保乘客能享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

二、城市軌道客運營銷的具體策略

1.確定客運營銷目標。第一要盡可能地吸引乘客?？土髁吭酱?，就越能使公共資源的利用得到最大化，這樣不僅能夠使其最大限度地為公眾服務(wù)，同時也能夠增加企業(yè)的盈利，改善其營業(yè)狀況。第二要盡可能滿足消費者需求。城市軌道的重要作用便是服務(wù)大眾，因此要盡可能滿足其需求，優(yōu)化組合，達到消費者的滿意度要求。第三要使人們的生活質(zhì)量得到提升。城市軌道交通與人們生活密切相關(guān)，因此只要相關(guān)企業(yè)密切關(guān)注乘客的需求，盡量使其得到滿足，就能提升市民的生活質(zhì)量，為其帶去便利與舒適。2.科學(xué)設(shè)計營銷策略。產(chǎn)品策略，盡量滿足乘客在乘車過程中所經(jīng)歷環(huán)節(jié)的各項需求，比如購票、咨詢、檢票以及換乘等，在各個環(huán)節(jié)中穿插基本的服務(wù)人員及基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，保證顧客出行的便捷性以及舒適度，從而達到增加產(chǎn)品銷量的目的。價格策略，在進行價格制定的過程中，不僅要考慮到企業(yè)本身的利益，同時還應(yīng)該注意價格的合理性，掌握目標地區(qū)顧客的消費習慣與消費水平，從而確保所擬定的價格對于乘客具備一定的吸引力。在價格設(shè)計時，可以選取一些有創(chuàng)意的方式，避免一成不變的死板價格，比如在適宜的交通時段，對于部分人群推出相應(yīng)的優(yōu)惠價格等，進而達到吸引顧客，最大化利用資源的目的。促銷策略，為了確保源源不斷的客流，企業(yè)應(yīng)該適當推出一定的促銷項目，采用公共關(guān)系、人員推廣等方式進行推廣，從而引導(dǎo)公眾選擇軌道交通，使其對此類交通工具產(chǎn)生選擇傾向。此外，在吸引乘客注意力時，也可以利用公司的相關(guān)標志，使得宣傳更加明確，更有針對性。此外，相關(guān)企業(yè)也可以大力宣傳軌道交通的優(yōu)勢，使乘客認識到其潛在的好處，包括環(huán)保、高效、安全等，吸引人們進行選擇。3.創(chuàng)建區(qū)域營銷平臺。積極創(chuàng)建區(qū)域營銷平臺，以此作為與顧客聯(lián)絡(luò)的橋梁，聆聽顧客需求，提升顧客價值。具體要做到：（1）依據(jù)客戶的不同需求制定個性化方案，提供更有針對性的服務(wù)；（2）要與客戶之間維持多元合作關(guān)系，拓展業(yè)務(wù)范圍，及時解決問題；（3）充分利用資源，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)營模式的最大效能；（4）密切聯(lián)系政府部門，實現(xiàn)區(qū)域性壟斷；（5）通過試乘等方式，增大顧客的認可度，從而擴大企業(yè)的知名度，起到廣而告之的作用，增加客流量。4.提供差異化服務(wù)。地鐵所面對的乘客眾多，乘客種類也有所不同，出行目的、收入情況等均存在差異，如果此時地鐵服務(wù)模式相對單一，則有可能無法滿足全部乘客的需求，因此就要做好差異服務(wù)工作，根據(jù)不同類型乘客的不同需要，制定合理的服務(wù)方案，從而達到便捷乘客的目的。5.進行市場化經(jīng)營。作為公共交通工具的一種，地鐵的票價由政府進行統(tǒng)一調(diào)控，為了使乘客利益最大化，其所設(shè)定的票價往往相對較低，相關(guān)企業(yè)很難從中盈利，因此就需要以市場關(guān)系為基礎(chǔ)，優(yōu)化服務(wù)鏈條，從而確保地鐵的運營能夠?qū)崿F(xiàn)利益最大化。在具體操作過程中，應(yīng)該充分利用地鐵的客流優(yōu)勢，實施商業(yè)聯(lián)合，并充分利用地下空間，進行店面引入，出售食品、報紙等，達到便捷乘客與增加收益的雙重功效。

參考文獻

根據(jù)中國城市軌道交通年鑒2017，截至2017年底，境內(nèi)共有62個城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路總長達7321公里，僅2017年當年線路增長就突破800公里[1]，而平均每公里的建設(shè)成本達7億元左右。城市軌道交通投資巨大，按傳統(tǒng)建設(shè)模式，會極大消耗地方近期財力，隨著2014年國家大力推廣PPP模式起，地方政府積極響應(yīng)，按PPP模式建設(shè)城市軌道交通項目如雨后春筍般發(fā)展起來。即便在目前大量不規(guī)范PPP項目被清理出庫的情況下，財政部PPP項目管理庫仍保留了43個城市軌道交通（地鐵）PPP項目（數(shù)據(jù)截止到2018年7月）。通過梳理發(fā)現(xiàn)這些城市軌道交通PPP項目，其中標的社會資本方主要由央企類的施工企業(yè)為主，而以城市軌道交通運營為主的投資人則非常有限。目前我國覆蓋城市軌道交通建設(shè)、運營全生命周期的城市軌道交通PPP項目投資人較少，亟待大力扶持和發(fā)展。

一、城市軌道交通PPP項目潛在社會投資人的現(xiàn)狀

2017年7月，財政部等四部門印發(fā)了《關(guān)于政府參與的污水、垃圾處理項目全面實施PPP模式的通知》，要求政府參與的新建污水、垃圾處理項目全面實施PPP模式。實際上，經(jīng)過市場多年的培養(yǎng)，這些行業(yè)的社會投資人相對較成熟，數(shù)量較多，可以形成充分的競爭。盡管不少污水、垃圾處理的投資人并沒有施工資質(zhì)或施工能力，但他們都具有較豐富投資和運營管理經(jīng)驗，并不妨礙他們成為一個優(yōu)秀的PPP項目投資人。相對污水、垃圾處理項目，在城市軌道交通行業(yè)的PPP項目中，由于其投資規(guī)模大、建設(shè)期長、回收期長[2]、專業(yè)多、專業(yè)化程度高，具有投資能力和投資意愿的，且能被地方政府所接納的潛在投資人多為施工企業(yè)，特別是中央施工企業(yè)。由于我國城市軌道交通PPP發(fā)展剛剛起步，這些企業(yè)也沒有成立專門的城市軌道交通運營公司，更沒有城市軌道交通的運營經(jīng)驗。實際上，即便是專業(yè)城市軌道交通（或地鐵）運營公司，除了建設(shè)起步較早的北京、上海、廣州等城市外，大多新建軌道交通的城市也沒有運營經(jīng)驗。因此既具有投資能力，又具有城市軌道交通運營能力的企業(yè)非常匱乏。目前，在業(yè)內(nèi)公認的城市軌道交通PPP的典范，仍然離不開北京市地鐵4號線。正是因為北京地鐵4號線引入了香港地鐵作為投資方，而香港地鐵是既有投資能力，又精通城市軌道交通運營的最好例證，實現(xiàn)了政府補貼較傳統(tǒng)自行建設(shè)運營方式少，運營公司還可盈利的雙贏局面[3]。仍以前述財政部PPP項目管理庫中的43個城市軌道交通PPP項目為例，通過其公布的項目中標通知可以發(fā)現(xiàn)，央企類施工企業(yè)或其牽頭的聯(lián)合體明顯占據(jù)了較大的份額，如中國中鐵、中國鐵建、中國建筑、中國交建、中國電建等，其中標通知數(shù)量占近7成。下圖是公布了中標通知書的城市軌道交通項目中26家中標人及中標聯(lián)合體成員企業(yè)的占比情況。除以施工企業(yè)為主力的投資人外，也有少量其他種類的投資人，分析這些城市軌道交通PPP項目中標的社會投資人，主要有如下幾種：分析下表城市軌道交通PPP投資人可發(fā)現(xiàn)，除香港地鐵外，恐怕只有施工企業(yè)和運營類企業(yè)聯(lián)合體的，才能真正做到投資和運營的全覆蓋了。如深圳地鐵作央企類施工企業(yè)部分PPP項目分布圖為投資人聯(lián)合體成員參與鄭州地鐵3號線，以及上表中的北京市軌道交通運營管理有限公司作為投資人聯(lián)合體成員參與北京軌道交通新機場線等，目前此類案例明顯偏少。

二、城市軌道交通PPP項目社會投資人需求分析

我國城市軌道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多數(shù)投資主體不符合固定資產(chǎn)投入+核心技術(shù)+運營服務(wù)的綜合標準[5]，也不太符合財政部等部門推行的較理想的投資+運營的投資人主體需求，主要原因是社會投資人均有各自不同的需求，表現(xiàn)在：（一）政府融資的需要。政府要根本解決特大城市和大城市的交通問題，就要規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通，而建設(shè)城市軌道交通需要大量資金，在政府當期財力難以大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，而國家要全面控制政府債務(wù)的情況下，采用PPP模式，實際上主要成為政府融資的一種手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口補助，通過投資人建城市軌道交通，可以順理成章的將政府當年的債務(wù)轉(zhuǎn)化為未來的可行性缺口補助從政府財政予以支出，間接上起到了政府融資的作用，同時也平滑了財政支出。（二）施工企業(yè)承攬工程的需要。對于施工企業(yè)來說，投標競爭城市軌道交通PPP，實際上成為獲取工程的一種變相競爭手段，這類企業(yè)參與PPP項目，更看中是承攬施工任務(wù)[7]。如果只在非PPP的傳統(tǒng)項目中競標施工，具有施工能力的企業(yè)眾多，競爭較充分，獲利程度低。而PPP項目的競爭要求有投資能力企業(yè)參與，對于具有投資能力且同時又具有施工能力的企業(yè)來說，競爭就相對少很多，這樣，一方面企業(yè)競爭難度小，容易獲得項目；另一方面由于投標企業(yè)少導(dǎo)致競爭不充分，投資人獲利能力提高。（三）金融企業(yè)獲得穩(wěn)定回。報的需要無論是金融類企業(yè)，或是純財務(wù)類投資人，要為其資金尋找一個風險低、合理回報的出路，城市軌道交通PPP項目的投資，無疑是一個很好的選項，有政府穩(wěn)定的可行性缺口補助，或有的政府直接承諾回報率，無論是直接投資城市軌道交通項目，還是聯(lián)合其他企業(yè)投資這些項目，對于投資人來說，獲得穩(wěn)定的回報不失為一種理想的投資方式。（四）其他原因。無論是城市軌道交通的工程可行性研究報告，還是勘察設(shè)計，往往由城市軌道交通公司即業(yè)主方另行發(fā)包，并未含在PPP項目中，而如果投資人不能介入設(shè)計，則其運營意圖就不能全部得到體現(xiàn)，就不能實現(xiàn)其運營效益的最大化。這也是投資人即便有能力，也不太愿意介入運營的原因。運營周期長，不符合施工企業(yè)速進速出，騰出資金投資其他項目的需求。施工企業(yè)和傳統(tǒng)污水、垃圾處理企業(yè)不同，由于企業(yè)運作習慣，往往不愿意在項目上長時間占用大量資金。即便是利用銀行貸款，他們也愿意重新投入新的施工項目，這是造成施工類投資人不愿意介入運營的又一原因。投資企業(yè)沒有發(fā)展運營和管理，甚至成立專門運營公司的意識。實際上越早意識到這個問題并積極解決的企業(yè)，越能及早地提高企業(yè)將來在城市軌道交通PPP中的競爭力。相信在本文所倡議的解決方法得到實施后，企業(yè)會意識到發(fā)展運營和管理，甚至成立專門運營公司的重要性。

三、培育和發(fā)展城市軌道交通PPP項目社會投資人逐步走向全鏈條專業(yè)化的途徑

【摘要】文章結(jié)合廈門市軌道交通2號線項目，對城市軌道交通BIM建模的技術(shù)優(yōu)勢進行簡要分析，同時詳細研究了城市軌道交通項目BIM建模的具體思路，以及城市軌道交通中BIM技術(shù)的應(yīng)用方法。通過本文的研究可知，BIM技術(shù)可憑借自身的建模功能、可視化特征，為城市軌道交通項目建設(shè)管理提供有力支持。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；BIM模型及技術(shù)；應(yīng)用研究

1引言

城市化建設(shè)中，城市軌道交通項目是完善城市交通體系的重要工具，但由于城市軌道交通項目所處環(huán)境的復(fù)雜性，傳統(tǒng)的勘測、管理技術(shù)已經(jīng)無法滿足項目的建設(shè)需求。因此，相關(guān)人員嘗試將BIM技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通中，借此利用BIM模型直觀、生動呈現(xiàn)城市軌道交通項目的整個生命周期，加強項目各階段的勘測與管理。

2工程概況

廈門市軌道交通2號線為城市東西向骨架線，構(gòu)建了本島與海滄區(qū)快速跨海連接通道，并通過換乘與軌道交通1、3、4、5號線銜接。2號線一期工程正線起于蘆坑，止于五緣灣，正線長26.1km，設(shè)站23座，其中換乘站7座，均為地下敷設(shè)，區(qū)間線路穿越了海滄區(qū)、湖里區(qū)以及思明區(qū)3個城區(qū)。二期工程西起天竺山站，向東穿越蔡尖尾山后接入一期工程蘆坑站。線路全長15.3km，均為地下線。共設(shè)車站9座，均為地下站，其中換乘站3座：在馬鑾西站、馬鑾中心站與規(guī)劃6號線換乘、在翁角路站與規(guī)劃8號線（機場快線）換乘。最大站間距2864m，為海滄大道站-東渡路站跨海區(qū)間，最小站間距704m，為觀音山站-林邊站區(qū)間，平均站間距為1130m。該工程于2014年12月底開工建設(shè)，計劃于2019年4月試運行。

【摘要】文章科學(xué)深入地研究分析了城市交通現(xiàn)狀以及其對生態(tài)環(huán)境的影響，優(yōu)選架構(gòu)科學(xué)、合理的城市綠色交通體系，引導(dǎo)提高人們出行的綠色交通消費觀念，是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態(tài)環(huán)境的影響這一現(xiàn)代“城市病”的最佳方案。

【關(guān)鍵詞】生態(tài)環(huán)境；軌道交通；環(huán)境污染

一、生態(tài)環(huán)境

生態(tài)環(huán)境是包括人類在內(nèi)的一切生命賴以生存的自然環(huán)境，是地球村可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

（一）生態(tài)環(huán)境

地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應(yīng)習性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態(tài)系統(tǒng)。自然生態(tài)系統(tǒng)連同其所處地域、時空統(tǒng)稱生態(tài)環(huán)境。

【摘要】伴隨著我國的城市軌道交通工程快速、有序、持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，在基礎(chǔ)設(shè)施工程上，其所占的比例也在不斷攀升，這就需要工程各級管理人員，尤其是造價管理者，盡快掌握軌道交通投資控制和工程造價的管理方法，在有效的投資資源條件下，發(fā)揮其社會效益、投資效益以及國民經(jīng)濟效益。本文系統(tǒng)闡述了工程造價管理與工程投資控制之間的關(guān)系，然后針對設(shè)計階段與投資決策階段的投資控制、招投標階段與施工階段的造價管理提出了相應(yīng)的措施。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；造價管理；投資控制

城市軌道交通工程投資控制和工程造價管理的探討韓蓓蓓（重慶市軌道交通(集團)有限公司重慶401120）近幾年以來，我國的城市化發(fā)展不斷加快，城市人口數(shù)量日益增多，其直接的后果就是城市交通擁堵程度進一步加大。為了提升城市的功能，徹底改善交通環(huán)境，各個城市都在建設(shè)輕軌、地鐵等城市軌道交通，可是因為城市軌道交通的運營成本相對較高、投資巨大、收益低，工期長等，嚴重制約了城市軌道交通的進一步發(fā)展。所以，在城市軌道交通的建設(shè)過程中，需要嚴格的控制工程投資，對工程建設(shè)整個過程進行造價管理。

1.工程造價管理與工程投資控制的關(guān)系

工程造價管理主要是指管理工程的價格與工程花費，采用先進的管理方法，合理控制工程全過程的費用支出，其本身是工程施工過程的重要環(huán)節(jié)。工程建設(shè)過程中的投資控制是指指導(dǎo)與監(jiān)督施工過程中的物力與人力，保證實現(xiàn)投資目標，提升經(jīng)濟效益。工程造價管理與投資控制，在國民經(jīng)濟中都占據(jù)了非常重要的地位，這造成了很多人簡單的將他們等同在一起，認為投資控制與工程造價管理只是在叫法上存在差異，其本質(zhì)是相同的。這是對投資控制與工程造價管理的錯誤認識，盡管他們在很多方面是相似的，可是從本質(zhì)上來看二者并不相同，屬于工程建設(shè)過程當中要考慮的不同方面。首先從目標上來看，投資控制主要是為了提升項目收益；工程造價控制則更多的是為了控制項目成本。其次，從工程影響時間上來看，投資控制時間要比工程造價管理時間長。因此，在城市軌道交通的建設(shè)過程當中，分清投資控制與造價管理二者的目的性是非常重要的，會直接的影響到城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量。

2.城市軌道交通建設(shè)投資控制與工程造價管理措施

網(wǎng)絡(luò)的定義及特征

從網(wǎng)絡(luò)的基本形式來講，可定義為縱橫交錯而成的組織和系統(tǒng)，按網(wǎng)絡(luò)的種類劃分，則有城市交通網(wǎng)絡(luò)、市政管網(wǎng)、通信網(wǎng)絡(luò)、計算機網(wǎng)絡(luò)等。網(wǎng)絡(luò)由網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點及節(jié)點間的連通關(guān)系構(gòu)成，并具有互通性、一體化、外部性、依賴性等重要特征。網(wǎng)絡(luò)的互通性即節(jié)點之間的相互連通，是網(wǎng)絡(luò)的基本性質(zhì)；節(jié)點互聯(lián)的目的是功能互補，并通過功能互補有機聯(lián)系形成一體；外部性是新經(jīng)濟中的重要概念，即網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品或服務(wù)的價值，取決于使用該網(wǎng)絡(luò)的用戶數(shù)量，也就是說，當同一產(chǎn)品或服務(wù)的用戶數(shù)量增長，每個用戶從消費此產(chǎn)品或服務(wù)中所獲得的效用也將增加；依賴性是指網(wǎng)絡(luò)中的產(chǎn)品使用者，因使用習慣、交易成本相對較低等原因，會形成對網(wǎng)絡(luò)體系的依賴，以至于很難轉(zhuǎn)移到其他消費體系中去。

沿線物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)特征

隨著城市軌道交通的持續(xù)建設(shè)，建成通車的線路逐漸構(gòu)建成網(wǎng)絡(luò)，沿線物業(yè)則“嵌入”軌道網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)域中，因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特征在沿線物業(yè)中得以體現(xiàn)。其主要表現(xiàn)在以下幾方面。軌道交通沿線物業(yè)之間的互通性是通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)的。通過這樣特殊的網(wǎng)絡(luò)，物業(yè)之間能很好地實現(xiàn)客流、經(jīng)濟要素等資源的集中、分散和轉(zhuǎn)換，極大地增強了資源互通的便捷性，是一種新的資源動態(tài)分配方式。軌道交通網(wǎng)絡(luò)平臺為沿線物業(yè)提供了資源流動的快速通道，就像云計算技術(shù)為系統(tǒng)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理等提供了高效工作平臺一樣，都改變了傳統(tǒng)的資源分布和銜接方式。簡單以重慶軌道交通線網(wǎng)為例，市民可以在軌道線網(wǎng)北部的高新區(qū)工作、在南部的新城區(qū)居住、在西部的大學(xué)城學(xué)習、在東部的南山度假區(qū)休閑（如圖1），而這些活動都是基于快捷、方便、安全、舒適的軌道交通實現(xiàn)的。這意味著，原本毫無相關(guān)性的物業(yè)資源，在軌道交通、大量客流等“媒介”的聯(lián)系下，其價值空間將延伸至軌道交通所到之處。因此，開發(fā)商可以根據(jù)軌道線網(wǎng)合理進行物業(yè)布局，多樣化地打造物業(yè)類型，并確保物業(yè)之間的互通性，提高整體效益的聯(lián)動和增值。軌道交通沿線物業(yè)基本由商業(yè)辦公、住宅、文體教育、休閑娛樂等功能構(gòu)成，而這些功能之間的銜接以軌道交通線網(wǎng)平臺為基礎(chǔ)，功能各有側(cè)重、互為補充，且具有功能和資源上的共享、互補、支持、替代等特性，因此，沿線物業(yè)開發(fā)從規(guī)劃階段就可打破空間、距離束縛，根據(jù)城市客流、商業(yè)及居住分布等實際情況，合理布局、統(tǒng)一規(guī)劃，形成沿線物業(yè)開發(fā)的一體化、規(guī)?；＼壍姥鼐€物業(yè)在城市空間結(jié)構(gòu)上沿軌道交通線路形成多條有機“廊道”的發(fā)展布局，通過沿線物業(yè)的各種城市功能搭配，在城市軌道沿線形成了許多散列的以站點為中心的“珠鏈”，這些“珠鏈”分別具有居住、休閑、辦公、娛樂等功能中的一種或多種。軌道沿線物業(yè)功能的一體性就是通過一定的規(guī)劃來建設(shè)特定職能的功能區(qū)，最終實現(xiàn)功能一體化，將城市軌道交通沿線的小型綜合區(qū)形成整體，促進城市功能的綜合延伸和城市格局的調(diào)整。以重慶軌道交通1號線為例，1號線就將解放碑商圈、市級行政中心、沙坪壩文化中心、西永微電園電子產(chǎn)業(yè)區(qū)、大學(xué)城及沿線住宅等有機串聯(lián)在一起（如圖2），既滿足了沿線市民的各種社會活動和多樣性需求，又節(jié)省了土地資源，避免了重復(fù)建設(shè)，提高了沿線土地利用率。圖2重慶軌道交通1號線沿線城市功能布局軌道交通沿線物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)外部性屬于間接的外部經(jīng)濟性，其主要通過不同物業(yè)所提供的具有互補性的功能來實現(xiàn)。這里的外部經(jīng)濟性主要是指消費的外部經(jīng)濟性，即在經(jīng)濟活動中將產(chǎn)品的部分額外效益轉(zhuǎn)移給其他產(chǎn)品的現(xiàn)象，它是一個經(jīng)濟主體的行為對另一個經(jīng)濟主體的福利影響。外部經(jīng)濟性活動有利于社會整體利益的增長，例如，企業(yè)的廢渣綜合利用就是一種外部經(jīng)濟性，因為它在取得一定的經(jīng)濟效益的同時，給社會帶來環(huán)境效益。由于軌道交通的大運量特點，軌道站點客流量巨大，客流需求多樣化，因此，站點周邊物業(yè)基本涵蓋了購物、休閑、娛樂、餐飲、辦公、居住等多種功能，這使得物業(yè)之間聯(lián)系更加緊密，外部經(jīng)濟性更加突出。例如，使用者會因為選擇在某個地點設(shè)置辦公場所或者居住，而同時對附近產(chǎn)生購物、休閑、娛樂、餐飲等服務(wù)需求（如圖3），也會因為某地各種服務(wù)和配套設(shè)施的完備性而選擇在此設(shè)置辦公場所或者居住。因此，在軌道沿線增加某一類型和功能的物業(yè)或者配套設(shè)施，整個網(wǎng)絡(luò)中物業(yè)使用者的效用將會增加。事實上，在城市軌道交通和沿線物業(yè)的開發(fā)過程中，物業(yè)的統(tǒng)籌開發(fā)和相互協(xié)調(diào)貫穿始末，加上站點沿線公共設(shè)施和公共環(huán)境建設(shè)的加強，沿線物業(yè)之間的互補性導(dǎo)致沿線物業(yè)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出越來越明顯的網(wǎng)絡(luò)外部經(jīng)濟性。軌道交通沿線各項物業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，功能上互為支撐，加上消費者長期享受軌道交通帶來的便捷所產(chǎn)生的需求依賴，都使得沿線物業(yè)之間的網(wǎng)絡(luò)依賴性日益突出，這種現(xiàn)象我們也把它稱為“鎖定效應(yīng)”?！版i定效應(yīng)”一般指產(chǎn)業(yè)集群在其生命周期演進過程中產(chǎn)生的一種“路徑依賴”現(xiàn)象,其能促進產(chǎn)業(yè)集群不斷完善并走向成熟，而“路徑依賴”則誘發(fā)了“鎖定效應(yīng)”。與鎖定效應(yīng)密切相關(guān)的一個概念叫“轉(zhuǎn)移成本”，即消費者從一種消費體系轉(zhuǎn)變到另一種消費體系所承擔的費用。如果轉(zhuǎn)移成本過大，消費者將維護在原有的消費體系中，使得該消費體系長期保值，并實現(xiàn)收益。以重慶軌道交通3號線沿線物業(yè)為例，在江南新城區(qū)軌道沿線購房的市民，基本都選擇乘軌道交通前往南坪商圈、觀音橋商圈進行購物、餐飲或娛樂（如圖4）。鑒于軌道客流量巨大，大量人群的各種需求將成為各大商家首先考慮的因素，商圈功能、物業(yè)開發(fā)等都將隨之調(diào)整。換句話說，在3號線沿線工作的人群，大部分都會選擇在軌道沿線購置住房，考慮到住宅周邊環(huán)境的宜居性，選擇在江南新城買房的比例會略高。那么江南新城的城市格局、用地性質(zhì)、樓盤定位等，也將會受到使用人群需求的直接影響。

綜上所述，城市軌道交通沿線物業(yè)具備了網(wǎng)絡(luò)的基本特征，其互通性和功能一體性，將徹底打破城市房地產(chǎn)開發(fā)“各自為政”的傳統(tǒng)模式；其外部經(jīng)濟性和網(wǎng)絡(luò)依賴性，也將促進沿線物業(yè)以全新的方式、速度，不斷完善和發(fā)展。因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)給沿線物業(yè)帶來的不僅是巨量客流，更有影響深遠的開發(fā)及經(jīng)營模式。如何利用這些網(wǎng)絡(luò)特征，創(chuàng)新軌道交通沿線物業(yè)的開發(fā)及經(jīng)營模式，仍值得進一步深入研究。

本文作者：聶鑫路工作單位：重慶市軌道交通建設(shè)辦公室

［摘要］城市軌道交通的發(fā)展，為交通物業(yè)開發(fā)模式的優(yōu)化，提供了有利的條件。在城市中交通物業(yè)與城市交通設(shè)施緊密相鄰，一般都是將中心點作為圓心，可在五百米的半徑之內(nèi)對土地進行開發(fā)，在該范圍內(nèi)的交通物業(yè)會受到嚴重的城市交通影響，并能將其與城市軌道交通進行更好的融合，這樣能夠?qū)⒔煌ㄎ飿I(yè)的自身功能更好的凸顯出來。基于此點，本文首先對一體化的開發(fā)進行了詳細的概述。其次，闡述了一體化具有提升站點服務(wù)、節(jié)約城市空間、增加站點客流量等功能。最后提出了通過聯(lián)合開發(fā)機制、分析聯(lián)合開發(fā)共贏、完善交通物業(yè)的開發(fā)模式，以及重視舊城改造等方式，將交通物業(yè)和城市軌道進行聯(lián)合開發(fā)。

［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通物業(yè)；開發(fā)模式

一直以來各地方的建設(shè)資金都相對短缺，而且財政支出的壓力也較大。在一定程度上，影響了我國交通城市軌道的穩(wěn)固發(fā)展。在城市中建設(shè)城市軌道能夠促進交通物業(yè)與沿線土地的大幅度提升。怎樣合理的建設(shè)返還機制，并有效的實現(xiàn)整個交通交通事業(yè)的穩(wěn)固發(fā)展，有效的促進城市交通企業(yè)的內(nèi)部收益。拓展融資渠道，可更大限度的減輕公共財政所擔負的負擔，最終能夠真正的實現(xiàn)城市軌道交通的快速、良性、可持續(xù)進步與發(fā)展。當前城市交通物業(yè)越來受到政府與國家的重視。

1交通物業(yè)與城市軌道交通一體化模式模式

1.1一體化開發(fā)的概述。在開發(fā)城市軌道交通與沿線物業(yè)一體化的開發(fā)，是指在建設(shè)與建設(shè)城市軌道交通前，根據(jù)整個城市整情況進行統(tǒng)籌安排，將兩者直接的關(guān)系更好的協(xié)調(diào)和銜接，繼而可提升兩者帶來的社會價值和經(jīng)濟價值。1.2一體化開發(fā)的價值。交通物業(yè)與在規(guī)劃城市軌道交通的過程中都離不開對城市軌道建設(shè)的綜合性的開發(fā)。在城市將交通物業(yè)和城市軌道有機的融合在一起不僅能夠促進城市軌道交通和交通物業(yè)的相互促進、相輔相成，能夠促使兩者在相互協(xié)調(diào)的狀態(tài)下促使城市的快速進步與發(fā)展，也對節(jié)約城市資源空間具有一定的意義，幫助城市市民提升較為便捷的公共性服務(wù)。在一般情況下，運用一體化的開發(fā)，也能促進區(qū)域經(jīng)濟的快速進步與發(fā)展，為城市構(gòu)建出現(xiàn)的景觀。1.3提升站點的服務(wù)型功能。運用一體化開發(fā)模式可有效的將城市原有的獨特功能的單元，例如休閑娛樂、生活起居、商業(yè)辦公，將其聯(lián)合在一起，這樣可將辦公區(qū)域集中在一起、強化商業(yè)中心，改善人們的生活環(huán)境，節(jié)約人們的出行時間，促使軌道交通能與交通物業(yè)的價值得到一定的提升。1.4節(jié)約城市空間的資源。在規(guī)劃一體化的過程中和開發(fā)倡導(dǎo)的屬于是集約性的土地開發(fā)模式，這樣不能在一方面體現(xiàn)了對站點周圍進行高容積的開發(fā)，也在一定程度上提現(xiàn)了站點各層空間的高利用率。運用這種節(jié)約性、整體有序的開發(fā)和規(guī)劃方式，能夠在一定程度上提升土地自身的利用率，可在有限的城市空間內(nèi)實現(xiàn)不同的聚集性的社會活動，并在一定程度上有效的提升交通物業(yè)的利用率，可有效的避免城市內(nèi)的空間資源出現(xiàn)浪費的現(xiàn)象。1.5增加站點的客流量。在城市軌道站點內(nèi)的大量客流量在一定程度上帶動了交通物業(yè)的進步與發(fā)展將交通物業(yè)進行合理的集中并對其進行高強度的開發(fā)也能將人氣集聚，為了促使站點能夠吸引更多的客流，可合理的將城市軌道交通與交通物業(yè)進行緊密的聯(lián)系在一起，能在一定程度上增加城市內(nèi)交通軌道的站點客流量，并有效的提升沿線土地物業(yè)的自身價值。1.6增加區(qū)域經(jīng)濟。在進行一體化開發(fā)的過程中主要是強調(diào)交通物業(yè)與城市軌道交通有機的結(jié)合在一起，為了能夠更好的滿足市民與乘客之間的多中客觀需求，例如，娛樂、購物、辦公、居住等，乘客在換成是能夠享受到一定的便捷服務(wù)，這樣能夠有效的吸引更多的居民在沿線區(qū)域內(nèi)進行不同種類的活動，為此能夠推動站點附近的經(jīng)濟繁榮和交通物業(yè)的進步與發(fā)展。但隨著城市化進程的不斷加快，軌道交通和交通物業(yè)一體化建設(shè)，必將是一種必然的發(fā)展趨勢，此外也會引領(lǐng)人們在出行時候，如果步行時就可在城市中注重花園、綠地、廣場、天橋等一些公共設(shè)備，為了能夠吸引城市居民能夠乘坐地鐵。由于不同類型功能性公共設(shè)備的不斷建設(shè)，在一定程度上增加了城市交通沿線物業(yè)的活躍性，在一定高程度上提升了交通物業(yè)的自身價值。

2城市軌道與交通物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)模式

摘要：本文分析了城市軌道交通景觀國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀，挖掘城市軌道交通景觀與城市景觀之間的內(nèi)在聯(lián)系，分析了長春市軌道交通地鐵二號線景觀設(shè)計案例，并探索性地研究了城市軌道交通景觀的影響因素和優(yōu)化原則，為城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計和景觀營造提供參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通;地鐵;城市景觀

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，城市人口密度迅猛增漲，城市化進程正在不斷加速，城市交通機動化的趨勢日益明顯，城市居民出行需求量也日益增長，這些因素驅(qū)使城市道路交通體系需要日益完善，道路交通的建設(shè)也需要更為深入的發(fā)展，這樣才能適應(yīng)城市發(fā)展的需求，跟上社會經(jīng)濟增長的步伐，滿足人民生活出行的需要。

一、城市軌道交通景觀國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀分析

德國著名的規(guī)劃大師希爾伯塞莫在他的研究中提出“在不同平面把人行交通和車行交通分開的立體交通”的觀點，它指出向空中或是地下索要空間。本文中提到的軌道交通類型，主要指地鐵這種軌道交通形式。地鐵是城市軌道交通的重要載體，它是城市發(fā)展的必經(jīng)階段，它是一種向地下要空間的交通形式。它在緩解城市交通壓力，展示城市人文特色，帶動城市經(jīng)濟建設(shè)方面發(fā)揮重要作用。地鐵作為現(xiàn)代都市獨具代表性的道路交通組織方式之一，其產(chǎn)生和發(fā)展伴隨著20世紀以來的城市發(fā)展的巨大變革。國外發(fā)達國家的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)較早，他們更加關(guān)注人們出行的交通工具是否具有獨特性和舒適性。因此，在地鐵交通基礎(chǔ)建設(shè)方面更加科學(xué)化和人性化。尤其法國巴黎的地鐵，更是最早就建立起高密度全方位的地鐵交通結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，它是法國人交通出行方式的首選方案。美國在地鐵交通的設(shè)計方面也獨具特色，好萊塢VINE地鐵站是城市著名的街景，也是沿好萊塢大道系列主題景觀的延伸，有效地規(guī)避了地鐵使用人群和作為著名街景人們進行公共活動人群的沖突問題，合理地分配和使用地鐵公共空間。在地面景觀的處理方面更是標新立異，選擇色彩艷麗明亮的黃綠色對建筑外立面和站外綠化景觀進行統(tǒng)一，并與紅色地毯的硬質(zhì)景觀進行搭配，別具匠心。加拿大蒙特利爾的拉沙爾地鐵站在出入口的組織形式和藝術(shù)表現(xiàn)方面也具有極高的造詣，地鐵內(nèi)部以不銹鋼金屬裝飾為主，出入口引入天然光，通過不同技術(shù)材料的融合，創(chuàng)造出絢爛多姿的光影效果。國外地鐵在基建設(shè)計方面，已經(jīng)走在了世界的前沿，給我們提供了許多值得借鑒的寶貴經(jīng)驗。我們國家的地鐵始建于1965年，是北京地鐵一號線，由于當時國家經(jīng)濟基礎(chǔ)相對薄弱，地鐵設(shè)計受到經(jīng)濟條件的制約，除了滿足緩解交通壓力、便于出行的基本使用功能之外，并未做過多的裝飾和設(shè)計。到了1995年，上海的地鐵一號線建設(shè)完成，無論材料、造型還是出入口設(shè)計等方面都有顯著提高和改善。材料方面從灰色立方體混凝土發(fā)展成為以鋼結(jié)構(gòu)支架配以鍍膜玻璃的樣式，并將鋁這種材料大量運用到了地鐵站的出入口外觀設(shè)計中。2004年深圳地鐵建成通車，這個時期的地鐵站材料已經(jīng)采用輕巧的玻璃結(jié)構(gòu)，整個設(shè)計更多考慮了與城市環(huán)境景觀的融合。地鐵站的設(shè)計逐步擺脫了粗笨的厚重外形，向輕質(zhì)透明轉(zhuǎn)變。近十幾年，隨著我國軌道交通的全面推進與發(fā)展，城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐明顯加快，城市公共交通通行能力有了明顯改善，道路運輸能力和服務(wù)水平顯著提高。地鐵基建更具有時代特征，外觀和造型都更加的因地制宜，并與城市的景觀融為一體，和諧共生。

二、長春市軌道交通地鐵二號線景觀設(shè)計案例分析

摘要：城市軌道交通對促進城市發(fā)展具有重要意義，但利用軌道交通實施恐怖襲擊、個人極端犯罪等安全問題嚴重威脅公共安全。為應(yīng)對城市軌道交通安全風險，軌道交通公安機關(guān)以新時代“楓橋經(jīng)驗”為指引，積極開展警務(wù)創(chuàng)新，通過做強“最小作戰(zhàn)單元”提升站區(qū)防控效能，引導(dǎo)多元主體參與矛盾糾紛化解，建立多種形式的巡邏防控力量織密治安防控網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“共建共治共享”的軌道交通安全治理新格局。

關(guān)鍵詞：反恐維穩(wěn)；軌道交通安全；警務(wù)創(chuàng)新；“楓橋經(jīng)驗”

反恐維穩(wěn)形勢下城市軌道交通系統(tǒng)是社會治安防控的重點和難點，其安全運行對方便居民出行、快速拉動沿線經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用，對保障人民群眾生命財產(chǎn)安全和社會安全穩(wěn)定具有重要意義。大力發(fā)展城市軌道交通既能緩解城市道路交通擁堵、引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局，還有保障能源安全、創(chuàng)建綠色家園的深層考量［1］。軌道交通給人們的生活帶來了便利，但同時利用軌道交通實施恐怖襲擊、個人極端犯罪等也給公共安全帶來了嚴重威脅。維護城市軌道交通安全的責任重大，不單公安機關(guān)要承擔主要職能，城市軌道交通管理部門、交通參與者都應(yīng)當承擔安全責任。在當前反恐維穩(wěn)形勢下，傳統(tǒng)單一的城市軌道交通警務(wù)模式已不能適應(yīng)形勢變化需要，創(chuàng)新研究新警務(wù)模式刻不容緩。

一、反恐維穩(wěn)形勢下城市軌道交通面臨的治安問題

城市軌道交通的發(fā)展對城市經(jīng)濟社會發(fā)展有極大的促進作用，然而，城市軌道交通系統(tǒng)具有空間封閉、按圖運行、人員密集、人流量大的特點，易成為恐怖襲擊、個人極端暴力犯罪及群體性事件的目標；同時也存在著人員密集場所常見的治安隱患，城市軌道交通一旦發(fā)生案事件，嚴重的可能造成群死群傷或重大公私財產(chǎn)損失。把握現(xiàn)代社會的“風險社會”屬性，著力于“風險治理”，是時代對堅持和發(fā)展“楓橋經(jīng)驗”發(fā)出的呼喚，危機管控是底線，要筑牢抗風浪的基層“防波堤”［2］。

（一）城市軌道交通面臨的公共安全風險

2020年新年伊始，一場由病毒引發(fā)的肺炎疫情在湖北省武漢市突然爆發(fā)，并迅速向全國其他省區(qū)市蔓延。由于疫情在時間上爆發(fā)于春運期間，在地點上爆發(fā)于九省通衢的武漢市，一定程度上加快了疫情在全國范圍的傳播速度。疫情的傳播主要是因為人員流動過程中的密切接觸，個人防護措施不到位所致。城市軌道交通作為城市公共交通的大動脈，承載著大量的乘客往來穿梭于各條線路、各個車站，客流在相對密閉的車站、列車環(huán)境中非常容易造成大面積、群體性的交叉?zhèn)鞑ジ腥?。疫情發(fā)生后，從中央到地方各級人民政府高度重視，有關(guān)部委迅速出臺疫情防控相關(guān)文件，指導(dǎo)全國各個行業(yè)有效應(yīng)對疫情防控。城市軌道交通各運營單位相繼采取積極有效的防控措施，有效防范遏制了疫情通過軌道交通所傳播。筆者對疫情期間城市軌道交通行業(yè)的疫情防控工作進行分析總結(jié)。

一、突發(fā)公共衛(wèi)生事件

1.突發(fā)公共衛(wèi)生事件概念突發(fā)公共衛(wèi)生事件是指突然發(fā)生、造成或者可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業(yè)中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件。其屬于我國2007年公布的《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》中4類突發(fā)事件之一。2.突發(fā)公共衛(wèi)生事件分級按照突發(fā)公共衛(wèi)生事件的性質(zhì)、產(chǎn)生的危害程度、影響范圍，可將其分為特別重大、重大、較大和一般等4個級別。見表1所列。一級響應(yīng)是發(fā)生特別重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件后啟動，由省指揮部根據(jù)國務(wù)院的決策部署和統(tǒng)一指揮，組織協(xié)調(diào)本行政區(qū)域內(nèi)應(yīng)急處置工作。肺炎疫情發(fā)生后，我國率先啟動一級響應(yīng)的是廣東省、湖南省和浙江省，三省均在1月23日啟動。1月24日陸續(xù)有湖北省、天津市等14個省區(qū)市啟動一級響應(yīng)。

二、城市軌道交通疫情防控措施

隨著肺炎疫情在湖北省以外的地區(qū)得到良好的控制，各地陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)市復(fù)學(xué)，市民通勤出行需求迅速回升。統(tǒng)籌做好城市軌道交通疫情防控和提供合理的運營服務(wù)是擺在運營單位面前的緊急課題?？傮w而言，城市軌道交通疫情防控的核心目標為“防止輸入、防止傳播和防止感染”，關(guān)鍵控制點為“嚴控進站，嚴控車站、列車人員密度”。因此，必須根據(jù)不同線路、車站、時段的實際情況，采取針對性的防控手段，降低乘客和工作人員感染的風險。1.嚴控進站管理，嚴防病源輸入。嚴格把好乘客進站管理，將輸入風險在進站過程中化解。通過進站前的體溫檢測、強制佩戴口罩、強制掃碼實名制乘車等措施，做好源頭控制和可追溯管理。同時，疫情防控是全社會的責任，必須堅持“群防群治”，對于進站檢查中發(fā)現(xiàn)的疑似人員應(yīng)安排至車站隔離觀察點并及時聯(lián)系衛(wèi)生醫(yī)療機構(gòu)排查處理。2.加強站、車通風消毒，嚴防病毒擴散。車站和列車都是相對比較封閉的區(qū)域，空氣自然流通速率低，通過對車站、列車科學(xué)合理的通風和消毒能大大降低病毒擴散傳播的風險。對于地下車站在運營時段開啟全新風模式，載客列車開啟最大通風，加快空氣流通，保障空氣質(zhì)量。對車站乘客常接觸設(shè)備設(shè)置、聚集區(qū)域及列車做好消毒工作。3.做好車站客流組織。根據(jù)車站客流大小合理安排引導(dǎo)疏解人員，早、晚高峰時段人為控制進站速度，嚴控安檢、購票等區(qū)域的排隊密度。必要時，采取分批次放行，在站外采取客流控制以降低站內(nèi)人員密度，排隊于站外降低交叉感染的風險。合理調(diào)整車站客流線路，降低客流交叉的比例。通過廣播、告示、乘客信息系統(tǒng)等途徑做好客流組織引導(dǎo)。4.精準分析客流，保障運能供給。疫情期間的列車開行要綜合考慮疫情防控要求和適度減少運力浪費，節(jié)約運營成本。其前提是精準掌握各條線路的客流特征，雖然客運量大幅下降，但復(fù)工復(fù)產(chǎn)之后，早晚高峰客流較突出。此外，客流的增長變化存在一個過程，不會造成大的突變，因此，有必要持續(xù)分析前一日各站分時段進出站客流量、高精度的高峰高斷面客流、平峰和低峰客流情況。通過客流分析，合理安排各個時段的列車開行計劃，高峰時段嚴控列車滿載率，2020年3月2日交通運輸部《交通運輸部關(guān)于分區(qū)分級科學(xué)做好客運場站和交通運輸工具肺炎疫情防控工作的通知》，制定了《客運場站和交通運輸工具肺炎疫情分區(qū)分級防控指南》，指導(dǎo)各地根據(jù)實際情況將車站和列車的滿載率控制在標準內(nèi)，平峰和低峰時在保障一定的服務(wù)水平基礎(chǔ)上，可適當擴大行車間隔，降低運營成本。5.加強宣傳引導(dǎo)。通過車站和列車PIS、廣播、宣傳畫冊、企業(yè)“兩微一端”等途徑，宣傳城市軌道交通疫情防控相關(guān)要求和知識，采取正面引導(dǎo)乘客積極配合測溫、實名制乘車、客流控制等措施。6.加強對工作人員的防護保障。在各項防控保障措施中，對工作人員的防護保障是基礎(chǔ)。一線工作人員每天接觸大量的乘客，被感染風險較高。同時，工作人員所處環(huán)境相對狹小密閉，輪班制各班組接觸較多，如果一旦發(fā)生員工感染，極易發(fā)生群體感染事件，對服務(wù)乘客和保障正常運轉(zhuǎn)生產(chǎn)都會造成極大的威脅。所以，必須為一線工作人員配備充足的防疫物資，加強對他們的身體和心理健康關(guān)懷，全面做好人員動向管理。

三、疫情防控對城市軌道交通運營提出新要求