導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇透水路面，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：瀝青路面;透水路面;鋼渣

Abstract: with the concrete road sclerosis, although tidy durable, but the biggest drawback is impervious, make the rain water on the groundwater added completely blocked, make the city into the surface drying, rainfall bigger when still can cause road surface water, so try to avoid laid sclerosis road has become the consensus of city construction and operation. Now the international popular way to cover with water permeability of city road, such as Beijing, Shanghai and other cities in permeable pavement on more quickly developed, "permeable asphalt pavement" technology has been inmiddle road (and entrance) using the reconstruction project, it will pitch concrete material make it "three layer", the top place for permeable material, the lowest layer for sealing layer to prevent the rain penetration underground, put the middle rain diversion facilities will come from the top of the rain water diversion to drain.

Key words: the asphalt pavement; Permeable pavement; Steel slag

中圖分類(lèi)號(hào)：U416.217文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

透水性路面慨述

90年代以來(lái)，越來(lái)越多的人們認(rèn)識(shí)到道路硬化后雖然整齊耐用，但其最大缺點(diǎn)就是不透水，使得降雨的雨水對(duì)地下水的補(bǔ)充完全被阻斷，使城市變?yōu)榈乇砀稍?，雨量較大時(shí)還會(huì)造成路面積水，因此盡量避免鋪設(shè)硬化路面已成為世界城市建設(shè)的共識(shí)和作法?，F(xiàn)國(guó)際上流行用透水性辦法來(lái)覆蓋城市的路面，如在北京、上海等一些城市在透水路面研制方面進(jìn)展比較迅速， “透水瀝青路面”的技術(shù)已經(jīng)在路（和田路）改造工程上運(yùn)用，它將瀝青砼材料做成“三層”，最上層安置了透水物質(zhì)，最低層為密封層防止雨水滲透地下，中間層安置了雨水分流設(shè)施，將來(lái)自上層的雨水分流到排水管。另一種更好的透水路面“朝陽(yáng)透水路面”已獲國(guó)家專(zhuān)利，施工工藝類(lèi)似柏油路面，路面從上至下由三部分組成；主體層由天然石子及特種膠水構(gòu)成，厚度為3-5cm，透水層由大顆粒的河卵石構(gòu)成，厚度為10cm；過(guò)濾層由細(xì)沙組成，厚度為5-10cm。這種路面能讓自然降水迅速透過(guò)路面材料滲入地表。

2、施工工藝

具體的施工工藝如下：

2.1基層施工

路基表面采用人工進(jìn)行平整壓實(shí)。密實(shí)度按照市政工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中的要求執(zhí)行。原地面以下，在開(kāi)挖過(guò)程中遇軟弱地層或障礙物時(shí)，應(yīng)進(jìn)行處理，處理后分層回填壓實(shí)，保證壓實(shí)后平整、密實(shí)，無(wú)彈簧、松散現(xiàn)象，且基槽內(nèi)無(wú)積水。

15cm厚級(jí)配鋼渣基層施工

鋼渣具有一定粗細(xì)顆粒級(jí)配，粒徑為10-30mm，不含雜質(zhì)，最大粒徑不應(yīng)大于40mm，在寶鋼工程中一般采用寶鋼滾筒渣（游歷氧化鈣含量≤5%，粉化率≤1%）。

鋼渣攤鋪可采用0.1m3小型挖掘機(jī)機(jī)械整平，人工配合精平。攤鋪過(guò)程中全程控制標(biāo)高，標(biāo)高與設(shè)計(jì)值誤差在±10mm內(nèi)。壓實(shí)時(shí)可采用平板震動(dòng)機(jī)壓實(shí)3-5遍，壓實(shí)度按照設(shè)計(jì)要求要達(dá)到85以上。壓實(shí)度檢測(cè)要在鋼渣砼施工前進(jìn)行，且壓實(shí)度合格后方可進(jìn)行面層攤鋪，檢測(cè)可采用灌砂法進(jìn)行，見(jiàn)圖一。

2.3鋼渣砼透水面層施工

鋼渣砼組成成分：（1）5-10mm鋼渣（最大粒徑不應(yīng)大于12mm，采用一級(jí)級(jí)配，其中游歷氧化鈣含量≤5%，粉化率≤1%）；（2）普通425#水泥；（3）特殊粘結(jié)劑；（4）水。配合比：（1）集灰比=6.2；水灰比=0.27，特殊粘結(jié)劑用量與水泥用量比值=0.04；（2）現(xiàn)場(chǎng)施工配合比為：每拌粘結(jié)劑：水泥：鋼渣集料：水=3：75：465：20

在基層鋼渣平整壓實(shí)達(dá)到設(shè)計(jì)壓實(shí)度后方可攤鋪面層，并在攤鋪前4小時(shí)前需散水潤(rùn)濕，但基層表面不得有積水。

鋼渣砼的施工工藝如下：

2.3.1配料

配料是決定鋼渣砼透水面層透水率及強(qiáng)度的重要環(huán)節(jié)，所以必須安排有經(jīng)驗(yàn)的人負(fù)責(zé)，嚴(yán)格按照配合比進(jìn)行下料。

配料前需準(zhǔn)備好磅秤、容器等，根據(jù)攪拌機(jī)的容量按照配合比確定固定的用量，以便施工。

2.3.2攪拌

首先將水和粘結(jié)劑按比例混合均勻，后將水泥和鋼渣倒入攪拌機(jī)進(jìn)行攪拌，在2-3分鐘后倒入混合劑，再攪拌至少10分鐘以上才可以。

2.3.3運(yùn)料

由于此混合料凝固時(shí)間短（一般為30分鐘左右），要求攪拌場(chǎng)地或生產(chǎn)廠家與施工地點(diǎn)不宜過(guò)遠(yuǎn)，在運(yùn)輸混合料時(shí)充分考慮各種因素對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的影響，因此要求運(yùn)輸速度必須快，且施工現(xiàn)場(chǎng)要配備足夠的施工機(jī)具（如手推車(chē)、找平板等）以及足夠的作業(yè)人員，保證料到現(xiàn)場(chǎng)能立即施工攤鋪成型。

2.3.4攤鋪、找平

面層攤鋪首先根據(jù)當(dāng)天需要完成的路面面積計(jì)算好砼用量，然后根據(jù)每次來(lái)料量安排作業(yè)人員人數(shù)（保證料到現(xiàn)場(chǎng)后20分鐘內(nèi)完成攤鋪），既要保證砼在凝固前完成攤鋪又要保證施工的連續(xù)性。

其次現(xiàn)場(chǎng)攤鋪?zhàn)鳂I(yè)人員必須分工明確，手推車(chē)運(yùn)料、攤鋪、抹平、壓光、測(cè)量等各工種合理安排作業(yè)人數(shù)，以每次來(lái)料8m3（一罐車(chē)）為例，根據(jù)實(shí)際施工經(jīng)驗(yàn)，需要2人手推車(chē)運(yùn)料、8人攤鋪、4人找平、2人壓光、2人測(cè)量可以滿(mǎn)足施工需要。

路面攤鋪過(guò)程中全程測(cè)量標(biāo)高，標(biāo)高與設(shè)計(jì)值誤差為±5mm。找平及壓光需要在施工完的路面上作業(yè)的人員必須穿戴專(zhuān)用的木板套鞋（見(jiàn)圖1），并用抹平機(jī)進(jìn)行找平，與路緣石相接的部位可用泥刀找平，缺陷部位立即修補(bǔ)，振實(shí)后嚴(yán)禁再次修補(bǔ)。

2.3.5振實(shí)

采用平板震動(dòng)器，在找平后立即振實(shí)（振實(shí)遍數(shù)以表面空隙均勻?yàn)橄?，不宜多振），與路緣石相接的部位可用木條和其他工具人工夯實(shí)。

(圖1鋼渣砼攤鋪)

2.4養(yǎng)護(hù)

面層養(yǎng)護(hù)在振實(shí)后立即用不凝固材料（如塑料薄膜）覆蓋其表面，進(jìn)行密封處理，保持路面表面濕潤(rùn)，養(yǎng)護(hù)方法砼一般砼的養(yǎng)護(hù)。正常養(yǎng)護(hù)28天后進(jìn)行透水層驗(yàn)收。見(jiàn)圖2

圖2鋼渣砼面層養(yǎng)護(hù)

2.5透水路面的使用效果

取同等條件養(yǎng)護(hù)的150×150×150mm和150×150×550mm規(guī)格的透水鋼渣砼28天各四組試塊進(jìn)行抗壓和抗折強(qiáng)度檢測(cè)，其結(jié)果如下表所示：

此檢測(cè)的抗壓和抗折強(qiáng)度數(shù)據(jù)完全達(dá)到設(shè)計(jì)的抗壓強(qiáng)度不低于20Mpa和抗折強(qiáng)度≥2.5Mpa的要求。

對(duì)此鋼渣砼透水性人行道進(jìn)行透水率檢測(cè)結(jié)果如下表：

3、結(jié)束語(yǔ)

3.1體現(xiàn)優(yōu)勢(shì)

此鋼渣砼透水路面較傳統(tǒng)路面結(jié)構(gòu)相比具有以下幾點(diǎn)特性：

（1）自然降水能夠迅速透過(guò)路面材料滲入地表（透水率大于1*10-1cm/s），保護(hù)了水資源，且對(duì)樹(shù)木發(fā)育有很好的作用；

（2）提高地表的透水性、透氣性，保持土壤濕度改善城市平衡;

（3）吸收車(chē)輛行駛所產(chǎn)生的噪音，創(chuàng)造安靜舒適的交通環(huán)境；

（4）路面具有較大的空隙率，能夠積蓄較多的熱量，有利于調(diào)節(jié)地表的濕度，抑制“熱島效應(yīng)”；

（5）采用鋼渣作為集料，充分發(fā)揮了鋼渣硬度高、耐磨等優(yōu)良的特性，拓寬了鋼渣綜合利用的途徑，提高鋼渣資源的利用價(jià)值；

（6）施工方便，操作簡(jiǎn)單。

3.2透水路面適用范圍展望

篇2

    相比之下，以環(huán)保技術(shù)見(jiàn)長(zhǎng)的德國(guó)卻很少見(jiàn)到路面積水。他們的經(jīng)驗(yàn)是在城市和鄉(xiāng)村鋪設(shè)透水路面，像人行道、步行街、自行車(chē)道、郊區(qū)道路等受壓不大的地方，采用透水性地磚，這種磚本身可透水，磚與磚之間采用了透水性填充材料拼接；對(duì)于自行車(chē)存放地和停車(chē)場(chǎng)的地面，德國(guó)人選擇有孔的混凝土磚，并在磚孔中用土填充，這樣有利于雜草生長(zhǎng)，從而使地面的40%具有綠化功能；考慮到居民區(qū)、公園和街頭廣場(chǎng)更需要綠化和美化，因此這些地方選用實(shí)心磚鋪路，但磚與磚之間會(huì)留出空隙?？障吨辛粲心嗤粒烊坏牟菘稍诖颂幧L(zhǎng)，這樣的地面可形成35%的綠化面積；在房舍周?chē)?、居民區(qū)步行道、校園和公園的步行道上，由于往來(lái)行人較多，路面使用率高，因此他們大多采用細(xì)碎石或細(xì)鵝卵石鋪路。由大小均勻的石子散落而成的路，不僅地面透水性好，而且還不長(zhǎng)雜草；城市街道的主要路面則用有孔磚加碎石來(lái)鋪設(shè)，即在帶孔的地磚孔中撒入碎石。這種地面不生雜草，但可使雨水順利滲透，其地面的熱反射也大大低于全硬化地面。

    德國(guó)城市為何把硬化地面改成透水路面？有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為，城市鋪設(shè)硬化地面會(huì)帶來(lái)環(huán)境危害。如，不能通透雨水，使得雨水對(duì)地下水的補(bǔ)充被阻斷；雨水在地面匯集，大量集中在機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)道上，引起交通堵塞；不能及時(shí)吸收雨水，使河水水位迅速增高；雨水從地面流失或被蒸發(fā)，使城市揚(yáng)塵污染加重，地面平均溫度升高，能源消耗加大等。同時(shí)，硬化地面還會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的生態(tài)危害。由于它使地面的空氣交換和空氣濕度降低，加速了城市熱島效應(yīng)的形成。而且硬化地面是“死亡性地面”，會(huì)影響地面的生態(tài)系統(tǒng)。

    相反，透水路面卻平衡了城市生態(tài)系統(tǒng)。雨水由透水路面滲透入地，地下水位迅速回升。由于透水地面能通透“地氣”，使地面冬暖夏涼，雨季透水，冬季化雪，可以增加城市居住的舒適度。另外，由于透水地面的孔隙多，地表面積大，對(duì)粉塵有較強(qiáng)的吸附力，減少了揚(yáng)塵污染，也可降低噪音。

篇3

[關(guān)鍵詞]高速公路；透水材料；基層；路面

中圖分類(lèi)號(hào)：U416.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）15-0314-01

在如今交通系統(tǒng)飛速發(fā)展的情況下，高等級(jí)的公路建設(shè)開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)行，現(xiàn)階段，高速公路的建設(shè)發(fā)展進(jìn)入到了一個(gè)飛速發(fā)展的時(shí)期。從數(shù)十年來(lái)的公路修建經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，高速公路所表現(xiàn)出的相關(guān)病害現(xiàn)象實(shí)際上已經(jīng)非常明顯，尤其是其中所表現(xiàn)出的水損害現(xiàn)象，這方面的問(wèn)題單純的采取封、排措施都無(wú)法有效的解決，甚至?xí)l(fā)更加嚴(yán)重的質(zhì)量病害現(xiàn)象。在這一發(fā)展背景之下，多孔透水材料形勢(shì)下的基層路面結(jié)構(gòu)，憑借良好排水、避免裂縫的產(chǎn)生的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)始引起了業(yè)界的重視，開(kāi)始針對(duì)其中所表現(xiàn)出的多方面性能加以研究。下文主要對(duì)于高速公路多孔透水材料基層路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行了初步探索。

1 對(duì)高速公路路面早期破壞的認(rèn)識(shí)和研究

從我國(guó)當(dāng)前各個(gè)地區(qū)已建成的部分高速公路情況來(lái)看，部分公路在使用后的3-5年之后便開(kāi)始出現(xiàn)破壞現(xiàn)象，6-8年之后便需要進(jìn)行罩面施工。高速公路的質(zhì)量問(wèn)題一直是相關(guān)領(lǐng)域所關(guān)注的重點(diǎn)，并且多方面的研究人員也開(kāi)始針對(duì)其中所表現(xiàn)出的病害現(xiàn)象加以研究，直接從病害現(xiàn)象作為入手起點(diǎn)，來(lái)找出病害發(fā)生的原因，進(jìn)而提出有針對(duì)性的解決措施。但實(shí)際上由于，這些措施都沒(méi)有從根本上使得問(wèn)題得以解決，也就導(dǎo)致了我國(guó)目前高速公路不斷修建、不斷修繕的惡性發(fā)展趨勢(shì)。

對(duì)路面的研究應(yīng)該包括3個(gè)方面：一是路面受力機(jī)理研究；二是路面結(jié)構(gòu)研究；三是路面材料研究。我們?cè)诮?0年高速公路的建設(shè)和研究中不難發(fā)現(xiàn)：一是不能根據(jù)實(shí)際車(chē)輛軸載，進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和厚度計(jì)算；二是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與材料設(shè)計(jì)脫節(jié)，對(duì)車(chē)輛輪壓、車(chē)速、材料供給、施工水平、自然因素等考慮不足，習(xí)慣套用標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，比如面層結(jié)構(gòu)厚度采用5、6、7cm或4、5、6cm，全國(guó)所有項(xiàng)目基本如此；三是對(duì)路面受力機(jī)理認(rèn)識(shí)缺乏足夠認(rèn)識(shí)，偏理論力學(xué)計(jì)算，輕定性定量分析；四是在路面材料性能和材料級(jí)配方面進(jìn)行了深入的研究，應(yīng)該說(shuō)全國(guó)4萬(wàn)多公里的高速公路各種級(jí)配幾乎都用到了，但結(jié)果基本也一樣，通車(chē)3～5年后均開(kāi)始出現(xiàn)早期病害。

2 高速公路多孔透水材料基層路面結(jié)構(gòu)的提出

現(xiàn)目前，依據(jù)我國(guó)對(duì)于高速公路路面水損害的相關(guān)問(wèn)題研究以來(lái)，部分問(wèn)題研究的重點(diǎn)主要集中在以下幾個(gè)方面：首先，對(duì)于如何設(shè)計(jì)出更加合理的路面材料和結(jié)構(gòu)加以設(shè)計(jì)，例如采取密封路面裂縫和接縫、密實(shí)度高的瀝青混凝土材料等，來(lái)最大限度的避免灰分進(jìn)入到路面之中；其次，研究科學(xué)合理的措施來(lái)使得礦料與瀝青之間所表現(xiàn)出的粘結(jié)力得以提升，也就是減少瀝青混凝土料剝現(xiàn)象；再次，針對(duì)道路設(shè)置相應(yīng)的防水層、排水層；最后，針對(duì)多余地區(qū)的排水性路面進(jìn)行系統(tǒng)研究。我國(guó)目前除了以上幾個(gè)方面的研究重點(diǎn)以外，其對(duì)于路面水損問(wèn)題的研究，多是直接集中在如何采取瀝青混凝土透性以及孔隙率襲擊等方面的指標(biāo)，來(lái)進(jìn)行更深層次的分析，進(jìn)而為混合料的設(shè)計(jì)配比提供參考，同時(shí)再針對(duì)上述所要求的相關(guān)工藝加以應(yīng)用和完善。

在透水結(jié)構(gòu)層中，開(kāi)級(jí)配瀝青碎石（ATPB）排水基層和多孔水泥混凝土排水層是當(dāng)前研究應(yīng)用的熱點(diǎn)。由于ATPB在我國(guó)的應(yīng)用才剛剛開(kāi)始，不是很成熟，包括其大孔隙率對(duì)路面結(jié)構(gòu)組合的特殊要求，及其下層防水、排水措施等，這些問(wèn)題是否解決關(guān)系到這種基層在我國(guó)的大范圍推廣使用。多孔水泥混凝土由于具有降噪和排水的雙重性能，目前已經(jīng)越來(lái)越受到道路工作者的重視，作為具有承載能力的路面材料，其強(qiáng)度是一個(gè)極為重要的技術(shù)性能指標(biāo)。多孔水泥混凝土是由特殊級(jí)配的集料、水泥、外加劑、增強(qiáng)劑和水按一定比例和特定工藝拌制而成的，如同多孔性瀝青混凝土一樣，多孔水泥混凝土由開(kāi)級(jí)配的粗集料組成，它的結(jié)構(gòu)不同于通常的密級(jí)配或半密級(jí)配水泥混凝土，而屬于骨架孔隙結(jié)構(gòu)的開(kāi)級(jí)配，具有吸聲降噪、排水快等特點(diǎn)。

本文提出的高速公路多孔透水材料基層路面結(jié)構(gòu)，遵循治理水損害宜排不易堵的思想。因?yàn)闆](méi)有絕對(duì)的不透水路面，解決水損害的根本是將進(jìn)入路面內(nèi)部的自由水盡快排出，而不是采用設(shè)置防水層或采用密級(jí)配混凝土進(jìn)行封堵的辦法。并且針對(duì)當(dāng)前多孔水泥混凝土強(qiáng)度低的不足，擬利用一種新型水泥聚合物外加劑，形成一種既能排水又具備相當(dāng)強(qiáng)度的水泥穩(wěn)定碎石或水泥混凝土結(jié)構(gòu)層，全面改善目前排水結(jié)構(gòu)存在的強(qiáng)度和疲勞性能不足的現(xiàn)狀。同時(shí)，考慮到高速公路對(duì)路面舒適性的要求，本文認(rèn)為將其用在基層較為合適，其面層采用排水性瀝青混合料。

3 高速公路多孔透水材料基層路面結(jié)構(gòu)初步研究

3.1 多孔水泥混凝土配合比設(shè)計(jì)與性能測(cè)試

粗集料顆粒之間采取水泥漿薄層形式進(jìn)行膠結(jié)之后，其所堆聚而成的結(jié)構(gòu)便形成了大量的孔隙形式，在眾多孔隙的影響之下，路基所表現(xiàn)出的吸水性能、排水性能也就極為優(yōu)秀。同時(shí)，依據(jù)相關(guān)的結(jié)構(gòu)模型研究來(lái)看，多孔混凝土形式在受力影響的過(guò)程中，能夠利用集料的膠結(jié)點(diǎn)來(lái)作為力量傳遞節(jié)點(diǎn)，但是骨料的強(qiáng)度通常都超出膠結(jié)材料，再加上膠結(jié)點(diǎn)本身的面積較小，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致受力點(diǎn)被破壞。因此，在多孔水泥混凝土進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)的過(guò)程中，其中所存在的關(guān)鍵，就是要確?？紫堵驶A(chǔ)之上，來(lái)對(duì)于膠結(jié)點(diǎn)的面積、數(shù)量等進(jìn)行增加，進(jìn)而使得膠結(jié)層所表現(xiàn)出的強(qiáng)度大幅度提升，這是促使多孔混凝土強(qiáng)度符合高速公路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵。但在這一過(guò)程中，所面臨的又一難題便在于：膠結(jié)點(diǎn)所表現(xiàn)出的數(shù)量、面積增加難度大。那么就只能夠采取強(qiáng)化膠結(jié)層材料強(qiáng)度的形式，通過(guò)性能良好的外加劑來(lái)促使水泥強(qiáng)度得以改善，讓多孔水泥混凝土所表現(xiàn)出的強(qiáng)度大幅度提升。

3.2 多孔透水基層結(jié)構(gòu)進(jìn)一步研究的基本構(gòu)想及關(guān)鍵問(wèn)題

依據(jù)多方面初步研究來(lái)看，現(xiàn)階段，等粒徑的多孔水泥混凝土實(shí)際上是一種具備著良好使用潛力的混合料。該材料形式如果是僅僅作為一種排水的基層結(jié)構(gòu)來(lái)使用，那么其中所具備的優(yōu)勢(shì)性能無(wú)法有效的發(fā)揮出來(lái)，下一步的研究重點(diǎn)，就是要對(duì)于如何對(duì)于孔隙率與排水之間的平衡點(diǎn)進(jìn)行控制，進(jìn)而更好的把握混凝土強(qiáng)度，直接作為路面結(jié)構(gòu)使用。具體所需要深入研究、把握的，就在于以下幾點(diǎn)。

（1）需進(jìn)一步完善改性劑性能或采用多粒徑粗集料方案以提高多孔水泥混凝土強(qiáng)度，使其達(dá)到規(guī)范要求。

（2）如果采用多粒徑級(jí)配，多孔水泥混凝土的收縮性能會(huì)下降。如何合理設(shè)計(jì)級(jí)配或摻加其他外加劑，使其既滿(mǎn)足強(qiáng)度要求，又能有比普通水泥混凝土好的收縮性能，是配合比設(shè)計(jì)的另一個(gè)關(guān)鍵。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，從相關(guān)數(shù)據(jù)上來(lái)看，多孔透水材料基層路面結(jié)構(gòu)所表現(xiàn)出的結(jié)構(gòu)性能及其優(yōu)點(diǎn)，并且也完全符合現(xiàn)代化高速公路建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)。但是在實(shí)際修建的過(guò)程中，其中還存在著部分重點(diǎn)環(huán)節(jié)的問(wèn)題需要加以解決，這方面是需要不斷完善和強(qiáng)化的，只有使得多孔透水材料基層路面修建中所涉及到的難點(diǎn)得以完全解決，才能夠使得該路基形式能夠被廣泛的應(yīng)用到高速公路的修建中，進(jìn)而為我國(guó)高速公路建設(shè)體系的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞：透水性路面；下滲；應(yīng)用

傳統(tǒng)城市道路多用瀝青混合料或水泥混凝土鋪筑而成，不具備透水性，排水靠路拱橫坡度實(shí)現(xiàn)，在到了雨季排水量過(guò)大或堵塞都有可能導(dǎo)致路面積水。隨著道路施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，透水性路面成為受關(guān)注的焦點(diǎn)，其良好的透水特點(diǎn)大大緩解了路面積水的問(wèn)題。近年來(lái)，我國(guó)逐漸開(kāi)始應(yīng)用透水性路面，其主要由透水性瀝青、透水水泥混凝土或多孔透水材料輔筑而成，不僅排水性能優(yōu)異，同時(shí)在行車(chē)安全性、降低行車(chē)噪音、緩解城市熱島效應(yīng)等方面也有不錯(cuò)的表現(xiàn)。透水性路面于上世紀(jì)70年代開(kāi)始出現(xiàn)，相比其它高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，中國(guó)透水性路面建設(shè)較晚，但通過(guò)不遺余力地研究和探索，也取得了很好的成績(jī)，如奧林匹克公園、世博園等都采用了透水性面層結(jié)構(gòu)。眼下仍然有許多技術(shù)難題需要攻關(guān)，透水性路面應(yīng)用前景初見(jiàn)端倪。

1 透水性路面概述

1.1 透水性路面結(jié)構(gòu)原理

大量雨水通過(guò)路面滲入到結(jié)構(gòu)層，然后通過(guò)側(cè)向流動(dòng)進(jìn)入邊緣設(shè)置的排水設(shè)施，雨水再由這些設(shè)施匯集到特定場(chǎng)所，然后充分結(jié)合地形優(yōu)勢(shì)，對(duì)水資源進(jìn)行高效利用。透水性路面由多孔性材料組成，其透水過(guò)程也是一次過(guò)濾過(guò)程，起到過(guò)濾凈化之作用，有利于減少排污成本；含水降溫，起到調(diào)溫、調(diào)濕、減塵的作用。

1.2 透水性路面的功能及特點(diǎn)

（1）排水性。排水性路面具有一定空隙率，能夠使雨水自由通過(guò)，然后由排水設(shè)施排出去；路面積水變少，可減少行車(chē)濺起的水霧，提高安全性。（2）抗滑性。路面空隙率較大，紋理較粗糙，這樣可以增加摩擦力，提高機(jī)車(chē)的抗滑性能。（3）降噪性。多孔結(jié)構(gòu)具有一定吸音作用，當(dāng)機(jī)車(chē)輪胎與地面形成接觸時(shí)，聲音就會(huì)通過(guò)孔隙傳播，聲能轉(zhuǎn)化為熱能，噪聲降低；路面宏觀結(jié)構(gòu)具有漫反射效應(yīng)，也可以顯著降低車(chē)噪。（4）降溫性。事實(shí)證明，透水性路面比普遍硬化路面降溫性高6～8℃，這是因?yàn)榈乇盹L(fēng)可以通過(guò)排水性路面孔隙，將中面層熱量帶走。（5）水循環(huán)性。排水特性決定了它具有良好的水循環(huán)利用效果，將雨水收集起來(lái)進(jìn)行循環(huán)再利用?？傮w上說(shuō)，透水性路面的主要技術(shù)指標(biāo)滿(mǎn)足一般性路面的要求，如高速公路、城市道路以及步行街、公園廣場(chǎng)等都可以應(yīng)用。

2 透水性路面鋪裝國(guó)際國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

透水性鋪裝主要有透水性磚和透水性混凝土鋪裝，是以多孔結(jié)構(gòu)為骨架，符合多種路面強(qiáng)度及耐久性要求的地面鋪裝。透水性混凝土的特點(diǎn)是采用單粒及粗骨料作為骨架，水泥凈漿或加入少量細(xì)骨料的砂漿薄層包裹在粗骨料顆粒的表面，作為骨料顆粒之間的膠結(jié)層，形成骨架與空隙結(jié)構(gòu)的多孔混凝土材料，內(nèi)部含有較多的孔隙，且多為直徑超過(guò)1mm的大孔，因此具有良好的透水性。

透水性路面最早出現(xiàn)在上世紀(jì)，起初的設(shè)想是用于改善路面防滑性，但隨著研究的加深，透水性路面成為道路建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)。當(dāng)前，歐美國(guó)家透水性路面研究方面具有十分先進(jìn)的水平，美國(guó)將其運(yùn)用于停車(chē)場(chǎng)、道路系統(tǒng)等方面。歐洲國(guó)家則更重視透水性路面在行車(chē)安全性及舒適性方面的成果，對(duì)透水性瀝青混凝土面層的最小空隙率設(shè)定要求非常嚴(yán)格。法國(guó)已實(shí)現(xiàn)10%以上高速公路使用透水性路面。日本透水性路面的研究并不如這些國(guó)家早，但其發(fā)展卻是最快的，目前許多企業(yè)或研究單位申請(qǐng)了多項(xiàng)專(zhuān)利。我國(guó)于1993年開(kāi)始研究透水性混凝土及面磚，1995年先后在濟(jì)青高速公路、京滬高速公路進(jìn)行試點(diǎn)，2005年頒布的《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》首次將其列入其中。我國(guó)在借鑒國(guó)外技術(shù)的基礎(chǔ)上展開(kāi)深入研究，同濟(jì)大學(xué)、長(zhǎng)安大學(xué)等在透水性基層方面的研究取得了可喜的成果。目前，在北京、上海、杭州等省都有透水性鋪裝的應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城市道路不透水面積高達(dá)71.3%，北京、上海的面積更超過(guò)80%，這些不透水性路面具有很多不利特征：（1）路面不能與空氣進(jìn)行很好的熱量、水分的交換，導(dǎo)致地表溫度、濕度難以調(diào)節(jié)，易加劇“熱島效應(yīng)”。（2）對(duì)雨水形成阻斷，使雨水不能滲入地下，造成水資源的浪費(fèi)，嚴(yán)重時(shí)甚至影響植物生長(zhǎng)。（3）隨著道路使用年限的增長(zhǎng)，出現(xiàn)坑洼在所難免，雨后會(huì)形成表面積水，影響機(jī)車(chē)安全性和舒適性，因積水造成車(chē)毀人亡的悲劇不勝枚舉。（4）短時(shí)間集中降雨時(shí)，大量雨水通過(guò)排水設(shè)施，會(huì)加重排水負(fù)擔(dān)。

3 透水性路面在城市中的作用

3.1 緩解水資源壓力

透水性鋪裝是生態(tài)城市建設(shè)必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)。它既具備普通硬化路面的使用要求，又具有接近土壤地面的天然透水性，所以透水性路面對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞較低，對(duì)地下水保持有利。日本提出的“雨水滲透計(jì)劃”，就是利用透水性路面，使城市雨水流出率大幅度降低。但不容忽視地是，隨著路面使用年限的增長(zhǎng)，路面表面會(huì)有大量礦物質(zhì)及有機(jī)物的存在，進(jìn)而影響透水性，這也是今后需要解決的一個(gè)問(wèn)題。

3.2 緩解城市防澇壓力

市區(qū)中的硬化路面面積較大，目前主要以非滲透路面為主。在雨季到來(lái)以后，暴雨隨時(shí)可能襲擊城市，集中降雨可能導(dǎo)致市區(qū)排水系統(tǒng)癱瘓，致使雨水長(zhǎng)時(shí)間滯留在路面影響交通和安全。在城市建設(shè)進(jìn)程中，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直落后于城市發(fā)展，排水與防洪問(wèn)題很難得到解決。透水性路面具有良好的透水性，能夠有效緩解集中降雨帶來(lái)的排水系統(tǒng)壓力。當(dāng)前，透水性路面代替不透水性路面成為城市減小地表徑流和城市防澇的重要措施。

3.3 降低城市噪聲

機(jī)車(chē)噪聲是城市噪聲污染的一個(gè)重要污染源，普通硬化路面只能起到反射聲波作用，不能起到降噪作用。透水性路面的多孔結(jié)構(gòu)具有吸聲作用，對(duì)城市聲環(huán)境起到了明顯的改善作用。據(jù)資料顯示，應(yīng)用透水性路面的降噪效果可達(dá)到3～5dB。1996年以來(lái)我國(guó)不斷開(kāi)設(shè)透水性路面的試點(diǎn)，實(shí)踐證明，它的確具有良好的降噪作用。

3.4 緩解熱島效應(yīng)

產(chǎn)生熱島效應(yīng)的原因是地表被建筑、混凝土等覆蓋，綠地和水面減少，大氣得不到冷卻。透水性鋪裝卻能很好地改善城市的熱島效應(yīng)。透水性路面能夠很好地解決這一問(wèn)題，因?yàn)樗膬?nèi)部是多孔結(jié)構(gòu)，會(huì)形成連續(xù)的毛細(xì)管路，在太陽(yáng)熱作用下，毛細(xì)管內(nèi)的水會(huì)不斷蒸發(fā)，就像植物的蒸騰作用一樣，在這個(gè)過(guò)程中需要吸收大量熱，從而起到降溫作用，有效緩解地表溫度過(guò)高的問(wèn)題。實(shí)踐證明，透水性路面較一般硬性非透性路面溫度低約5℃。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，作為城市開(kāi)放空間的組成部分，透水性路面成為城市道路建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)。目前，在城市道路、高速公路以及強(qiáng)度要求不太高的區(qū)域開(kāi)始使用，盡管存在這樣那樣的問(wèn)題，但整體發(fā)展逐漸加快，新材料、新施工方法不斷創(chuàng)新。

參考文獻(xiàn)

[1]施雪.透水性路面鋪裝在構(gòu)建生態(tài)城市中的作用[J].新型建筑材料，2007（10）：66.

篇5

關(guān)鍵詞：公路養(yǎng)護(hù)，瀝青路面，破碎技術(shù)，應(yīng)用研究

 

0.引言

水泥路面和瀝青路面是目前最為常見(jiàn)的路面形式，這兩種路面結(jié)構(gòu)形式各有優(yōu)缺點(diǎn)，因此在實(shí)際應(yīng)用中都大量采用，對(duì)它們的結(jié)構(gòu)選擇也時(shí)有爭(zhēng)論。從洛陽(yáng)地區(qū)來(lái)看，全市13000多公里的公路中，瀝青路面和水泥路面幾乎平均各占一半，但從高等級(jí)公路和行政等級(jí)較高的國(guó)省道干線(xiàn)公路來(lái)看，采用瀝青路面的比例明顯提高。瀝青路面由于其投資相對(duì)較省、養(yǎng)護(hù)便捷、行車(chē)舒適等特點(diǎn)越來(lái)越得到更多的應(yīng)用和重視。因此在公路養(yǎng)護(hù)中，水泥路面如何被更好的改造成瀝青路面也成為我們關(guān)注的熱點(diǎn)，該問(wèn)題的關(guān)鍵是如何解決水泥路面引起的反射裂縫問(wèn)題。

本文首先介紹了目前比較常用的幾種水泥改瀝青路面方法，然后著重就多錘頭破碎技術(shù)在水泥改瀝青路面中的應(yīng)用技術(shù)進(jìn)行介紹，以及在洛陽(yáng)地區(qū)公路養(yǎng)護(hù)中的應(yīng)用情況。論文參考網(wǎng)。

1.水泥改瀝青路面的幾種常見(jiàn)的方法

水泥改瀝青路面一般有三類(lèi)方法，一是采用挖除原水泥板塊后按照常規(guī)的瀝青路面施工方法，路基處理后加鋪基層再做瀝青面層；二是在原水泥路面的基礎(chǔ)上先處理好反射裂縫直接瀝青面層，反射裂縫一般采用鋪纖維布或者加鋪碎石層等；三是采用碎石化技術(shù)，在原有的水泥路面破碎后，在其破碎后的表面直接鋪筑瀝青路面。這三類(lèi)方法在我們的公路養(yǎng)護(hù)過(guò)程中都曾應(yīng)用過(guò)，從應(yīng)用情況來(lái)看，碎石化技術(shù)的質(zhì)量效果、經(jīng)濟(jì)成本、施工便捷和不提高路面便于政策處理等方面優(yōu)勢(shì)明顯。論文參考網(wǎng)。下面就簡(jiǎn)單介紹以下在洛陽(yáng)地區(qū)應(yīng)用比較多的碎石化技術(shù)中的一種一多錘頭破碎技術(shù)。

2.多錘頭破碎技術(shù)應(yīng)用

近幾年來(lái)，多錘頭破碎技術(shù)在洛陽(yáng)地區(qū)公路養(yǎng)護(hù)進(jìn)行了大量實(shí)踐，在洛陽(yáng)地區(qū)是2003年開(kāi)始，從實(shí)施完成的路段，經(jīng)過(guò)2-3年的使用，效果還是比較好的，幾乎沒(méi)有出現(xiàn)明顯的病害，反射裂縫得到有效控制。根據(jù)我們的應(yīng)用和有關(guān)要求，破碎后加鋪的瀝青路面一般要求15厘米以上（最少要求12厘米以上）。我們采用的路面結(jié)構(gòu)形式為原水泥路面破碎后下灌3-3.5kg/m2乳化瀝青，直接加鋪15厘米的瀝青混凝土路面。

2.1設(shè)備及破碎前的準(zhǔn)備工作

（1）碎石化技術(shù)采用的設(shè)備主要包括多錘頭破碎機(jī)(MHB-15)，壓實(shí)設(shè)備（Z型鋼輪壓路機(jī)，振動(dòng)鋼輪壓路機(jī)）。

（2）碎石化前的準(zhǔn)備工作

主要包括清除存在的HMA面層，隱蔽構(gòu)造物的調(diào)查與標(biāo)記，與橋梁連接段的路面，交通管制。

2.2碎石化的主要工藝流程

破碎試驗(yàn)路段一試坑檢查一確定破碎工藝控制一破碎施工-

Z型壓路機(jī)壓實(shí)一光輪壓路機(jī)壓實(shí)一交路面施工

2.3碎石化施工控制

（1）碎石化要把75%的混凝土路面破碎成顆粒（肉眼觀測(cè)）表面最大尺寸不超過(guò)7.5厘米，中間不超過(guò)22.5厘米，底部不超過(guò)37.5厘米。若破碎后的塊徑超過(guò)最大尺寸，應(yīng)該用其他合適的方法進(jìn)行再破碎或清除，然后用密級(jí)配的破碎粒料替換并壓實(shí)到規(guī)范要求。

（2）原來(lái)挖補(bǔ)的部分有許多是超厚的，對(duì)于這些部分，破碎尺寸達(dá)到正常厚度板的中間層22.5厘米且裂縫間距小于45Cm時(shí)被認(rèn)為是合適的。

（3）破碎時(shí)最好是從混凝土路面的高處向低處破碎，以避免攤鋪瀝青混凝土后影響排水。

（4）與相鄰車(chē)道的連接：破碎一個(gè)車(chē)道的過(guò)程中實(shí)際破碎寬度應(yīng)超過(guò)一個(gè)車(chē)道，與相鄰車(chē)道搭接一部分，寬度至少是15厘米。

（5）清除原有填縫料：在鋪筑HMA以前所有松散的填縫料、漲縫材料或其他類(lèi)似物應(yīng)進(jìn)行清除。

（6）凹處回填：不應(yīng)修整破碎后混凝土路面或試圖平整路面以提高線(xiàn)形，這樣將破壞混凝土路面碎石化以后的效果。在壓實(shí)前發(fā)現(xiàn)的5厘米的凹地應(yīng)用密級(jí)配碎石粒料回填并壓實(shí)。

（7）破碎混凝土路面的養(yǎng)護(hù)：除了指定的用于開(kāi)放橫穿交通的區(qū)域外，破碎后的混凝土路面的任何路段均不得開(kāi)放交通（包括不必要的施工運(yùn)輸）。

2.4碎石化技術(shù)對(duì)瀝青路面施工的要求

（1）撒布乳化瀝青透層油：破碎并壓實(shí)后，建議散布50%慢裂乳化瀝青透層油。根據(jù)路況，一般建議撒布量為3 Kg/m2左右。破乳并撤布一薄層石屑后，用光輪壓路機(jī)靜壓兩遍。論文參考網(wǎng)。

（2）攤鋪的時(shí)間要求：攤鋪應(yīng)在透層穩(wěn)固后進(jìn)行，除非天氣允許或監(jiān)理工程師另有批準(zhǔn)，在混凝土破碎和攤鋪HMA底層之間的最長(zhǎng)間隔時(shí)間不宜超過(guò)48小時(shí)。

（3）HMA罩面之前破碎混凝土路面的壓實(shí)。

在HMA罩面鋪設(shè)之前，重新進(jìn)行壓實(shí)，振動(dòng)壓實(shí)2遍，由罩面施工造成的混凝土路面擾動(dòng)，也應(yīng)在攤鋪之前進(jìn)行再壓實(shí)，或改變罩面程序以減少對(duì)混凝土路面的擾動(dòng)。

（4）破碎后混凝土路面的擾動(dòng)：施工車(chē)輛的通行次數(shù)和載重量應(yīng)降低到最小程度。

3.應(yīng)用過(guò)程的幾點(diǎn)思考

水泥改瀝青路面有許多方法，都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用的范圍，在選擇方案時(shí)要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行比較。多錘頭破碎技術(shù)是碎石化技術(shù)的一種方案之一。碎石化技術(shù)在水泥改瀝青路面中具有大大縮短施工時(shí)間，節(jié)約路基材料同時(shí)解決碎塊垃圾的處理問(wèn)題。在我們的應(yīng)用過(guò)程中也有以下幾點(diǎn)體會(huì)：

一是重點(diǎn)要確保水泥破碎后的碎石尺寸的控制，以利破碎的水泥塊之間相互齒合，并且裂紋紋路要避免與路面垂直，以達(dá)到承重和防水的效果。不同的路面厚度施工要求都有不同的要求，要重視試驗(yàn)路段的選擇和控制。

二是采用瀝青路面很重要的考慮因素就是重視防水，特別是對(duì)于洛陽(yáng)等雨水比較多的地區(qū)，碎石化前安排好排水處理系統(tǒng)。

三是一定要重視交通管制工作。由于采用多錘頭破碎技術(shù)一個(gè)很重要的原因就是考慮該路段交通流量大，邊施工邊通車(chē)，不能長(zhǎng)時(shí)間封閉交通，但在施工過(guò)程中還是要保證一定的時(shí)間封閉交通，確保在瀝青面層未完成前，不要有車(chē)輛駛?cè)搿?/p>

四是原路面情況調(diào)查和病害處理。多錘頭的MHB破碎機(jī)工作時(shí)的影響深度一般在80厘米，側(cè)向影響不超過(guò)深度值，不會(huì)對(duì)其影響范圍外的建筑造成結(jié)構(gòu)上的破壞，但要調(diào)查原路面情況，既要保證水泥混凝土板塊的均勻破碎，又要避免對(duì)該層以下的路基及路基下可能存在的設(shè)施和結(jié)構(gòu)以及周邊設(shè)施的任何沖擊和損害。同時(shí)處理好原路面較嚴(yán)重的病害，使基層結(jié)構(gòu)的承載力基本均勻。

五是路面的壓平和新瀝青路面鋪筑工藝也會(huì)影響應(yīng)用多錘頭破碎技術(shù)修復(fù)的公路質(zhì)量。因?yàn)槭侵苯釉谄扑楹蟮乃嗦访嫔箱佒r青路面，由于破碎的路面不平整性也會(huì)影響瀝青路面的平整度的質(zhì)量效果，一般都有下封層和瀝青調(diào)整層，但瀝青面層的壓實(shí)和鋪筑工藝要求更高。

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篇6

【關(guān)鍵詞】水泥砼路面改造工程多錘頭破碎技術(shù)施工工藝質(zhì)量控制

中圖分類(lèi)號(hào)：TV523文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract: this paper discussed the construction process and quality control of hammer crushing technology in cement concrete pavement reconstruction, point out some hammer crushing technology construction points and technical requirements, for reference.

Key word: Cement concrete pavement；Renovation project；Multiple hammer crushing technology；Construction technology；Quality control

一、前言

本項(xiàng)目是國(guó)道324線(xiàn)揭陽(yáng)市普寧池尾至惠來(lái)葵潭段路面改建工程，該路段于九十年代初期按水泥砼路面改造，是浙江、福建、汕頭、潮州、揭陽(yáng)、普寧等方向的車(chē)輛通往廣州、深圳等珠江三角洲地區(qū)的國(guó)道干線(xiàn)公路，是揭陽(yáng)市的重要的交通大動(dòng)脈，是改進(jìn)和完善整個(gè)揭陽(yáng)地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃的需要，對(duì)促進(jìn)沿線(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展有著十分重要的作用。項(xiàng)目施工中，我們采用多錘頭破碎技術(shù)對(duì)舊水泥砼板進(jìn)行破碎穩(wěn)定，并對(duì)多錘頭錘距、錘頭高度及破碎后水泥砼板沉降量、水泥板破裂塊徑尺寸和壓穩(wěn)控制標(biāo)準(zhǔn)等皆設(shè)有相關(guān)指標(biāo)。路面加鋪結(jié)構(gòu)主要借鑒揭陽(yáng)市已施工的大量的舊水泥砼板改造的成功經(jīng)驗(yàn)，并考慮該路段舊水泥砼板破損的實(shí)際情況以及與加寬路面結(jié)構(gòu)一致性，從而方便施工，因此工程舊路加鋪路面結(jié)構(gòu)除高速公路出入口平交處因受標(biāo)高限制路面采用直接加鋪瀝青面層外，其余均采用舊砼板破碎后加鋪基層和瀝青砼面層結(jié)構(gòu)。

二、多錘頭破碎技術(shù)處理舊水泥路面的注意事項(xiàng)

施工過(guò)程中，要按試驗(yàn)段所確定的參數(shù)進(jìn)行破碎。在路面破碎過(guò)程中，設(shè)備操作人員應(yīng)不斷地監(jiān)控破碎操作并在施工中及時(shí)進(jìn)行小的調(diào)整，以達(dá)到滿(mǎn)意的打裂效果。在確定破碎程序滿(mǎn)足要求后，應(yīng)確定壓穩(wěn)程序，一般壓穩(wěn)遍數(shù)為3-5遍。膠輪壓路機(jī)的自重不得小于25噸。任何情況下壓穩(wěn)次數(shù)不得小于2遍。壓實(shí)速度不應(yīng)超過(guò)4.8km/h。對(duì)于嚴(yán)重破碎板應(yīng)采取以下步驟作如下處理：1）清除原有水泥混凝土路面。2）開(kāi)挖至有足夠穩(wěn)定性的深度。3）采用3.5%水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石換填至破碎混凝土板頂。4）最小尺寸應(yīng)大于全車(chē)道寬和1.2米長(zhǎng)，以保證壓實(shí)效果。舊水泥混凝土路面破碎應(yīng)由高處向低處破碎。破碎時(shí)，與相鄰車(chē)道銜接寬度不小于15cm，避免破碎另一幅時(shí)，對(duì)原有破碎的結(jié)構(gòu)造成影響。

三、多錘頭破碎技術(shù)處理舊水泥路面的施工方法

一是遵循施工流程。多錘頭破碎技術(shù)處理舊水泥路面的工藝流程，可以按照以下8個(gè)步驟逐一展開(kāi)：① MHB破碎一遍；② Z型壓路機(jī)振動(dòng)壓實(shí)2-3遍；③ 級(jí)配碎石調(diào)平；④ 光輪壓路機(jī)振動(dòng)壓實(shí)3～4遍；⑤ 測(cè)標(biāo)高，檢測(cè)平整度；⑥ 撒布乳化瀝青透層油；⑦ 破乳后撒布潔凈石屑并用光輪壓路機(jī)靜壓2遍；⑧施工下封層。

二是控制施工質(zhì)量。破碎深度必須貫穿水泥路面板，但又不對(duì)構(gòu)造物及路面基層造成損傷。破碎效果應(yīng)使80%以上的混凝土路面破碎成尺寸為20～40cm的塊徑。沖擊強(qiáng)度由錘頭高度和錘頭間距確定，錘頭間距一般不大于15－35 cm。為避免過(guò)度破壞，破裂時(shí)不應(yīng)使路面板產(chǎn)生過(guò)大位移，并不應(yīng)使混凝土板由于破裂產(chǎn)生大量的碎屑。在按確定程序施工的試驗(yàn)路段，每20米取一點(diǎn)，在破碎完成后對(duì)這些點(diǎn)進(jìn)行水準(zhǔn)測(cè)量，當(dāng)每次壓穩(wěn)后最大沉降變化量小于5mm時(shí)，則認(rèn)為壓穩(wěn)施工達(dá)到要求。

三是控制碎石化標(biāo)準(zhǔn)。碎石化通常要把75%的混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超過(guò)7.5厘米，中間不超過(guò)22.5厘米，底部不超過(guò)37.5厘米的粒徑。若破碎后的塊狀超標(biāo)，則可以采用Z型壓路機(jī)碾壓破碎密實(shí)，或者清除后采用密級(jí)配碎石替換碾壓密實(shí)。破碎時(shí)，與相鄰車(chē)道銜接寬度不小于15cm。局部碎石化后出現(xiàn)低洼現(xiàn)象，采用級(jí)配碎石回填找平，碾壓密實(shí)成型。

四是預(yù)防離析和壓實(shí)兩個(gè)問(wèn)題。針對(duì)不同的粒料尺寸和級(jí)配，對(duì)冷配料系統(tǒng)進(jìn)行修改，同時(shí)加強(qiáng)料堆卸料和裝料的管理，可以有效減少隨機(jī)離析的發(fā)生。對(duì)于壓實(shí)問(wèn)題，通過(guò)工程葵潭鎮(zhèn)區(qū)路段實(shí)踐， ATB30的碾壓溫度以靠近表面的混合料溫度來(lái)控制，攤鋪溫度控制為150℃～165℃，碾壓溫度控制為130℃～150℃，碾壓終了時(shí)溫度應(yīng)不低于90℃。同時(shí)，為防止碾壓過(guò)程中的集料破碎問(wèn)題，ATB30采用的壓路機(jī)組合方式為：初壓采用13t振動(dòng)壓路機(jī)靜壓1遍，復(fù)壓采用13t振動(dòng)壓路機(jī)振動(dòng)碾壓2遍+輪胎壓路機(jī)碾壓4遍，終壓采用12t鋼輪壓路機(jī)靜壓2遍。

四、多錘頭破碎技術(shù)處理舊水泥路面的后期處理

路基完成后，需對(duì)路基作全面的技術(shù)測(cè)試，待各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，再按路面設(shè)計(jì)、施工要求修筑路面。要在水泥穩(wěn)定材料處于最佳含水量時(shí)進(jìn)行碾壓，并達(dá)到重型擊實(shí)法確定的壓實(shí)度要求。對(duì)于基層，壓實(shí)度不小于98%，對(duì)于底基層，壓實(shí)度不小于96%。每一段碾壓完成并經(jīng)壓實(shí)度檢查合格后，應(yīng)立即開(kāi)始養(yǎng)生，底基層和基層應(yīng)使用塑料薄膜保濕養(yǎng)生?；鶎討?yīng)在施工結(jié)束表面稍干后立即噴灑瀝青透層。要在鋪筑下封層后盡快鋪筑瀝青面層的底面層?，F(xiàn)場(chǎng)碾壓，應(yīng)采用壓實(shí)度與現(xiàn)場(chǎng)孔隙率雙指標(biāo)控制。壓實(shí)度，上面層應(yīng)不小于98%，下面層應(yīng)不小于97%，但禁止超過(guò)100%；現(xiàn)場(chǎng)孔隙率應(yīng)不大于6%。應(yīng)配備足夠的鋼輪和輪胎壓路機(jī)，選擇合理的壓路機(jī)組合方式及碾壓工藝，達(dá)到最佳壓實(shí)效果。

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篇7

①長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市路面非“黑”即“白”（黑色瀝青和白色水泥兩種顏色），而在歐洲，如英國(guó)、德國(guó)、荷蘭等國(guó)，彩色路面已較為普及。通過(guò)道路顏色的不同，如紅、綠、藍(lán)、黃等，提示不同車(chē)輛的駕駛者在規(guī)定的路面上行駛，從而避免了車(chē)輛的混行，大大增強(qiáng)了安全性。

②現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)一些城市也開(kāi)始采用彩色路面。以北京為例，當(dāng)汽車(chē)行駛到二環(huán)路雍和宮到東直門(mén)轉(zhuǎn)彎處時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)此處路面與別處不同，一是呈暗紅色，原來(lái)此處為事故多發(fā)地，改變路面顏色以引起司機(jī)注意；二是路面加鋪了一層顆粒狀防滑材料。在上海的局部地區(qū)還出現(xiàn)了碧綠色、橘黃色的路面，各種車(chē)輛“各行其道”。這種彩色路面不僅美化了市容，還能起到防滑、提示司機(jī)減速以減少交通事故發(fā)生，方便交通管理等作用。

③與此同時(shí)，一種新穎的多孔隙瀝青透水路面也應(yīng)運(yùn)而生。這種能夠吸納回收雨水的路面技術(shù)的采用，對(duì)于缺水的城市來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)福音。這種技術(shù)將瀝青路面做成三層：最上層安置了透水材料，中間層安置了雨水分流設(shè)施，將來(lái)自最上層的雨水分流到排水管以回收利用，最底層為密封層，防止雨水滲透到地下。

篇8

關(guān)鍵字：透水鋪裝； 生態(tài)城市； 排水性路面； 透水性路面

中圖分類(lèi)號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.背景

近年來(lái)，隨著全球變暖，臭氧層破壞和生態(tài)平衡系統(tǒng)破壞問(wèn)題的加重，人們的環(huán)保意識(shí)增強(qiáng)。保護(hù)地球環(huán)境，維持生態(tài)平衡，尋求與自然的和諧發(fā)展，走可持續(xù)發(fā)展的道路成為人們共同關(guān)心的問(wèn)題。日前，我國(guó)城市化建設(shè)步伐加快，如何在城市中實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的和諧發(fā)展正引起人們的重視。在城市化建設(shè)中?，F(xiàn)代化城市的地表逐步被建筑物和混凝土等阻水材料硬化覆蓋，形成了生態(tài)學(xué)上的“人造沙漠”。便捷的交通設(shè)施，鋪設(shè)平整的道路在給人們的出行帶來(lái)極大方便的同時(shí)，這些不透水的路面也給城市的牛態(tài)環(huán)境帶來(lái)極大的負(fù)面影響。

2.透水鋪裝的概念

“透水鋪裝”是指將透水良好、孔隙率較高的材料用于面層與基層，使雨水通過(guò)人工鋪筑的多孔性路面下滲，從而具有使降水還原地下或二次利用功能的路面鋪裝方式。這種路面鋪裝方式可以增加城市透水、透氣空間，從根本改善城市生態(tài)環(huán)境，同時(shí)能明顯提高交通的安全性與舒適性，值得引起關(guān)注和充分的重視。

透水鋪裝按透水層可以分為排水性路面和透水性路面。排水性路面在路用性能等方面均可滿(mǎn)足使用要求，可廣泛應(yīng)用于城市道路、快速路及高速公路；而在強(qiáng)度要求不是太高和交通負(fù)荷不是太大的區(qū)域町以鋪設(shè)透水性路面，包括人行道、步行街、公園內(nèi)道路及公共廣場(chǎng)等。

圖2-1 路鋪面類(lèi)型與排水方式

透水鋪裝的優(yōu)勢(shì)

3.1.透水與不透水鋪裝比較

目前瀝青路面面層結(jié)構(gòu)主要有AC、SMA和透水鋪裝三種形式。相對(duì)于傳統(tǒng)的AC類(lèi)型結(jié)構(gòu)而言，其他兩種均具有一定的環(huán)保效果尤其降噪效果較為明顯，透水鋪裝屬多孔性瀝青路面，主要適用于城市道路；SMA屬密實(shí)性路面，與透水鋪裝相比，降噪性能稍差，適用面廣泛，尤其適應(yīng)重載車(chē)輛較多的高速公路。

現(xiàn)將普通瀝青路面AC、透水鋪裝和SMA三種路面類(lèi)型的各種指標(biāo)及經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行對(duì)比分析：

由對(duì)比結(jié)果可見(jiàn)，相對(duì)于AC路面而言，透水鋪裝類(lèi)型降噪效果突出。SMA路面降噪量次之。三種路面類(lèi)型中，透水鋪裝具有很好的抗滑性和抗車(chē)轍變形能力，并能夠產(chǎn)生很好的降噪、防眩和防濺水的效果，最為符合生態(tài)性要求。故在現(xiàn)代生態(tài)型城市道路建設(shè)中，道路表面層采用透水鋪裝技術(shù)將會(huì)收到良好的生態(tài)效益。

3.3.應(yīng)用透水鋪裝的必要性

首先，傳統(tǒng)的地面鋪裝強(qiáng)調(diào)的是地面的堅(jiān)固耐用及使用性。但此種地面鋪裝的不透水性卻將寶貴的自然降水完全與下層土壤及地下水阻斷，降水大部分通過(guò)城市排水系統(tǒng)排入江河湖海等地表水源中，加之城市地下水的過(guò)量抽取，導(dǎo)致城市地下水位越來(lái)越低，形成了地質(zhì)學(xué)上的“漏斗型”地下水位，引發(fā)地面下降，沿海地區(qū)還會(huì)導(dǎo)致海水倒灌，這就嚴(yán)重影響了雨水的有效利用，其次這種表面致密的地面鋪裝不利于緩解城市的噪音污染，主要是來(lái)自路面交通產(chǎn)生的噪音；在雨天由于不能及時(shí)排水．造成路面積水，使雨天行車(chē)產(chǎn)生“漂滑”、“飛濺”、“夜間眩光”等現(xiàn)象，給行人出行和車(chē)輛行駛帶來(lái)不便；另外，隨著城市地面鋪裝面積的快速增大，城市綠地和地面的面積在快速減少，城市小區(qū)夏季的平均氣溫比其它地區(qū)高出3-4℃，冬季的平均氣溫比其它地區(qū)低2-3℃，已出現(xiàn)明顯的城市熱島現(xiàn)象。還有由于它的色彩灰暗，缺乏生氣，現(xiàn)代的城市也被稱(chēng)為“灰色的熱島”。新型的生態(tài)化地面鋪裝結(jié)構(gòu)包含了透水性的結(jié)構(gòu)層和蓄水功能的片石回填蓄水層，可以很好的緩解不透水鋪裝對(duì)環(huán)境造成的影響。與不透水的混凝土地面鋪裝相比，它的優(yōu)點(diǎn)具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

①生態(tài)化地面鋪裝對(duì)于地下水資源保護(hù)的作用:生態(tài)化地面鋪裝的特點(diǎn)就是其上的降水可以通過(guò)本身與地面下蓄水層相通的滲水路徑滲入下部土壤，因而對(duì)于地下水資源保護(hù)起到積極的作用。地下水源主要借助雨水得到補(bǔ)充。

②生態(tài)化鋪裝地面在吸聲降噪方面的作用：生態(tài)化路面鋪裝憑借其特有的多孔吸聲結(jié)構(gòu)可以有效地吸收空氣中的噪聲。另一方面，汽車(chē)輪胎行駛在此種路面時(shí)由于輪胎花紋空氣爆破及泵吸噪聲的強(qiáng)度的降低，使汽車(chē)行駛噪聲降低。

③生態(tài)化鋪裝地面對(duì)于城市熱環(huán)境的改善作用：生態(tài)化鋪裝地面結(jié)構(gòu)由于自身一系列與外部空氣及下部蓄水層相連通的多孔構(gòu)造，雨過(guò)天晴以后，生態(tài)化地面鋪裝下墊蓄水層土壤中豐富的毛細(xì)水通過(guò)自然蒸發(fā)和太陽(yáng)輻射作用下的蒸騰作用使地表的溫度降低，從而有效地緩解了“熱島現(xiàn)象”。

④生態(tài)化地面鋪裝對(duì)于城市地表土壤生態(tài)環(huán)境的改善作用：生態(tài)化鋪裝兼有良好的滲水性及保濕性，它既兼顧了人類(lèi)活動(dòng)對(duì)于硬化地面的使用要求，又能通過(guò)自身性能接近天然草坪和土壤地面的生態(tài)優(yōu)勢(shì)減輕城市硬化地面對(duì)大自然的破壞程度，生態(tài)化地面鋪裝結(jié)構(gòu)以下的動(dòng)植物及微生物的生存空間得到有效的保護(hù)，體現(xiàn)了自然生物環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展的要求。因而很好地體現(xiàn)了“與環(huán)境共生”的可持續(xù)發(fā)展理念。

⑤生態(tài)化地面鋪裝在水體凈化及緩解地表徑流方面的作用：生態(tài)化鋪裝地面由于自身良好的透水性能，能有效地緩解城市排水系統(tǒng)的泄洪壓力，徑流曲線(xiàn)平緩，其峰值較低，并且流量也是緩升緩降，這對(duì)于城市防洪無(wú)疑是有利的。另外放置在水中的大孔隙混凝土為水生動(dòng)植物提供了良好的生存空間，可以起到凈化污水的作用。

4.排水性路面

排水性路面是面層允許雨水滲漏，但路基不得滲透的路面結(jié)構(gòu)型式。滲入路面內(nèi)部的水分通過(guò)側(cè)向流動(dòng)，將雨水透過(guò)結(jié)構(gòu)層后排出路面，排人道路邊緣設(shè)置排水設(shè)施，從而匯集水分。這種滲漏方式主要是防止路床和路基浸水而失去承載力。因此，可以很好的保證路用性能。排出透水層的水分通過(guò)集流技術(shù)，利用自然和人工營(yíng)造集流面把雨水徑流收集到特定場(chǎng)所，然后充分結(jié)合地形優(yōu)勢(shì)，對(duì)水資源進(jìn)行高效利用。如地下水位較低處，可設(shè)置一套滴灌系統(tǒng)，將雨水用于綠化灌溉，而對(duì)于地下水位較高的地段，可將雨水收集后進(jìn)行凈化處理，以滿(mǎn)足二次利用需要。此外，排水性路面在雨水滲透過(guò)程中同時(shí)起到過(guò)濾凈化作用，節(jié)省污水處理成本，節(jié)約甚至取消地下水管線(xiàn)；含水降溫，起到調(diào)溫、調(diào)濕、減塵的作用。同時(shí)由于具有較高的孔隙率，排水性路面可以吸收車(chē)輛行駛時(shí)產(chǎn)生的噪音，創(chuàng)造安靜舒適的生活和交通環(huán)境，雨天防止路面積水和夜間反光；良好的耐磨性和防滑性可以有效地防止行人和車(chē)輛打滑。改善車(chē)輛行駛及行人的舒適性與安全性。

篇9

關(guān)鍵詞：微表處技術(shù)；高速公路；路面透水；養(yǎng)護(hù)

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

高速公路的質(zhì)量、路況和壽命等問(wèn)題是決定一條高速公路好壞的關(guān)鍵因素。而為了獲得高質(zhì)量、路況佳、使用壽命長(zhǎng)的高速公路，不僅要確保公路的建設(shè)施工質(zhì)量，還要做好相關(guān)的公路養(yǎng)護(hù)工作。因此積極改進(jìn)和完善高速公路的維護(hù)保養(yǎng)工作，努力提高養(yǎng)護(hù)人員的養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)水平。本文中提出的微表處技術(shù)就能夠滿(mǎn)足現(xiàn)代高速公路養(yǎng)護(hù)工作的需求。微表處技術(shù)不單用料少，作業(yè)快，同時(shí)還能夠提高路面的使用性能，對(duì)道路的使用壽命的延長(zhǎng)也有一定的幫助，這些特點(diǎn)在很大程度上滿(mǎn)足了我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)工作的需求，因此得到了廣泛的應(yīng)用和推廣。

1.關(guān)于微表處技術(shù)

1.1微表處應(yīng)用范圍廣，微表處技術(shù)施工路面的可以形成非常薄層的養(yǎng)護(hù)層，既能滿(mǎn)足市政道路和橋梁路面的施工要求，也能應(yīng)用在交通繁忙的公路和重載路面的養(yǎng)護(hù)工作中。

1.2微表處技術(shù)可延長(zhǎng)公路的使用壽命我們都知道做公路養(yǎng)護(hù)工作的目的就是為了能夠改變路況，增加公路的使用壽命。因此，微表處技術(shù)同樣能夠做到這兩點(diǎn)。該就是能夠改善路況，是路面更平整，修補(bǔ)微病害，填補(bǔ)路面裂縫處；能夠有效的提高公路的摩擦系數(shù)，是公路具有比較好的抗滑性，避免出現(xiàn)交通意外；能夠防止路表水的下滲，也不會(huì)干擾路面排水系統(tǒng)的正常運(yùn)行。其實(shí)，高速公路養(yǎng)護(hù)工作中，要以預(yù)防工作作為養(yǎng)護(hù)工作的主體，防治結(jié)合才能取得最佳的養(yǎng)護(hù)效果。而微表處技術(shù)的特點(diǎn)則正好我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)工作的需求，因此該項(xiàng)技術(shù)將被廣泛的應(yīng)用到公路養(yǎng)護(hù)工作中。

2.如何更好地在高速公路養(yǎng)護(hù)中利用好微表處技術(shù)

2.1除了要做好施工前的所有準(zhǔn)備工作。還要選擇好微表處材料的選擇。假如速公路某段經(jīng)過(guò)多年?duì)I運(yùn)，出現(xiàn)了車(chē)轍、裂縫、坑槽、汲漿等損壞現(xiàn)象，急需進(jìn)行維修養(yǎng)。即可采用微表處施工工藝進(jìn)行修復(fù)。但是微表處是一種技術(shù)含量比較高的施工工藝，因此需要做好微表處材料的選擇。其主要材料有改性乳化瀝青、集料、水泥和水，并根據(jù)需要適當(dāng)添加化學(xué)添加劑。

2.2微表處使用的集料須選擇堅(jiān)硬、粗糙、耐磨的石料。石料由玄武巖和石灰石混合而成，其中粗集料為玄武巖，細(xì)集料為石灰石，并嚴(yán)格控制砂當(dāng)量指標(biāo)。低砂當(dāng)量表明骨料中粘土含量較高，會(huì)導(dǎo)致石料與乳液裹附困難，成型后路面會(huì)產(chǎn)生細(xì)微裂縫。集料主要技術(shù)指標(biāo)及試驗(yàn)結(jié)果符合要求。其中的集料更應(yīng)符合一定的級(jí)配要求

2.3嚴(yán)格控制好基質(zhì)瀝青的外購(gòu)質(zhì)量關(guān)。瀝青組成成份的變化將直接影響乳化瀝青穩(wěn)定性，拌合時(shí)間，固化速率，粘附性能，磨耗性能以及抗車(chē)轍性能。因此必須嚴(yán)格控制好基質(zhì)瀝青的外購(gòu)質(zhì)量關(guān)。

2.4混合料施工配合比控制。正式施工前，要求施工單位上報(bào)攤鋪車(chē)標(biāo)定報(bào)告，并按設(shè)計(jì)配合比進(jìn)行了300m試驗(yàn)段攤鋪，根據(jù)試驗(yàn)段攤鋪情況，業(yè)主、監(jiān)理認(rèn)可了設(shè)計(jì)配合比和作為施工配合比。正式施工后，嚴(yán)格按照三控檢驗(yàn)法進(jìn)行配合比控制，由于咨詢(xún)單位具有CMA試驗(yàn)室資質(zhì)，抽提控制配合比試驗(yàn)安排他們進(jìn)行，本項(xiàng)目咨詢(xún)單位共進(jìn)行抽提試驗(yàn)58次，監(jiān)理單位抽檢了80次，有效控制施工配合比，保證施工質(zhì)量。

3.除了要做好利用微表處技術(shù)在高速公路養(yǎng)護(hù)之外，還要對(duì)高速公路路面透水病害的進(jìn)行防治。

3.1透水路面不僅調(diào)節(jié)城市氣候、降低地表溫度、緩解城市“熱島現(xiàn)象”，而且降低城市污染、減少城市洪澇。合理使用通透的道路表面，最大限度地維持原有的自然狀態(tài)已經(jīng)成為了各城市面上不可忽視的焦點(diǎn)問(wèn)題。透水路面的建設(shè)可以提高降水資源的利用率，改善雨天行走的舒適性，調(diào)節(jié)環(huán)境溫度，降低城市內(nèi)澇災(zāi)害，符合國(guó)家提出的建設(shè)安全環(huán)保型、節(jié)約型社會(huì)的要求。

3.2硬化路面雖然整齊耐用，但其最大缺點(diǎn)就是不透水。路面不透水，使得降雨時(shí)雨水對(duì)地下水的補(bǔ)充被阻斷，硬化路面這種不透水、不透氣的鋪裝使得城市透水功能不斷弱化，特別是下雨天硬化路面地表積水，給城市交通帶來(lái)諸多不便，城市排水設(shè)施的不完善容易造成積水成澇，加重了疏浚系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)和江河的污染。硬化地面完全阻止了雨水直接滲透入地，使城市一遇下雨就滿(mǎn)地積水，因此透水面的養(yǎng)護(hù)就顯得尤為重要。

3.3做好防排水設(shè)計(jì)。瀝青路面的水損壞離不開(kāi)水，如果水不能進(jìn)入路面也就談不上路面的水損害，所以以前的路面設(shè)計(jì)施工中千方百計(jì)地封水，試圖阻止水分進(jìn)入路面，實(shí)踐證明，要想完全防止瀝青路面進(jìn)水是不可能的，封也不可能完全封住。我國(guó)路面基層普遍采用半剛性基層，近年來(lái)對(duì)半剛性基層的強(qiáng)度要求也越來(lái)越高，基層越來(lái)越致密，現(xiàn)在普遍采用的二灰碎石比水泥穩(wěn)定碎石透水性更差。水進(jìn)入路面是不可避免的，基層又不透水，上面層滲入路面的水和凍融的水積聚在基層表面，這樣對(duì)路面的危害更大，因此，一方面應(yīng)加強(qiáng)防水，減少進(jìn)入路面的水；另一方面應(yīng)做好排水，將進(jìn)入路面的水及時(shí)排走。只有這樣才能切實(shí)降低水損害發(fā)生的機(jī)率。

3.4利用提高瀝青的黏度來(lái)抵抗外力對(duì)透水性瀝青混合料的破壞。透水性瀝青路面因具有將雨水滲透至地下，因而不會(huì)導(dǎo)致土壤中缺氧等現(xiàn)象，但要注意其施工前要嚴(yán)格要求。拌制要嚴(yán)格按照實(shí)驗(yàn)配比進(jìn)行拌和，瀝青用量在拌和過(guò)程中變化范圍不大于±0.3%。而且瀝青混合料拌制時(shí)溫度宜在170℃～185℃。同時(shí)，應(yīng)通過(guò)試拌確定混合時(shí)間。排水瀝青下面應(yīng)鋪設(shè)封層防止?jié)B水。排水瀝青混合料攤鋪應(yīng)采用機(jī)械攤鋪，要求攤鋪平整，不宜人工修整，攤鋪速度應(yīng)控制在約3m/min，攤鋪溫度宜控制在175℃～165℃。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)管理特點(diǎn)的分析，指出現(xiàn)階段我國(guó)高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)管理存在的問(wèn)題，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家在公路養(yǎng)護(hù)管理方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從體制改革、法規(guī)建設(shè)、技術(shù)管理、養(yǎng)護(hù)機(jī)械化等方面，對(duì)如何加快我國(guó)高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)管理的發(fā)展、提高高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量

從而更清楚認(rèn)識(shí)高速公路路面透水病害的防治措施以及更好的利用先進(jìn)微表處技術(shù)。從而建設(shè)更加和諧可持續(xù)發(fā)展的社會(huì)。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

[關(guān)鍵詞]城市化 徑流 城市防洪

中圖分類(lèi)號(hào)：TV87 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1009-914X（2014）21-0083-01

改革開(kāi)放特別是20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著中國(guó)工業(yè)大發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)，中國(guó)城市化進(jìn)程特別迅速，城市本身的發(fā)展對(duì)洪水災(zāi)害的發(fā)生和加劇都有一定的影響，例如城市地面結(jié)構(gòu)的變化不僅改變城市局地氣候，而且改變當(dāng)?shù)厮乃畡?shì)，城市建設(shè)中基礎(chǔ)設(shè)施的不足，特別是供給水建設(shè)發(fā)展不平衡和城市防洪設(shè)施不重視，這些問(wèn)題對(duì)洪水災(zāi)害的加劇都有顯著影響，這是中國(guó)城市化過(guò)程中的薄弱點(diǎn)。

1 城市快速發(fā)展對(duì)城市防洪的影響

1.1 城市地面結(jié)構(gòu)的變化對(duì)水文水勢(shì)的影響

隨著城市發(fā)展，樹(shù)木、農(nóng)作物、草地等面積逐步減小，工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)和居民區(qū)規(guī)模、面積不斷增大，使徑流系數(shù)增大，城市化過(guò)程使相當(dāng)部分的流域?yàn)椴煌杆砻嫠采w，減少了蓄水洼地。圖1為城市化地區(qū)徑流系數(shù)和透水率關(guān)系示意圖。

地面結(jié)構(gòu)的變化改變了天然水的循環(huán)過(guò)程和分配方式，天然降水落到地面以后大約有10%形成地表徑流，約有40%左右消耗于陸面的蒸發(fā)和沖填洼地，約有50%的降水通過(guò)滲蓄存在于地下水位之上的包氣帶，后又在重力的作用下補(bǔ)償?shù)叵滤?，在城市化高速發(fā)展的今天，城市地面不透水層可達(dá)70%～90%，這樣對(duì)于洪災(zāi)的發(fā)生和強(qiáng)度有著很大的影響。根據(jù)美國(guó)文獻(xiàn)報(bào)道，如果當(dāng)不透水地面占20%，平均洪水流量為17.8m3/s時(shí)洪水匯流時(shí)間為3.5h。當(dāng)不透水地面為40%，平均洪水流量為57.8m3/s時(shí)，洪水匯流時(shí)間為0.4h，這一信息表明城市地面硬化對(duì)洪災(zāi)發(fā)生有直接影響，高徑流系數(shù)使得雨水匯流速度大大提高，從而使洪峰出現(xiàn)時(shí)間提前。

1.2 城市化過(guò)程中的防洪設(shè)施嚴(yán)重滯后

隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛和穩(wěn)定增長(zhǎng)，中國(guó)城市化的發(fā)展步伐很快，但普遍存在的重要問(wèn)題是基礎(chǔ)市政建設(shè)和防洪基礎(chǔ)建設(shè)速度非常慢。

在中國(guó)現(xiàn)有的642座有防洪任務(wù)的城市，在1998年的大洪水前，約有80%的城市防洪標(biāo)準(zhǔn)低于50年一遇，100年一遇的城市只有少數(shù)城市，如北京、上海、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等，50年一遇及以上的只有88座，只占據(jù)全部的18%，而約有21%的城市不到10年一遇。

這樣看來(lái)中國(guó)的城市防洪設(shè)施的建設(shè)與城市化的發(fā)展進(jìn)程不一致且滯后，另一個(gè)比較突出的問(wèn)題就是已經(jīng)建設(shè)的防洪設(shè)施質(zhì)量很差，譬如中國(guó)現(xiàn)有的堤防有3個(gè)不足表現(xiàn)：①已有的堤防堤基條件太差，大多堤防是依河、依湖或依江而建，基礎(chǔ)巖性多為沙質(zhì)的基地，而且大多堤基沒(méi)有經(jīng)過(guò)處理。②已有的堤身質(zhì)量較差，不少堤防是在原來(lái)已有民堤的基礎(chǔ)上逐漸加高和培厚而成。③已有的堤防堤后多為坑塘，多年來(lái)堤防的建設(shè)大多是就近取土，更有甚者是堤后直接取土，而取土后的土塘又大多沒(méi)有深處理，只是薄土覆蓋，因此當(dāng)洪水來(lái)臨時(shí)面臨的洪水威脅就更大，經(jīng)常出現(xiàn)管涌、滑坡、岸崩等險(xiǎn)情。

2 防洪對(duì)策

2.1 收集雨水

盡可能收集樓頂、屋面產(chǎn)生的徑流，將雨水收集起來(lái)，用于消防、植樹(shù)、洗車(chē)、沖洗廁所和冷卻水補(bǔ)給等，也可以經(jīng)處理后供飲用。以此減少地下水的用量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本目前已擁有雨水利用設(shè)施的建筑物100多座，屋面集水面積20多萬(wàn)m2。此外，雨水利用在日本顯示出獨(dú)特的商業(yè)價(jià)值，他們正在著手向阿拉伯國(guó)家出口雨水。

2.2 采用透水路面和透水鋪裝系統(tǒng)

在不影響交通的情況下，可以采用透水路面和透水鋪裝系統(tǒng)，使雨水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)和下面的土壤。

透水路面按其排水方式可分為全透式路面和半透式（排水式） 路面。主要起到貯蓄雨水并延緩徑流的作用。

透水性鋪裝系統(tǒng)是由一系列的混凝土塊和塑料網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)， 填以沙子、礫石及土壤組成，具有孔隙通透性。Watanabe對(duì)日本橫濱布設(shè)的滲透性鋪裝開(kāi)展徑流控制研究， 結(jié)果表明該設(shè)施削減了15%～20%的徑流洪峰。

2.3 增加城市綠化面積

在進(jìn)行城區(qū)建設(shè)規(guī)劃時(shí)，一般要求城市綠化覆蓋率應(yīng)大于市區(qū)用地的30%。在城市區(qū)域植樹(shù)和增加綠地面積，不僅可以美化環(huán)境，而且在減小城市區(qū)域徑流量、削減洪峰流量、改善徑流水質(zhì)方面有很大的作用。

2.4 增加滲水池、雨水調(diào)節(jié)池和濕地面積

滲水池是在地面池中種植一定的水生植物，通過(guò)池中植物根系凈化水質(zhì)；通過(guò)水位變化來(lái)調(diào)節(jié)地表徑流量。滲水池即可作為野生動(dòng)物的棲居地，又有利于改善生態(tài)環(huán)境，一般利用天然低洼地作為地面滲水池是非常經(jīng)濟(jì)的。

調(diào)節(jié)池一般可以截留約40%～90%的固體和相關(guān)的污染物以及約20%～70%的溶解性污染物（尤其是營(yíng)養(yǎng)成分），從而達(dá)到有效減緩地表徑流的目的。此外雨水調(diào)節(jié)池還具有地下水補(bǔ)充、給水和娛樂(lè)的作用，能夠體現(xiàn)出其美學(xué)和親水價(jià)值。

濕地在雨季時(shí)成了水位的調(diào)節(jié)庫(kù)，由于水位比陸地低，附近雨水就匯聚到這里，它可調(diào)節(jié)水的流量，濕地和森林一樣，可大大減輕洪水災(zāi)害，在洪水泛濫時(shí)能減小洪水流速，面積較大的濕地還起到滯洪、調(diào)蓄的作用。

2.5 完善雨水管理方面政策法規(guī)

此外，在采用降雨徑流控制措施的同時(shí)，也應(yīng)不斷完善雨水管理方面的政策法規(guī)。其措施主要包括城市發(fā)展的資源規(guī)劃（例如控制不滲透地表面積、積極植樹(shù)種草增加綠地面積、充分利用城市水面蓄水等）、自然水體的保護(hù)和利用（如嚴(yán)禁填埋河道）等。

3.結(jié)論

總之，城市化的發(fā)展對(duì)洪水災(zāi)害的發(fā)生和破壞程度有著很大的關(guān)聯(lián)。城市化過(guò)程改變了城市區(qū)域暴雨徑流條件，使徑流總量增大，洪峰流量提高，峰現(xiàn)時(shí)間提前；城市化的發(fā)展不僅使城市周?chē)纳鷳B(tài)、河湖環(huán)境惡化，同時(shí)城市化的本身發(fā)展改變了城市地表結(jié)構(gòu)，大量的城市生活垃圾加大了洪水災(zāi)害的破壞程度。為了減小城市化的影響，在發(fā)展城市的同時(shí)，既要合理地進(jìn)行建設(shè)規(guī)劃和生產(chǎn)布局，又要采取相應(yīng)的措施，加大對(duì)水資源、水環(huán)境的保護(hù)。

參考文獻(xiàn)

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