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【關(guān)鍵詞】城際軌道交通 試車線 設(shè)計研究

在實際的運營過程中，城際軌道交通有著區(qū)域系統(tǒng)化、公交服務(wù)化以及客流量較大這幾項明顯特征，而為了提高城市間的交通效率和可靠性，城際軌跡交通系統(tǒng)要求建立非常完善的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并通過試車線提高并保障該路段交通的運行效率以及可靠性；可以說，正是由于試車線的存在，城際軌道交通逐漸成為了具有科學性、高效性以及可靠性的現(xiàn)代化交通線路。但就試車線的具體設(shè)計方案而言，其具體功能和要求以及一些設(shè)計細節(jié)都具有一定的爭議，本文就試車線的基本功能和相關(guān)設(shè)備配置方案來考量。

1、 城際軌道交通試車線的基本功能

城際軌道交通試車線對于新車以及檢修后車輛的檢測工作包括靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測兩種；其中，靜態(tài)檢測旨在調(diào)試相關(guān)檢測設(shè)備并保證其工作的可靠性和準確性，靜態(tài)檢測中主要包括對于車站電纜配置以及運行時安全性和工作效率的檢測，如發(fā)現(xiàn)相關(guān)故障和工作延時，則對其進行診斷和修復；而動態(tài)調(diào)試則是在保證車載信息系統(tǒng)配置和試車線信息系統(tǒng)配置的有效性前提下，對試驗列車進行倒行、定點停車、速度測試等功能測試，來保障列車工作運行的安全性和高效性?？偠灾囓嚲€存在的目的就是為了通過科學、系統(tǒng)的檢測工作來進一步保障該路段的交通安全以及高效性，并保證城間軌道交通所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。

2、 城際軌道交通試車線的基本設(shè)計要求

城際交通軌道試車線在設(shè)計規(guī)范中嚴格要求試車線干路為平直線路，并且只有當在特殊情況下如施工難度太大等，能在線路中合理設(shè)計部分曲線；而城際軌道交通試車線的一項重要功能是能對新車以及檢修后列車進行靜態(tài)調(diào)試和動態(tài)調(diào)試這兩項檢測工作，一般來說檢修列車上都設(shè)置有合格的車載信號設(shè)備，但同時也要嚴格保證試車線信號設(shè)備的質(zhì)量和有效性，這樣才能開展車載數(shù)據(jù)庫與試車線信號設(shè)備的一致性測試，以此來保障測試結(jié)果的準確性；并且試車線應(yīng)在相應(yīng)路段上合理設(shè)置試車設(shè)備房屋以及檢查坑，其中檢查坑一般有照明系統(tǒng)和良好排水設(shè)施，并具體要求檢查坑深度為1.2m至1.5m之間，其長度也要嚴格控制在（L/2+5）m之上（L為檢修列車總長度），并且試車線兩端都應(yīng)設(shè)置有緩沖滑動式車擋，從而使得檢測實驗方法和結(jié)果更加的科學和準確，從而嚴格保障了城際軌道交通試車線的安全性以及可靠性。而在城際軌道交通試車線的具體設(shè)計方案中，試車線的有效長度也應(yīng)根據(jù)對于新車以及檢修后列車測試中的相關(guān)數(shù)據(jù)計算來具體度量。

3、 城際軌道交通試車線設(shè)計方案

3.1試車線信號系統(tǒng)設(shè)備設(shè)計方法

圖1試車線信號系統(tǒng)設(shè)備設(shè)計圖

如圖1城際軌道交通試車線信號系統(tǒng)設(shè)備設(shè)計圖，試車線信號系統(tǒng)設(shè)備一般按此來配置設(shè)備，其中具體通過接口柜、軌旁控制單元、集成機柜、控制盤及其接口、應(yīng)答器、車輛段聯(lián)鎖等元件來構(gòu)建，并利用以太網(wǎng)連接試車線PC來模擬并處理相關(guān)的試驗數(shù)據(jù)，能在實際工作中保證試車作業(yè)的獨立性和科學性。而在對新車以及檢修后列車進行靜、動態(tài)調(diào)試的過程中，檢修列車上都設(shè)置有合格的車載信號設(shè)備，而要處理和連接車載數(shù)據(jù)庫與試車線信號設(shè)備的相關(guān)信息傳導，也是通過計算機連鎖設(shè)備來實施；而在進行試車作業(yè)的具體流程如下，首先操作員在試車線設(shè)備室啟動試車按鈕，將檢測列車停到規(guī)定范圍內(nèi)并定位，在信號設(shè)備系統(tǒng)工作后，便將控制權(quán)交由試車線PC，當試車作業(yè)完畢，相關(guān)信號機也應(yīng)關(guān)閉，并由信號樓控制室重新控制。而在試車實驗過程中，測試員可以通過試車線PC的主頁菜單中如發(fā)車指令、定位系統(tǒng)、切換駕駛模式等選項來具體實施相關(guān)操作，并通過指令將相關(guān)信息發(fā)送到列車信息設(shè)備系統(tǒng)并操作。

3.2試車線長度設(shè)計

在城際軌道交通試車線的具體設(shè)計方案中，試車線的有效長度也應(yīng)根據(jù)測試中的相關(guān)數(shù)據(jù)計算來具體度量；其中在試車工作中啟動階段、制動階段，列車的啟動距離和制動距離以及最高試車速度都會影響到試車線的設(shè)計長度計算；而其又主要取決于最高試車速度的數(shù)值，為了保證測量結(jié)果的準確性，一般每1.2km左右設(shè)置一個測量站臺，來考量測量列車的運行特性；一般來說，對于最高試車速度沒有硬性要求和規(guī)定，試車線長度設(shè)置也較為靈活，但一般都在可控范圍內(nèi)，由于靜態(tài)調(diào)試中主要電纜配置以及運行時安全性和工作效率的檢測，所以對于靜態(tài)調(diào)試線中設(shè)計規(guī)范較為統(tǒng)一，而動態(tài)測試線長度則要根據(jù)試車工作中啟動階段、制動階段，列車的啟動距離和制動距離以及最高試車速度都會影響到試車線的設(shè)計長度計算；主要要求動態(tài)試驗線長度能滿足新車以及檢修后列車在全速行駛下的測驗工作

4、 結(jié)語

我國交通業(yè)正在迅猛的發(fā)展，與傳統(tǒng)交通線路相比，城際軌道交通試車線能為城市間提供更加便利、高效的交通服務(wù)，能通過對于新車以及檢修后列車的科學、系統(tǒng)檢測來保障該路段的交通安全以及高效性，并能從整體上大幅度加速區(qū)域城市化進程，能合理適應(yīng)現(xiàn)代化社會交通行業(yè)發(fā)展前景。而要進一步提高和改善城際軌道交通試車線的服務(wù)水平和一些細節(jié)工作上的不足，首先需要規(guī)范和優(yōu)化交通線的設(shè)計方法，并嚴格遵從城際軌道交通試車線的基本設(shè)計要求，如嚴格要求試車線干路應(yīng)為平直線路，保證試車線信號設(shè)備的質(zhì)量和有效性等；而在具體的實施過程中，同樣也要注重結(jié)合實際環(huán)境來構(gòu)建，如在施工難度太大時，可在線路中合理設(shè)計部分曲線等。只有在實際工作中，通過不斷的學習和改進，才能構(gòu)建了能適應(yīng)我國交通環(huán)境的試車線合理設(shè)計方法，并為城市間交通帶來更優(yōu)秀的服務(wù)以及更大的經(jīng)濟效益。

【參考文獻】

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篇2

全線共計雙線32m簡支梁579孔，雙線24m簡支梁88孔，單線32m簡支梁203孔，單線24m簡支梁19孔，簡支梁長占橋梁總長的81.5%。

全線跨越道路、河流采用的特殊結(jié)構(gòu)以預應(yīng)力混凝土連續(xù)梁為主，全線共計采用25聯(lián)連續(xù)梁，其中最長一聯(lián)為1-（70+130+70）m；跨越擬建肇花高速公路采用1-（87.5+160+87.5）m雙線連續(xù)剛構(gòu)橋；跨越擬建佛清從高速公路采用1-80m雙線簡支組合拱。高架車站兩端咽喉區(qū)設(shè)置小跨度連續(xù)梁，共計16聯(lián)。

主要技術(shù)標準

（1）線路級別：速度目標值200km/h城際鐵路，正線雙線，線間距4.4m。

（2）軌道標準：跨區(qū)間無縫線路，60kg/m鋼軌。

（3）軌道類型及軌道高度：正線鋪設(shè)CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，橋梁一般地段線下軌道結(jié)構(gòu)高度為725mm，道岔區(qū)線下軌道結(jié)構(gòu)高度為860mm。

橋梁設(shè)計原則

（1）列車靜活載

采用CRH6城際動車組，設(shè)計豎向荷載采用ZC活載（0.6UIC）。

（2）列車豎向動力作用

列車豎向動力作用按《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》第7.2.7條辦理。

（3）制動力或牽引力

橋上列車制動力或牽引力按列車豎向靜活載的15%計算。但當與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應(yīng)按豎向靜活載的10%計算，具體作用位置應(yīng)符合現(xiàn)行《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》TB10002.1的相關(guān)規(guī)定。

區(qū)間雙線橋采用單線的制動或牽引力，車站內(nèi)雙線橋梁應(yīng)根據(jù)其結(jié)構(gòu)形式考慮制動和啟動同時發(fā)生的情況進行設(shè)計；三線或三線以上的橋梁應(yīng)采用雙線的制動力或牽引力。

（4）離心力

列車離心力的計算、加載方式及參數(shù)取值按《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》第7.2.8條辦理。計算離心力時活載按ZK活載。

（5）下部結(jié)構(gòu)縱、橫向剛度

廣清城際采用ZC活載，較高速鐵路采用的ZK活載略小，因此墩臺頂縱向水平線剛度限值可予適當折減。

廣清城際設(shè)計時速達200km/h，墩臺橫向水平線剛度按《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》第7.3.9條辦理。在ZC活載、橫向搖擺力、離心力、風力和溫度的作用下，墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角應(yīng)不大于1.0‰弧度。

橋梁結(jié)構(gòu)選型

4.1梁部選型

正線單、雙線簡支梁采用珠三角城際軌道交通網(wǎng)簡支箱梁設(shè)計圖（專橋［2012］2216、專橋［2012］2226）。連續(xù)梁采用預應(yīng)力混凝土箱梁，跨度60m及以內(nèi)采用斜腹板，翼緣板厚度及腹板斜度與標準簡支梁一致，增加景觀效果。

龍?zhí)羷榆嚱M走行線單、雙線橋設(shè)計速度較低，可選擇T梁或箱梁方案?？紤]走行線橋梁具有橋上半徑小（最小曲線半徑R=350m）、聲屏障設(shè)置比例高（占65%）、景觀效果要求高等特點，經(jīng)比選后推薦采用有砟預制架設(shè)箱梁。單線有砟箱梁采用整體式箱梁，梁高2.3m，梁寬7.8m，跨度24m時適用最小曲線半徑R=350m。雙線有砟箱梁采用并置箱梁，為單線箱梁切內(nèi)側(cè)翼緣組合而成，箱梁總寬13m，線間距5m時適用最小曲線半徑R=3500m，雙線有砟箱梁截面圖見圖1。

圖1雙線有砟箱梁截面圖

4.2橋墩選型

廣清城際沿線城填密集，對橋墩景觀要求高，且部分高架地段位于路中分隔帶，為減少汽車撞擊影響，推薦選用流線型圓端形橋墩。雙線墩高H≤14m時，墩身尺寸為4.2m(橫向)×2.0m(縱向)，橋墩橫向尺寸比鐵路橋墩縮小1.5m以上，有效減少路中綠化帶寬度。橋墩立面做成花瓣形，輔以刻槽等凹凸細節(jié)，墩梁配合圖見圖2。

圖2正線單、雙線簡支箱梁墩梁配合圖

廣清城際橋梁設(shè)計特點

5.1特殊結(jié)構(gòu)分布密集

廣清城際線路長度較短，但沿線現(xiàn)狀道路交錯縱橫，在建、擬建及規(guī)劃道路眾多。全線跨越現(xiàn)狀及規(guī)劃道路共計221處，其中跨越高速公路、國省道10處，鐵路3處。沿線道路立交條件復雜，橋梁布置時根據(jù)地方規(guī)劃要求，常需加大跨度，采用特殊結(jié)構(gòu)。以下就跨越擬建肇花高速公路橋予以簡述。

廣清城際于DK43+150（=肇花K41+223）跨越擬建肇花高速及山前旅游大道。山前旅游大道，亦稱S381，規(guī)劃總寬度達60m。擬建肇花高速正線分為左右兩幅橋并行與山前旅游大道兩側(cè)，橋面寬度均為16.75m，正線兩側(cè)設(shè)計為8.5m寬的匝道橋，此外根據(jù)高速公路遠期擴建為八車道的規(guī)劃要求，肇花高速尚需考慮外擴一個車道。跨越點處規(guī)劃道路總寬度超過130m，由于橋墩墩高超過25m，具備設(shè)置連續(xù)剛構(gòu)橋的技術(shù)條件，因此采用1-（87.5+160+87.5）m連續(xù)剛構(gòu)橋?？缭教幤?、立面圖見圖3和圖4。

篇3

關(guān)鍵詞:京津城際鐵路;鋼混結(jié)合梁;設(shè)計

1 工程概況

京津城際軌道交通在天津市區(qū)跨越京山鐵路小三線，由于市區(qū)內(nèi)既有建筑物較多，限制了軌道交通平面線形的選擇，致使京津城際軌道交通與京山鐵路小三線的立交條件很差，兩條線的夾角僅為18·3°，且兩條線均位于平面曲線上，其平面關(guān)系詳見圖1。

篇4

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標準的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標準。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負責城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇5

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車調(diào)度系統(tǒng)；人機風險

引言

隨著城市建設(shè)水平和人口規(guī)模的不斷增加，城市交通擁擠現(xiàn)象日益突出，交通問題已經(jīng)成為影響城市人們生活，制約城市建設(shè)發(fā)展的重要瓶頸。城市迫切需要一種便捷的城市交通系統(tǒng)來緩解起城市人口出行壓力。城市軌道交通系統(tǒng)以其方便快捷、高效環(huán)保的特點受到城市管理者的好評，在世界各國獲得廣泛應(yīng)用。我國城市軌道交通系統(tǒng)起源于上世紀80年代。近些年來，隨著經(jīng)濟建設(shè)水平的提高，國內(nèi)許多大中城市都開始了城市軌道交通設(shè)施項目建設(shè)。城市軌道交通設(shè)施迅速在全國各地鋪開。由于其車速快、載客多、受自然天氣干擾較小等特點，迅速成為了城市人群的主要出行方式之一。城市軌道交通系統(tǒng)的運行狀況和城市人群生活、工作緊密聯(lián)系到一起。運行速度高和客運量大既是城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點，也提高了城市軌道交通系統(tǒng)的安全風險。一旦發(fā)生安全事故，就會引發(fā)交通堵塞問題，給人們的生活、工作帶來負面影響。嚴重時甚至會威脅到人們的生命財產(chǎn)安全，破壞社會的和諧穩(wěn)定。加強城市軌道交通系統(tǒng)風險分析、防范，提高城市軌道交通行車調(diào)度保障水平，對于保證城市軌道交通系統(tǒng)正常運行，保護人們出行安全，維護社會秩序安定和諧，推動我國城市交通事業(yè)健康發(fā)展具有十分重要的積極意義。

1 城市軌道交通行車調(diào)度人機特性風險分析

1.1 行車調(diào)度設(shè)備層面的特性分析

城市軌道交通系統(tǒng)非常復雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等許多現(xiàn)代化先進技術(shù)。這些現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用，極大地增強了城市軌道交通行車調(diào)度的工作效率，也賦予了城市軌道交通行車調(diào)度設(shè)備的獨特性質(zhì)。

（1）調(diào)度設(shè)備運轉(zhuǎn)自動化程度高。為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復雜的工作要求，在先進科學技術(shù)的支持下，當代城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)已經(jīng)在相當水平的高度上實現(xiàn)了自動化管理運行，操作人員一般只需負責監(jiān)督行車調(diào)度管理是否處于正常狀態(tài)，只有當系統(tǒng)遇到無法通過自身調(diào)整予以解決的問題時才會干涉，從而使得工作效率大幅提高，工作強度顯著下降。

（2）行車調(diào)度工作內(nèi)容異常復雜。城市軌道交通行車調(diào)度涉及到軌道交通運行過程中的方方面面，處理信息量規(guī)模十分龐大，同時，高科技設(shè)備的使用，在提高工作效率和精度的同時，也對調(diào)度工作技術(shù)水平有著極高的要求，人機之間、各分系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)互動頻繁，相互間的影響作用明顯。

（3）調(diào)度系統(tǒng)設(shè)置有大量安全防御裝置。由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實保障系統(tǒng)運行安全，降低因為設(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，調(diào)度系統(tǒng)設(shè)置了大量冗余設(shè)計，整個系統(tǒng)中分布有許許多多、各種類型的安全防御裝置。這些安全裝置的存在，極大地提高了行車調(diào)度系統(tǒng)的安全水平。

（4）系統(tǒng)設(shè)備運行情況不夠透明。由于城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)自動化水平高、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜和各部分耦合程度深的原因，行車調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備運行情況外界難以準確把握，而配置的大規(guī)模防御裝置進一步降低了系統(tǒng)設(shè)備運行的透明程度。

1.2 行車調(diào)度的人機結(jié)合特性分析

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運行。實際上，城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運行過程，就是操作人員和系統(tǒng)設(shè)備緊密結(jié)合，協(xié)同作用的結(jié)果。在軌道交通系統(tǒng)正常運行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預先設(shè)定的方案自動完成，操作人員只需負責行車調(diào)度情況的監(jiān)督，并和他部門進行聯(lián)系溝通。當行車調(diào)度系統(tǒng)因故發(fā)生異常，且無法通過自身解決的時候，操作人員立即介入，對系統(tǒng)進行人工干預，將系統(tǒng)運行狀態(tài)調(diào)整、控制到正常范圍內(nèi)，確保系統(tǒng)運行穩(wěn)定和行車安全?？梢钥吹?，行車調(diào)度系統(tǒng)中的操作人員實際承擔著調(diào)度系統(tǒng)局部功能失?；蛳到y(tǒng)運行狀態(tài)下降情況下的后備、補位職能。

和其它交通系統(tǒng)一樣，城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)是城市軌道交通的司令部，是保障行車安全的重要防線，行車調(diào)度系統(tǒng)的運行是否正?？煽浚瑢τ诔鞘熊壍澜煌ò踩哂惺种匾囊饬x。基于城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中人員因素和設(shè)備因素高度結(jié)合的情況，在對城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)進行安全風險分析時，必須將人員因素和設(shè)備因素都納入考慮范圍內(nèi)，要同時考慮設(shè)備和人員的影響以及二者間的相互作用。大量事故調(diào)查結(jié)果顯示，許多事故的發(fā)生往往是人員因素和設(shè)備因素共同作用的結(jié)果。

2 行車調(diào)度人為原因造成的風險分析

人為因素導致行車調(diào)度安全事故和設(shè)備因素導致的安全事故在形成機理上具有很大區(qū)別。從實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，人為因素導致的行車調(diào)度安全事故具有較強的重復性、潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性、固有可變性、情景環(huán)境驅(qū)使性、可修復性和可學習性等特點。城市軌道交通行車調(diào)度工作人員的工作內(nèi)容主要是對行車調(diào)度情況予以監(jiān)控，掌握相關(guān)數(shù)據(jù)信息并加以分析，在此基礎(chǔ)上對后續(xù)調(diào)度工作進行決策，這種工作模式，使得城市軌道交通行車調(diào)度工作充滿了上面提及的各種特性。下面對最常見的重復性、潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性進行分析。

（1）行車調(diào)度工作人員行為失誤具有較強的重復性。雖然每項行車調(diào)度工作都有自身獨特的要求，但由于工作人員行為模式大體相似，使得其操作方法和過程在很大程度上趨于一致，這就導致了在不同場合、不同時間往往會發(fā)生同一種失常、錯誤的操作行為。

（2）行車調(diào)度員行為失誤具有較強的潛在性和不可逆轉(zhuǎn)性。為了規(guī)范行車調(diào)度人員的工作行為，城市軌道交通管理單位制定了大量詳細的操作標準和行為準則，但由于行車調(diào)度系統(tǒng)涵蓋的范圍十分廣大，不確定事件太多，操作規(guī)范難以對所有可能發(fā)生的問題作出全面、清晰、準確、詳細的說明與規(guī)定，這就使得在實際工作中，調(diào)度工作人員往往需要依靠自身掌握的經(jīng)驗和業(yè)務(wù)知識來處理發(fā)生的問題。人員業(yè)務(wù)水平等因素的不確定性，給安全事故的發(fā)生提供了一定潛在條件，而一旦事故發(fā)生，就無法逆轉(zhuǎn)。

此外固有可變性、情景驅(qū)使性、可恢復性和學習性也是行車調(diào)度中比較突出的人為因素特性。上述特性分布于城市軌道交通調(diào)度工作的各個環(huán)節(jié)，發(fā)生的事故往往能夠反映出一種或幾種特性。

3 城市軌道交通行車調(diào)度風險預防措施

一要加強行車調(diào)度人員的心理建設(shè)，改善其面對、解決異常問題時的心理狀態(tài)；二是加強安全規(guī)章執(zhí)行情況的監(jiān)督檢查，提高執(zhí)行效率；三是做好安全事故應(yīng)急方案，有效防范自然災害或人為事故；四是改進設(shè)備，提高設(shè)備安全運轉(zhuǎn)水平，降低事故發(fā)生幾率。

4 結(jié)束語

城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要一環(huán)，也是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。面臨日益嚴重的城市交通壓力，城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)與推廣不容滯緩。基于城市軌道交通行車調(diào)度中眾多的人機風險，管理部門要深入分析形成風險的機理，查找風險產(chǎn)生的深層次原因，及時加以排除，確保城市軌道交通系統(tǒng)的安全高效運轉(zhuǎn)。

參考文獻

篇6

關(guān)鍵詞：質(zhì)量 安全 信號 系統(tǒng)集成管理

質(zhì)量是企業(yè)賴以生存和發(fā)展的基石，是保證安全的必要條件。7?23溫州動車組特大事故使“質(zhì)量、安全”這一字眼再一次成為公眾關(guān)注的焦點。軌道交通領(lǐng)域引入獨立第三方進行安全評估，已成為十分迫切的事情之一。筆者認為“安全”必須從質(zhì)量源頭抓起。本文通過對質(zhì)量、安全相關(guān)知識的闡述，對信號系統(tǒng)集成企業(yè)質(zhì)量安全工作策略進行粗淺分析，望批評指正。

一、質(zhì)量、安全內(nèi)涵的釋義

隨著社會經(jīng)濟和科學技術(shù)的發(fā)展，質(zhì)量的內(nèi)涵在不斷充實、完善和深化。質(zhì)量的定義有兩層含義，第一層含義：質(zhì)量是一組固有特性滿足要求的程度。主要反映在對產(chǎn)品的性能、經(jīng)濟特性、服務(wù)特性、環(huán)境特性和心理特性等方面。這種“要求”可是技術(shù)規(guī)范中規(guī)定的，也可能是在技術(shù)規(guī)范中未注明，但用戶在使用過程中實際存在的需要，它是動態(tài)的、變化的、發(fā)展的和相對的，隨時間、地點、使用對象和社會環(huán)境的變化而變化。第二層含義：質(zhì)量是反映實體滿足明確或隱含需要能力的特性總和。這些特征和特性通常是可以衡量的，全部符合特征和特性要求的產(chǎn)品，就是滿足用戶要求的產(chǎn)品。實質(zhì)上就是產(chǎn)品或服務(wù)的“符合性”，它可以是活動、過程、產(chǎn)品、組織、體系、人員以及它們組合。

質(zhì)量管理是指在對質(zhì)量方面指揮和控制組織的協(xié)調(diào)活動。從當初的“產(chǎn)品檢驗制度”，發(fā)展到今天的全面質(zhì)量管理；從最初注重產(chǎn)品的一般性能發(fā)展為注重產(chǎn)品的可用性、可靠性、安全性、可維修性和經(jīng)濟性等方面，并形成一系列質(zhì)量管理和控制體系。質(zhì)量管理不僅要管好產(chǎn)品本身的質(zhì)量，還要管好質(zhì)量賴以產(chǎn)生和形成的工作質(zhì)量，并以工作質(zhì)量為管理的重點。通常包括制定質(zhì)量方針和質(zhì)量目標以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量改進等措施。

質(zhì)量本身具有社會性、經(jīng)濟性和系統(tǒng)性三個重要屬性。社會性是指質(zhì)量的好壞不僅單從直接用戶，而從整個社會的角度來評價，尤其是關(guān)系到安全等方面問題時更是如此。經(jīng)濟性是指質(zhì)量不僅從某些技術(shù)指標來考慮，還需從制造成本、價格、使用價值和消耗等方面綜合評價。在確定質(zhì)量水平或目標時，不能脫離社會的條件和實際需要，不能單純追求技術(shù)上的先進性，還應(yīng)考慮使用上的經(jīng)濟合理性，使質(zhì)量和價格達到合理的平衡。系統(tǒng)性是指質(zhì)量是一個受到設(shè)計、生產(chǎn)制造、施工安裝、操作使用等其它諸多過程、諸多環(huán)節(jié)和相關(guān)聯(lián)因素影響的復雜系統(tǒng)。

安全是指人、物、環(huán)境不受到危險、危害和損失的良好狀態(tài)。是在生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運行狀態(tài)對人類的生命、財產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的危害控制在可接受水平以下的狀態(tài)。安全性是產(chǎn)品質(zhì)量的重要性能之一，安全始終是人們追求的最終目標。但現(xiàn)實生活中并沒有絕對的安全，安全總是相對的。當產(chǎn)品發(fā)生故障時，以特殊的、技術(shù)上可實現(xiàn)的方式作出反應(yīng)并導向安全，即軌道交通信號系統(tǒng)所遵循的“故障DD安全”原則。

二、信號系統(tǒng)質(zhì)量安全背景

截至2012年底，全國鐵路運營通車總里程約為10萬公里，預計到2020年，運營通車總里程將達12萬公里。在城市軌道交通領(lǐng)域，2012年全國共有35個城市正在建設(shè)城市軌道交通，投入通車運營的城市軌道交通線路總里程達2042公里，預計到2020年，運營通車總里程將達到7400Km。信號系統(tǒng)是軌道交通領(lǐng)域眾多機電自動化系統(tǒng)中最關(guān)鍵的部分，它好比人體的中樞神經(jīng)，利用它可以把軌道交通各機電自動化系統(tǒng)有機的聯(lián)系起來，實現(xiàn)之間的相互聯(lián)動功能。從而實現(xiàn)保證列車運行和乘客安全，提高運行效率，實現(xiàn)列車運行高效、指揮管理有序的自動控制等功能。信號系統(tǒng)質(zhì)量的好壞，尤其是安全性能的好壞，直接關(guān)系到廣大乘客的生命和財產(chǎn)安全。因信號系統(tǒng)本身質(zhì)量問題而導致的行車事故越來越多，事故性質(zhì)越來越嚴重，帶來的危害也越來越大。如在1997年發(fā)生的“4?29特大事故”、1999年的“7?9列車顛覆事故”和2011年的“7?23動車特大事故”等均是由信號原因而造成的。

IRIS是一套適用于鐵路行業(yè)的質(zhì)量管理體系標準，它是在ISO 9001：2000的基礎(chǔ)上，針對鐵路行業(yè)的特殊要求增加了投標管理、項目管理、成本管理、績效管理等方面的內(nèi)容。在內(nèi)容上涵蓋了企業(yè)管理的方方面面，不僅包括了質(zhì)量管理的內(nèi)容，而且涉及環(huán)境管理、職業(yè)健康安全管理的內(nèi)容。該標準借鑒了航天（AS9100）、汽車（ISO/TS16949）、食品工業(yè)（ISO22000）行業(yè)對于質(zhì)量、安全方面比較好的做法，使之更貼合鐵路行業(yè)實際，目前已經(jīng)成為國際鐵路行業(yè)普遍認可的質(zhì)量管理體系標準。IRIS管理體系和ISO 9001：2000最大的不同是增加了許多如體系要求、項目管理、質(zhì)量控制、設(shè)計與輸入、設(shè)計和開發(fā)確認、生產(chǎn)過程和服務(wù)的規(guī)范等強制性項目要求。它是基于鐵路行業(yè)的特殊要求，總結(jié)國際鐵路巨頭多年的經(jīng)驗，總結(jié)并提出了相應(yīng)的系統(tǒng)化規(guī)范，集中體現(xiàn)了以產(chǎn)品全生命周期為核心的管理思想，增加鐵路產(chǎn)品在安全性、可靠性及質(zhì)量方面的特殊要求，要求其產(chǎn)品在性能、安全、成本、效率上加以體現(xiàn)，期望在合理的成本下確保顧客滿意。

我國軌道交通信號系統(tǒng)，主要是遵照原鐵道部制定的鐵路行業(yè)標準或參照建設(shè)部、交通協(xié)會等制定的相關(guān)標準執(zhí)行。1994年引入新版ISO9000系列標準，并逐步開展了第三方質(zhì)量體系認證工作，促進了質(zhì)量管理體系的普及和管理水平的提高。隨著國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，城市化進程明顯加快，為解決城市交通和環(huán)境問題，諸多大型、特大型城市把發(fā)展城際客運專線和城市軌道交通作為發(fā)展公共交通的根本方針，可以說我國軌道交通建設(shè)已步入建設(shè)的高峰期。由于目前我國信號系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展滯后，大多數(shù)軌道交通線路，特別是城市軌道交通線路核心信號系統(tǒng)主要采用國外系統(tǒng)和技術(shù)，由國內(nèi)集成商進行二次開發(fā)和集成配套。由于國內(nèi)、外采用的信號系統(tǒng)的研制標準和技術(shù)水平存在差異，無法按照統(tǒng)一的標準進行質(zhì)量管理，極易出現(xiàn)質(zhì)量管理不善導致安全問題。2011年7月23日發(fā)生的溫州動車組特大事故即是一起因信號系統(tǒng)質(zhì)量控制不力引發(fā)的典型事故案例。因此，軌道交通信號系統(tǒng)集成已經(jīng)成為一個高風險的工作。

三、信號系統(tǒng)集成質(zhì)量安全管理策略

實施國產(chǎn)化政策，對扶持國有大型企業(yè)和民族工業(yè)發(fā)展，壯大我國軌道交通產(chǎn)業(yè)體系、拉動內(nèi)需、保持經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長等具有重要作用。國家發(fā)改委于2010年以發(fā)改產(chǎn)業(yè)2866號文“國家發(fā)改委關(guān)于進一步推進城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的指導意見”，對軌道交通裝備制造的國產(chǎn)化事宜提出要求，信號系統(tǒng)投標企業(yè)必須具備信號系統(tǒng)列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）和計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）（或列車自動防護/列車自動駕駛（ATP/ATO）子系統(tǒng)）的合格產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)能力及信號系統(tǒng)集成能力。在當前“爆發(fā)式”的建設(shè)形勢下，研發(fā)與工程并存、設(shè)計/生產(chǎn)與施工并存、國產(chǎn)與進口系統(tǒng)接口并存等，必須盡快建立符合國情和當前情況并與我國軌道交通信號系統(tǒng)建設(shè)模式相匹配的質(zhì)量安全管理體系。筆者建議從以下方面加強對信號系統(tǒng)集成企業(yè)的質(zhì)量安全管理工作。

1. 建立和統(tǒng)一產(chǎn)品質(zhì)量檢驗標準，形成與自身相適應(yīng)的質(zhì)量管理體系

當前我國鐵路及城市軌道交通領(lǐng)域，大部分采用西門子、龐巴迪、泰雷茲等國外系統(tǒng)供應(yīng)商提供的信號系統(tǒng)設(shè)備，系統(tǒng)制式、系統(tǒng)設(shè)計及產(chǎn)品技術(shù)標準各不相同，建設(shè)和運營主管部門尚未對信號系統(tǒng)產(chǎn)品制定統(tǒng)一的技術(shù)標準和質(zhì)量檢驗標準，給項目質(zhì)量管理和控制帶來難度。

國內(nèi)信號集成商雖已各自建立ISO9000質(zhì)量管理體系并通過了第三方質(zhì)量認證，但由于各種原因并不能做到體系和實際的有機結(jié)合。相比之下國外的信號系統(tǒng)供應(yīng)商大都以IRIS作為質(zhì)量管理體系，從產(chǎn)品設(shè)計、研制生產(chǎn)、出廠檢驗、供應(yīng)鏈管理、系統(tǒng)設(shè)計、勘察定測、施工安裝、測試、交付、維護管理等，均嚴格遵守IRIS事先制定的質(zhì)量管理和控制程序。并將程序細化到每一項活動，詳細規(guī)定了每項活動的質(zhì)量管理內(nèi)容和控制方法，輔以相應(yīng)的檢驗表單作為證據(jù)記錄，從而保證整個活動質(zhì)量管理過程的可追溯性。任何時間、地點，任何人都不能逾越質(zhì)量這個紅線，在上一工序出現(xiàn)的質(zhì)量問題沒有解決前，絕對不會放行進入下一工序。在整個質(zhì)量管理活動中，質(zhì)量工程師有絕對的話語權(quán)，尤其是安全保障工程師更具有一票否決權(quán)。從而實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期內(nèi)的過程質(zhì)量控制，確保將風險降低到最低限度。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強的客運網(wǎng)絡(luò)，線路之間實現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營具有如下幾個特點：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經(jīng)營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設(shè)計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運營的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運營管理成本，提高了經(jīng)濟效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方式和實施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的行車組織和實施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案。通過換乘點的設(shè)立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營很大程度上是通過換乘點實現(xiàn)的，因此，換乘點布局的科學合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應(yīng)的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的調(diào)度工作。制定科學嚴密的調(diào)度工作是實現(xiàn)列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的客運組織和實施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點的客運服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運營成本，提高經(jīng)濟效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強車站誘導系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運營客運服務(wù)指標體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標準，建立并不斷完善客運服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學嚴謹?shù)目瓦\服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強對客運服務(wù)的考核，使客運服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經(jīng)驗，同時要根據(jù)自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規(guī)劃，除了在機車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟得以快速發(fā)展。

參考文獻

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1道路人性化設(shè)計問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設(shè)計提出了更高的要求。道路設(shè)計人員需要在城市道路設(shè)計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環(huán)境。在當前道路規(guī)劃設(shè)計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據(jù)城市道路設(shè)計規(guī)范來進行設(shè)計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷。可以說在道路設(shè)計過程中，人性化設(shè)計是道路工程設(shè)計的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計過程中對人性化設(shè)計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動城市社會文明的進程。

2城市道路功能設(shè)計問題

2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計時需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規(guī)劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計時需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。

2.2商業(yè)性道路商業(yè)性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業(yè)性道路在設(shè)計時，不需要設(shè)置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設(shè)置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。

2.3景觀性道路景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調(diào)，可以體現(xiàn)一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計時設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開放式綠地有效的結(jié)合起來，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。

3機動車車道寬度問題

當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設(shè)計標準已無法與當前新形勢的要求相適應(yīng)，目前道路機動車道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設(shè)定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。

4立交設(shè)計問題

在當前城市道路設(shè)計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設(shè)計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計過程中，也不能因為過分對地形和環(huán)境條件進行遷就而降低技術(shù)標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。在具體城市公交設(shè)計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進行。這種方法更多的是對立交所處環(huán)境的約束性進行強調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5道路排水設(shè)計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時，道路規(guī)劃、設(shè)計中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6道路景觀與環(huán)境設(shè)計問題

人們評價一個城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進行努力探索，以創(chuàng)造出獨特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規(guī)劃、設(shè)計時，應(yīng)注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。

7結(jié)束語

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關(guān)鍵詞：城市化 交通

    1.新世紀城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

    城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環(huán)境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性,路網(wǎng)可靠性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續(xù)惡化,并由此引發(fā)更嚴重的交通擁擠?？梢?解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。

    “綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

    綠色交通是一個全新的理念,是一個系統(tǒng)工程,也是一個實踐目標。簡言之,“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵,發(fā)展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環(huán)境污染,促進社會公平、節(jié)省能源、費用的交通運輸系統(tǒng)。最終強調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。

    chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點是綠色交通工具之優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。

    可見,“綠色交通”的理念和目標正是交通規(guī)劃師們的追求,是新世紀城市交通的主導方向,也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上,已達成共識:發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng),實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環(huán)境友好的“綠色交通”。

    2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

    城市軌道交通的建設(shè)方興未艾,尤其是在我國經(jīng)歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應(yīng)新世紀城市交通的發(fā)展。

    1)路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

    綜合北京、上海、廣州等國內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn),普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響,或僅在評價系統(tǒng)中有些環(huán)境指標,而在“綠色交通”理念指導下,應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規(guī)劃過程中,除客流預測時用到定量技術(shù)外,在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗和感性認識進行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網(wǎng)零亂,缺乏系統(tǒng)性;最后一點是缺乏市郊軌道的規(guī)劃,隨著城市化進程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道,走可持續(xù)發(fā)展之路。

    2)線網(wǎng)評價現(xiàn)狀

    首先,指標權(quán)重的確定缺乏依據(jù),評價指標數(shù)目繁多,指標的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù),勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果;第二,評價的指標雖然很多,但有些指標之間相互關(guān)聯(lián),如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關(guān);第三,指標的定性分析缺乏客觀性,軌道線網(wǎng)的評價指標,有些指標如促進合理的土地開發(fā),提高勞動生產(chǎn)率等難以量化,規(guī)劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全

度、環(huán)境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

    可見,目前國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

    3.新世紀軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

    根據(jù)“綠色交通”的要求,新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標,而應(yīng)是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發(fā)展。針對目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu),在進行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外,還應(yīng)遵循下列原則:

    1)適應(yīng)城市總體規(guī)劃,超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進行城市軌道交通規(guī)劃時,應(yīng)充分認識到軌道交通設(shè)施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區(qū),新的交通走廊。

    2)線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問題,更重要的是要促進城市的發(fā)展,以之作為城市發(fā)展的骨干和主體,引導城市的發(fā)展。尤其是對城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市,這一點尤為重要。

    3)考慮軌道交通對環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運行,將帶來新的環(huán)境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質(zhì)量。

    4)特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集,另一方面,市中心區(qū)高層建筑多,對污染物的擴散造成不利,軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區(qū)的污染程度。

    5)注重換乘系統(tǒng),充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

    6)注重旅游的需要 現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時必須考慮未來旅游發(fā)展的需要,使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

    4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

    武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

    4.1 線網(wǎng)簡介

    目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成,遠景規(guī)劃年軌道總長219.7km,設(shè)線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構(gòu)成如下表所示:

    線別 起點 終點 全長(km) 車站(座)

    1 吳家山 堤角 29.6 26

    2 常青花園 關(guān)山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老關(guān)村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合計     219.7 174

    4.2 線網(wǎng)評價

    1)從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成,中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng),以此為基礎(chǔ),形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線,可減少換乘次數(shù),減少中心區(qū)客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

    2)線網(wǎng)力求穿越密集走廊,聯(lián)系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū),符合可持續(xù)發(fā)展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

    3)線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會經(jīng)濟發(fā)展需要,符合城市的發(fā)展方向。

    4)較好的解決了跨江客流需求,在規(guī)劃遠景年,四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量,滿足過江需求。

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bsp; 4.3 對武漢市軌道交通規(guī)劃的建議

    1)中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠遠超出此數(shù)值,如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里,紐約更是高達3.17公里/平方公里,國內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠遠不夠,這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求,轉(zhuǎn)向其它交通工具,因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。

    2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優(yōu)化時應(yīng)采取局部優(yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法,不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標。保證跨江客流的需求,將是全局最優(yōu)的前提。為此,適當更改即定線網(wǎng),增加跨江軌道,滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。

    3)盡快在城市外圍區(qū)建設(shè)大型的換乘中心,緩解中心區(qū)的交通壓力,將位于市中心區(qū)的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

    5.結(jié)語

    新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標,解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則,形成立體公共交通干線網(wǎng),減少私人交通工具的使用,從而減輕環(huán)境污染,合理利用資源,同時引導城市的發(fā)展方向,以實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。

    參考文獻:

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篇10

關(guān)鍵詞:城市軌道;小號碼道岔;設(shè)計

為緩解交通壓力，愈來愈多的大中城市開始大力發(fā)展城市軌道交通(諸如地鐵、高架輕軌等)。作為軌道系統(tǒng)最薄弱環(huán)節(jié)的道岔，設(shè)計理念開始了新的轉(zhuǎn)變，不被國鐵重視的小號碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域卻占據(jù)了主力市場，其中以9號、7號道岔為代表，廣泛應(yīng)用于各大城市軌道交通。9號道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通正線軌道，7號道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通車輛段及車場線。值得一提的是最近廣州城市軌道交通4號線大學城專線段又采用了5號道岔，大大節(jié)省了車輛段占地面積。小號碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)揮著不可估量的作用，重新被城市軌道交通設(shè)計及施工人員所認識。

小號碼道岔之所以被廣泛應(yīng)用于城市軌道交通，與城市軌道交通的特點密不可分。城市軌道交通與國鐵相比，通過速度較低，所以小號碼道岔即可滿足;但旅客舒適度要求較高，即要求未被平衡的離心加速度較小。這里需要說明的一點是合理地選擇未被平衡的離心加速度?！兜罔F設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)第6 2 8條規(guī)定:曲線的最大超高值為120mm。當設(shè)置的超高不能滿足行車速度要求時，允許有不超過61mm的欠超高，即允許有0 4m/s2的未被平衡離心加速度。此處的未被平衡離心加速度是指正線，為保證旅客舒適度而定的。而城市軌道交通用道岔主要是為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)設(shè)置的，不存在旅客舒適度問題。經(jīng)測試Δ0=0.4～0.68m/s2時，旅客無不良感覺，國鐵采用Δ0=0 5m/s2。因此，地鐵道岔采用Δ0=0.5m/s2設(shè)計即可。

小號碼道岔的設(shè)計，雖然不像高速大號碼道岔那樣有復雜的線型，但作為城市軌道交通的主力分子，線型的優(yōu)劣直接影響旅客舒適度，所以要求道岔線型更加圓順。由此，國鐵中小號碼道岔所用的尖軌由直線線型在城市軌道交通中逐漸轉(zhuǎn)變設(shè)計為曲線線型。然而，據(jù)上海地鐵9號道岔的使用情況調(diào)查，上海地鐵的半切線型彈性可彎式曲線尖軌(地岔211)僅使用了4個月，直線尖軌(國鐵)使用了24個月，均因磨耗超限下道。曲線尖軌磨耗嚴重，不管道岔使用工況是否特殊，就其原因主要還是道岔的尖軌線型不夠合理，需要進一步研究。目前，為廣州城市軌道交通4號線大學城專線段所作的9號道岔是將尖軌線型由切線型改為相離型，希望可以改變曲線尖軌磨耗嚴重的現(xiàn)象。因此，小號碼道岔的設(shè)計在方案謹慎合理比選的同時，還必須進行試制試驗。

在小號碼道岔的設(shè)計過程中，首先遇到的“難題”就是軌距加寬問題。之所以稱其為“難題”并不是因為軌距加寬值多么難算，而是目前中國城市軌道交通市場有一個怪現(xiàn)象，那就是軌道工程總是比機車車輛先行，即“路”都建好了，還沒有“車”。作為軌道設(shè)計本來就需要有機車車輛資料，尤其是有了輪對資料才能計算軌距加寬值，所以說它“難”。目前設(shè)計中只能還是以國鐵的設(shè)計思想，按照《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)的規(guī)定來進行經(jīng)驗計算，這對小號碼道岔的設(shè)計十分不利。

小號碼道岔設(shè)計的另一個難題就是自身的構(gòu)造加寬問題。主要發(fā)生在直線尖軌與曲基本軌的配合上，需要檢算最大軌距值是否超限。目前，道岔設(shè)計號數(shù)不大于12號的道岔，尤其是小號碼道岔，由于側(cè)向通過速度較低，加工上為了便于保證直線尖軌與曲基本軌的密貼度，直線尖軌0～70mm斷面采用直線刨切，曲基本軌在直線尖軌70mm斷面以前彎折為直線段。以這次剛剛設(shè)計的5號道岔為例(直線尖軌0～70mm斷面仍采用直線刨切)，當尖軌尖端軌距加寬15mm后，曲基本軌在直線尖軌0～70mm斷面范圍內(nèi)的最大矢度f=4 5mm，最大軌距為1454 5mm，已接近規(guī)定的最大軌距(1456mm)。可想而知，道岔號碼愈小，曲基本軌在直線尖軌0～70mm斷面范圍內(nèi)的矢度愈大，有可能超限。換言之，在超限情況下，直線尖軌0～70mm斷面就不能再采用直線刨切，若采用曲刨又難以保證直線尖軌與曲基本軌的密貼度。所以，這也是道岔設(shè)計和制造人員今后需共同努力的地方。

轉(zhuǎn)貼于

城市軌道交通中應(yīng)用的小號碼道岔不能簡單照搬國鐵，因為兩者應(yīng)用的條件不同，范圍亦不同。所以，在設(shè)計過程中應(yīng)當充分考慮到城市軌道交通的特點。目前，小號碼道岔轉(zhuǎn)轍器跟端設(shè)計沿襲了國鐵設(shè)計，多為間隔鐵式活接頭聯(lián)結(jié)設(shè)計，盡管城市軌道交通機車車輛較國鐵軸重輕，但其尖軌扳動較國鐵頻繁，跟端活接頭設(shè)計不利于尖軌的頻繁搬動，且國鐵線路已開始推廣采用跨區(qū)間無縫線路，取得了良好的使用效果。而城市軌道交通，至今還未見采用。由于地鐵線路溫差較小，采用跨區(qū)間無縫線路是非常有利的。為此，今后的道岔設(shè)計應(yīng)考慮適用于跨區(qū)間無縫線路，應(yīng)當向跟端彈性可彎發(fā)展(國外小號碼道岔大多為此設(shè)計)。當然，目前我國城市軌道交通中轉(zhuǎn)轍器跟端采用活接頭設(shè)計還是彈性可彎設(shè)計直接影響到道岔造價，具體來說主要是電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備造價。以9號道岔為例，轉(zhuǎn)轍器跟端采用活接頭設(shè)計時，需用1套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置;若采用跟端彈性可彎設(shè)計時，由于尖軌長度較長，需用2套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置。這也是我國大多數(shù)城市軌道交通小號碼道岔中沒有采用跟端彈性可彎設(shè)計的主要原因。所以，很有必要研究小號碼道岔一點牽引的可行性。這對今后城市軌道交通小號碼道岔的發(fā)展方向有著非常積極重要的作用。

小號碼道岔設(shè)計看似簡單，實際在設(shè)計過程中，尤其采用跟端活接頭設(shè)計時，轍跟部分是個難點。道岔號碼越小，所用的零件越多，所以設(shè)計者不僅要細心，還需要有足夠的耐心。以這次剛剛設(shè)計的5號道岔為例，由于道岔號數(shù)小，半徑只有65m，在轉(zhuǎn)轍器轍跟處，彎曲矢度大，光是鋼軌墊圈就用了8種，所以這個地方設(shè)計時很容易遺漏東西。這也是小號碼道岔設(shè)計的特別之處，應(yīng)該引起設(shè)計人員的足夠重視。

特別要指出的是小號碼道岔家族中還有一個重要的成員就是小號碼對稱道岔，長期以來被人們所忽視。尤其在存車線及折返線設(shè)計時，過去大多采用的是9號單開道岔的渡線，而國外城軌交通軌道連接道岔號數(shù)的采用比較靈活，例如德國，兩正線間設(shè)存車線時多用對稱道岔。采用對稱道岔，縮短道岔咽喉區(qū)的長度，能夠降低地鐵的工程造價，減少維修成本，有利于行車安全，而且有利于車輛段、停車場的布置，能夠節(jié)約用地，充分發(fā)揮土地的使用效能。當然，為了適應(yīng)提高折返線過岔速度的需求，提高運能對稱道岔需進行特殊設(shè)計(例如要采用曲線型尖軌和曲線型固定轍叉等)。曾經(jīng)有人計算過，以在車站正線間設(shè)置線間距為4m的存車線為例，采用4 5號對稱道岔布置道岔咽喉較目前常用的9號單開道岔布置道岔咽喉，其長度可縮短32m，地下車站可節(jié)約投資350萬元，高架車站可節(jié)約投資100萬元。所以，號碼對稱道岔需要重新認識并重視起來。

總之，小號碼道岔日益被從事城市軌道交通設(shè)計及施工人員所重視，作為設(shè)計者很有必要對其進行學習研究，不斷優(yōu)化設(shè)計，使我國城市軌道交通小號碼道岔邁上一個新臺階。 參考文獻

[1]　GB50157—2003，地鐵設(shè)計規(guī)范[S].

[2]　GB50090—99，　鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S].