導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（一）客體要件本罪侵犯的客體是鐵路運輸?shù)恼Ｖ刃蚝丸F路運輸?shù)陌踩?/p>

鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，擔(dān)負(fù)著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務(wù)。鐵路運輸連結(jié)各行各業(yè)、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發(fā)生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產(chǎn)遭受重大損失。

（二）客觀要件本罪在客觀方面表現(xiàn)為在鐵路運輸活動中違反規(guī)章制度，因而發(fā)生運營事故，情節(jié)嚴(yán)重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關(guān)系的各種規(guī)章制度?！斑`反規(guī)章制度”，是構(gòu)成本罪的前提，同時，由于這種違反規(guī)章制度的行為，導(dǎo)致了鐵路運營事故的發(fā)生。如果運營事故不是由違反規(guī)章制度的行為所引起，則行為人不負(fù)處罰。鐵路職工違反規(guī)章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發(fā)信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。本條所稱 “   嚴(yán)重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產(chǎn)的重大損失；經(jīng)常違反規(guī)章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關(guān)鍵部件有失靈危險，仍繼續(xù)駕駛，以致造成運營事故，等等?！疤貏e嚴(yán)重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產(chǎn)遭受巨大損失等。

3、嚴(yán)重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關(guān)系。違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站準(zhǔn)備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業(yè)務(wù)與保證列車運營安全有直接關(guān)系的人員。包括具體操縱機車的司機；鐵路運營設(shè)備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領(lǐng)導(dǎo)和指揮人員，如調(diào)度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件本罪在主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是指行為人對危害后果的態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能出于故意。但他對于發(fā)生交通肇事的嚴(yán)重后果則是過失的，即他應(yīng)當(dāng)預(yù)見未預(yù)見到可能發(fā)生嚴(yán)重后果，或者雖然預(yù)見，但輕信可以避免，以致發(fā)生了嚴(yán)重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

二、認(rèn)定（一）本罪與非罪的界限認(rèn)定本罪，一看行為人的行為是否違反規(guī)章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不違反規(guī)章制度，即便發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，也不構(gòu)成犯罪。二看是否造成了嚴(yán)重后果。行為人雖然違反了規(guī)章制度，但未造成嚴(yán)重后果的，不構(gòu)成犯罪。三看違章行為與嚴(yán)重后果之間是否有因果關(guān)系。即使在行為人的違章行為之后，發(fā)生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關(guān)系，不構(gòu)成犯罪。四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴(yán)重后果是由于不能預(yù)見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構(gòu)成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規(guī)章制度的行為，都造成了重大事故，并且都是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區(qū)別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規(guī)章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是鐵路等部門制定的有關(guān)運輸管理、維修管理、操作規(guī)程、安全管理等方面的規(guī)章制度；交通肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關(guān)系的各種法律、法規(guī)與制度，其范圍較廣。（3）犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸?shù)陌踩?/p>

篇2

【關(guān)鍵詞】鐵路；旅客傷亡；賠償責(zé)任

2011年7月23日20：30發(fā)生的特大動車追尾事故造成40人死亡、171人受傷的重大傷亡，給人民的生命財產(chǎn)安全造成巨大損失，使人們不得不加大對鐵路旅客安全及傷亡事故賠償責(zé)任的關(guān)注。鐵路企業(yè)有運輸站段、運輸輔助單位和非運輸企業(yè)三個組成部分。其中，運輸企業(yè)對鐵路安全意義重大，下面就從運輸企業(yè)的因素出發(fā)，對鐵路旅客傷亡事故賠償責(zé)任進行解析。

一、造成鐵路旅客傷亡事故的因素

旅客在鐵路運輸過程中發(fā)生傷亡事故，其造成因素是多種多樣的。旅客自身安全防范意識薄弱，鐵路運輸自身存在安全隱患，運輸企業(yè)的安全保障工作不到位等都可能對旅客生命財產(chǎn)安全造成威脅。接下來，筆者將從運輸企業(yè)這一影響因素出發(fā)，探討造成鐵路旅客傷亡事故的原因。

（一）安全培訓(xùn)工作還有不到位的地方。對企業(yè)職工進行安全教育是保證鐵路運輸安全的核心和關(guān)鍵，只有企業(yè)職工從根本上認(rèn)識到安全的重要性，才能從根本上杜絕或減少安全事故的發(fā)生。因此，對企業(yè)職工進行安全教育是鐵路安全管理的首要工作，只有將這一工作落到實處，鐵路運營安全才會有保障。

（二）科學(xué)管理落實還有待提高。在鐵路企業(yè)一直沿用傳統(tǒng)的安全管理辦法，這種管理辦法的管理水平有待提高，在實際操作中，不能很好地保證鐵路的營運安全?？茖W(xué)的管理應(yīng)該是全面的、系統(tǒng)的管理體系，它關(guān)系到鐵路企業(yè)生產(chǎn)、安全的方方面面。只有將科學(xué)管理落到實處，才能從根本上保障鐵路旅客安全，盡量減少鐵路旅客傷亡事故的發(fā)生。

（三）安全生產(chǎn)壓力大。切實保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全是企業(yè)安全生產(chǎn)的核心和目的，這關(guān)系到國家的穩(wěn)定和發(fā)展。但在實際生產(chǎn)、運行中，鐵路運輸企業(yè)由于重視企業(yè)的經(jīng)濟效益、輕視安全生產(chǎn)的思想使得旅客在鐵路搭載過程中面臨許多安全威脅。

二、鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)

旅客具有要求營運單位確保將其及時、安全、舒適地送往目的地的基本權(quán)利，為了切實保障旅客權(quán)利的有效實現(xiàn)，國家制定了相關(guān)的法律條款?！吨腥A人民共和國鐵路法》第十一條明確規(guī)定：鐵路運輸合同明確規(guī)定了運輸企業(yè)與旅客、托運人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系。旅客人身安全、行李包裹等都應(yīng)包含在合同里，在運輸過程中，如果旅客發(fā)生傷亡事故，鐵路必須要承擔(dān)違約責(zé)任。

我國《侵權(quán)責(zé)任法》第73條規(guī)定：在從事高空、高壓或地下挖掘活動的人員在遭受人身傷害時，經(jīng)營者要對其承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，同時，如果經(jīng)營者在使用高速軌道運輸工具中給他人的生命財產(chǎn)造成損害，經(jīng)營者也要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。從這里我們可以看出，發(fā)生鐵路旅客傷亡事故時，鐵路企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)人身侵權(quán)責(zé)任，對旅客的生命財產(chǎn)損失進行賠償。

三、鐵路旅客傷亡事故中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合

鐵路旅客傷亡賠償涉及到違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任這兩種責(zé)任，鐵路對旅客的傷亡應(yīng)負(fù)違約和侵權(quán)雙重責(zé)任。違約責(zé)任是指違反合約的民事責(zé)任，它與合同條款規(guī)定雙方當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)密切相關(guān)。當(dāng)一方當(dāng)事人因不履行合同義務(wù)而對合同另一方造成損害時，違約的當(dāng)事人必須要向另一方承當(dāng)民事責(zé)任，并給予相應(yīng)賠償。侵權(quán)責(zé)任是指民事主體因自己的過錯行為對他人的合法權(quán)益造成損害，侵權(quán)行為大多是違法行為。當(dāng)侵權(quán)行為發(fā)生時，侵權(quán)者必須要對受害人負(fù)責(zé)，在接受法律制裁的同時，對他人給予相應(yīng)的物質(zhì)賠償。

當(dāng)旅客在鐵路運輸中發(fā)生傷亡時，旅客可要求鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。而鐵路運輸企業(yè)是否負(fù)有賠償責(zé)任及賠償責(zé)任大小由人民法院依據(jù)相關(guān)文件裁定。我國《侵權(quán)責(zé)任法》第十六條明確規(guī)定：如若對他人身體造成傷害，責(zé)任人應(yīng)該賠償醫(yī)療費、護理費等相關(guān)費用，直到其完全康復(fù)；如若對他人精神造成傷害，責(zé)任人應(yīng)該賠償相應(yīng)的精神損失費；造成死亡的，必須要賠償喪葬費和死亡賠償金。

我國《鐵路法》對旅客的賠償金額做了限制，如若旅客在鐵路運輸中發(fā)生人身傷亡，鐵路運輸企業(yè)對乘客人身傷害的賠償上限為15萬人民幣，對行李損失的賠償上限為2000元。但是，當(dāng)重大傷亡出現(xiàn)時，這一規(guī)定根本不能保障旅客的基本權(quán)益。當(dāng)7.23重大動車追尾事故發(fā)生時，就存在賠償沖突問題，因此，我們需要對鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任進行深入探討，切實保障旅客的權(quán)益。

四、如何做好旅客傷亡事故的責(zé)任認(rèn)定以及賠償

對于旅客在鐵路中發(fā)生傷亡事故這一情況，首先，我們要進行責(zé)任認(rèn)定，明確誰應(yīng)該對其負(fù)責(zé)，其次，再根據(jù)相關(guān)法律條款，確定賠償責(zé)任的大小。

旅客在鐵路中發(fā)生傷亡事故，其影響因素眾多。接下來，筆者就從旅客自身、鐵路運輸企業(yè)以及鐵路非運輸企業(yè)三個方面進行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘鐵路運輸工具時，由于自身的原因，旅客會發(fā)生傷亡事故，具體表現(xiàn)如下：一些旅客由于缺乏搭乘經(jīng)驗，搭乘行為不符合相關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致發(fā)生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意識不強，在搭乘鐵路運輸工具時，忽視了自身安全的重要性；還有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在鐵路運輸中發(fā)生自殘、自殺行為，臥軌就是很好的例證。筆者認(rèn)為，基于上述原因的鐵路旅客傷亡事故，旅客自身應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。

（二）鐵路運輸企業(yè)。鐵路運輸企業(yè)承載著鐵路安全運行的責(zé)任，它的一舉一動都與乘客的生命財產(chǎn)安全息息相關(guān)。接下來，筆者就以7.23動車追尾事故為例進行分析。2011年7月23號晚上八點半左右，由北京開往福州的D301次動車在溫州境內(nèi)與由杭州開往福州的D3115次列車發(fā)生追尾事故，這次事故造成40人死亡、170多人受傷，財產(chǎn)損失更是難以估計。這次事故的發(fā)生是由于溫州南站信號燈設(shè)備存在缺陷，其在應(yīng)該顯示綠燈的時候卻顯示了紅燈，這樣一來，后車沒有接收到應(yīng)有的信號，與此同時，相關(guān)調(diào)度人員也沒有發(fā)出預(yù)警，因此才有了追尾事故的發(fā)生。

賠償問題是事故發(fā)生后大家普遍關(guān)注的問題，根據(jù)《處理條例》、《鐵路保險條例》以及《侵權(quán)責(zé)任法》等的相關(guān)規(guī)定，最后做出了91.5萬元的賠償決定。雖然91.5萬元不能換回親人的生命，但相應(yīng)的賠償是對死者的安慰，也是鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)責(zé)任的體現(xiàn)。

（三）鐵路運輸企業(yè)。鐵路運輸企業(yè)是保障路局安全的重要因素，旅客發(fā)生鐵路傷亡情況，鐵路運輸企業(yè)負(fù)有不可推脫的責(zé)任。鐵路運輸企業(yè)的安全管理工作是整個路局安全管理工作的核心部分，它是鐵路企業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的保障。從目前看，我國鐵路非運輸企業(yè)對旅客負(fù)有直接的運輸安全責(zé)任，其經(jīng)營方式與管理模式存在不合理的地方，這就極有可能誘發(fā)眾多的鐵路旅客傷亡事故。因此，搞好鐵路運輸企業(yè)的安全工作至關(guān)重要。具體來說，要做到以下幾點：首先，加強企業(yè)的安全教育；其次，把責(zé)任落實到每一個具體的崗位，切實保證企業(yè)運行安全；再次，加強對安全事故的預(yù)警監(jiān)控，防范于未然；最后，做好事故的應(yīng)急救援工作。

結(jié)束語：安全是鐵路企業(yè)運行與發(fā)展的生命線，是鐵路運輸與管理的核心內(nèi)容，在保障人民群眾生命財產(chǎn)安全的前提下，將乘客及時、安全、舒適地送往目的地是鐵路企業(yè)應(yīng)盡的責(zé)任。鐵路企業(yè)有運輸站段、運輸輔助單位和運輸企業(yè)三個組成部分，每個部分的工作都與旅客的人身、財產(chǎn)安全息息相關(guān)。在搞好鐵路安全的運輸同時，要抓好鐵路運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)與管理工作，只有從各方面著手，才能切實保障鐵路運輸安全。

參考文獻：

[1]汪東麗.論鐵路旅客傷亡事故的賠償責(zé)任[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，（8）

[2]汪東麗.論路外傷亡事故賠償責(zé)任的法律適用[J].鐵道警官高等專科學(xué)校學(xué)報，2011，（5）

[3]60余載鐵軌上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

篇3

【關(guān)鍵詞】鐵路道口；事故；防范

【中圖分類號】X9510

【文獻標(biāo)識碼】A

【文章編號】1672—5158（2012）10-0434-01

1　鐵路道口安全問題概述

道口安全是鐵路運輸安全的重要組成部分，鐵路道口是任何一條鐵路與公路的平面交叉，它是—個涉及多個管理部門（鐵路、公路、地方等），由人（駕駛員、交通參與者）、車（機車、汽車等）、設(shè)備（道口特性、安全裝置、公路幾何線形等）、環(huán)境（天氣、視距、車速等）組成的復(fù)雜系統(tǒng)。道口是鐵路運輸安全生產(chǎn)中的薄弱環(huán)節(jié)，也是道路運輸?shù)奈ｋU地段，它直接威脅著交通參與者的人身安全。

2　鐵路道口安全問題的原因分析

影響鐵路道口安全的因素中存在著一些確定性因素，如道口幾何線形、信號標(biāo)志等，同時也存在著一些不確定的因素，如天氣、車輛狀況、車速等。道口事故是隨機的，原因也錯綜復(fù)雜，既有人的主觀因素的原因，也不乏道口特性、道口環(huán)境因素的影響。

3　預(yù)防鐵路道口事故的對策

3.1　更新觀念，創(chuàng)新機制，建立一套嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)、規(guī)范的道口管理模式

3.1.1　進一步提高對道口安全工作的認(rèn)識程度。在全面認(rèn)識道口安全管理的重要性及其崗位的特殊性和高度責(zé)任性的基礎(chǔ)上，要全面提高道口崗位的社會地位，把道口值班員列為行車三大重要工種之一，不僅要在人、財、物上給與全面支持，在學(xué)習(xí)培訓(xùn)、技術(shù)定級、工資考核、評先等方面也要給與相應(yīng)的支持政策。

3.1.2　發(fā)揮各級管理職能作用，形成道口安全網(wǎng)絡(luò)。充分利用安全大檢查的有利契機，引導(dǎo)職工從最近實際案例以及檢查發(fā)現(xiàn)的大量道口安全問題中，加深搞好道口安全重要性以及不斷吸取事故教訓(xùn)必要性的認(rèn)識，強化道口值班員的安全意識、責(zé)任意識和憂患意識。車站、工區(qū)要成立道口管理辦公室，設(shè)專人負(fù)責(zé)道口安全的監(jiān)督管理。車間要有一名副主任負(fù)責(zé)道口的日常檢查、管理和考核。堅持按車站（工區(qū)）標(biāo)準(zhǔn)化管理實施細(xì)則的有關(guān)規(guī)定，對道口值班員工作情況，進行每日考評打分，每月按分計獎，做到獎有標(biāo)準(zhǔn)，罰有依據(jù)。落實道口包保機制，每個班組都要有干部包保；對道口的安全考核，要聯(lián)掛包保干部。依靠網(wǎng)絡(luò)機制控制，加強道口的安全管理。

3.2　進一步提高道口看守人員的素質(zhì)

3.2.1　根據(jù)道口崗位的特殊性，制訂嚴(yán)格的道口值班員錄用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定道口值班員的職業(yè)適性條件，并實施安全技術(shù)培訓(xùn)、考試合格持證上崗制度。要把熱愛本職工作，責(zé)任心強，身體健康，業(yè)務(wù)熟練，應(yīng)變能力強的職工選用在道口值班崗位。并定期對他們進行業(yè)務(wù)強化培訓(xùn)和考核，不斷汰劣補優(yōu)，提高道口值班員素質(zhì)。

3.2.2　在強化培訓(xùn)中，要把排除故障和故障防護以及防護用品的使用方法作為技術(shù)業(yè)務(wù)練兵的主要內(nèi)容，使“先防護，后處理，寧停勿撞”原則及道口故障防護處理方法牢記心中。結(jié)合季節(jié)特點和道口車流的繁忙程度，有針對性地安排教育培訓(xùn)內(nèi)容，避免走過場。每季度對道口值班員的上崗資格要進行綜合考評。依據(jù)車站、工區(qū)對每一名道口值班員的月考核結(jié)果和培訓(xùn)考試成績，確定每一名道口值班員的上崗資格。成績不合格的實行下崗培訓(xùn)，然后再競爭上崗，以提高道口值班員的業(yè)務(wù)水平和整體素質(zhì)。

3.3　嚴(yán)格道口值班員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

3.3.1　嚴(yán)格按照道口值班員一日標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求進行作業(yè)。從交接班開始，要交清設(shè)備安全情況及上級有關(guān)安全指示，認(rèn)真填寫交接班記錄。當(dāng)班道口值班員要自覺遵守標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求，遇有天氣不良，響鈴報警裝置故障、行人車輛較多時，要嚴(yán)格室外了望制度，并認(rèn)真疏導(dǎo)車輛。注意掌握重點車輛的通過，要把超長車、超寬車、超高車、大客車、拖掛車、危險晶車等作為重點監(jiān)視對象。接到通知來車時，要做到早出場檢查道口設(shè)備、早疏導(dǎo)來往行人車輛、早關(guān)門以防有人搶越道口。

3.3.2　要協(xié)調(diào)機務(wù)部門的配合，要求司機牽引車輛接近道口前，要多看、多鳴，時刻保持高度警覺；要死盯線路兩側(cè)，隨時注意過往行人車輛動向，并做好遇緊急情況隨時停車的準(zhǔn)備。要求車站調(diào)車組有通過道口的調(diào)車作業(yè)時，要全部接通車輛風(fēng)管，前端安裝緊急制動閥，一旦發(fā)現(xiàn)行人車輛搶越道口，要立即拉動緊急制動閥緊急停車，確保行人、車輛的安全。

3.3.3　加大對監(jiān)護道口及無人看守道口的監(jiān)管力度

一是監(jiān)護道口選聘的道口員必須到車站（工區(qū)）進行培訓(xùn)和考試，考試合格方準(zhǔn)持證上崗；凡超齡、身體不能勝任工作需要的不準(zhǔn)選聘。

二是與監(jiān)護員簽訂安全協(xié)議，對于工作失職造成事故的、上崗打盹睡覺、有作業(yè)不出務(wù)等嚴(yán)重“三違”的一律解聘、辭退，給我處造成經(jīng)濟損失的要賠償一切經(jīng)濟損失。

三是對無人看守道口，車站（工區(qū)）應(yīng)結(jié)合作業(yè)繁簡和人、車流的疏密程度，分季節(jié)、分階段指派鄰近崗點的人員進行監(jiān)護，并要求上崗時佩戴標(biāo)志，檢查設(shè)備，清掃輪緣槽，看護道口。如果道口的設(shè)備狀態(tài)不良或監(jiān)護期間發(fā)生路外傷亡事故時，對監(jiān)護人納入經(jīng)濟責(zé)任制考核。

3.4　加大道口科技投入，強化設(shè)備管理、消除設(shè)備隱患

進一步采用成熟、實用、可靠的新技術(shù)、新設(shè)備，加大科技含量，改善硬件條件，不斷提高設(shè)備保安全的能力。車站（工區(qū)）實行對道口設(shè)備、防護設(shè)施定期巡視、檢修、測試制度，車站（工區(qū)）分管道口人員要對道口短路刀閘和故障報警器每月檢查測試1遍，發(fā)現(xiàn)問題及時通知設(shè)備單位進行整修。長期得不到解決的，給設(shè)備單位發(fā)設(shè)備整修通知單，并對道口設(shè)備負(fù)有監(jiān)護保管的責(zé)任。遇有外界損壞、偷竊設(shè)備時，要將肇事者扣留并送交有關(guān)部門處理。如因看守（監(jiān)護）人員失職造成設(shè)備損壞的，追究看守（監(jiān)護）人員的責(zé)任。對響墩、火炬等非常防護備品定期檢查，發(fā)現(xiàn)有失效過期的備品要立即更換。與設(shè)備單位勤溝通，使道口經(jīng)常保持標(biāo)志齊全，字跡清楚，護欄完整、涂刷醒目，達到提示和防護的作用。加大道口及其設(shè)備的更新、改造的力度。

3.5　整治環(huán)境、規(guī)范揭掛

3.5.1　對道口環(huán)境進行整治，對影響了望的樹木和房屋進行了砍伐和拆遷，對距離彎道太近的道口，制定了切實可行的措施確保非常情況下道口安全。對道口值班房內(nèi)外的環(huán)境衛(wèi)生要治理整頓，做到美化、凈化、綠化。按季節(jié)需要，向道口值班員提供采暖、降溫、遮涼、驅(qū)蚊等必要的設(shè)施和物品。

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本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發(fā)現(xiàn)，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關(guān)系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創(chuàng)傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態(tài)單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創(chuàng)傷嚴(yán)重(如案例1)、損傷形態(tài)復(fù)雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認(rèn)識附加傷損傷特征，仔細(xì)分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復(fù)雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當(dāng)在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷時，往往提示死者在事故發(fā)生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準(zhǔn)確身份信息，由于對附加傷的及時發(fā)現(xiàn)和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內(nèi)查實。(二)為調(diào)查部門分析、認(rèn)定事故性質(zhì)提供依據(jù)鐵路交通事故依據(jù)死(傷)者當(dāng)時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據(jù)死者損傷情況判斷事故性質(zhì)通常比較困難，往往需要結(jié)合大量調(diào)查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發(fā)生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發(fā)生時正值夜晚，或發(fā)生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結(jié)果存在利害關(guān)系等等，導(dǎo)致常常難以獲取能發(fā)揮重要作用的調(diào)查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認(rèn)定事故性質(zhì)提供重要依據(jù)。上述案例中，事故發(fā)生時均無旁人在場，事故性質(zhì)能夠及時得以認(rèn)定，附加傷的檢驗和分析結(jié)果發(fā)揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學(xué)證據(jù)按照《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關(guān)規(guī)定，鐵路運輸中發(fā)生人身損害時，在鐵路運輸企業(yè)舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔(dān)賠償責(zé)任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關(guān)部門均需承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。這就進一步強化了事故性質(zhì)認(rèn)定的重要意義，同時對判定事故性質(zhì)所依據(jù)的各項證據(jù)要求更為嚴(yán)格。在尸檢中發(fā)現(xiàn)、認(rèn)定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認(rèn)定事故性質(zhì)的重要客觀依據(jù)之一，在認(rèn)定事故系意外性質(zhì)時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認(rèn)定事故系自殺性質(zhì)時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償?shù)男睦?。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權(quán)益，進而消除社會不穩(wěn)定因素，實現(xiàn)社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現(xiàn)。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應(yīng)稱為“附加傷”，事件性質(zhì)也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

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關(guān)鍵詞 山體滑坡；滬昆鐵路；地質(zhì)災(zāi)害

中圖分類號U21 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）47-0092-01

0引言

2010年5月23日，2時10分，由上海南開往桂林的K859次旅客列車，運行至江西省境內(nèi)余江至東鄉(xiāng)間，遇鐵路線南側(cè)山體發(fā)生大面積滑坡，機車及機后第1至9位車輛脫線，中斷上下行線路行車。事故已造成19人死亡，71人受傷治療，其中重傷11人，輕傷60人，坍塌泥石8 000余m3。

1地質(zhì)災(zāi)害概況

地質(zhì)災(zāi)害是指以地質(zhì)營力為主要原因引起的，對人類生命財產(chǎn)造成損失，或使人類賴以生存和發(fā)展的環(huán)境、資源發(fā)生嚴(yán)重破壞的現(xiàn)象或過程[1]。不同類型地質(zhì)災(zāi)害的活動規(guī)律不一，根據(jù)地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生方式可將地質(zhì)災(zāi)害劃分為兩大類型，例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、沖擊地壓和突水等屬突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害，這種災(zāi)害是在瞬間或短時間內(nèi)完成的。面沉降、地裂縫、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等則屬緩發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害。這類地質(zhì)災(zāi)害是在一定自然條件下由人類活動導(dǎo)致的。

2 致災(zāi)地質(zhì)作用因素

引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的地質(zhì)營力包括內(nèi)動力地質(zhì)作用、外動力地質(zhì)作用和人為地質(zhì)作用三大類[2]。地質(zhì)災(zāi)害種類繁多，影響致災(zāi)地質(zhì)作用發(fā)育的條件也很多，對崩塌、滑坡、泥石流災(zāi)害，主要有地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、切割密度、降雨強度、地震強度、分布密度和規(guī)模大小[3]。本文從地形地貌、地層巖性、降雨強度3個方面對此次火車脫線事故進行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根據(jù)全國地貌單元劃分為高山、中低山、丘陵、平原。在不同的地貌單元之中，產(chǎn)生地質(zhì)災(zāi)害的地形條件也有一定差異，很多地區(qū)發(fā)生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°~50°，巖質(zhì)滑坡多發(fā)生30°~40°的斜坡[4]。

圖2顯示，鐵軌上方20m處，存在兩條坡度較陡的小型公路，約65°。巖質(zhì)滑坡多發(fā)生30°~40°的斜坡，不是坡度大不易出現(xiàn)滑坡，而是因為能形成較陡的地形的地區(qū)，其特別的巖層給合而出現(xiàn)滑坡的。

2.2 地層巖性因子

地層巖性對崩塌、滑坡、泥石流發(fā)生危險性的影響表現(xiàn)在地層結(jié)構(gòu)和巖性兩個方面。巖性軟弱，容易產(chǎn)生破壞；軟硬相同的地層結(jié)構(gòu)也容易產(chǎn)生破壞[4]。

圖2顯示事發(fā)場區(qū)上覆土層厚度為10m左右的第四系殘坡積層―淺紅色粉質(zhì)粘土，參照區(qū)域地質(zhì)調(diào)查成果，基底巖層為下元古界板溪群中部淺綠色千枚巖。上部土層粉質(zhì)粘土結(jié)構(gòu)較松散、孔隙率較大、滲透系數(shù)較大、粘聚力較小，含少量細(xì)小碎石。

2.3 降雨強度因子

降雨是崩塌、滑坡、泥石流的誘發(fā)因素。具有不確定性和不同地形、地層結(jié)構(gòu)條件下，相同降雨強度所誘發(fā)作用相差甚大[4]。一個地區(qū)降雨超過這一地區(qū)臨界暴雨強度值就會誘發(fā)大量的崩塌、滑坡、泥石流現(xiàn)象[5]。

事發(fā)地5月23日前連降暴雨，降雨量超過該區(qū)臨界值，使上部風(fēng)化土層含水極度飽和，停雨后土體排水不均，上部土體因有植被飽水，排泄水較慢，中下部土層排水較快，導(dǎo)致土體“頭重腳輕”。

3 結(jié)論

5.23滬昆鐵路脫線事故究其原因主要是山體滑坡的影響，山體滑坡是一種突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害，受人類活動受構(gòu)造活動、氣侯等自然條件控制，同時又受人類活動強烈影響。人口、資源和環(huán)境是科技工作者和全社會永恒的主題, 各種地質(zhì)災(zāi)害直接或間接地危害著國民經(jīng)濟建設(shè)和人民生命財產(chǎn)的安全,因而防治措施也因發(fā)生條件和環(huán)境不同而各不相同，防治原則是“以防為主，治理為輔助，表本兼治，防治結(jié)合” [1]。對于此次的山地地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)以生物工程防治為基礎(chǔ)，同時修建必要的排導(dǎo)工程、攔護工程或加固治理工程等。

參考文獻

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[2]張梁，張業(yè)成，羅元華，等.地質(zhì)災(zāi)害災(zāi)情評估理論與實踐.北京：地質(zhì)出版社，1998，20.

[3]中國科學(xué)院.水利部山地災(zāi)害與環(huán)境研究所.四川省滑坡分布與危險度區(qū)劃圖[M].

篇6

大秦鐵路股份有限公司太原車輛段山西太原030045

摘要院鐵路安全是一個常備不懈、永恒的話題，關(guān)乎生命與社會穩(wěn)定。鐵路安全運行同時也是鐵路各項工作的基礎(chǔ)，是鐵路質(zhì)量的綜合反映。經(jīng)濟越是發(fā)達，鐵路越是市場化，鐵路的安全越是需要強化，越是需要擰緊安全的弦。安全形勢不穩(wěn)，鐵路事故不斷，影響鐵路的經(jīng)濟效應(yīng)和社會效應(yīng)。根據(jù)鐵路行車事故的性質(zhì)不同，采用宏觀和微觀分析相結(jié)合的方法，對列車的慣性事故進行分析。從直接影響和間接影響的角度上，科學(xué)分析事故產(chǎn)生的原因，并提出解決的對策，減少鐵路運行事故，維護社會穩(wěn)定。

關(guān)鍵詞 院鐵路安全；科學(xué)分析；對策；社會穩(wěn)定

鐵路運行是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要因素，鐵路的安全性為經(jīng)濟的飛速發(fā)展保駕護航。當(dāng)前，我國的鐵路進入了一個高速發(fā)展的時期，新的站段管理體制應(yīng)運而生，同時也提升了鐵路的運行效率。新的站段式管理對列車的工作人員的要求更高，對工作人員的需求量也更大，這必然會導(dǎo)致鐵路管理的難度上升。列車內(nèi)的后勤設(shè)備復(fù)雜，線路不穩(wěn)定，管理人員與技術(shù)人員的素質(zhì)參差不齊，具體的工作執(zhí)行不夠標(biāo)準(zhǔn)等等這些不利的因素往往會影響到鐵路的安全運行。針對這些鐵路安全方面的問題，我們應(yīng)該科學(xué)分析事故產(chǎn)生的原因，提出對策，在日常運行中做好預(yù)防工作，避免類似事故的再次發(fā)生。

1 鐵路行車常見的安全問題

1.1 鐵路設(shè)備的突發(fā)故障

鐵路運輸設(shè)備是影響運輸?shù)囊粋€重要的因素。運輸基礎(chǔ)設(shè)備與運輸安全技術(shù)設(shè)備是鐵路運輸設(shè)備的兩個方面，有線路、車站、信號設(shè)備、機車、車輛、通信設(shè)備是運輸基礎(chǔ)設(shè)備，安全監(jiān)控設(shè)備、檢測設(shè)備、自然災(zāi)害與防治設(shè)備等為運輸安全技術(shù)設(shè)備。鐵路設(shè)備的種類多，復(fù)雜，加上鐵路基建的增多，時間緊，任務(wù)多，往往導(dǎo)致鐵路干線上的停電次數(shù)增多，封鎖頻率增高，使得設(shè)備不能夠正常運行，為列車的行車埋下隱患。鐵路設(shè)備的復(fù)雜性同時也給技術(shù)人員巡查鐵路故障帶來一定的難度，系統(tǒng)化的鐵路運輸設(shè)備給應(yīng)對突發(fā)故障帶來一定的挑戰(zhàn)。

1.2 人員的偶然性失誤

運輸過程中基本是靠人員在具體操作，維持正常的運行，且客運中乘客也是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分。運輸系統(tǒng)內(nèi)部人員規(guī)范操作是保證運輸安全性的關(guān)鍵，但由于人的主觀性，容易受外界的影響，造成不必要的失誤，導(dǎo)致大禍的釀成。在2013 年5 月22 日k601抱閘故障中，車輛乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)異常沒有采取正確的處理方式，沒有主動停車檢查走行部，若不是代縣站的助理值班員及時攔停列車，后果將不堪設(shè)想。由于乘務(wù)員的疏忽而釀成的大錯屢有發(fā)生。而對于運輸系統(tǒng)外部的人員來說，乘客攜帶危險品上車、貨物中含有危險物品而不如實申報、機動車人員冒險通過鐵路口和鐵軌維修人員的拆卸設(shè)備等等都會威脅鐵路行車的安全。

2 鐵路安全事故產(chǎn)生的原因

2.1 鐵路設(shè)備更新速度快

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們對鐵路的要求越來越高，高速鐵路時代的到來，對鐵路運輸設(shè)備的性能提出了新的要求。為了適應(yīng)這一現(xiàn)象，鐵路設(shè)備的更新?lián)Q代越來越頻繁，加上鐵路的維修、基建的路段增多，在加重了作業(yè)任務(wù)的同時導(dǎo)致了鐵路故障發(fā)生的可能性也大大增加。面對新科技對鐵路運輸設(shè)備的滲透，技術(shù)工作人員的技術(shù)革新速度跟不上新科技的發(fā)展速度，這增加鐵路運輸?shù)木S修和巡檢的難度，不能及時發(fā)現(xiàn)鐵路設(shè)備的安全隱患并解決的后果是難以想象的。

2.2 鐵路工作人員的職業(yè)素質(zhì)不夠高

在對以往發(fā)生的鐵路安全事故進行分析的過程中，我們不難發(fā)現(xiàn)，鐵路工作人員在操作過程中存在違規(guī)違紀(jì)的現(xiàn)象，嚴(yán)重的可能導(dǎo)致列車脫軌、沖撞、擠壓的事故。2013 年5 月22 日，太原局K601次（編組16 輛），5:27 分代縣通過時，車站助理值班員發(fā)現(xiàn)機后9 位車下冒煙，呼叫司機停車，原因是檢修車間在對104 制動閥檢修過程中，在打砂除銹、分解、研磨等工序中存在細(xì)微顆粒物殘留，殘留的細(xì)微顆粒物隱藏在閥體內(nèi)部孔路中未完全清除干凈，并在制動閥工作時侵入滑閥與滑閥座間，造成滑閥與滑閥座的接觸面破壞，導(dǎo)致列車管壓力直接進入作用部，造成上下鞲鞴之間無壓差，滑閥不移動，制動后不緩解。類似的案例說明不嚴(yán)格按照規(guī)范操作、背離標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)、業(yè)務(wù)水平低，這是具體操作人員普遍存在的現(xiàn)象，加上管理者不重視對作業(yè)的檢查，缺乏責(zé)任意識，應(yīng)急能力差，疏于對操作人員的管理，導(dǎo)致人為性的隱患頻發(fā)。從領(lǐng)導(dǎo)到管理者再到操作人員，自上而下的思想意識不夠強，在平時的工作中以經(jīng)驗代替規(guī)章制度來操作，種種原因的疊加，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2.3 安全意識不強

運輸系統(tǒng)內(nèi)部人員來說，由于工作人員自身的疏忽而發(fā)生的悲劇屢見不鮮。在上下車的過程中，滑落至鐵軌而導(dǎo)致身體碾壓致死的事故屢有發(fā)生。工作人員在維修鐵軌中，因意外失足而被列車扎傷的事故同樣也是存在。這些都說明，工作人員自身對安全意識的不重視，忽視。2010 年11 月19 日上午，侯馬北線路車間駝峰工區(qū)班長在準(zhǔn)備利用推峰間隔時間更換滑床板作業(yè)時，未認(rèn)真確認(rèn)車輛溜放動態(tài)，盲目上道，被溜放車輛將其右小腿軋傷。如果連鐵路工作人員都不重視安全，那么乘客的安全誰來保證？一個鐵路工作人員因為自身的疏忽而導(dǎo)致事故發(fā)生，那么乘客如何信賴鐵路運輸？鐵路工作人員以身作則，為乘客提供模范，倡導(dǎo)乘客樹立安全意識才是正道。

2.4 鐵路安全系統(tǒng)存在的漏洞

一個完善的安全系統(tǒng)是鐵路正常運行的保障。而在事實中，忽略細(xì)節(jié)往往會導(dǎo)致意外的發(fā)生。隨著鐵路各項事宜的更新速度變快，相關(guān)的安全規(guī)章制度也需要及時梳理、修訂和完善。制度的落后必將會導(dǎo)致不良問題的滋生。鐵路通信設(shè)備越來越智能化，由于網(wǎng)絡(luò)存在安全漏洞，很容易受到惡意軟件、木馬病毒的侵害，因此，加強對鐵路通信設(shè)備“防火墻”的加固是必要的。

3 避免發(fā)生行車安全事故的措施

3.1 防止車輛脫軌事故的安全措施

在正常的工作中，嚴(yán)格按照規(guī)章規(guī)范進行操作，細(xì)致落實非正常情況下的行車安全措施。加強對車輛的出庫和檢修，提高線路軌道的養(yǎng)護質(zhì)量。車輛和鐵軌設(shè)備中，對外力受損和自然受損的零件及時更換，對達到壽命的設(shè)備堅決取締。加強停留機車車輛的防溜措施。不管列車在中途停車還是在站區(qū)內(nèi)停車，都應(yīng)該將車輛掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并將鐵鞋牢靠固定。對車輛的防溜措施，管理人員應(yīng)該進行定期的檢查和記錄，對違規(guī)操作的車輛提出批評，對不規(guī)范操作的車輛提出整改意見。

3.2 提高對行車設(shè)備和維修保養(yǎng)的質(zhì)量

加大對行車設(shè)備和維修保養(yǎng)的力度，杜絕行車設(shè)備失修，維修費用不到位的現(xiàn)象。落實新設(shè)備的修、管、用制度，建立設(shè)備的評價定性的保障措施?？茖W(xué)深入分析機車途停、線路漲軌、列車脫鉤等事故發(fā)生的原因，分析其內(nèi)在原因的關(guān)聯(lián)性，及時解決設(shè)備投入、更新、改造的實際措施。對行車設(shè)備的維修做好登記制度，以便查看行車的整體狀態(tài)，便于查找事故的原因。

3.3 規(guī)范攝像手電視頻分析管理

動車科對各類作業(yè)視頻分析進行調(diào)研，完善視頻的檢查分析辦法；動車所數(shù)據(jù)分析人員要嚴(yán)格按照視頻分析要求，對作業(yè)視頻按規(guī)定檢查，對存在的問題及時通報，并加大考核力度，督促職工按標(biāo)作業(yè)，落實崗位安全職責(zé)。各級管理人員加強對攝像手電視頻的抽查，切實發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)存在的問題，及時制定有效措施，防止出現(xiàn)人身安全事故。

3.4 提高鐵路職工的責(zé)任意識和職業(yè)素質(zhì)

鐵路職工是鐵路運行安全的重要保障，在整個鐵路運行中都離不開鐵路工作人員的共同努力。在每一環(huán)節(jié)上的鐵路工作人員都應(yīng)該高度重視鐵路安全，將安全牢記心中，將安全滲透到工作的方方面面。鐵路部門應(yīng)該及時對技術(shù)工作人員進行技能的培訓(xùn)，以適應(yīng)新技術(shù)在鐵路設(shè)備中的應(yīng)用。定期開展職工座談會，培養(yǎng)職工的敬業(yè)精神、責(zé)任意識。完善班組管理制度，將安全精神自上而下認(rèn)真?zhèn)鬟_，提高班組的自控能力，創(chuàng)新意識?！皣?yán)起來、落下去”的管理制度深化，基層管理人員尤其要重視安全問題，杜絕大事化小小事化了的處理問題的態(tài)度?！皬娂?、硬約束”的控制機制落實到位。

4 結(jié)語

隨著鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化發(fā)展，保證鐵路的安全、高效、穩(wěn)定就顯得尤為重要。鐵路是人們重要的出行方式，如果沒有把好鐵路的安全關(guān)，鐵路安全事故頻發(fā)，勢必會使人們減少對鐵路的信賴值。因此，鐵路工作人員應(yīng)該高度重視鐵路的安全，增強責(zé)任意識，嚴(yán)格按照規(guī)章制度操作作業(yè)，避免悲劇的發(fā)生。安全在于管理，管理在于干部。一支訓(xùn)練有素的鐵路工作隊伍是鐵路安全運行的重要保證，同時也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生產(chǎn)“三個不變”，最大限度地杜絕事故發(fā)生。

參考文獻：

[1]楊衛(wèi)紅.鐵路運輸安全管理研究[J].廣東技術(shù)師范學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)），2011（1）.

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篇7

中華人民共和國國務(wù)院令

第501號

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》已經(jīng)2007年6月27日國務(wù)院第182次常務(wù)會議通過，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例

第一章總則

第一條為了加強鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強鐵路運輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強日常的鐵路運輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運輸企業(yè)落實事故應(yīng)急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機構(gòu)。

第十五條鐵路管理機構(gòu)接到事故報告，應(yīng)當(dāng)盡快核實有關(guān)情況，并立即報告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報告國務(wù)院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補報。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)和鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機或者運轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機構(gòu)組織事故調(diào)查組進行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機構(gòu)進行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟損失進行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機構(gòu)進行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)以及其他有關(guān)行政機關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實防范和整改措施的情況進行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)以及其他行政機關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路車輛 運輸貨車 輪對故障 防范方法

中圖分類號：U270 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0198-01

引言

隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提升，我國交通運輸事業(yè)的發(fā)展也越來越迅速，鐵路作為主要的交通運輸渠道，承載著主要的運輸任務(wù)。隨著科學(xué)技術(shù)的進步，鐵路貨車也朝著高速、重載的方向發(fā)展，這對于我國鐵路貨車的運行質(zhì)量以及檢修水平提出了更高的要求。在車輛運輸過程中對車輛的損耗很大，例如貨車輪對，承載了車輛的主要重量，在運行過程中呈高速運轉(zhuǎn)的狀態(tài)，車輛輪對長期反復(fù)工作，必然會出現(xiàn)較多故障。對此，鐵路運輸企業(yè)必須要積極加強對鐵路車輛的檢修與維護，對車輛的各個部件進行定期養(yǎng)護，不斷提高車輛的安全性與穩(wěn)定性。車輛輪對是車輛運行的重要部件，出現(xiàn)故障時對貨車提速會造成較大制約，嚴(yán)重時還會導(dǎo)致貨車停運，不利于鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路貨車輪對故障常見的三種形式是輪緣磨耗過限，輪輞過限，踏面圓周磨耗、擦傷、剝離等，在車輛運行過程中要定期進行維護，找到問題的成因，并且對故障進行解決。

一、鐵路貨車車輛輪對存在的常見故障

1.輪緣磨損

正常工作狀態(tài)下車輛輪對的輪緣磨損情況不是太嚴(yán)重，輪緣磨損主要原因是由于鐵路貨車在曲線行駛或者經(jīng)過岔道的時候才會出現(xiàn)，在這種情況下，輪緣承受的荷載比正常運行時的荷載要大很多，因此車輛很容易偏向鐵路線路的某一側(cè)運行，出現(xiàn)輪緣磨損嚴(yán)重的情況。

2.輪輞裂紋故障

鐵路貨車在運輸過程中可能需要緊急制動，在緊急制動過程中，輪對承受著鋼軌間的沖擊振動和相互作用力，如果輪對的輪輞本身存在細(xì)小的裂紋，則很容易在外力的作用下使得車輪的輪對輪輞的裂紋處產(chǎn)生應(yīng)力集中，導(dǎo)致輪輞裂紋擴大。對于輪輞裂紋如果不能及時發(fā)現(xiàn)并且處理，使得輪輞發(fā)展到疲勞的狀態(tài)，還會使得鐵路車輛在通過曲線或岔道時，因離心力的作用，輪緣受力變大，對輪輞內(nèi)側(cè)輪緣根部處造成損傷。如果車輪的裂紋在外側(cè)輪輞上，則車輛運行過程中車輪與鋼軌之間的相互作用，會導(dǎo)致裂紋處的踏面缺損。以上情況都很容易導(dǎo)致車輛運輸過程中出現(xiàn)脫軌甚至是顛覆，對鐵路貨物運輸安全帶來嚴(yán)重影響。

3.輪對踏面和輪緣的常見故障

輪對踏面和輪緣的故障也是輪對運行過程中的常見故障，主要有凹入、磨損、剝離、裂紋等。第一，踏面圓周磨耗故障。踏面圓周磨損指的是車輛運輸過程中，輪對踏面的尺寸隨著車輛的車輪半徑方向逐漸減小而造成的，車輛的運行速度、制造工藝、材質(zhì)、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車輛的荷載變化等都會導(dǎo)致圓面損耗。第二，踏面裂紋故障。當(dāng)車輛空轉(zhuǎn)、制動以及滑行的時候，車輛的踏面表層就會產(chǎn)生很大的摩擦力，進而產(chǎn)生較大的摩擦熱能，摩擦熱能會使得踏面部位的金屬器件快速轉(zhuǎn)向踏面內(nèi)部、外部，并且會在各個方向上逐漸傳導(dǎo)和擴散，最終使得輪對的踏面出現(xiàn)裂紋。輪對踏面的裂紋主要有兩種，一種是淬火效應(yīng)產(chǎn)生的裂紋，另一種是熱膨脹應(yīng)力被塑性變形所抵消，從肉眼上并不能觀察到的一種裂紋。第三，踏面的剝離故障。這種故障指的是鐵路貨車的輪對踏面上的金屬物質(zhì)逐漸剝落，并且出現(xiàn)一些不規(guī)則的小凹坑的情況，常見的剝離故障有疲勞型剝離、熱剝離兩種。

二、鐵路貨車車輛輪對故障的解決方案

1.對各種常見故障進行解決

1.1踏面故障的解決措施。由上文分析可知，踏面故障主要是由于制動、滑行等引起的故障，因此，為了對踏面故障進行解決，就必須要提高車輛的制動性能，同時還應(yīng)該要提高司機的操作水平，減少車輛制動、滑行等過程中對輪對踏面帶來的影響。對于車輛的制動性能而言，應(yīng)該要增加制動過程的穩(wěn)定性，并且提升制動緩解波速，對貨車的空重調(diào)整手柄進行調(diào)整的時候一定要確保及時，相關(guān)人員對車輛制動的各個部件進行檢修的時候一定要執(zhí)行相關(guān)的工藝，對車輛的制動過程進行適當(dāng)調(diào)整，提高合成閘瓦的耐磨性。此外，還應(yīng)該要不斷提高車輛的閘瓦摩擦系數(shù)所具有的散熱性和穩(wěn)定性，并且做好閘瓦間隙的調(diào)整工作；增加防滑裝置，對不正常制動情況下所造成的車輪滑行問題進行消除。司機在制動操作過程中具有十分重要的作用，很多不良制動雖然與車輛的性能有關(guān)，同時也可能是由于司機的不正確操作引起的，因此在車輛操作過程中要積極加強對司機的培訓(xùn)，使得司機能夠掌握正確的制動控制方法，減小制動力，避免車輪擦傷。

1.2輪緣磨耗的解決措施。對于車輛輪對而言，磨損是必然的過程，對磨耗故障進行解決只是減少磨耗的程度，并不會完全消除車輪的磨耗。在降低磨耗程度的時候，可以對貨車的制動方式進行科學(xué)合理的設(shè)計，盤形制動、盤形與踏面制動方式可以相互結(jié)合，同時還可以加強對現(xiàn)代制動技術(shù)的應(yīng)用，例如電磁制動，可以提高制動效率，減少制動力，從而減少車輪的磨耗。另外，要從改善車輛性能和質(zhì)量的角度著手，對車輪踏面以及輪緣的磨損情況進行控制，最主要的防治措施是加強車輪材質(zhì)質(zhì)量和制造工藝的提升，提高車輪的抗磨性，從而減小輪對踏面以及輪緣的腐蝕、剝離、擦傷等問題，還能建小號輪軌之間的沖擊力，確保輪對的踏面保持良好的外形。在制造工藝上，可以通過改進輪輻結(jié)構(gòu)設(shè)計的方法，使輪對的輪輻厚度逐漸增加，并且對輪輞厚度進行嚴(yán)格地控制，使得輪輞厚度能夠符合相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，提高車輛輪對的性能。

1.3加強輪輞裂紋故障的處理。針對鐵路貨車運輸過程中的輪對輪輞裂紋故障，其產(chǎn)生的原因主要是由于生產(chǎn)質(zhì)量不達標(biāo)、運行管理不當(dāng)、檢修不及時造成的。對此，在輪輞裂紋故障處理過程中可以從以下幾個方面著手：第一，提高車輪的制造質(zhì)量。在車輪生產(chǎn)過程中，常見應(yīng)該要改進煉鋼工藝，減少鋼液中的雜物的含量，提高車輪鋼材質(zhì)量。第二，使用先進可靠的輪輞探傷設(shè)備對輪輞裂紋程度進行檢查，對輪輞裂紋位置進行準(zhǔn)確查找，從而進行及時處理，徹底消除安全隱患，減少事故的發(fā)生率。第三，對車輛輪對的使用情況進行記錄，定期進行輪對的普查，掌握輪對輪輞的運行狀態(tài)。第四，強化輪對的清洗除銹作業(yè)，由于輪對輪輞上存在較多的銹跡，也會導(dǎo)致輪輞受力不均勻從而產(chǎn)生裂紋，因此在車輛運行過程中要不斷清除輪對輪輞上的雜物，減少問題的同時，也確保下一步輪輞探傷工序的可靠準(zhǔn)確，消除安全隱患。第五，對所有的貨運車輛都要定期進行地溝檢查，便于進一步全面檢查輪對輪輞內(nèi)側(cè)的情況，如果發(fā)現(xiàn)裂紋，要及時進行更換，或者更換相應(yīng)的硬件設(shè)備，消除安全隱患。

2.加強對鐵路車輛輪對的檢修

第一，加強對鐵路車輛運行維護工作的重視。隨著鐵路行業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路車輛運行管理的穩(wěn)定性與可靠性受到的關(guān)注程度越來越高，在未來的發(fā)展過程中，鐵路運輸企業(yè)不僅要考慮到經(jīng)濟效益，更要考慮到企業(yè)的生產(chǎn)安全，將鐵路運輸企業(yè)運行安全工作提到一個全新的高度。對于鐵路車輛而言，必須要重視鐵路車輛運行過程中的安全管理，尤其是要注重對各種設(shè)備的工作性能的檢測，定期檢測設(shè)備是否出現(xiàn)老化，零件是否需要更換，設(shè)備是否需要維修，確保鐵路車輛設(shè)備能夠處于正常運行狀態(tài)，防止設(shè)備故障引發(fā)的鐵路車輛運行故障。第二，加強鐵路車輛檢修的精細(xì)化管理，鐵路車輛運行過程中的很多故障都是由于檢修過程中的不夠重視、檢修不及時造成的，在鐵路運輸行業(yè)發(fā)展過程中，必須要積極加強對鐵路運輸車輛的檢修管理，從檢修人員培訓(xùn)的角度著手，引導(dǎo)檢修人員提高車輛檢修意識，在檢修過程中要從小處和細(xì)節(jié)做起，對車輛進行精細(xì)化檢修，并且進行逐日排查，對車輛的重點部件進行檢修，對于發(fā)現(xiàn)的安全隱患，要及時進行上報、處理，并且對故障的處理結(jié)果進行檢查，確保車輛沒有故障之后才可以投入運行。

結(jié)語

綜上所述，鐵路車輛是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展中的重要物資，鐵路車輛在長期運行過程中會出現(xiàn)各種故障，例如貨車輪對很容易出現(xiàn)磨損、裂紋等故障，對車輛運輸性能帶來嚴(yán)重影響。在鐵路車輛運行過程中要重視車輛設(shè)備的檢修維護過程，對輪對故障成因進行分析，并且針對不同的故障問題進行分析解決，提高車輛運行過程中的穩(wěn)定性、安全性。

參考文獻

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[2]王江慧，劉文斌，武晉國.鐵路貨車車輛輪對故障檢測措施探討[J].科技展望，2015（15）

篇9

【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.

【關(guān)鍵詞】牽引供電遠動系統(tǒng)；電力遠動系統(tǒng)；故障；措施

【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure

【中圖分類號】U224.9+1 【文獻標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0123-02

1 引言

電氣化鐵路是以環(huán)保經(jīng)濟的電力作為動力，所以供電系統(tǒng)在電氣化鐵路中占有著至關(guān)重要的位置，而作為保障供電設(shè)備安全可靠運行基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路供電遠動系統(tǒng)，是鐵路供電系統(tǒng)的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠動系統(tǒng)在運行中所出現(xiàn)的故障，并提出相應(yīng)措施。

2 鐵路供電遠動系統(tǒng)的組成

鐵路供電遠動系統(tǒng)是對鐵路牽引供電、電力系統(tǒng)中的電氣設(shè)備進行遠程監(jiān)視、測量和控制的系統(tǒng)，由設(shè)在供電調(diào)度臺的主站系統(tǒng)、復(fù)示終端、沿線設(shè)置的被控站以及遠動通道組成，簡稱SCADA 系統(tǒng)[1]。

按照供電遠動系統(tǒng)的被控站對象不同，供電遠動系統(tǒng)包括牽引供電遠動系統(tǒng)和電力遠動系統(tǒng)。

①牽引供電遠動系統(tǒng)是由牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、AT所內(nèi)的牽引綜合自動化系統(tǒng)組成的。主要包括：變壓器保護、測量、控制裝置；饋線保護測控裝置；并補保護測控裝置；通用測控裝置。這些被控站設(shè)備與調(diào)度端的主站相互配合，共同實現(xiàn)對變電所，分區(qū)所、AT所設(shè)備的遙控、遙信、遙測、遙調(diào)功能。

②電力遠動系統(tǒng)是利用計算機、網(wǎng)絡(luò)和通信信息，對鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進行實時監(jiān)視、控制、測量，調(diào)試的調(diào)度自動化系統(tǒng)，電力遠動系統(tǒng)的投用對整個鐵路電力的自動化控制，無人化值班，準(zhǔn)確判斷停電范圍，迅速恢復(fù)供電具有重要的作用。

3 鐵路供電遠動系統(tǒng)常見故障及缺陷

通過對近年內(nèi)電氣化鐵路遠動設(shè)備在運行中暴露出的故障進行分析，發(fā)現(xiàn)問題主要有以下幾個方面。

①供電調(diào)度主站牽引所圖形界面標(biāo)識不統(tǒng)一，不相符。具體如調(diào)度端箱變公里標(biāo)與被控站設(shè)備名稱不統(tǒng)一、二級圖缺少相應(yīng)設(shè)備圖形、新投用的開關(guān)未及時改變原有名稱等。

②供電遠動通信通道不通。一是通訊管理機與路由器連接的網(wǎng)線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續(xù)航時間不夠，需要人工啟動機器；三是通訊管理機存在故障。

③遠動隔離開關(guān)拒動。一是電源問題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設(shè)備缺陷影響遠動執(zhí)行的效果，如：隔離開關(guān)機構(gòu)動作不正常，機構(gòu)內(nèi)光纖尾纖損壞，RTU死機、隔離開關(guān)轉(zhuǎn)換接點不到位；連接線虛接等。

④設(shè)備老化、停產(chǎn)，影響運行。被控站遠動設(shè)備中協(xié)議轉(zhuǎn)換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機、光纖交換機等設(shè)備老化發(fā)生故障，且相關(guān)設(shè)備已停產(chǎn)，無維修配件，需就替代設(shè)備進行選型試驗。

⑤通信設(shè)備改造對遠動通道設(shè)備造成擾動。主要有因通信改造設(shè)備時將各方向通道接線接錯，導(dǎo)致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設(shè)備改造后，XX變電所遠動通道全部中斷，XXX分區(qū)所遠動通道四個方向有三個方向中斷，XXAT所、下行分區(qū)所遠動通道各有兩個方向中斷。

⑥部分新改造的綜合自動化變電所，部分遠動功能運行不正常，如缺少故障報告或故障電量、定值錄波數(shù)據(jù)缺項，故障推圖功能不完善，遠動一級圖和二級圖中帶電光帶與實際帶電情況不相符等。

4 供電遠動系統(tǒng)故障的應(yīng)對措施

供電遠動系統(tǒng)在高速鐵路運行中起著至關(guān)重要的作用。筆者通過對近年來高速鐵路供電遠動系統(tǒng)出現(xiàn)的故障進行分析判斷，提出以下維護與檢修建議：

4.1 健全機構(gòu)設(shè)置

要按照鐵總《鐵路供電遠動系統(tǒng)運行維護管理規(guī)則》的要求，在鐵路局設(shè)置遠動檢測室，建立模擬檢測實驗室，負(fù)責(zé)高速鐵路供電調(diào)度主站應(yīng)用軟件的日常維護、狀態(tài)監(jiān)測，數(shù)據(jù)分析，并定期對高速鐵路供電遠動系統(tǒng)功能進行校驗，及時發(fā)現(xiàn)、協(xié)調(diào)處理供電遠動系統(tǒng)的故障，保證系統(tǒng)正常使用。

4.2 加強人員培訓(xùn)

為了能做好供電遠動系統(tǒng)的檢修、校驗專項工作，管理部門要采取多種培訓(xùn)手段，定期組織遠動技術(shù)人員進行培訓(xùn)，保證每名專業(yè)干部和職工都能熟悉掌握遠動知識并獨立完成相關(guān)工作。

4.3 創(chuàng)新檢測辦法

一是牽引變電與電力設(shè)備遠動檢修、檢測和校驗工作上半年與春防春檢相結(jié)合，下半年與遠動設(shè)備的日常操作相結(jié)合，有效地驗證設(shè)備遙控、遙信、遙測、遙調(diào)的情況，使現(xiàn)場存在的問題得到及時解決，特別是對隔離開關(guān)本體存在的缺陷進行重點調(diào)試檢修，現(xiàn)場攻關(guān)，減少因設(shè)備缺陷造成的遠動拒動。二是接觸網(wǎng)隔離開關(guān)先利用天窗點外時間打開法蘭進行機構(gòu)控制的調(diào)試，再利用天窗進行整體試驗，使遠動和二次回路存在的問題得到有效解決，同時提高調(diào)試效率。三是各專業(yè)技術(shù)主管人員要主動作為。針對遠動管理弱化、現(xiàn)場人員遠動業(yè)務(wù)素質(zhì)較差的現(xiàn)狀，深入一線指導(dǎo)遠動的檢修、檢測和校驗工作。

4.4 加強結(jié)合部協(xié)調(diào)，共保供電設(shè)備運行安全

一是加強對通信部門設(shè)備改造的監(jiān)控力度，將問題控制在改造過程中進行處理；供電段卡控關(guān)鍵，對通信設(shè)備改造后的被控站進行全面檢測校驗，及時發(fā)現(xiàn)問題并進行處理。二是建立良好的溝通機制，確定供電、通信部門聯(lián)系人員，并針對通信通道等問題及時溝通、交流意見，保證供電遠動系統(tǒng)發(fā)生通信故障時能及時高效地得到處理。

4.5 緊盯缺陷問題整治，確保遠動系統(tǒng)運行安全

一是充分發(fā)揮供電調(diào)度在遠動系統(tǒng)使用中便于發(fā)現(xiàn)問題的優(yōu)勢，強化遠動設(shè)備缺陷的發(fā)現(xiàn)、登記、上報、處理、銷號等各環(huán)節(jié)的閉環(huán)管理，職能部門定期進行問題銷號檢查，使設(shè)備缺陷得以及時處理。二是針對牽引遠動通道及高鐵電力箱變、網(wǎng)隔備用通道均存在通信狀態(tài)不良的問題，要積極排查問題根源，與通信段、設(shè)備廠家等多方溝通，使?fàn)恳h動通信不良問題得到徹底修復(fù)，通信板件出現(xiàn)問題必須及時更換和修理。三是針對狀態(tài)未明確標(biāo)識IP地址，圖形缺失、現(xiàn)場設(shè)備標(biāo)識與調(diào)度主站標(biāo)識不一致等問題要聯(lián)系遠動系統(tǒng)廠家，由廠家對數(shù)據(jù)進行修改，確保系統(tǒng)界面整潔好用，通道狀態(tài)簡潔直觀，名稱標(biāo)識準(zhǔn)確明了。

4.6 加強施工管理，提高運行效率

進一步加強變電所綜自改造的施工監(jiān)控，加強過程控制，逐條進行改造后的遠動調(diào)試，確保所有遠動功能正常運行，發(fā)現(xiàn)問題及時進行處理。針對調(diào)度中心主站核心設(shè)備老化、遠動通道線路通信可靠性不高等問題，提出可行性更新改造建議，積極對主站老化部分進行改造。確保供電遠動系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。

5 總結(jié)

鐵路供電遠動系統(tǒng)在鐵路運行中發(fā)揮著越來越重要的作用，做好供電遠動系統(tǒng)的日常維護，健全人員機構(gòu)設(shè)置，創(chuàng)新檢測方法，緊盯缺陷整治，加強施工管理是預(yù)防遠動系統(tǒng)發(fā)生故障的重要環(huán)節(jié)。在日常工作中，我們要積極探索，善于總結(jié)遠動系統(tǒng)易發(fā)生的問題并提出針對性的改進措施，為遠動系統(tǒng)的正常運行提供良好的保障。

篇10

【Abstract】The construction process is complex for large frame bridge under railway， it has many potential risk， this character has important effect on the construction of railway. According to the experience in the construction， paper discusses on the reinforcement and jacking construction in large frame bridge under railway， and summarizes the effective measures.

【關(guān)鍵詞】施工；安全；管理；加固；頂進

【Keywords】construction； safety； management； reinforcement； jacking

【中圖分類號】U445.462 【文獻標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0149-02

1 引言

大型框構(gòu)橋下穿鐵路營業(yè)線施工工序復(fù)雜，安全隱患多，事故屢屢發(fā)生。為確保此類施工安全，總結(jié)沈陽鐵路局多處此類施工經(jīng)驗，結(jié)合燈塔市忠旺路下穿沈大線351km500m公鐵立交橋工程具體情況， 現(xiàn)就線路加固和頂進過程中應(yīng)注意的事項作簡要論述。此框構(gòu)橋3孔，自重6000t，全長45m，高8.8m，軸長22m，采用縱橫抬梁進行線路加固。

2 做好地勘核定并配合相關(guān)單位做好施工設(shè)計等工作

2.1 準(zhǔn)確地驗證線下地質(zhì)條件是進行線路加固頂進施工的可靠前提

施工單位必須重視設(shè)計給定的地勘資料與實際對照工作，從工作坑開挖時，立即就要復(fù)核地下水和地質(zhì)情況，確認(rèn)降水有效、地質(zhì)條件相符后才開始進行下一步施工。降水井的設(shè)置必須滿足降水的要求，降水標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)降至框構(gòu)底板下1.5m。鑒于非巖石地段，較大結(jié)構(gòu)的框構(gòu)橋，在頂進脫離滑板1/2時，普遍出現(xiàn)下沉情況，建議對頂程范圍內(nèi)基底進行注漿加固措施。

2.2 準(zhǔn)確確定工作坑的設(shè)置位置和放坡坡度，是確保線上加固作業(yè)方便的重要條件

在縱橫抬梁施工作業(yè)前，施工單位首先要與相關(guān)設(shè)備管理單位共同踏勘現(xiàn)場，綜合考慮地下光電纜及路基穩(wěn)定情況，研究確定工作坑的開挖方案，一般工作坑前沿頂坡腳與線路留足不小于12m的距離，線路側(cè)工作坑邊坡按1：1.75放坡，這樣做為施工機械架設(shè)縱橫抬梁提供了作業(yè)場地，也保證了工作坑不出現(xiàn)坍塌情況。

2.3 框構(gòu)橋頂進的線下入口、出口設(shè)置路基防護樁，是控制框構(gòu)頂進側(cè)天窗的有效措施

設(shè)計單位要對頂進入口、出口設(shè)置路基防護樁進行設(shè)計，防護樁布置位置與框構(gòu)橋頂進到位位置緊密結(jié)合，形成對路基的有效防護。防護樁布置位置與線路的距離要滿足使用反循環(huán)鉆機鉆挖防護樁的條件，又能在取消線上加固的條件下，進行補齊刃角的施工。防護樁頂做冠梁連接，冠梁頂面標(biāo)高與橫抬梁支點帶頂面標(biāo)高一致。實踐證明，采用種形式的防護，能夠有效控制框構(gòu)橋頂進過程中的側(cè)天窗[1]。

2.4 合理確定框構(gòu)橋預(yù)制形式，是確保頂進安全的重要環(huán)節(jié)

設(shè)計單位應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況、框構(gòu)橋外部結(jié)構(gòu)尺寸，合理給定框構(gòu)橋預(yù)制滑板的上船坡度和框構(gòu)橋前部底板下的上船坡，框構(gòu)橋前端必須合理設(shè)置“前刃角”。

3 合理確定施工加固方案，做好線上加固工作

3.1 合理確定加固范圍

本次框構(gòu)橋全長45 m，高8.8 m，軸長22 m。設(shè)計單位根據(jù)框構(gòu)橋高度按1：1放坡，考慮斜交角度，線路加固長度給定72 m，橫向最長橫抬梁長度52m，實踐證明加固范圍滿足加固要求。

3.2 合理布置橫抬梁支點帶

本次施工設(shè)計支點帶截面為50cm×50cm。施工單位為更大地發(fā)揮支點帶作用，增大了支點帶截面面積，改為寬80cm，高60cm。支點帶下方進行砂石填平夯實，側(cè)壁采用模板支護，頂面抄平，確保支點帶結(jié)構(gòu)尺寸一致。實踐證明，采用該種結(jié)構(gòu)的支點帶，搭設(shè)橫梁時，不但確保了下部基礎(chǔ)牢固，橫抬梁搭設(shè)平整、便于拼接，能夠起到有效控制前天窗的作用，同時確保了線路的平順狀態(tài)。即便支點帶下土體塌落時仍能起到防護橫梁的作用。建議支點帶在出、入口處縱梁下方各設(shè)置一條，出口側(cè)在縱梁外側(cè)3.5m處再設(shè)置一條。

3.3 合理確定橫抬梁布設(shè)方式和施工方法

本工程線路加固采用50kg/m的3-5-3扣軌梁加I56C工字鋼橫抬梁加固方案。線路下方采用16.5m的I56C工字鋼橫抬梁橫向貫通沈大上下行線，避免了12m工字鋼需要在兩線間進行拼接的過程。橫抬梁間距為0.8m，在框構(gòu)橋投影的加固范圍內(nèi)，橫抬梁采用栓接的方式拼接成55m長的整體。拼接時腹板及上下蓋板用螺栓全部連接，避免相鄰橫抬梁接頭在同一截面上，相鄰兩片梁體的接頭相錯布置，間距2m。橫抬梁的一端放置在框構(gòu)橋頂板上，另一端放置在出口端支點帶和路基頂面上。

3.4 合理架設(shè)縱梁，布置輔助縱梁，做好縱梁支墩施工

縱梁由3片I56C工字鋼組成，使用U型螺栓與橫抬梁連接。每道縱梁全長72m，采用10.5m、12.5m和16.5m規(guī)格的工字鋼，使用螺栓進行腹板拼接組成，三道縱梁的接縫錯接2m布置。入口側(cè)的輔助縱梁架設(shè)在入口端路基防護樁冠梁上，出口側(cè)輔助縱梁架設(shè)在縱梁外4～5m處。輔助縱梁對線上縱橫梁加固整體強度的提高起到了關(guān)鍵作用?？v梁端部設(shè)置2m（長）×1.5m（寬）×2m（高）的C25混凝土支墩。在支墩施工時，將頂面標(biāo)高降低300mm，上墊短枕木，確保日后線路進行大機清篩、機搗時不受影響。

3.5 做好抗移樁的設(shè)置

鋼軌抗移樁由設(shè)計的一根鋼軌增加為兩根，增大了抗移樁的強度。橫抬梁工字鋼與鋼軌抗移樁之間用薄鋼板等塞縫，確保工字鋼與鋼軌抗移樁之間剛性連接。由于鋼軌抗移樁有彈性變形，頂進過程中有回彈現(xiàn)象，建議以后可以設(shè)計成帶基礎(chǔ)的混凝土抗移樁，樁頂采用L形冠梁設(shè)計，即能起到橫向支頂?shù)淖饔?，又能起到增加一道支點帶作用[2]。

3.6 做好防聯(lián)電措施

加固范圍內(nèi)砼枕全部更換為2.9m長I類木枕，確保線路外側(cè)扣3軌與鐵墊板間有足夠絕緣距離。同時將橫抬梁U型螺栓增設(shè)絕緣套管，扣板下增設(shè)橡膠墊，杜絕了聯(lián)電隱患。

4 合理確定頂進方案，做好線路監(jiān)測工作

4.1 確定頂鎬配置形式

框構(gòu)橋自重6000t，備用框構(gòu)橋自重60%以上的頂力，采用4臺泵站帶32臺320t頂鎬進行配置。為防止傳力柱彈崩，使每道傳力柱受力均勻，采用大斷面?zhèn)髁χ?，每?m安設(shè)一道鋼分配梁。

4.2 確定挖土范圍

為防止塌方，每次前天窗土方開挖按1：0.5坡度控制，采取隨挖隨頂進的方式施工。為減少側(cè)天窗，側(cè)墻處土方開挖至框構(gòu)橋里側(cè)邊墻或邊墻一半即可。頂進過程中，隨時檢查框構(gòu)頂板兩端的吃土狀態(tài)，該部位與橫抬梁之間不可留有土方，防止框構(gòu)頂進過程中線路被該處土方推擠變形。

4.3 做好頂進過程中臨時支墩設(shè)置及調(diào)整工作

頂進過程中，框構(gòu)橋面上橫抬梁底面與橋面之間用枕木頭、木板、接^夾板搭建臨時支墩，并在接頭夾板表面涂抹黃甘油，減少摩擦阻力。隨頂進過程及時調(diào)整橋面與橫抬梁之間支墩的位置，防止支墩的木板、接頭夾板等刮碰U型螺栓，造成線路變形。

4.4 橋上橋下密切配合，指派專人做好動態(tài)觀測，確保線路穩(wěn)定

框構(gòu)橋的頂進必須在列車間隔時間進行。頂進過程中，安排專人觀察線路的方向及長平，發(fā)現(xiàn)變化立即停止作業(yè)，并及時恢復(fù)線路；安排技術(shù)人員對框構(gòu)橋高低、方向變化進行動態(tài)觀測，發(fā)現(xiàn)偏差及時調(diào)整。橋上橋下作業(yè)人員采用對講機呼喚應(yīng)答，相互之間保持密切聯(lián)系。

5 結(jié)語

公路下穿鐵路營業(yè)線公鐵立交橋施工，只有通過設(shè)計、施工、監(jiān)理、設(shè)備管理單位共同努力，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路的相關(guān)管理辦法及制度，才能確保下穿鐵路立交橋施工的絕對安全。

【參考文獻】