導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市道路交通分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：管理；規(guī)劃；預(yù)測(cè)；交通需要；城市道路

中圖分類號(hào)：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2013）14-0179-01

現(xiàn)階段，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，大大的加快了城市化的進(jìn)程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對(duì)我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續(xù)發(fā)展的城市的一個(gè)重要的內(nèi)容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。我們必須要對(duì)城市交通的合理性的，可持續(xù)的發(fā)展給以保障。這樣一來，我們最應(yīng)該注重的是城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在的機(jī)制以及外部的環(huán)境還有其相互的作用。針對(duì)城市的結(jié)構(gòu)，城市交通的結(jié)構(gòu)，土地的利用，城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善等方式對(duì)其充分的利用，解決實(shí)在的問題，從供給和需求兩個(gè)方面入手。道路的交通管理工作對(duì)于城市規(guī)劃起著重要的作用，是其非常重要的環(huán)節(jié)。我們可以發(fā)現(xiàn)，完成道路交通管理規(guī)劃是我們的首要任務(wù)。對(duì)于其編制與實(shí)施都對(duì)我國(guó)文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展以及創(chuàng)造可持續(xù)性社會(huì)都具有及其重要的意義。

1 現(xiàn)階段道路交通管理狀況

在國(guó)外，城市的交通系統(tǒng)大概分為兩個(gè)歷程，一個(gè)是建設(shè)階段，而另一個(gè)則為管理階段。其規(guī)劃一般是通過幾個(gè)方面，公共交通系統(tǒng)，單項(xiàng)交通，小汽車的發(fā)展，交通信號(hào)控制，道路的有效利用等。

在現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)的城市交通的發(fā)展?fàn)顩r差不多是國(guó)外六七十年代的發(fā)展?fàn)顩r，而同發(fā)達(dá)國(guó)家相比較，城市機(jī)動(dòng)車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國(guó)內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問題。我國(guó)城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進(jìn)的設(shè)備以及管理中的先進(jìn)模式都被積極的采用，同時(shí)效果非常的顯著。

2 關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機(jī)動(dòng)車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關(guān)部門對(duì)這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認(rèn)為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補(bǔ)充便可以，導(dǎo)致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實(shí)，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

（2）根據(jù)以下幾個(gè)方面對(duì)城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進(jìn)行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。

（3）針對(duì)城市交通的需求。

首先進(jìn)行建立交通模型以及計(jì)算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。

（4）針對(duì)城市交通管理內(nèi)容制定方案。

每個(gè)城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對(duì)其方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)交通措施對(duì)交通的影響進(jìn)行分析，對(duì)交通管理各個(gè)措施實(shí)施下的指標(biāo)以及其是否達(dá)到了管理指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。

3 關(guān)于城市交通規(guī)劃的預(yù)測(cè)

3.1 出行的預(yù)測(cè)

對(duì)居民出行進(jìn)行預(yù)測(cè)的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中變量間的定量關(guān)系來對(duì)小區(qū)居民出行的吸引量進(jìn)行推測(cè)。預(yù)測(cè)居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時(shí)，預(yù)測(cè)方法可以分為三種，增長(zhǎng)率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預(yù)測(cè)

在對(duì)小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時(shí)，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進(jìn)行交通分配的工作。通過各個(gè)分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對(duì)交通分配獲得的路段對(duì)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測(cè)。同時(shí)隨機(jī)用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對(duì)通行的能力進(jìn)行一定的限制，反復(fù)的計(jì)算，達(dá)到精度，對(duì)各個(gè)路段的交通量全面的分配。

4 結(jié)論

近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通也得到了大量的重視，各個(gè)城市都在努力的進(jìn)行城市道路交通管理的各個(gè)方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規(guī)劃的全面內(nèi)容，建立了理論的模型，對(duì)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)做出深入的分析。給相關(guān)部門提供了可靠的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]季文媚.功能主義與建筑美的意義——讀汪正章的《建筑美學(xué)》有感[J].安徽建筑工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2003，（01）.

[2]梁艷，陳艾榮，羅曉瑜，阮欣.城市軌道交通橋梁景觀方面存在的問題及其對(duì)策[A].中國(guó)公路學(xué)會(huì)橋梁和結(jié)構(gòu)工程分會(huì)，2005年全國(guó)橋梁學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C].2005.

篇2

關(guān)鍵詞：交通事故；汽車駕駛員；原因

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的《2015年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》（下稱《公報(bào)》），2016年全國(guó)民用汽車保有量持續(xù)增長(zhǎng)，比起2015年的15447萬(wàn)輛，增幅為11.5%，具體為17228萬(wàn)輛（其中含三輪汽車和低速貨車955萬(wàn)輛）?！豆珗?bào)》同時(shí)明確，我國(guó)全年旅客運(yùn)輸總量194億人次，旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量30047億人公里。截止2015年末宜昌市全市民用汽車擁有量達(dá)到40.96萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng)15.2%，其中私人汽車擁有量36.67萬(wàn)輛，增長(zhǎng)18.7%。

汽車保有量的持續(xù)增長(zhǎng)無疑是我國(guó)人民生活水平進(jìn)一步提高的表現(xiàn)，但是眾多車輛帶來的巨大交通運(yùn)輸量也給交通運(yùn)輸環(huán)境以前所未有的壓力。在我國(guó)，大大小小的交通事故屢見不鮮，因事故發(fā)生帶來的損失難以估量。

發(fā)生事故的原因有很多，有主觀原因，也有客觀原因。許多血淋淋的交通事故表明，其中人是主要因素。因此只有募菔輝弊隕磣銎穡提高行駛中分析判斷的能力，提高駕駛技能，增強(qiáng)職業(yè)素養(yǎng)，才能減少交通事故的發(fā)生。然而一部分汽車駕駛員職業(yè)道德意識(shí)淡薄，法制觀念不強(qiáng)，缺乏應(yīng)有的自覺性，交通事故就產(chǎn)生了。

一、因汽車駕駛員自身原因?qū)е陆煌ㄊ鹿实闹饕蛴?/p>

1.超速行駛

開快車、趕時(shí)間，這是不少汽車駕駛員都有的心理特點(diǎn)，充分發(fā)揮汽車的加速性能，在行車中，一味地求快，甚至以開車快為自豪。關(guān)于速度，交通規(guī)則詳細(xì)規(guī)定了汽車行駛速度要根據(jù)公路的等級(jí)和氣候環(huán)境等特點(diǎn)適當(dāng)把握。開快車是相當(dāng)危險(xiǎn)的駕駛行為，十次事故九次快，這是用血的代價(jià)換來的教訓(xùn)，要養(yǎng)成“寧停三分、不搶一秒”的好習(xí)慣。

2.酒后駕車

世界衛(wèi)生組織的事故調(diào)查顯示，大約50%～60%的交通事故與酒后駕駛有關(guān)，酒后駕駛已經(jīng)被列為車禍致死的主要原因。在中國(guó)，每年由于酒后駕車引發(fā)的交通事故達(dá)數(shù)萬(wàn)起；而造成死亡的事故中50%以上都與酒后駕車有關(guān)，酒后駕車的危害觸目驚心，已經(jīng)成為交通事故的第一大“殺手”。喝酒時(shí)酒精的刺激使人興奮，當(dāng)酒精在人體血液內(nèi)達(dá)到一定濃度時(shí)，人對(duì)外界的反應(yīng)能力及控制能力就會(huì)下降，處理緊急情況的能力也隨之下降。新道路交通安全法將喝酒駕車分為酒后駕車和醉酒駕車兩個(gè)檔次，并且對(duì)駕駛營(yíng)運(yùn)機(jī)動(dòng)車的駕駛員加重處罰：酒后駕駛機(jī)動(dòng)車的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門約束至酒醒，處暫扣六個(gè)月機(jī)動(dòng)車駕駛證，并處一千元以上二千元以下罰款；酒后駕駛營(yíng)運(yùn)機(jī)動(dòng)車的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門約束至酒醒，處十五日以下拘留，并處五千元罰款，吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證，五年內(nèi)不得重新取得機(jī)動(dòng)車駕駛證。

3.開故障車

開車前甚至是跑長(zhǎng)途前不認(rèn)真檢查車輛，對(duì)所駕駛車輛是否存在問題毫不知情。有的汽車駕駛員明知轉(zhuǎn)向、剎車等安全裝置有故障卻不及時(shí)修理，認(rèn)為車還能開問題不大，開著這樣的車上路，是非常危險(xiǎn)的，對(duì)自己和其它車輛及行人的安全造成嚴(yán)重的威脅甚至?xí)劤芍卮蠼煌ㄊ鹿省?/p>

4.開斗氣車

有些駕駛員在行駛過程中欲超車，而前車不及時(shí)讓車，就覺得怒火中燒非常煩躁，一定要給前車駕駛員一點(diǎn)顏色看看，待超過前車后，馬上故意減速，轉(zhuǎn)到被超車前來個(gè)剎車，給前車駕駛員一個(gè)措手不及，很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

5.肇事逃逸

有些駕駛員在發(fā)生交通事故后，不是立即停車查看、及時(shí)向公安機(jī)關(guān)報(bào)案并積極搶救傷員，而是抱著僥幸心理，害怕承擔(dān)責(zé)任，置傷亡者于不顧，駕車或棄車逃跑，更有甚者，再次碾壓傷者致死，情節(jié)極其惡劣。本因及時(shí)救治的傷者由于沒有得到及時(shí)救治而重傷或死亡，使小事故變成了大事故。

6.嚴(yán)重超載

有些駕駛員或車主受經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使，一切“向錢看”，車輛嚴(yán)重超員超載。這種行為不僅會(huì)縮短車輛壽命，造成路面損壞，降低車輛制動(dòng)效能，還直接威脅人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。一旦發(fā)生交通事故，往往會(huì)造成群死群傷的重特大交通事故，對(duì)社會(huì)危害極大。

7.濫用遠(yuǎn)光

夜間會(huì)車時(shí)開著遠(yuǎn)光燈，會(huì)造成對(duì)面司機(jī)被強(qiáng)光照射后，產(chǎn)生短暫的盲期，恢復(fù)正常視力需一段時(shí)間，雖然這段時(shí)間也就幾秒鐘時(shí)間，但足以釀成車禍。

二、導(dǎo)致交通事故的其他原因

1.天氣原因

遇到雨雪天氣時(shí)，會(huì)不同程度的影響汽車駕駛員的視線，應(yīng)對(duì)路面狀況的反應(yīng)時(shí)間縮短，同時(shí)路面會(huì)變得濕滑，汽車剎車距離變長(zhǎng)，情況嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)ξ财?，引發(fā)交通事故。

2.路況原因

我國(guó)國(guó)土面積大，各種地形地貌豐富，造成不同地區(qū)的路況差異性很大。比如山區(qū)的盤山公路，有的地點(diǎn)彎急坡陡，經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員在這樣的路段容易出現(xiàn)交通事故。再比如長(zhǎng)下坡路段，有的地方長(zhǎng)下坡路段有連續(xù)10公里以上，很多大車駕駛員因連續(xù)剎車，導(dǎo)致剎車熱衰減最后失效，發(fā)生交通事故。

3.車輛原因

任何品牌或價(jià)位的車都不能保證完全不出問題，在路上行駛時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)各種突發(fā)問題，比如爆胎、轉(zhuǎn)向失靈、剎車失靈等，如果駕駛員不能在最快時(shí)間內(nèi)做出正確的判斷并進(jìn)行操作的話，會(huì)造成交通事故。

4.其他交通參與者主觀原因

有些行人亂穿馬路，闖行人紅綠燈，電動(dòng)車亂穿馬路、逆行、闖紅綠燈等，按規(guī)定汽車應(yīng)該禮讓行人及電動(dòng)車，但有的情況下行人或電動(dòng)車突然出現(xiàn)，留給汽車駕駛員的反應(yīng)時(shí)間和剎車距離已完全不夠，極易造成交通事故。

參考文獻(xiàn)：

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[3]段亞麗.駕駛員的駕駛素質(zhì)對(duì)行車安全的影響分析[D].吉林大學(xué)，2010.

篇3

關(guān)鍵詞：城市道路交通量預(yù)測(cè)措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言：為適應(yīng)改革開放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展對(duì)城市空間的新需求，適應(yīng)汽車進(jìn)入家庭、城機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)的新形勢(shì)，各個(gè)城市均把加快城市道路建設(shè)、完善路、網(wǎng)布局等作為近、遠(yuǎn)期的目標(biāo)。按建設(shè)程序編制的道路工程建設(shè)項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告，是項(xiàng)目審批、立項(xiàng)、領(lǐng)導(dǎo)決策的重要依據(jù)。其中結(jié)合城市規(guī)劃進(jìn)行的道路機(jī)動(dòng)車交通量需求預(yù)測(cè)的內(nèi)容決定著道路建設(shè)的必要性、擬建規(guī)模的確定以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選用，是工程經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目決策的科學(xué)性有重要影響。

1 我國(guó)城市交通量預(yù)測(cè)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，為符合項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告中對(duì)道路交通量預(yù)測(cè)的章節(jié)和內(nèi)容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預(yù)測(cè)基礎(chǔ)條件時(shí)，許多編制單位和編制人員以不科學(xué)的態(tài)度來應(yīng)付。比較常見的做法，就是根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)主觀對(duì)道路建設(shè)規(guī)模的定位，先定出設(shè)計(jì)所需的

交通量數(shù)值，然后倒推，編造出一套虛假預(yù)測(cè)參數(shù)公式，虛擬出交通量預(yù)測(cè)內(nèi)容；更有甚者是只穿著預(yù)測(cè)模式的“外衣”，連必要的推導(dǎo)也不會(huì)或懶得做，其中的參數(shù)、數(shù)據(jù)憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項(xiàng)目的立項(xiàng)評(píng)審。究其原因有三個(gè)方面：

（1）因?yàn)槟壳拔覈?guó)普遍存在不規(guī)范、唯領(lǐng)導(dǎo)意志的形式主義立項(xiàng)評(píng)審，所編制的實(shí)際是“可批性”研究報(bào)告。

（2）有關(guān)部門并未真正認(rèn)識(shí)到交通量預(yù)測(cè)對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目是否可行、何時(shí)建設(shè)的重要性和必要性，項(xiàng)目籌建比較盲目，資金投入缺乏經(jīng)濟(jì)合理性判斷。

（3）因?yàn)閰⒃u(píng)專家中往往很少邀請(qǐng)到交通方面的專家，評(píng)審流于程序。這種不正?，F(xiàn)象，直接導(dǎo)致了城市道路建設(shè)上的諸多決策層面上的失誤。

城市路網(wǎng)的完善是一個(gè)系統(tǒng)工程，道路建設(shè)時(shí)序僅憑領(lǐng)導(dǎo)的主觀意識(shí)、不合理政績(jī)觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應(yīng)如此)的城市建設(shè)資金發(fā)揮最大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，與落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設(shè)分不開，可以說這是城市設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設(shè)的失誤，除去體制、機(jī)制方面的因素，從科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度出發(fā)，從設(shè)計(jì)工作的角度出發(fā)，需要我們盡快解決好交通量預(yù)測(cè)上的誤區(qū)，編制出高質(zhì)量的可行性研究報(bào)告，為城市道路建設(shè)科學(xué)服務(wù)。文章結(jié)合曾經(jīng)編寫的某城市A道路的交通量預(yù)測(cè)做法，提出一種城市道路交通量預(yù)測(cè)措施。

2 工程概述

A道路為城市規(guī)劃交通主干道，全長(zhǎng)4.9km，設(shè)計(jì)車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機(jī)動(dòng)車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區(qū)，但建設(shè)滯后于周圍路網(wǎng)，現(xiàn)狀由7～12m寬的路段斷續(xù)連通了約2.0km，道路所在區(qū)域?yàn)槌鞘邪l(fā)展的重心，沿路兩側(cè)的土地開發(fā)強(qiáng)度已比較高，道路工程實(shí)施非常緊迫。

該城市十年前做過城市綜合交通調(diào)查和規(guī)劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊(cè)結(jié)論報(bào)告的基礎(chǔ)上。隨著城市行政區(qū)劃的調(diào)整、道路大規(guī)模建設(shè)使得路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本變化，原來的OD調(diào)查資料和預(yù)測(cè)模型已無法作為項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)依據(jù)。

3 城市交通量預(yù)測(cè)的措施

為解決好這一道路交通量預(yù)測(cè)難題，經(jīng)過對(duì)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究分析，提出項(xiàng)目交通量的預(yù)測(cè)采用區(qū)域路網(wǎng)交通量觀察資料，結(jié)合城市交通發(fā)展的普遍規(guī)律來進(jìn)行的預(yù)測(cè)思路，預(yù)測(cè)參數(shù)和計(jì)算公式選用現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定的或業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)可的， 以使預(yù)測(cè)可信、有較強(qiáng)的說服力。預(yù)測(cè)過程如下：

3.1 預(yù)測(cè)年限

按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的設(shè)計(jì)年限，主干道為20年，則預(yù)測(cè)基年為2006年、預(yù)測(cè)末年為 2025年。

3.2車道通行能力

理論上通行能力的大小與機(jī)動(dòng)車行駛速度相關(guān)，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)通行能力Nm計(jì)算公式為：

Nm=a×Np

Np：一條機(jī)動(dòng)車道的可能通行能力，

設(shè)計(jì)車速40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分類系數(shù)，主干道為0.8。

則：設(shè)計(jì)車速40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，

Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路實(shí)際最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發(fā)生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設(shè)計(jì)的計(jì)算行車速度。機(jī)動(dòng)車道通行能力應(yīng)根據(jù)實(shí)際交叉口間距、計(jì)算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進(jìn)行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關(guān)。

綜合分析了未來A道路交通設(shè)施服務(wù)水平和管理水平以及自行車交通量發(fā)展趨勢(shì)，也根據(jù)對(duì)該城市路網(wǎng)其它交叉口的觀察結(jié)果，首先給出預(yù)測(cè)特征年的通行能力綜合折減系數(shù)， 進(jìn)而根據(jù)行程車速，提出設(shè)計(jì)道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量預(yù)測(cè)

近年來，隨著轎車進(jìn)入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設(shè)和管理水平滯后。造成高峰期間市區(qū)主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個(gè)信號(hào)燈周期內(nèi)無法全部通過，交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。為有定量描述數(shù)據(jù)，我們選取了城市路網(wǎng)中與擬建的A道路處于同一層次、同一級(jí)別、服務(wù)功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對(duì) B道路進(jìn)行了高峰期間行程車速和交通流量的調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評(píng)價(jià)，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。

根據(jù)城市路網(wǎng)車流波動(dòng)理論和最短行程時(shí)間的交通量分配理論，擬建A道路的機(jī)動(dòng)車交通量主要是轉(zhuǎn)移型交通量，此外應(yīng)考慮道路建設(shè)對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)、刺激作用而產(chǎn)生的誘增型交通量。

①轉(zhuǎn)移型交通量的預(yù)測(cè)，常規(guī)普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對(duì)整個(gè)城市路網(wǎng)和城市綜合交通特性的系統(tǒng)研究，其復(fù)雜程度，不是A道路項(xiàng)目研究所能解決和達(dá)到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對(duì)容易調(diào)查和預(yù)測(cè)的指標(biāo)作為預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)參數(shù)，從城市交通運(yùn)行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應(yīng)有比較一致的看法，有關(guān)部門和專業(yè)人士容易達(dá)成共識(shí)。

道路交通飽和度簡(jiǎn)單定義可理解為道路實(shí)際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認(rèn)為該比值小于 0.75時(shí)，車流可順暢連續(xù)行駛，一般不會(huì)產(chǎn)生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優(yōu)；介于 0.75~0.85時(shí)，車流可正常行駛，發(fā)生局部的交通擁擠堵塞時(shí)也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時(shí)，車流無法正常行駛，容易發(fā)生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務(wù)能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運(yùn)行和管理方面而言，隨著城市現(xiàn)代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網(wǎng)交通狀況為良，是比較合理的，符合建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通理念。

②誘增型交通量預(yù)測(cè)，簡(jiǎn)化為按其占道路交通總量的5％計(jì) 。

綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預(yù)測(cè)著眼，取 道路設(shè)計(jì)車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預(yù)測(cè)基年取0.7，預(yù)測(cè)末年0.8，道路轉(zhuǎn)移型交通量預(yù)測(cè)基年為 2707pcu／h ，預(yù)測(cè)末年為4723pcu／h，誘增型交通量預(yù)測(cè)基年為l42pcu／h ，預(yù)測(cè)末年為236pcu／h。道路交通量合計(jì)：預(yù)測(cè)基年為2849 pcu／h，預(yù)測(cè)末年為4959pcu／h。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，路網(wǎng)的建設(shè)只有依據(jù)交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會(huì)造成投資浪費(fèi)，路網(wǎng)功能減弱。特別是對(duì)大城市道路的興建，由于耗資較大，路網(wǎng)建設(shè)更要慎重考慮交通量的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李俊紅.城市道路交通量的統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)[J].西安財(cái)經(jīng)學(xué)院，2005

篇4

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)春城市軌道交通線路 運(yùn)營(yíng)里程 周邊環(huán)境 線路分析

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）02（a）-0077-02

1 2016年長(zhǎng)春軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，線路的設(shè)定應(yīng)根據(jù)城軌交通線網(wǎng)的規(guī)劃進(jìn)行。早期進(jìn)行的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃期間，關(guān)于各條線路的走向和路由一般已經(jīng)有大致的規(guī)劃。為城市居民的生產(chǎn)、生活提供便捷的交通服務(wù)，是我市城市軌道交通線路的重要作用。并且也是修建城市軌道交通系統(tǒng)的首要目的。

目前，我市載客運(yùn)營(yíng)的線路有3號(hào)線和4號(hào)線，1999年11月，國(guó)家計(jì)委委托中咨公司對(duì)長(zhǎng)春快速軌道交通環(huán)線一期工程的初步設(shè)計(jì)通過審查。并在該年12月份長(zhǎng)春輕軌交通環(huán)線一期工程初步得過審核。次年五月末，長(zhǎng)春輕軌一期工程試驗(yàn)段開工建設(shè)時(shí)任市長(zhǎng)等領(lǐng)導(dǎo)為工程奠基。2001年12月28日，長(zhǎng)春輕軌一期工程試車成功，我市第一條輕軌線路竣工。2002年10月30日，長(zhǎng)春輕軌一期工程長(zhǎng)春站-衛(wèi)光街進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。長(zhǎng)春輕軌三號(hào)線從長(zhǎng)春站始至長(zhǎng)影世紀(jì)城站，共經(jīng)33座車站，總長(zhǎng)度為31.9 km，經(jīng)過大量商業(yè)場(chǎng)所和繁華地段及居民住所，還與多條公交線路交匯。例如：終點(diǎn)站長(zhǎng)春南站，位于我市流動(dòng)人口較密集地帶，周圍建有多家購(gòu)物場(chǎng)所，客流量巨大。東北師大車站，周圍建有東北師范大學(xué)、中醫(yī)藥大學(xué)等多所院校，節(jié)假日期間返乘坐輕軌車輛返校的學(xué)生居多?？土髁枯^大。中信城農(nóng)博園車站；在每年8月中旬農(nóng)博會(huì)召開時(shí)，每天客流量達(dá)到2萬(wàn)人次，人流密集。三號(hào)線途經(jīng)多所大學(xué)與各大娛樂場(chǎng)所，吸引客流，提高了運(yùn)營(yíng)效率，方便乘客出行。

2012年5月6日，長(zhǎng)春軌道交通輕軌4號(hào)線長(zhǎng)春站北―車場(chǎng)運(yùn)行?，F(xiàn)有線路長(zhǎng)度16.33 km，車站共設(shè)16座，全線采用高架與地下建設(shè)方式。其中地下隧道3.3 km，其余為高架線，高架里程13公里，高架站共計(jì)13座。一座車場(chǎng)、七座牽引變電所，預(yù)計(jì)未來將開發(fā)至33座車站，總線路長(zhǎng)度45.19 km，且路線有向南向西北延伸的可能，在衛(wèi)星路與臨河街交匯處是兩條線路之間唯一的一座換乘車站，站內(nèi)設(shè)有換乘通道，使城市內(nèi)任意起終點(diǎn)間的乘客出行至多換乘一次即可到達(dá)目的地，節(jié)約乘客的出行時(shí)間，使得乘客實(shí)現(xiàn)一票換乘，所以大量乘客聚集在衛(wèi)星路與臨河街交匯車站。長(zhǎng)春北站是繁華的商業(yè)街，附近有萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)、凱旋路客運(yùn)站、住宅區(qū)等，每日客流量可達(dá)數(shù)千。偽皇宮車站；在節(jié)假日期間，出行游客數(shù)量劇增，使該找點(diǎn)客流量隨之攀升。（見表1）

2 我市地鐵1號(hào)線2號(hào)線軌道運(yùn)營(yíng)線路分析

2012年8月2日，吉林省第一條地鐵――長(zhǎng)春地鐵1號(hào)線，解放大路車站8月2日全面開工，這是我國(guó)東北高寒地區(qū)正在建設(shè)的最大規(guī)模的地鐵暗挖換乘車站。一期工程設(shè)16座地下車站。預(yù)計(jì)2017年建成通車后，日客流量可達(dá)100萬(wàn)人次。

2015年4月9日，長(zhǎng)春地鐵1號(hào)線衛(wèi)星廣場(chǎng)站開始區(qū)間盾構(gòu)，預(yù)計(jì)該年9月底整個(gè)區(qū)間的左右雙線實(shí)現(xiàn)貫通。長(zhǎng)春市南湖大路以南的各個(gè)地鐵1號(hào)線施工將在今年年底前實(shí)現(xiàn)土建竣工。

該年11月末，長(zhǎng)春地鐵1號(hào)線共13個(gè)區(qū)間，有6個(gè)區(qū)間雙線貫通，分別為：北環(huán)路站―慶豐路站，慶豐路站―一匡街站，一匡街站―長(zhǎng)春北站，人民廣場(chǎng)站―解放大路站，以及衛(wèi)星廣場(chǎng)站-南環(huán)城路站，南環(huán)城路站―中央商務(wù)站。

計(jì)劃2017年04月30日開始進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。全長(zhǎng)40.65 km，共設(shè)車站28座。

目前長(zhǎng)春地鐵二號(hào)線火車站西客站已施工完成，解放大路站已由一號(hào)線建設(shè)完成。計(jì)劃2018年12月份正式通車試運(yùn)營(yíng)。長(zhǎng)春地鐵二號(hào)線全長(zhǎng)共計(jì)38.85 km，共設(shè)車站28座。

一期線路沿西客站、平陽(yáng)街敷設(shè)，西湖站至東方廣場(chǎng)站，共設(shè)19座車站，并且全部為地下站。全長(zhǎng)22.80 km。東盛大街至世紀(jì)大街正在做施工準(zhǔn)備。

已經(jīng)完成2個(gè)車站的主體工程（長(zhǎng)春西站、解放橋站）。吉林大路站是特殊的換乘站，將同輕軌4號(hào)線換乘，該站將成為地鐵2號(hào)線上唯一一個(gè)從地下直接連接高架橋上換乘的車站，無需出站，因此，其設(shè)計(jì)將成為軌道交通2號(hào)線的一個(gè)最耀眼的“亮點(diǎn)”。計(jì)劃2018年年末正式通車試運(yùn)營(yíng)。

長(zhǎng)春軌道交通地鐵1號(hào)線將會(huì)成為長(zhǎng)春軌道交通的第三條線路。線路由南至北貫通我市，貫穿寬城區(qū)和朝陽(yáng)區(qū)，通過長(zhǎng)春火車站、人民廣場(chǎng)、衛(wèi)星廣場(chǎng)、東北師大等大型客流集散點(diǎn)。長(zhǎng)春軌道交通地鐵2號(hào)線將會(huì)是長(zhǎng)春軌道交通的第四條線路，線路由東至西經(jīng)過我市，貫穿綠園區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、二道區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。主要經(jīng)過西客站、景陽(yáng)廣場(chǎng)、亞泰花園居住區(qū)、長(zhǎng)春經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，兩條地鐵線路都是我市線網(wǎng)中大運(yùn)量級(jí)骨干線。

3 我市軌道交通線路未來發(fā)展趨勢(shì)

軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，隨著長(zhǎng)春輕軌三四號(hào)線運(yùn)營(yíng)效率得到認(rèn)可，地鐵一二號(hào)線路初步建成，人們出行越來越便捷。目前，預(yù)計(jì)將在長(zhǎng)春市周邊新增四條線路，未來將共建有8條線路。

地鐵五號(hào)線，長(zhǎng)春地鐵五號(hào)線總長(zhǎng)度為40.7 km，該線路呈放射狀由東北至西南方向，貫穿高新區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、南關(guān)區(qū)、二道區(qū)、寬城區(qū)。主要經(jīng)過富鋒團(tuán)、亞泰大街、硅谷大街、軟件工業(yè)園、興隆團(tuán)等客流集聚點(diǎn)。是線網(wǎng)中大運(yùn)量級(jí)骨干線。

地鐵六號(hào)線，長(zhǎng)春地鐵六號(hào)線總長(zhǎng)度為29.8 km，為積極響應(yīng)西部城區(qū)的開發(fā)，還線路呈西北至東南走向，經(jīng)長(zhǎng)春西客站起，經(jīng)飛越廣場(chǎng)、硅谷大街、市政府、前進(jìn)大街至凈月終點(diǎn)。

地鐵七號(hào)線，長(zhǎng)春地鐵七號(hào)線總長(zhǎng)度46.6 km，自白龍駒站起，途經(jīng)飛躍路、南湖廣場(chǎng)、體育場(chǎng)、樂群街、長(zhǎng)春師范大學(xué)、興華至太平山終點(diǎn)。目前，長(zhǎng)春輕軌將共開發(fā)七條線路，其中包括2條輕軌線，五條地鐵線，規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)度為312 km。今年將計(jì)劃新增一條快軌線，從北環(huán)城路到高新北區(qū)全長(zhǎng)13.4 km，預(yù)計(jì)2017年完工。

4 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)春輕軌七條線路，相互交錯(cuò)、聯(lián)系密切，線網(wǎng)逐漸向完整性發(fā)展，線路鋪設(shè)地域廣與公交車站交匯點(diǎn)多，方便了人們的出行，節(jié)約出行時(shí)間，長(zhǎng)春已建有1 234號(hào)線路，多數(shù)站點(diǎn)途徑商業(yè)場(chǎng)所，居民住宅區(qū)等地域，客流量集中地，分擔(dān)了公交車私家車等路面車輛的交通壓力。緩解長(zhǎng)春交通擁堵問題，但是，輕軌線路建設(shè)仍存有一定問題。例如：隨著輕軌交通吸引的客流量不斷增多在客流集中區(qū)又會(huì)產(chǎn)生站臺(tái)擁擠的現(xiàn)象，所以，筆者認(rèn)為為避免意外事故的發(fā)生應(yīng)當(dāng)改進(jìn)輕軌站臺(tái)的建設(shè)方式，容納更多乘客，并確保安全。另外，輕軌三四號(hào)線只有唯一一個(gè)交匯處轉(zhuǎn)乘站，所以，輕軌地鐵線路應(yīng)適當(dāng)增加換乘站，方便乘客換乘促進(jìn)和線路之間的聯(lián)系，提高運(yùn)營(yíng)效率，長(zhǎng)春輕軌交通具有較高的發(fā)展前景，線路正逐步走向完整化，未來的軌道交通發(fā)展會(huì)更加讓人出乎意料，走向巔峰。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳偉，李玲，城市軌道交通建設(shè)線路比選分析方法研究 [J].管理工程，2009（14）：169-172.

[2] 劉仲，顧保南，孫世超，等.2014年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)和分析――中國(guó)城市軌道交通“年報(bào)快遞”之二百家論壇[J].城市軌道交通研究，2015（1）：1-6，95.

篇5

關(guān)鍵詞：價(jià)值管理；城市道路；交通規(guī)劃

城市道路交通，是一個(gè)城市人群出行必須要遵循的行為準(zhǔn)則，伴隨著城市人口的集聚和增多，城市道路交通成為了一個(gè)制約人們交通行為的一個(gè)重要方面。而本文從價(jià)值管理角度分析城市道路交通規(guī)劃，就是從管理學(xué)的角度出發(fā)，借助于管理學(xué)的相關(guān)理論和方法來對(duì)城市道路的交通規(guī)劃予以設(shè)計(jì)和管理，以價(jià)值為目的創(chuàng)造人們出行行為，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃管理價(jià)值性的實(shí)現(xiàn)。

面對(duì)城市的實(shí)際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個(gè)城市的道路交通規(guī)劃均會(huì)呈現(xiàn)出當(dāng)?shù)刈约旱奶攸c(diǎn)。面對(duì)交通工程的快速發(fā)展和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我們?cè)絹碓礁杏X到，實(shí)現(xiàn)道路交通規(guī)劃的價(jià)值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價(jià)值管理的相關(guān)理念，為城市道路交通規(guī)劃提出一些符合實(shí)際的措施和意見；同時(shí)，基于價(jià)值管理在城市道路交通規(guī)劃方面的應(yīng)用，還屬于一個(gè)全新的研究領(lǐng)域，可以為我國(guó)的城市道路交通規(guī)劃方面的研究提供一定的研究?jī)r(jià)值。

1.價(jià)值管理的相關(guān)理論分析

在對(duì)價(jià)值管理的相關(guān)研究中，針對(duì)價(jià)值管理的定義也有不同的見解。在這里，我們引用美國(guó)價(jià)值工程師協(xié)會(huì)定義價(jià)值管理為：價(jià)值管理是一種以功能分析為導(dǎo)向的、群體參與的系統(tǒng)方法，它的目的是增加產(chǎn)品（項(xiàng)目）、系統(tǒng)或服務(wù)的價(jià)值。通常這種價(jià)值的增加通過降低產(chǎn)品（項(xiàng)目）的成本來實(shí)現(xiàn)，也可以通過提高顧客需要的功能來實(shí)現(xiàn)。從美國(guó)價(jià)值工程師協(xié)會(huì)的定義中，我們可以看出，價(jià)值管理是要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的價(jià)值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強(qiáng)調(diào)群體參與的熱情和積極性，但是它側(cè)重在有效的實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目品牌的價(jià)值上。

根據(jù)以上定義，我們可以了解到價(jià)值管理的相關(guān)特點(diǎn)：首先，重視團(tuán)隊(duì)工作。它強(qiáng)調(diào)通過群體參與的系統(tǒng)方法來實(shí)現(xiàn)，表明了團(tuán)隊(duì)工作在項(xiàng)目?jī)r(jià)值管理中的基礎(chǔ)性作用；其次，強(qiáng)調(diào)價(jià)值觀在項(xiàng)目業(yè)主身上的體現(xiàn)。只有有了正確的價(jià)值觀，才有可能通過合理、正確的價(jià)值管理相關(guān)理論，恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)用，來實(shí)現(xiàn)價(jià)值管理在交通規(guī)劃中的應(yīng)用；再者，具有一定的創(chuàng)造性和對(duì)項(xiàng)目的前瞻性認(rèn)識(shí)。通過降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務(wù)定義在初步完成階段，這說明價(jià)值管理是比傳統(tǒng)的項(xiàng)目管理更具有一定的高度；最后，價(jià)值管理作為一種具有前瞻性的科學(xué)的管理方式，可以應(yīng)用于項(xiàng)目建設(shè)的任何階段。價(jià)值管理作為一種科學(xué)的管理方式和方法，它在項(xiàng)目的應(yīng)用中不拘泥于傳統(tǒng)的應(yīng)用方式，而是可以在各個(gè)環(huán)節(jié)得以貫徹和應(yīng)用。

因?yàn)槊總€(gè)領(lǐng)域和研究者對(duì)價(jià)值管理的研究方向和側(cè)重點(diǎn)不同，因此，他們對(duì)價(jià)值管理也有不同的認(rèn)識(shí)。一般來說，價(jià)值管理在不同層次和方向的認(rèn)識(shí)，對(duì)項(xiàng)目工程的意義是有區(qū)別的。相對(duì)而言，價(jià)值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項(xiàng)目工程的建設(shè)中。伴隨著價(jià)值管理的快速發(fā)展，它超越了以往的傳統(tǒng)三方面，而是貫穿到項(xiàng)目建設(shè)的整個(gè)階段，在項(xiàng)目的準(zhǔn)備過程已經(jīng)逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎(chǔ)上展現(xiàn)更大的價(jià)值。當(dāng)然，價(jià)值管理介入的層次不一樣，項(xiàng)目工程所受到的影響也是有區(qū)別的。最關(guān)鍵的管理時(shí)期當(dāng)算是價(jià)值管理在項(xiàng)目工程前期的介入，它對(duì)整個(gè)項(xiàng)目工程的進(jìn)程和最終產(chǎn)生的價(jià)值和效應(yīng)的影響也是巨大的。

2.價(jià)值管理在城市道路交通規(guī)劃中的應(yīng)用

伴隨著當(dāng)前城市道路交通的設(shè)計(jì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，如何研究客戶真正的價(jià)值所在，成為了企業(yè)角逐的最新熱門話題。總的來說，恰當(dāng)合理的進(jìn)行客戶價(jià)值的有效管理對(duì)整體工程項(xiàng)目的建設(shè)而言，極具重要意義。因?yàn)榫邆湟惶淄暾盗械目蛻魞r(jià)值管理的方法和系統(tǒng)對(duì)企業(yè)贏得強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力來說至關(guān)重要，無疑是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

由于價(jià)值管理的特殊性，始終貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的始終，由投資戰(zhàn)略決策牽頭、可行性研究作基礎(chǔ)、設(shè)計(jì)過程作為重要保障、進(jìn)而緊跟著招投標(biāo)過程、以及施工和運(yùn)營(yíng)等方面，完完全全的囊括了建設(shè)項(xiàng)目的始終。

3.運(yùn)用價(jià)值管理分析城市道路交通

由于價(jià)值管理的研究方法的不同，我們?cè)诓煌膽?yīng)用階段也會(huì)采取不同的研究方法來進(jìn)行，這里經(jīng)常會(huì)用到下面幾個(gè)方法：

第一，經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用法。又叫做對(duì)因素的分析，作為定性分析，經(jīng)驗(yàn)分析法借助于價(jià)值管理工作人員的智慧幫助，根據(jù)工程建設(shè)的特點(diǎn)而選擇不一樣的因素來作為研究的對(duì)象進(jìn)行定性分析和總結(jié)。它具有明顯的優(yōu)點(diǎn)，能夠全面而又系統(tǒng)的思考問題，而且比較簡(jiǎn)單容易，沒有特別的專業(yè)要求，即使缺乏一定的資料或者是短時(shí)間內(nèi)都相對(duì)比較容易完成。不過缺點(diǎn)也比較明顯，沒有足夠的定量分析，所以它的依據(jù)性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來完成，所以受到工作人員個(gè)人情緒的影響比較大。

第二，百分比應(yīng)用。所謂的百分比，也就是根據(jù)每一項(xiàng)的支出或者任務(wù)在所在行業(yè)中占的比重來進(jìn)行價(jià)值管理的分析。

第三，ABC應(yīng)用。ABC相對(duì)來說就是有重點(diǎn)次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進(jìn)行羅列，然后把這些比重按高低進(jìn)行分類，分為ABC三檔。然后根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行有重點(diǎn)、分步驟、有次序的研究。

當(dāng)然，除了以上幾種方法，城市道路交通規(guī)劃中應(yīng)用價(jià)值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據(jù)城市自身的特點(diǎn)和實(shí)際情況來選取恰當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>

4.城市道路交通規(guī)劃價(jià)值管理分析的相關(guān)建議

4.1建立城市道路交通價(jià)值管理體系

根據(jù)價(jià)值管理體系囊括的內(nèi)容，主要包括以下幾個(gè)層次：

第一，相關(guān)價(jià)值理論，主要包括價(jià)值管理的一些基礎(chǔ)理念，主要涉及到價(jià)值歷史、特性、計(jì)劃、基礎(chǔ)分析功能、成本等；

第二，相關(guān)定義，囊擴(kuò)概念功能、成本分配功能、價(jià)值決定、模型功能等；

第三，相關(guān)財(cái)務(wù)理析，成本的測(cè)算和系統(tǒng)控制、價(jià)值管理的合同、分析非平衡狀態(tài)、對(duì)價(jià)值的分析、造價(jià)周期的計(jì)算；

第四，管理價(jià)值分析，側(cè)重于價(jià)值程序管理分析、地位管理、團(tuán)隊(duì)合作、價(jià)值管理的團(tuán)隊(duì)分析；

第五，價(jià)值教育分析，主要是包括價(jià)值管理的相關(guān)分析，可以根據(jù)國(guó)外的一些價(jià)值觀點(diǎn)，能夠建設(shè)適合城市交通規(guī)則的價(jià)值管理系統(tǒng)。

4.2價(jià)值分析團(tuán)隊(duì)組建

價(jià)值管理團(tuán)隊(duì)的組建，就是通過具備各種知識(shí)、能力能夠進(jìn)行互為彌補(bǔ)的工作人員來組合形成的一個(gè)團(tuán)隊(duì)，他們擁有相同的目標(biāo)，能夠根據(jù)同一個(gè)目標(biāo)而進(jìn)行相應(yīng)的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對(duì)最后完成的目標(biāo)效果。針對(duì)城市道路交通規(guī)劃的價(jià)值管理分析體系，我們需要結(jié)合一個(gè)城市實(shí)際情況，組建一支能夠了解城市道路規(guī)劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項(xiàng)工作的團(tuán)隊(duì)。

5．結(jié)束語(yǔ)

價(jià)值管理分析應(yīng)用于交通道路規(guī)劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對(duì)城市乃至是我國(guó)的應(yīng)用是一個(gè)新的探討點(diǎn)，隨著我國(guó)道路交通規(guī)劃的完善方式以及價(jià)值管理方式在我國(guó)的推廣和應(yīng)用，相信未來價(jià)值管理在道路交通規(guī)劃上可以發(fā)揮更大的作用，帶來新的空間。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

[P鍵詞]鄭州市； 交通治理； 原因； 措施

中圖分類號(hào)：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）10-0183-02

1.引言

目前尚無統(tǒng)一的交通擁堵定義，而更多的只是把交通擁堵現(xiàn)象籠統(tǒng)地定義為交通需求超過道路通行能力時(shí)，產(chǎn)生的交通滯留現(xiàn)象。這樣的定義揭示了一般情況下交通擁堵的成因。從根本上講，交通需求、交通供給、交通參與者和交通管理水平是城市交通問題的四個(gè)核心要素，當(dāng)今大都市產(chǎn)生交通擁堵的基本原因，在于城市交通供給難以滿通需求2。

自20世紀(jì)中期以來，交通事故頻發(fā)，交通擁堵、交通污染與噪聲等問題不斷加劇，成為諸多城市問題中的關(guān)鍵問題，對(duì)城市運(yùn)行和居民生活造成重要影響：降低城市的交通效率，進(jìn)而影響到城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率；迫使汽車低速行駛，從而造成石油浪費(fèi)和廢氣排放增加；增加居民的出行時(shí)間，降低生活便捷度。鄭州便是其代表性城市之一。

2.鄭州市交通擁堵的主要成因

2.1 機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車購(gòu)買門檻的逐步降低，以及人民群眾收入水平的穩(wěn)步提高和國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的政策扶持，以前作為奢侈品的汽車已經(jīng)走入普通百姓家庭，汽車已成為更多人的代步工具。據(jù)河南省公安廳交警總隊(duì)的消息，截至2016年底，該省機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2150萬(wàn)余輛，平均每5人1輛車，機(jī)動(dòng)車保有量占全國(guó)總量的7.3%，居全國(guó)第三位。小汽車的增加加劇了擁堵， 降低公共交通的運(yùn)行效率。還有就是城市公交線路設(shè)計(jì)不合理，商業(yè)中心區(qū)或主干道公交線路過多，公交車車體大、車速慢、停靠站點(diǎn)多，嚴(yán)重影響了道路通行能力；公交車管理制度不完善。重使用輕維護(hù)，車輛狀況好壞不一，致使公交車在運(yùn)營(yíng)時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)拋錨，影響了路面暢通。

由于汽車數(shù)量的激增，停車難，也越來越成為困擾鄭州市民的難題。在鄭州市，凡是能停車的地方，幾乎無一例外地塞滿了機(jī)動(dòng)車。尤其是規(guī)劃的單行道，更是成了路邊停車場(chǎng)。

2.2 城市建設(shè)規(guī)劃不合理

鄭州市的大規(guī)模擁堵一般發(fā)生在上班期間。作者截取了下午三點(diǎn)左右的實(shí)時(shí)路況來看在金水路一帶和二七塔附近以及花園路仍然會(huì)出現(xiàn)擁堵情況，甚至有些道路還出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶?。出現(xiàn)此種情況，一是因?yàn)猷嵵荻咚?，是政治、?jīng)濟(jì)和文化中心，周圍大中型商場(chǎng)較多。二是政府辦事機(jī)構(gòu)和商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)相對(duì)集中，金水路和國(guó)貿(mào)附近寫字樓密集，進(jìn)出政府職能部門辦事的人員和車輛多而且頻繁，進(jìn)出寫字樓辦公的職員也較多，上下班高峰時(shí)易引發(fā)局部交通擁堵。三是學(xué)校、醫(yī)院等相對(duì)集中。大部分城市的學(xué)校、醫(yī)院都建在城市中心區(qū)或主干道附近，致使城市中上學(xué)放學(xué)的時(shí)間路面瞬時(shí)交通擁堵，鄭州市幾大較為出名的醫(yī)院，都是建在市區(qū)中心，交通幾乎每天都處于擁堵的狀態(tài)中。還有位于農(nóng)業(yè)路附近的幾所高中和大學(xué)，校內(nèi)停車位不足，學(xué)生較多，導(dǎo)致文化路東風(fēng)路經(jīng)常出現(xiàn)大面積的擁堵。四是停車位供不應(yīng)求?，F(xiàn)在大部分學(xué)校均未配建停車場(chǎng)或停車泊位，醫(yī)院、商場(chǎng)周邊的停車泊位也遠(yuǎn)不能滿足市民停車的需求，在特定的時(shí)間里加劇了交通擁堵。最后，居民區(qū)距離工作區(qū)較遠(yuǎn)也成為交通擁堵的原因之一，科學(xué)大道和瑞達(dá)路附近以及北環(huán)的彩虹橋幾乎每天都是堵，西郊是科研和工業(yè)單位的聚集地，由于路途遙遠(yuǎn)，許多人選擇開車上班或上學(xué)，造成了每天上下班和上下學(xué)的時(shí)間的交通嚴(yán)重堵塞（圖1）。

2.3 城市道路建設(shè)質(zhì)量低下

鄭州市一部分街道由于建造時(shí)間較久遠(yuǎn)或多或少地存在城市建設(shè)規(guī)劃先天性不足的問題，道路建設(shè)重復(fù)施工次數(shù)多，到處坑坑洼洼，春天修好夏天壞，今天修了明天補(bǔ)，最明顯的花園路動(dòng)物園附近，近十年幾乎沒有不在修路的時(shí)段，這樣的路況大大降低了車輛通行的流量，人為造成交通擁堵。

不僅僅是花園路，鄭州各大主干道普遍存在這樣的問題；南陽(yáng)路、航海路、東風(fēng)路等主干道到處坑坑洼，如此路況，即便是在非高峰期，路面行車少的情況下，汽車都無法提速，再加上鄭州的電動(dòng)車大軍，造成交通嚴(yán)重混亂，通行效率低下。2014年鄭州開啟了全面修路模式，由于道路障礙太多，由東向西的車輛都不敢往上走，生怕發(fā)生打滑側(cè)翻，紛紛改走慢車道。鄭州現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是道路密度低， 不注重次干道、支路的建設(shè)， 建設(shè)中往往干道間距過大、支路短缺、功能混亂。此外， 瓶頸路、斷頭路、交叉口過多等問題也十分突出。

2.4 城市交通參與者素質(zhì)有待提高

這種情況不僅僅發(fā)生在鄭州，我國(guó)城市市民整體的交通安全意識(shí)都比較薄弱，不按規(guī)定行走妨礙交通。第一種情況是搭乘公交的乘客不遵守交通規(guī)則。等待公交的乘客為了能夠早點(diǎn)上車搶到一個(gè)座位，不斷的向前擁擠，導(dǎo)致公交車無法進(jìn)站，甚至大部分的乘客都擁擠在快車道上，三車道的主干道被等公交車的乘客占據(jù)了三分之一，造成了道路的擁堵。

第二種情況是行人扎堆硬闖快車道。人民路堵車的很大一部分原因是丹尼斯門口的路上設(shè)有人行道，也沒有信號(hào)燈，人流量較大的人民路每次在湊夠三五個(gè)行人后，便會(huì)出現(xiàn)硬闖快車道的情況，人民路公交車較多，因此便會(huì)造成大面積的交通堵塞。還有很普遍的現(xiàn)象就是闖紅燈，不光是行人，鄭州市的電動(dòng)車數(shù)量龐大，前幾年的“中國(guó)式過馬路”，也是在譴責(zé)行人和非機(jī)動(dòng)車輛不守規(guī)矩的過馬路，容易造成交通事故、容易引發(fā)交通堵塞。

還有就是駕駛員規(guī)范駕駛的意識(shí)不強(qiáng)，駕車隨意性較大，部分駕駛員只求個(gè)人方便，甚至不服從交警指揮，交通違法現(xiàn)象突出。經(jīng)常有司機(jī)出現(xiàn)換車道不打轉(zhuǎn)向燈，要轉(zhuǎn)彎不打轉(zhuǎn)向燈。這種情況常導(dǎo)致后面的車輛來不及反應(yīng)而發(fā)生碰撞，本來就不寬敞的馬路，因?yàn)榻煌ㄊ鹿矢拥膿矶?。有些駕校只注重經(jīng)濟(jì)效益而不注重質(zhì)量，對(duì)新駕駛員培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)不高，要求不嚴(yán)，加之主管部門的工作人員工作責(zé)任心缺失，監(jiān)管不力，造成部分新駕駛員駕駛技術(shù)達(dá)不到上路行駛的要求，加劇了交通擁堵。最后是一些黨政機(jī)關(guān)的人員、車輛特權(quán)思想嚴(yán)重，影響了城市的道路交通秩序。

3.鄭州市城市交通擁堵的治理對(duì)策

3.1 加大交通法規(guī)的宣傳教育力度

一是交通譚ú棵乓采取多種形式大力開展交通法規(guī)的學(xué)習(xí)教育活動(dòng)，使全社會(huì)形成人人懂法、守法的良好氛圍；二是加大管理處罰力度。對(duì)交通管理工作，必須長(zhǎng)期堅(jiān)持管教結(jié)合的工作方式，對(duì)交通違法者只強(qiáng)調(diào)“教育”是不能達(dá)到工作目的的，還必須加大處罰力度，強(qiáng)制規(guī)范路面行車秩序。對(duì)所有的交通參與者都一視同仁，堅(jiān)決取消特權(quán)車，不給任何違犯交通法規(guī)的人和事開綠燈，不給違法行為人任何可乘之機(jī)。

城市交通擁堵，本質(zhì)上就是人、車、路之間的矛盾，而人是其中最根本的因素，所以必須充分利用各種新聞媒體和群眾喜聞樂見的形式，動(dòng)員全社會(huì)遵守交通法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，為自己和他人的安全負(fù)責(zé)，同時(shí)也提升個(gè)人的文明素養(yǎng)。3媒體和有關(guān)部門的引導(dǎo)，讓鄭州街頭的車輛按章行駛，減少亂停亂放的。學(xué)校要加強(qiáng)開展相關(guān)教育，學(xué)生上下學(xué)乘坐共同交通時(shí)，不要推擠，禁止跨越公交車等待區(qū)在快車道上等候。

3.2 提高城市交通發(fā)展總體規(guī)劃的科學(xué)性

在城市總體規(guī)劃中，應(yīng)注意優(yōu)化城市布局，盡量減少跨區(qū)域交通量，商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化教育、體育衛(wèi)生等生活服務(wù)，要實(shí)行大中小相結(jié)合，均勻分布在這些交通吸引點(diǎn)和發(fā)生源。4

鄭州需要立體交通，因?yàn)槠矫娼煌房诠?jié)點(diǎn)通行能力較弱，根本不能夠適應(yīng)目前的交通運(yùn)行狀況。機(jī)動(dòng)車通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非機(jī)動(dòng)車過街的影響，造成路口節(jié)點(diǎn)發(fā)生交通擁擠后延伸到其他路段和區(qū)域。隴海高架的修成一定程度緩解了隴海路交通的負(fù)擔(dān)，而在隴海高架下的大學(xué)路淮河路段交通情況依舊不樂觀。所以，鄭州需要立體交通而不能僅僅局限于傳統(tǒng)的平面交通了。

建工程是為了將來更順暢，但我們現(xiàn)在的施工也要盡可能壓縮施工區(qū)域，方便市民出行。近年來，“低調(diào)施工”成為鄭州各大暢通工程施工現(xiàn)場(chǎng)的流行詞。市中心主干道上的地鐵站點(diǎn)建設(shè)采取暗挖法，減少路面占用。體育館站由于人民路路面狹窄，工地圍墻緊貼道路，二七廣場(chǎng)站則采取分期施工的方法，建一塊圍一塊。

對(duì)于加強(qiáng)城市交通建設(shè)，可以改造有通行潛力的胡同、里弄為城市道路，建設(shè)四通八達(dá)的城市道路網(wǎng)， 提升城市交通的循環(huán)能力。適當(dāng)開發(fā)空洞、閑置或廢棄的道路用于靜態(tài)交通用地，最大限度提高道路交通利用率。在城市道路建設(shè)中，強(qiáng)調(diào)科學(xué)設(shè)計(jì)的重要性，如根據(jù)分析，城市主、次、支路的長(zhǎng)度比率為1∶3∶5 時(shí)， 城市交通能發(fā)揮最佳運(yùn)行能力。城市道路建設(shè)需要有科學(xué)的理論和實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)為指導(dǎo)， 這樣才能為提高道路通行能力、緩解交通擁堵提供可靠的物質(zhì)保證。加強(qiáng)路面疏導(dǎo)。清理遷移部分占道物、增加機(jī)動(dòng)車道、對(duì)擁堵路口進(jìn)行合理改造和擴(kuò)建。5

3.3 加強(qiáng)城市交通需求管理

首先要在城市發(fā)展、建設(shè)規(guī)劃中優(yōu)先滿足公共交通用地需求，對(duì)公共交通進(jìn)行整體性、連續(xù)性的總體規(guī)劃，避免頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。確立合理的行車路線、行車時(shí)刻表，加強(qiáng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理上對(duì)公交線路間銜接換乘的考慮，特別是大型樞紐換乘的建設(shè)。乘客從起點(diǎn)到終點(diǎn)完成一次出行，往往需要使用多種交通方式，應(yīng)把這多種方式結(jié)合起來，如創(chuàng)造條件建設(shè)駐車換乘停車場(chǎng)，方便自行車與公交車的換乘。

考慮到我國(guó)國(guó)情， 應(yīng)以不同檔次和質(zhì)量的公共交通形式來滿足各類乘客的需求， 但要求公交車的更新?lián)Q代以及品質(zhì)上改良為舒適型， 還要有較高的服務(wù)水準(zhǔn)， 以提高公共交通的生存能力?，F(xiàn)在很火的打車軟件，滴滴打車、神舟專車和剛進(jìn)入鄭州的UBER，可以利用這些軟件，減少市民開車上班的頻率。例如給予各種優(yōu)惠措施。

在管理上，可多設(shè)置公共汽車專用線，也就是在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，在劃車道線時(shí)，專門劃出一條線路作為公共汽車專用線，在這條線路上，除公共汽車外，嚴(yán)禁其他車輛的行駛。還可將有些公共汽車線路較多的道路開辟為公共汽車專用道，或規(guī)定在早晚高峰期間將交通特別擁擠的街道辟為公交專用道，禁止其他車輛通行?？稍O(shè)港灣式停車站，并在客流量很大的通道上，不允許其他車輛路邊停車。還可設(shè)置共汽車優(yōu)先信號(hào)及公交優(yōu)先的交通標(biāo)志。

4.結(jié)束語(yǔ)

城市交通在不同的發(fā)展階段， 交通擁堵會(huì)相應(yīng)呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)。因此，需要根據(jù)其成因及特點(diǎn)采取不同的治理對(duì)策。城市發(fā)展到今天，交通擁堵問題已不可能用一兩項(xiàng)“靈丹妙藥”就能在短時(shí)間內(nèi)立竿見影得以解決。交通擁堵作為世界性難題，制約著城市的運(yùn)轉(zhuǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是其問題的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，使得學(xué)術(shù)界尚無公認(rèn)的解決之道。

對(duì)于迅猛發(fā)展的鄭州城來說，如何緩解道路交通擁堵問題一直以來都是政府工作中的頭等大事，相對(duì)于大城市完善的路網(wǎng)系統(tǒng)和先進(jìn)的管理水平，還需進(jìn)一步完善自身路網(wǎng)建設(shè)，改善自身道路設(shè)計(jì)與管理水平，然后在此基礎(chǔ)上依據(jù)自身特點(diǎn)，因地制宜，尋求破解之路，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

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篇7

Abstract: Chengdu as a modern city with density population and many mobile population, the carrying capacity of road traffic is increasingly larger, so the rational planning of road has become increasingly important issue of traffic-related departments at all levels. Through the investigation on the traffic status of connecting roads into the city of Chengya expressway (Chuangye Road Gaoxin Road Ximianqiao Street Jiangxi Street South Street Jindun Road Dongchenggen Street), this paper analyzed the function, nature and level of its intersection road, proposed solutions to traffic problems, reflecting the problems in the traffic reality in Chengdu and future development direction from point to area.

關(guān)鍵詞：成都市；交叉口；道路功能；道路等級(jí)

Key words: Chengdu；intersection；road function；highway grade

中圖分類號(hào)：U49文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）11-0088-02

0引言

成雅高速公路連接了四川省的兩大旅游城市――成都和雅安，其入城路段也是成都市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)園區(qū)的重點(diǎn)交通路段。成雅高速公路入城連接道路主要有：創(chuàng)業(yè)路、高新大道、洗面橋街、漿洗街、南大街、金盾路和東城根街7個(gè)路段，它們的交通狀況如表1所示。

路段交叉口的交叉方式，相交道路的車道數(shù)量、功能和等級(jí)都是反映道路交通狀況的重要因素，通過對(duì)上述路段的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)其存在問題，提出相應(yīng)的解決方案是本篇論文的核心所在。

1創(chuàng)業(yè)路調(diào)研

創(chuàng)業(yè)路段共有3個(gè)交叉口，交叉方式較為豐富：互通式立交、平面交叉和分離式立交，具體如表2。

1.1 創(chuàng)業(yè)路段存在的問題：①非機(jī)動(dòng)車道沒有明確的界定；②部分人行道過窄，只有1.5m寬，不方便市民通行；③二環(huán)路的交叉口距離二環(huán)立交太近，影響立交通暢性；④創(chuàng)業(yè)路人流量大，立交已不能滿足需求。

1.2 解決方法：①設(shè)置非機(jī)動(dòng)車專用道。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加隔斷或地面明示；②拓寬狹窄部分人行道。設(shè)置人車隔離帶；③提高永豐立交橋二環(huán)路南三段出口最近紅綠燈直行綠信比，保證此出口出通暢，可以帶來創(chuàng)業(yè)路口更加通暢；⑤在經(jīng)常出現(xiàn)臨時(shí)停車的地方（銀行外面），路旁綠化帶設(shè)置一塊半綠化停車場(chǎng)。

2高新大道調(diào)研

2.1 高新大道路段存在問題：①整條高新大道上有的路段設(shè)有非機(jī)動(dòng)車道有的則無，并且有的路段小型車可以借用非機(jī)動(dòng)車道使得非機(jī)動(dòng)車道上的交通比較混亂；②各次干道參差不齊，有的人行道過于窄小有的則過于寬闊；③各次干道上管理不嚴(yán)，有亂停亂放的現(xiàn)象；④衣冠廟立交橋一環(huán)路南段向人流車流比較擁擠。

2.2 解決方案：①規(guī)范道路的各車道；②對(duì)各次干道進(jìn)行嚴(yán)格管理；③在衣冠廟立交橋處可設(shè)個(gè)人行天橋，進(jìn)行人車分流。

3漿洗街、洗面橋街調(diào)研

3.1 漿洗街交叉口出現(xiàn)的問題：①車流人流混雜，非機(jī)動(dòng)車機(jī)動(dòng)車混雜；②部分交叉口相隔距離過短，造成交通混亂，導(dǎo)致行人安全隱患；③道路實(shí)際使用情況與道路等級(jí)不相符。

3.2 解決方案：①增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，執(zhí)勤人員加強(qiáng)管理；②設(shè)立人行天橋或其他方式用以保證行人安全；③建議拓寬或增設(shè)路線以分擔(dān)道路壓力。

4南大街調(diào)研

南大街路段整體而言行人罕見，有隧道和立交橋，車輛有條不紊（表5）。

五東城根街調(diào)研

東城根存在問題及解決方案：①仁厚街平安巷路段交通燈間距過短，影響交通通行。適當(dāng)減少交通燈數(shù)量；②行人道過窄，過街樓街至東二道街路段實(shí)際行人道寬只有1.5米，與人流量不匹配。將街面擴(kuò)寬；③行人道過高，東馬棚街至紅墻巷高達(dá)30厘米，容易失足摔傷。降低高度；④在少城路東勝街路段地面車道過窄；⑤生活性道路路邊停車過多，堵塞交通。劃分停車路段；⑥五條路叉，秩序混亂，后商業(yè)街與東門街、東城根街相交在同一十字路口，路口呈海星狀。將商業(yè)后街剝離，改變開口。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

【關(guān)鍵詞】城市交通；交通管理；規(guī)劃設(shè)計(jì)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實(shí)施來影響整個(gè)城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設(shè)計(jì)要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化和道路交通運(yùn)行組織三個(gè)方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機(jī)動(dòng)車的擁有量將會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，但由于城市土地資源有限，道路規(guī)模不可能無限擴(kuò)大。因此，針對(duì)交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個(gè)方面加以分析：一是從城市交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、功能、特性出發(fā)，分析具體城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（包括道路、停車場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施）所能適應(yīng)的交通需求量；二是從城市交通系統(tǒng)發(fā)展的外部環(huán)境特性出發(fā)，分析在一定的資源約束和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)條件下，城市交通系統(tǒng)可能的發(fā)展規(guī)模及容許的機(jī)動(dòng)車保有量。

（2）城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化。根據(jù)交通調(diào)查得到的當(dāng)前城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況及未來城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)結(jié)果，科學(xué)地運(yùn)用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)合理引導(dǎo)及未來交

通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的政策性實(shí)施措施及發(fā)展城市道路交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究戰(zhàn)略。在城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化過程中，通過對(duì)本城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、城市道路交通設(shè)施建設(shè)速度、車輛擁有量發(fā)展速度及車輛結(jié)構(gòu)變化情況進(jìn)行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規(guī)模及各階段各類車輛擁有量發(fā)展速度控制值。

（3）道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃。城市道路交通運(yùn)行組織是城市交通管理規(guī)劃的主體之一，道路交通運(yùn)行組織涉及到交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩方面的管理措施，可結(jié)合具體的道路網(wǎng)絡(luò)及交通流量、流向，綜合運(yùn)用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施（如局部區(qū)域內(nèi)道路在某一時(shí)段內(nèi)禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉(zhuǎn)向限制等）。制訂交通運(yùn)行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負(fù)荷，從而提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

二、城市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

城市交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，通過對(duì)交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)及相應(yīng)技術(shù)措施的實(shí)施，來提高交通設(shè)施容量，均衡交通負(fù)荷。道路交通系統(tǒng)管理措施是城市交通管理方案實(shí)施的基礎(chǔ)，在制訂城

市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃方案的要求和當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)狀，制訂出管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃方案。城市交通管理規(guī)劃主要包括道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理、道路交叉通設(shè)計(jì)與管理、道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理、交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

（1）道路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)中交通擁擠嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測(cè)在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D的道路路段，應(yīng)進(jìn)行道路橫斷面交通功能設(shè)計(jì)。橫斷面交通功能設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級(jí)、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設(shè)計(jì)與管理。對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)中交通阻塞嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測(cè)在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重阻塞的交叉口進(jìn)行專門的交通設(shè)計(jì)，包括道路交叉口幾何設(shè)計(jì)、交通渠化設(shè)計(jì)和行人過街道設(shè)計(jì)等，以提高交通阻塞地區(qū)的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統(tǒng)管理規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀的或預(yù)測(cè)的交通量，提出道路網(wǎng)絡(luò)中各交叉通管制方式（信號(hào)控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口及優(yōu)先管理交叉口）的選型與建設(shè)方案。

（3）道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理。道路交通標(biāo)志標(biāo)線給道路使用者以明確的交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)是交通管理規(guī)劃過程的重要環(huán)節(jié)。規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)測(cè)未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；規(guī)劃方案評(píng)價(jià)是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的，通過分析交通管理措施對(duì)交通流的影響，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

（4）交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)。城市道路交通管理規(guī)劃中，應(yīng)對(duì)現(xiàn)狀信號(hào)交叉口的配時(shí)效果進(jìn)行檢查，結(jié)合交叉口渠化設(shè)計(jì)對(duì)現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號(hào)交叉口信號(hào)控制形式和配時(shí)方案提出近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制設(shè)想；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實(shí)施計(jì)劃。

三、城市交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)交通流；二是預(yù)測(cè)交通管理措施下的城市交通系統(tǒng)交通流運(yùn)行指標(biāo)；三是分析交通管理方案是否達(dá)到預(yù)定的管理目標(biāo)，從而避免交通管理的決策失誤，對(duì)管理方案的最終確定和滾動(dòng)調(diào)整起決定性的作用。城市交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)過程包括：

（1）城市交通管理規(guī)劃方案信息化處理。

交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)過程是借助于計(jì)算機(jī)所進(jìn)行的交通仿真模擬過程，整個(gè)過程必須借助于交通系統(tǒng)分析軟件進(jìn)行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計(jì)算機(jī)能識(shí)別的信息，即信息化處理，包括道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規(guī)劃的核心技術(shù)。交通流量分配模擬的關(guān)鍵是交通分配預(yù)測(cè)。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預(yù)測(cè)階段獲得）分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規(guī)劃方案效果分析。

交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系取決于規(guī)劃要達(dá)到的目標(biāo)。對(duì)于某些局域性的交通管理規(guī)劃方案（某個(gè)局部區(qū)域、某條道路或某個(gè)交叉口的交通改善管理方案）的評(píng)價(jià)，應(yīng)從兩個(gè)方面來評(píng)價(jià)管理方案的效果：一是對(duì)整個(gè)城市的總體交通質(zhì)量改善的評(píng)價(jià)（如總體交通負(fù)荷、平均車速、平均延誤、網(wǎng)絡(luò)交通流的均衡性等幾個(gè)常用指標(biāo)），二是重點(diǎn)考慮所研究范圍內(nèi)的交通改善。評(píng)價(jià)指標(biāo)可根據(jù)方案目標(biāo)而定。

四、結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前我國(guó)城市道路交通管理工作面臨著嚴(yán)峻的形勢(shì)。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經(jīng)為多數(shù)城市所接受。但是交通管理工作不應(yīng)只是忙于解決已經(jīng)出現(xiàn)的各種交通問題，還應(yīng)站在戰(zhàn)略高度結(jié)合城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃超前研究交通管理對(duì)策，即制定交通管理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)效管理。制定交通管理規(guī)劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

【關(guān)鍵詞】城市道路設(shè)計(jì)；人性化；交通分析；道路環(huán)境

1.現(xiàn)階段我國(guó)城市化進(jìn)程中道路存在的主要問題

相比較公路設(shè)計(jì)，城市道路的設(shè)計(jì)更具系統(tǒng)性，復(fù)雜性和功能性，在現(xiàn)代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場(chǎng)，停車場(chǎng)，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設(shè)施。而在城市道路設(shè)計(jì)中往往會(huì)忽視若干問題，其中包括：

1.1設(shè)計(jì)思路的問題

不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計(jì)中常常會(huì)出現(xiàn)的問題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計(jì)不同等級(jí)的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)?，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時(shí)形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項(xiàng)目在路網(wǎng)交通流量自然增長(zhǎng)的情況下對(duì)交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項(xiàng)目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

1.3城市道路交叉口設(shè)計(jì)問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設(shè)置妥當(dāng)對(duì)城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，交通運(yùn)輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長(zhǎng)的直線和短線是不可取的。而對(duì)于主干線道路，過多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。

1.5人性化設(shè)計(jì)問題

人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，功能的持續(xù)強(qiáng)化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時(shí)也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設(shè)計(jì)中要把機(jī)動(dòng)車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來，最大程度地滿足行人的交通活動(dòng)需求，使道路交通不僅實(shí)用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。

2.城市道路設(shè)計(jì)理念

2.1整體性理念

首先應(yīng)以道路本身作為一個(gè)整體考慮，應(yīng)綜合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)，文化以及道路兩邊的建筑設(shè)施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統(tǒng)一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現(xiàn)在仍能給人以美的認(rèn)同，主要原因主要是這些街道有種統(tǒng)一的整體感。

2.2連續(xù)性理念

當(dāng)今道路設(shè)計(jì)的一大準(zhǔn)則是可識(shí)別的道路，應(yīng)當(dāng)具有連續(xù)性。連續(xù)性的具體表現(xiàn)為：一般來講，過于筆直的道路很難有強(qiáng)的感染力，只有秉承視覺空間上的連續(xù)性設(shè)計(jì)，將所有的機(jī)要要素有機(jī)的結(jié)合起來，形成曲折有度，錯(cuò)落有致的空間視覺，這樣既不會(huì)使使用者在駕駛中過于疲勞，也會(huì)使人們產(chǎn)生認(rèn)同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強(qiáng)調(diào)了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設(shè)計(jì)應(yīng)圍繞人這一主題來展開和發(fā)展。一條道路的設(shè)計(jì)最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設(shè)計(jì)應(yīng)以人的角度為基本出發(fā)點(diǎn)，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設(shè)置地下通道或者人行天橋分流，以體現(xiàn)以人為本的理念。

2.4可持續(xù)發(fā)展的理念

在這個(gè)講究節(jié)約的大背景下，城市道路設(shè)計(jì)中融入可持續(xù)發(fā)展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設(shè)計(jì)要有一個(gè)總的整體規(guī)劃，要充分考慮可能對(duì)自然因素和城市環(huán)境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現(xiàn)社會(huì)的綜合的效益而不是單純的追求短期效應(yīng)。這是當(dāng)今多元化時(shí)代所決定的。

2.5生態(tài)設(shè)計(jì)理念

城市道路建設(shè)往往帶來諸多的生態(tài)的破壞,如汽車產(chǎn)生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的損害。而生態(tài)設(shè)計(jì)理念，也稱綠色設(shè)計(jì)或生命周期設(shè)計(jì)或環(huán)境設(shè)計(jì)，是指將環(huán)境因素納入設(shè)計(jì)之中，從而幫助確定設(shè)計(jì)的決策方向。所以在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)引入生態(tài)理念為城市解決問題，在道路設(shè)計(jì)中，要充分的重視生態(tài)效益。

3.城市道路設(shè)計(jì)方法

3.1機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)

城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設(shè)計(jì)時(shí)要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路,可以設(shè)立上下道,此上下道設(shè)立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設(shè)計(jì)

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設(shè)計(jì)師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實(shí)度,同時(shí)盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系設(shè)計(jì)時(shí)，可以把單位門口上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接,用不同材料區(qū)分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時(shí),一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進(jìn)出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡,繼續(xù)保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設(shè)計(jì)

道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測(cè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估價(jià)等，制訂的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。

3.4道路環(huán)境設(shè)計(jì)

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設(shè)計(jì)，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。

3.5無障礙設(shè)計(jì)

無障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正?；顒?dòng)能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)答、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿愛與關(guān)懷、切實(shí)保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。

《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場(chǎng)、衛(wèi)星城道路廣場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)道路及旅游景點(diǎn)道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計(jì)緣石坡道，公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計(jì)提示盲道等。

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篇10

關(guān)鍵詞:城市道路；道路交通；交通網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號(hào)：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

城市道路交通是組成城市結(jié)構(gòu)的主要骨架，是貫穿整個(gè)城市的重要脈絡(luò)，在城市發(fā)展進(jìn)程中發(fā)揮著不可取代的作用。每個(gè)城市的發(fā)展不僅要遵從于原有的歷史和文化特色，還應(yīng)該符合該城市可持續(xù)發(fā)展的未來目標(biāo)。城市道路的設(shè)計(jì)不能孤立的進(jìn)行，涉及到城市交通、市政管網(wǎng)、城市照明、城市綠化、景觀園林及公共資源共享等多方面，因此，設(shè)計(jì)需要了解城市發(fā)展方向，設(shè)計(jì)工作前期需對(duì)各方面資料進(jìn)行收集并整合后，具體分析后再進(jìn)行設(shè)計(jì)的。

目前，大多數(shù)城市均處于快速發(fā)展的狀態(tài)，由于設(shè)計(jì)思路和經(jīng)驗(yàn)的欠缺，使城市道路設(shè)計(jì)出現(xiàn)一系列的現(xiàn)實(shí)問題，本文將對(duì)設(shè)計(jì)思路、交通分析、橫縱斷面設(shè)計(jì)，以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)和融合方面進(jìn)行闡述并提出各自的應(yīng)對(duì)措施。

一、完善的設(shè)計(jì)思路和原則

隨著城市快速的發(fā)展、人民生活水平的提高，使得城市各功能用地的矛盾日益增加；而道路網(wǎng)絡(luò)則是讓城市實(shí)現(xiàn)居住、工作、娛樂等活動(dòng)連續(xù)貫通的唯一脈絡(luò)，其有效性會(huì)直接影響整個(gè)城市的運(yùn)作和發(fā)展，因此，其重要性不言而喻。

城市道路設(shè)計(jì)要考慮多方面的因素，來滿足城市的需要和發(fā)展目標(biāo)。為了確保道路設(shè)計(jì)思路的完善性，需要同時(shí)考慮并滿足以下原則：

（一）以人為本

“以人為本”的設(shè)計(jì)原則是社會(huì)發(fā)展的根本要求，并隨著城市發(fā)展和人們?nèi)找嬖黾拥囊蠖饾u具體化，是指以滿足人們的需要為基本的出發(fā)點(diǎn)和立足點(diǎn)，來指導(dǎo)城市道路的設(shè)計(jì)思路。根據(jù)道路設(shè)計(jì)的要求，周邊用地規(guī)劃，人群流量等因素綜合考慮，在進(jìn)行設(shè)計(jì)中配備必要的配套服務(wù)設(shè)施，如無障礙設(shè)計(jì)、交通提示牌、垃圾箱、電話亭、公廁等公共設(shè)施，讓人們的出行更加安全、便捷。

（二）整合協(xié)調(diào)

城市道路設(shè)計(jì)要從城市規(guī)劃角度出發(fā)，避免單一的設(shè)計(jì)思路，要將其融于現(xiàn)有的道路交通網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行考察和分析，遵循整合協(xié)調(diào)的原則。首先要確定道路的等級(jí)，衡量其與整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的匹配性，并考慮與其他交通方式的協(xié)調(diào)關(guān)系；考慮道路的橫、縱面設(shè)計(jì)的均衡和協(xié)調(diào)性，交叉口、建筑出入口、停車場(chǎng)等特殊部位的合理性和安全性。

（三）可持續(xù)發(fā)展

可持續(xù)發(fā)展原則關(guān)系到道路對(duì)城市發(fā)展方向的統(tǒng)一，要與整個(gè)城市環(huán)境融合，提高發(fā)展速度，在城市規(guī)劃的前提下有效利用土地資源。另外，也應(yīng)注意道路景觀與城市景觀相協(xié)調(diào)，樹立與城市文化相呼應(yīng)的風(fēng)貌和形象。

基于設(shè)計(jì)原則，從宏觀角度出發(fā)，合理規(guī)劃道路路網(wǎng)，以實(shí)際的行車需求和安全性作為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)條件，并兼顧城市發(fā)展，使道路具有合理且完善的設(shè)計(jì)。

二、全面的交通分析

交通分析是城市道路設(shè)計(jì)中重要的組成部分，包括對(duì)車速、車輛組成、流量、流向、路網(wǎng)等系統(tǒng)的規(guī)劃?？刹殚喌恼{(diào)查數(shù)據(jù)都是基于以往工程情況而編寫的調(diào)查報(bào)告，根據(jù)這樣的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行設(shè)計(jì)，可能會(huì)導(dǎo)致道路的通行能力嚴(yán)重不滿足，因此，不論是較低等級(jí)的道路設(shè)計(jì)，還是城市主干道的設(shè)計(jì)，都應(yīng)盡量采取現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研記錄的方法來獲得設(shè)計(jì)依據(jù)。

除此之外，在道路設(shè)計(jì)之前，還應(yīng)對(duì)道路的周邊環(huán)境、地理位置、人行流量等有清晰深刻的了解，以便合理的確定道路的等級(jí)和交通流量的預(yù)測(cè)。這是經(jīng)常不被重視的環(huán)節(jié)，可能會(huì)導(dǎo)致設(shè)計(jì)資料的不完善，影響材料的選擇，降低道路的使用壽命等嚴(yán)重問題。

三、合理的橫、縱斷面設(shè)計(jì)

道路的橫、縱斷面設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)的重要部分。

在進(jìn)行道路的橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，可能出現(xiàn)對(duì)實(shí)際交通量過高或過低的評(píng)估，從而影響機(jī)動(dòng)車道寬度的確定，這是橫斷面設(shè)計(jì)需解決的主要問題。目前，我國(guó)大部分地區(qū)的道路寬度均高于應(yīng)有的限值。行人和非機(jī)動(dòng)車道的共板使用也是受到關(guān)注的問題之一，共板不但能降低工程造價(jià)，還能實(shí)現(xiàn)對(duì)空間的合理利用，并能提高道路的交通安全。此外，對(duì)于一些周邊環(huán)境復(fù)雜道路，需對(duì)多個(gè)橫斷面進(jìn)行分析，尤其左右不對(duì)稱的斷面一定要表示清楚，并分段給出斷面形式。

縱斷面設(shè)計(jì)常見的問題看，一是道路標(biāo)高與周圍排水設(shè)施、及兩側(cè)建筑物等的協(xié)調(diào)；二是要嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，以滿足各項(xiàng)要求；三是豎向曲線設(shè)計(jì)結(jié)束后，要與平曲線位置進(jìn)行對(duì)照；四是通過縱斷面的設(shè)計(jì)找到道路的匯水點(diǎn)，然后在平面相應(yīng)位置設(shè)計(jì)雨水口，并考慮與過街管和地下其他排水管線的聯(lián)接，故在城市道路設(shè)計(jì)中，排水問題是道路常見的主要問題之一，可能致使道路還未到設(shè)計(jì)使用年限就已損壞，影響使用，并產(chǎn)生二次修建的費(fèi)用。因此，路面內(nèi)部的排水設(shè)計(jì)是影響道路使用壽命的重要因素，可采取提高規(guī)范要求，采用孔隙率大于20%并經(jīng)水泥或?yàn)r青處理的開級(jí)配碎石料，采用完善的排水設(shè)計(jì)來完成多雨地區(qū)的道路工程。

縱斷面的設(shè)計(jì)還涉及到道路的美觀、通行舒適性和排水效果的好壞、與周圍建筑物和城市環(huán)境的融合。

四、與環(huán)境的協(xié)調(diào)和融合

這里的“環(huán)境”指兩方面的內(nèi)容，一是交通網(wǎng)系統(tǒng)，二是道路周圍的城市環(huán)境。首先，道路構(gòu)成了城市的交通網(wǎng)絡(luò)，包括機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道，在一些特殊部位，如公交站點(diǎn)、出入口、交叉口等，容易產(chǎn)生交通混亂、交通方式?jīng)_突的現(xiàn)象，因此在這些特殊部位，應(yīng)確保為行人提供安全有效的連續(xù)通行空間，這也是降低城市交通事故發(fā)生率的有力保證。城市道路的周圍環(huán)境包括居住、商業(yè)、娛樂等建筑物，城市景觀、綠化、及開敞式的公共休閑廣場(chǎng)等設(shè)施，道路不僅承擔(dān)著交通運(yùn)輸?shù)墓δ?，還兼具一定游覽性和展示性，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)來進(jìn)行整合設(shè)計(jì)。

此外，城市發(fā)展還應(yīng)重視整體形象和城市文化的延續(xù)和創(chuàng)新。對(duì)于城市的主要脈絡(luò)——道路交通網(wǎng)來說，應(yīng)擴(kuò)展其基本功能，使其成為多功能的復(fù)合空間，讓其與沿路周圍的行人休閑活動(dòng)空間有機(jī)的結(jié)合，形成多點(diǎn)的開放式城市文化交流空間；并可根據(jù)風(fēng)俗特色將其建設(shè)成為城市景觀區(qū)，展示城市的發(fā)展和變化，豐富城市的面貌。

結(jié)論

城市道路設(shè)計(jì)是在城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的宏觀調(diào)控下進(jìn)行的交通系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，要從城市整體背景出發(fā)進(jìn)行系統(tǒng)化設(shè)計(jì)，力求做到安全、有效、通暢的交通方案，因此，需要合理的設(shè)計(jì)思路、豐富的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。隨著城市發(fā)展和生活水平的提高，對(duì)城市道路的設(shè)計(jì)有了新的要求。本文通過對(duì)道路設(shè)計(jì)中常見問題的分析，并有針對(duì)性的提出了相應(yīng)的解決措施。在設(shè)計(jì)思路上要盡量考慮完善，并遵循以人為本、整合協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的原則；在交通分析上要進(jìn)行全面分析，合理的確定通行能力；在橫縱斷面設(shè)計(jì)上要充分考慮各因素，注重城市排水設(shè)計(jì)，保證道路的使用壽命；在與環(huán)境的協(xié)調(diào)和融合要尊重城市的歷史與發(fā)展方向，營(yíng)造更加豐富、積極的城市面貌。

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