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關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；教學(xué)內(nèi)容；模式創(chuàng)新

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）50-0030-02

一、交通規(guī)劃課程改革的必要性

交通規(guī)劃是交通工程專業(yè)核心課程之一，它解決的是交通規(guī)劃的理念、原則、思路、程序、步驟與模型方法等問題。通過這門課程的學(xué)習(xí)，應(yīng)使學(xué)生能夠充分掌握交通規(guī)劃的步驟及重要的規(guī)劃理論模型，并具備一定的交通建模學(xué)術(shù)視野和理性分析技能，該課程對于學(xué)生專業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)和從業(yè)能力提高都具有舉足輕重的地位。20世紀(jì)80年代交通規(guī)劃進(jìn)入我國，在我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)優(yōu)化決策方面交通規(guī)劃學(xué)科提供了重要的基礎(chǔ)技術(shù)支撐。然而，新形勢下特大、大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過大規(guī)模建設(shè)之后已逐漸趨于緩和，交通規(guī)劃工作已由建設(shè)之初注重建設(shè)規(guī)劃轉(zhuǎn)向了建設(shè)與管理并重，即由粗放型轉(zhuǎn)向了精細(xì)型，更加注重用科學(xué)的理論和方法來解決現(xiàn)代交通問題。目前交通規(guī)劃課程的教學(xué)內(nèi)容和模式顯然與現(xiàn)代交通科學(xué)的發(fā)展尚不相適應(yīng)。現(xiàn)代交通科學(xué)的本質(zhì)在于采用自然科學(xué)的方法來理解交通行為，用數(shù)學(xué)模型刻畫交通現(xiàn)象，用計算機(jī)模擬方法提供計算實(shí)驗(yàn)，從而揭示交通流的演變規(guī)律和交通擁堵的形成機(jī)理，解決出現(xiàn)的交通問題。因此，為滿足新形勢下創(chuàng)新型交通規(guī)劃人才培養(yǎng)的需要，在《交通規(guī)劃》課程教學(xué)中必須貫徹科學(xué)研究對于新形勢下交通規(guī)劃的要求，必須注重傳統(tǒng)規(guī)劃理論與方法的更新，必須給學(xué)生提供一個能夠運(yùn)用新的手段去親身實(shí)踐的創(chuàng)新平臺。

針對交通規(guī)劃課程教學(xué)中存在的不足，以“模型—計算實(shí)驗(yàn)—應(yīng)用”為教學(xué)改革主線，對交通規(guī)劃課程教學(xué)內(nèi)容和模式進(jìn)行創(chuàng)新研究。

二、交通規(guī)劃課程教學(xué)內(nèi)容改革

1.交通工程專業(yè)培養(yǎng)計劃的梳理和調(diào)整。本專業(yè)方向以培養(yǎng)具有道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計、城市及區(qū)域交通規(guī)劃、交通工程項(xiàng)目設(shè)計，能在國家與省、市的發(fā)展計劃部門、交通規(guī)劃與設(shè)計部門、交通管理部門等從事交通運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計、交通控制系統(tǒng)開發(fā)等方面工作的高級工程技術(shù)人才為目標(biāo)。引進(jìn)和借鑒國內(nèi)外交通工程專業(yè)課程設(shè)置、實(shí)驗(yàn)實(shí)踐實(shí)習(xí)等研究成果，梳理了前修課程，包括數(shù)學(xué)建模、運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)工程、計算機(jī)編程、交通工程學(xué)、交通調(diào)查與分析等課程的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)時間，營造了相互銜接的交通規(guī)劃課程教學(xué)環(huán)境。為避免課程內(nèi)容重復(fù)，同時保證課程之間相互銜接，對部分課程進(jìn)行了調(diào)整，如交通調(diào)查與分析是交通工程學(xué)中一個章節(jié)，則不單獨(dú)開設(shè)此課，將該部分內(nèi)容放入交通工程學(xué)中，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)課詳細(xì)講授；將系統(tǒng)工程與交通工程學(xué)教學(xué)時間進(jìn)行了調(diào)整。另外加強(qiáng)了計算機(jī)技術(shù)內(nèi)容，在原有計算機(jī)基礎(chǔ)、C語言等基礎(chǔ)課程基礎(chǔ)上，增設(shè)了專業(yè)方向（規(guī)劃與管理）交通仿真技術(shù)課程，加強(qiáng)本科生實(shí)際應(yīng)用能力培養(yǎng)。

2.基礎(chǔ)理論教學(xué)內(nèi)容改革。所謂交通規(guī)劃，是指根據(jù)特定交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與特征，用科學(xué)的方法預(yù)測交通系統(tǒng)交通需求的發(fā)展趨勢及交通需求發(fā)展對交通系統(tǒng)交通供給的要求，確定特定時期交通供給的建設(shè)任務(wù)、建設(shè)規(guī)模及交通系統(tǒng)的管理模式、控制方法，以達(dá)到交通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通與節(jié)能、環(huán)保的目的[2]。本次教學(xué)內(nèi)容改革中引入交通網(wǎng)絡(luò)建模、空間區(qū)位理論，增加城市物流規(guī)劃內(nèi)容，改變以往描述性的交通規(guī)劃教學(xué)內(nèi)容，加強(qiáng)了基礎(chǔ)理論教學(xué)，形成以交通建模為核心的教學(xué)內(nèi)容。

三、交通規(guī)劃課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容改革

《交通規(guī)劃》課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容重點(diǎn)在培養(yǎng)學(xué)生軟件應(yīng)用能力。它的重要性體現(xiàn)在它能將基礎(chǔ)理論知識與實(shí)踐應(yīng)用相結(jié)合，即需要知識的積累，也需要知識的實(shí)際應(yīng)用。軟件的許多應(yīng)用模塊全部是基于交通規(guī)劃的基本理論生成的，如在進(jìn)行交通生成預(yù)測時，軟件提供了交叉分類法、回歸法、離散選擇法等基本方法，只要具備了原始數(shù)據(jù)、設(shè)置好各項(xiàng)參數(shù)，就可以得到預(yù)測結(jié)果。構(gòu)建實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺，包括交通仿真軟件、數(shù)值計算軟件、地理信息系統(tǒng)軟件，注重培養(yǎng)學(xué)生對交通流和交通網(wǎng)絡(luò)流的分析模擬計算能力，實(shí)現(xiàn)學(xué)生能夠運(yùn)用規(guī)劃軟件進(jìn)行實(shí)際項(xiàng)目操作的目標(biāo)。2012年我院利用中央與地方共建高校項(xiàng)目購置了供實(shí)驗(yàn)教學(xué)使用的交通信息采集系統(tǒng)，如雷達(dá)測距儀、視頻采集儀、微波交通調(diào)查儀，同時利用實(shí)際交通科研項(xiàng)目將采集到的現(xiàn)場觀測數(shù)據(jù)接入到實(shí)驗(yàn)室，同時利用數(shù)據(jù)庫、信息融合等基礎(chǔ)理論技術(shù)，建立了交通信息采集與處理評價系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)平臺。這給學(xué)生提供了一個利用在真實(shí)環(huán)境下進(jìn)行交通方案改善及修正理想條件下的研究成果的平臺。

實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容主要由兩部分組成：一是專項(xiàng)規(guī)劃案例教學(xué)。結(jié)合各種規(guī)劃案例，包括公路網(wǎng)規(guī)劃案例、城市道路網(wǎng)規(guī)劃案例、公共交通規(guī)劃案例、城市軌道交通規(guī)劃案例、交通項(xiàng)目評價影響案例及停車場規(guī)劃案例等等，使學(xué)生熟悉各專項(xiàng)規(guī)劃的基本流程及規(guī)劃原理；二是重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生交通建模能力和交通規(guī)劃操作能力，加強(qiáng)學(xué)生進(jìn)行交通軟件操作學(xué)習(xí)，包括交通仿真軟件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制圖軟件AutoCAD，地理信息系統(tǒng)軟件MapInfor、ArcGis，數(shù)理統(tǒng)計分析軟件SPSS以及EXCEL等。兩部分內(nèi)容相輔相成，缺一不可，案例教學(xué)采用課堂講授與學(xué)生討論的形式，而軟件學(xué)習(xí)則是實(shí)驗(yàn)室指導(dǎo)與學(xué)生自學(xué)相結(jié)合的形式。

四、《交通規(guī)劃》課程實(shí)踐教學(xué)改革

交通規(guī)劃是一門應(yīng)用性很強(qiáng)的課程，實(shí)踐教學(xué)作為理論聯(lián)系實(shí)際的重要環(huán)節(jié)，對大學(xué)生創(chuàng)新思維、動手能力和分析問題及解決問題能力的培養(yǎng)至關(guān)重要，而這也是工程應(yīng)用型人才所必須具備的能力。交通規(guī)劃課程的實(shí)踐教學(xué)包括交通調(diào)查實(shí)習(xí)、軟件應(yīng)用實(shí)習(xí)和課程設(shè)計等。實(shí)踐教學(xué)改革采用案例調(diào)研和分析式的實(shí)踐教學(xué)方式，并和理論教學(xué)相互穿插，建立從表象認(rèn)知到提高交通現(xiàn)象洞察能力的實(shí)踐環(huán)節(jié)框架。

1.交通調(diào)查實(shí)習(xí)改革。交通調(diào)查是進(jìn)行交通規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，關(guān)系到整個規(guī)劃的成敗，因此具有十分重要的地位。傳統(tǒng)做法是教師扶著學(xué)生開展實(shí)踐活動，學(xué)生學(xué)習(xí)積極性不高。近年來，交通運(yùn)輸工程系與基層有關(guān)部門開展了廣泛的交流與合作，結(jié)合學(xué)生實(shí)習(xí)，在當(dāng)?shù)亻_展了《交通規(guī)劃課程設(shè)計》教學(xué)實(shí)踐環(huán)節(jié)，把學(xué)校教學(xué)與為基層解決實(shí)際問題緊密結(jié)合。尤其是交通大調(diào)查前期調(diào)查方案設(shè)計工作中，將案例調(diào)研和分析式的實(shí)踐教學(xué)方式融合在一起，教師給予學(xué)生充分的自由，這是教師真正站到指導(dǎo)實(shí)踐位置上的新型實(shí)踐教學(xué)模式，放手讓他們進(jìn)行方案設(shè)計、人員組織及協(xié)調(diào)工作，并進(jìn)行及時指導(dǎo)。實(shí)現(xiàn)實(shí)踐教學(xué)與課堂教學(xué)的有機(jī)融合，以此培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立工作的能力，充分發(fā)揮其主觀能動性。

2.課程設(shè)計。課程設(shè)計是對所學(xué)交通規(guī)劃理論和方法的總結(jié)和深化，其目的是鞏固學(xué)生所學(xué)基本知識、基本理論、基本方法；熟悉并掌握交通規(guī)劃的各種方法、內(nèi)容、步驟、注意事項(xiàng)；培養(yǎng)學(xué)生收集有關(guān)交通調(diào)查數(shù)據(jù)并進(jìn)行處理與分析的基本技能；訓(xùn)練學(xué)生綜合運(yùn)用本課程及相關(guān)專業(yè)知識，解決交通規(guī)劃實(shí)際問題的能力；通過理論和實(shí)踐的緊密結(jié)合，重點(diǎn)提高學(xué)生分析問題、解決問題的實(shí)踐動手能力，為培養(yǎng)工程應(yīng)用型人才打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。課程設(shè)計學(xué)時一般為兩周，題目選擇一個簡化的交通規(guī)劃課題，可以以4～5個交通小區(qū)的區(qū)域展開，指導(dǎo)教師給出規(guī)劃要求、規(guī)劃年限、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)等原始數(shù)據(jù)，學(xué)生根據(jù)給定的條件，利用交通規(guī)劃理論知識，借助計算機(jī)軟件，完成原始數(shù)據(jù)的分析與處理、交通需求與社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相關(guān)性分析、交通需求預(yù)測，給出規(guī)劃方案并對其進(jìn)行評價。在此過程中，學(xué)生通過方案設(shè)計、軟件應(yīng)用、編程計算等能夠全面提高自己。

3.軟件應(yīng)用實(shí)習(xí)。作為工程應(yīng)用型人才，掌握一定的本行業(yè)專業(yè)軟件是必備的基本技能之一。交通規(guī)劃由于要處理海量的數(shù)據(jù)更是需要計算機(jī)輔助完成。學(xué)生通過軟件實(shí)習(xí)，不但能夠進(jìn)一步了解交通規(guī)劃的基本原理，加強(qiáng)對專業(yè)基礎(chǔ)知識的認(rèn)識和了解，而且通過實(shí)際操作，交通規(guī)劃理論的實(shí)際應(yīng)用能力也得到提高，有利于糾正學(xué)生認(rèn)為學(xué)完交通規(guī)劃課程以后沒有用處的錯誤觀點(diǎn)。利用交通規(guī)劃軟件提供的眾多模型和方法，結(jié)合教學(xué)案例完成交通分配、路徑選擇、物流規(guī)劃、公交規(guī)劃等實(shí)際應(yīng)用過程教學(xué)訓(xùn)練，讓學(xué)生掌握利用軟件進(jìn)行交通規(guī)劃基本方法。

軟件應(yīng)用實(shí)習(xí)采用案例教學(xué)啟發(fā)式教學(xué)方法，充分調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。比如在規(guī)劃軟件實(shí)習(xí)課上可向?qū)W生展示各大中城市綜合交通規(guī)劃圖、交通組織圖，調(diào)動學(xué)習(xí)積極性。案例選擇得當(dāng)，可以使學(xué)生更快掌握操作方法，達(dá)到事半功倍的效果。案例有虛擬案例和實(shí)際項(xiàng)目案例，各有優(yōu)缺點(diǎn)。通常在教學(xué)案例中，根據(jù)需要，將兩種案例形式結(jié)合使用。先通過虛擬案例，從簡單開始，再從實(shí)際項(xiàng)目中抽取復(fù)雜一點(diǎn)的案例，進(jìn)行實(shí)踐性訓(xùn)練。由簡入繁，循序漸進(jìn)地展開教學(xué)。

五、教學(xué)組織形式和考核方式改革

采用學(xué)習(xí)團(tuán)隊式的分組教學(xué)組織形式，組內(nèi)成員合理分工，共同完成課程作業(yè)和案例調(diào)研，組織各團(tuán)隊的成果交流；改變側(cè)重個人考試成績的考評方式，在學(xué)生個人理論考核成績、小組調(diào)研報告成績的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合評定。

六、結(jié)束語

在新的交通形勢下，傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論和方法與現(xiàn)代交通科學(xué)的發(fā)展尚不相適應(yīng)，不利于創(chuàng)新型人才培養(yǎng)。提出“模型-計算實(shí)驗(yàn)-應(yīng)用”視角的交通規(guī)劃課程教學(xué)內(nèi)容改革以及模式創(chuàng)新，通過對專業(yè)人才培養(yǎng)方案的梳理和調(diào)整，實(shí)踐、實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)以及考核方式等方面進(jìn)行改革，以此培養(yǎng)學(xué)生綜合能力。

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【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃 規(guī)劃現(xiàn)狀問題 可操作性對策

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

目前，城市薄弱的交通設(shè)施現(xiàn)狀、密集的城市布局形態(tài)、高速的城市化和機(jī)動化進(jìn)程、相對落后的城市交通規(guī)劃等，都給復(fù)雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規(guī)劃發(fā)展問題，是建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通規(guī)劃體系所必需的。

1．我國城市交通規(guī)劃發(fā)展中的問題

當(dāng)前，我國許多大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，同時，這種大城市的通病也在向中小城市蔓延。整體來看，我國城市交通規(guī)劃發(fā)展已經(jīng)成為或多或少地滯后于經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，我國城市交通規(guī)劃的發(fā)展存在著許多亟待解決的矛盾與問題。

1．1城市交通規(guī)劃相對于落后城市的整體規(guī)劃，缺乏整體的城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略

城市交通規(guī)劃是推動城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要手段，當(dāng)前城市整體化的研究更加偏重于對整個城市布局和經(jīng)濟(jì)的調(diào)控及帶動作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規(guī)劃戰(zhàn)略。比如我國大多數(shù)城市一直實(shí)行的“單中心—環(huán)路—放射性”城市交通規(guī)劃模式就存在較多問題，在城市規(guī)模較小時問題不大。但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，這種城市交通規(guī)劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。

1．2硬件設(shè)施容量不足，公共交通線網(wǎng)覆蓋不均衡，線路設(shè)置不夠優(yōu)化，嚴(yán)重制約了城市交通的暢通程度

據(jù)統(tǒng)計，我國目前大城市的人均道路面積不足發(fā)達(dá)國家的三分之一，這種狀況直接導(dǎo)致了道路交通的不暢。近幾年來，雖然各大中城市都注重對道路的建設(shè)，但大部分只限于對新城區(qū)的道路建設(shè)，而對老城區(qū)的道路改造拓寬難度非常大、程度低、快速公交不快、專用車道不專、人車混用，缺乏立體化的道路體系。

1．3城市交通方式結(jié)構(gòu)單一，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實(shí)處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。

當(dāng)前，我國大多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)單一，市內(nèi)交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規(guī)現(xiàn)象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規(guī)劃帶來的壓力較為沉重。

1．4城市交通管理技術(shù)含量低，科技管理水平有待進(jìn)一步提高。

近年來，我國雖然投入了相當(dāng)多的資金來提高交通水平的科技化，但限于基礎(chǔ)較差，交通管理技術(shù)含量明顯不高。

1．5城市交通規(guī)劃中對于交通管制的松懈，公共交通的服務(wù)質(zhì)量及安全水平與群眾的要求存在較大差距。

總體來看，我國的各項(xiàng)交通法規(guī)應(yīng)該是比較完善的，但是一定程度上而言，有法不依，執(zhí)法不嚴(yán)，違法不究等現(xiàn)象比較普遍。導(dǎo)致整個城市交通規(guī)劃的體系化發(fā)展限于形式上的規(guī)劃，而很難落到實(shí)處，甚至招致非議。

以上幾個城市交通規(guī)劃中的問題，是大中城市普遍的集中的存在的問題，這些問題其根源在于城市長遠(yuǎn)的交通規(guī)劃不夠明確，相應(yīng)的配套整治措施不夠完善。

2．全面規(guī)劃，健全現(xiàn)代化的城市交通規(guī)劃體系

2．1將城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃同步實(shí)施，明確城市發(fā)展模式，宏觀規(guī)劃城市發(fā)展形態(tài)。

城市規(guī)劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規(guī)劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機(jī)整體。

城市規(guī)劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對城市交通效率產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。實(shí)踐證明，“單中心—環(huán)路—放射性”發(fā)展模式對于城市的交通發(fā)展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規(guī)劃模式可以“主軸—網(wǎng)狀”，通過將城市沿幾條軸進(jìn)行有計劃的規(guī)劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉(zhuǎn)移，從而改善城市中心發(fā)展的交通擁堵等狀況。

另外，除了整體性的城市交通規(guī)劃之外，我們的城市交通規(guī)劃應(yīng)該出處體現(xiàn)環(huán)保和節(jié)約能源的要求：第一，優(yōu)先規(guī)劃發(fā)展效率高且又環(huán)保的項(xiàng)目（如地鐵、公交等）；第二，超前規(guī)劃能夠?yàn)槠嚭凸步煌ㄌ峁┹^為節(jié)省能源和環(huán)保燃料的設(shè)施；第三，減輕交通隊居民的噪聲污染；第四，提供更多有利于不行和自行車出行的道路設(shè)施。

2．2不斷提高城市交通硬件設(shè)施建設(shè)，健全多層次的交通線網(wǎng)絡(luò)覆蓋體系。

道路容量不足及設(shè)計水平不高是限制城市交通的一個瓶頸，建設(shè)城市現(xiàn)代化的交通系需要大量的基礎(chǔ)性工作先行的。第一，大力加強(qiáng)道路硬件設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化交通線網(wǎng)覆蓋體系。建設(shè)具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)體系；第二，合理規(guī)劃快、慢道、立體車道以及專用車道等；第三，完善立體交通網(wǎng)絡(luò)；第四，發(fā)展微循環(huán)道路系統(tǒng)。

2．3優(yōu)先發(fā)展公交，合理限制城市小汽車行駛，嚴(yán)格管理摩托車。

在實(shí)際城市交通規(guī)劃體系中，要優(yōu)先設(shè)計公交線路。注重公交線路的建設(shè)，它的建設(shè)是城市交通規(guī)劃體系的關(guān)鍵之處。積極探索研究城市公交的市場化運(yùn)作模式，通過必要的政府監(jiān)督真正使得市場承擔(dān)起公交事業(yè)良性發(fā)展的大任，提高城市公交的管理水平。

2．4加大科技投入，提高城市交通管理的現(xiàn)代化水平。第一，建設(shè)完善的城市交通實(shí)時監(jiān)控指揮系統(tǒng)，提高對交通運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急反應(yīng)能力；第二，普及安裝超速監(jiān)測攝像儀器，加強(qiáng)各種機(jī)動車輛的監(jiān)測，以規(guī)范其行使行為；第三，在收費(fèi)點(diǎn)安裝自動收費(fèi)系統(tǒng)，提高車輛通過率，減少人為交通堵塞；第四，建設(shè)城市交通信息系統(tǒng)，以促進(jìn)交通指揮的主動性，如疏導(dǎo)交通等情況。

2．5嚴(yán)格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，嚴(yán)格執(zhí)行駕駛員技能培訓(xùn)；第二，加大交通違法的執(zhí)法力度；第三，加強(qiáng)媒體宣傳安全的力度。

3．結(jié)語

簡而言之，要建立健全我國的城市交通規(guī)劃體系，就必須根據(jù)我國城市交通規(guī)劃的具體情況進(jìn)行城市交通規(guī)劃體系的編制。本文通過對城市交通規(guī)劃發(fā)展中的種種問題的分析，給出具有可操作性的相關(guān)對策，以期對城市交通規(guī)劃的良性發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

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篇3

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃交通問題更新改造

0引言

現(xiàn)代人們正以驚人的步伐從農(nóng)村向城市集中，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。同時，國家的人口也正在急速增長，居民出行次數(shù)及出行距離均有所增加。日益嚴(yán)重的交通問題還給城市經(jīng)濟(jì)帶來了巨大的損失，城市交通問題己嚴(yán)重影響了城市居民生活水平的提高以及整個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活力。

我國交通存在的問題主要有：交通速度；車禍；公共交通；步行者；交通環(huán)境；停車問題等六個方面。城市道路系統(tǒng)設(shè)施的供應(yīng)短缺和我國城市現(xiàn)狀道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)欠完善是造成城市交通問題最直接的原因。因此應(yīng)研究整個道路系統(tǒng)的問題，根據(jù)我國城市交通特有的問題與矛盾制定適合我國國情的發(fā)展目標(biāo)，改善城市道路系統(tǒng)現(xiàn)狀，尋求符合我國大城市實(shí)際的交通對策，使城市交通逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，并提到城市發(fā)展與城市建設(shè)的議事日程上來。

1城市道路系統(tǒng)更新改造的思路

1.1中近期規(guī)劃與遠(yuǎn)期規(guī)劃

在我國，城市交通綜合治理方針從1984年提出以后，對緩解大城市交通緊張局面起到了一定的作用。它的最大特點(diǎn)是聯(lián)系實(shí)際，圍繞當(dāng)前存在的交通矛盾，有什么問題解決什么問題，可以用有限的資金，挖掘現(xiàn)有及新投入交通設(shè)施的潛力，具有現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)和實(shí)用價值。

因此，道路系統(tǒng)的更新改造應(yīng)重點(diǎn)將中期交通規(guī)劃(5-15年)和近期治理規(guī)劃(1-5年)相結(jié)合，既要考慮中期交通規(guī)劃，進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整與優(yōu)化，使近期規(guī)劃有中期規(guī)劃的指導(dǎo)，也要制訂切實(shí)可行的近期交通治理實(shí)施方案，提出見效最快的交通工程措施或建議，使中期規(guī)劃通過近期規(guī)劃得以落實(shí)，并對中期規(guī)劃做出反饋和修正。

道路系統(tǒng)更新改造的原則是：遠(yuǎn)近結(jié)合，標(biāo)本兼治，點(diǎn)面配套，軟硬兼施，分清主次?；谖覈鞘忻媾R緊迫的交通問題的現(xiàn)實(shí)，城市交通發(fā)展與建設(shè)應(yīng)重視近、中期的交通規(guī)劃，要有由近及遠(yuǎn)(而不是由遠(yuǎn)及近)的發(fā)展步驟，著眼于實(shí)施。

1.2重視整體協(xié)同效應(yīng)

城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)主要指它的功能層次結(jié)構(gòu)，容量是指道路系統(tǒng)的承載能力。形成城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的快速路、主干路、次干路與支路之間按照合理比例及銜接關(guān)系組成一個整體網(wǎng)絡(luò)時，其整體效應(yīng)便可以得到充分發(fā)揮。協(xié)同作用是城市道路系統(tǒng)本身運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律的客觀要求，是不以人的主觀意志為轉(zhuǎn)移的，忽視路網(wǎng)系統(tǒng)整體協(xié)同效應(yīng)。

1.3注意保護(hù)城市風(fēng)貌和歷史文化

進(jìn)行城市道路系統(tǒng)的更新改造要妥善處理好保護(hù)和發(fā)展的關(guān)系，既要改善城市交通和居民的生活質(zhì)量，又要延續(xù)城市的歷史文化傳統(tǒng)，減少道路系統(tǒng)更新改造可能對歷史文化和城市風(fēng)貌的破壞。在對道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作更新和調(diào)控時，需要以積極謹(jǐn)慎的態(tài)度，堅持以全面的舊城更新改造規(guī)劃和古城保護(hù)規(guī)劃為指導(dǎo)，把握城市道路格局，分清道路系統(tǒng)在城市不同地段的不同改造要求，將道路景觀與城市風(fēng)貌統(tǒng)一起來。

2城市道路系統(tǒng)更新改造的措施

城市交通現(xiàn)代化是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，也是今后一個階段我國城市建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容之一。我國城市道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的起步雖晚，起點(diǎn)卻要高，這是關(guān)系到城市社會經(jīng)濟(jì)切實(shí)利益的長遠(yuǎn)大計，也直接影響到新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造的成敗。如何順利過渡到持續(xù)、高效的交通形態(tài)，尚需多方面的改進(jìn)。主要的改造措施主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1) 規(guī)范道路分級，保障道路功能

應(yīng)把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等級進(jìn)行劃分，實(shí)行交通分離，不同等級道路各盡其職。通過道路系統(tǒng)的有序連接，實(shí)行長短距離交通的分離，提高長距離交通的速度與效率，把慢速、短距離交通消化于不同等級的道路上，減輕城市主干道的交通壓力。

(2) 建立并完善交通分流體系

無論是地鐵還是高架路，其實(shí)質(zhì)都是采用渠化同一交通空間中的交通流的方式來減少干擾，實(shí)現(xiàn)快速和大容量的交通，從規(guī)劃角度講，最關(guān)鍵還是人車分流和自行車與機(jī)動車的分流制度。

(3) 調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

城市道路系統(tǒng)的更新與改造不能停留在對道路的拓寬、修建立交橋等單純工程項(xiàng)目的實(shí)施上，必須著眼于城市道路系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)性改造。道路作為城市交通的基本載體，把總量增加與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整統(tǒng)一起來，同步實(shí)施，對緩解大城市市區(qū)交通阻塞具有重要作用。

(4) 現(xiàn)有城市道路的改建

城市道路系統(tǒng)的改造完善包括兩個方面，一方面，在城市范圍內(nèi)，逐步整理完善道路系統(tǒng)，區(qū)分道路功能，設(shè)立專用道等；另一方面，對道路本身而言，對存在問題的道路的線型、路面、沿線交叉口、瓶頸等均須做改造整理，使其滿通通暢、行車順利的需要。道路系統(tǒng)的改造對策見表2-1：

道路網(wǎng)體系的結(jié)構(gòu)性完善 加寬道路、消除瓶頸等工程措施

建設(shè)快速道路系統(tǒng) 附加車線、加寬路肩

改良環(huán)狀道路 拓寬道路

建設(shè)繞行路 改良交叉點(diǎn)、交叉點(diǎn)立交

建設(shè)汽車專用路、自行車專用道 鐵路路口立交化

建設(shè)步行街 新建橋梁、加寬橋面

建設(shè)機(jī)動車和自行車停車場（庫） 各類道路合理的級配

圖2-1 道路系統(tǒng)的改造對策

3道路系統(tǒng)與城市交通規(guī)劃的關(guān)系

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價。

3.1城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的關(guān)系

交通規(guī)劃與城市規(guī)劃有極密切的關(guān)系，交通規(guī)劃的部分內(nèi)容(道路網(wǎng)絡(luò)布局)是城市規(guī)劃的一部分。交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的緊密結(jié)合是非常重要的，二者的結(jié)合不僅有其歷史淵源，而且是城市發(fā)展的必然趨勢。因此，只有兩者方案互相補(bǔ)充，才能得到有根據(jù)和協(xié)調(diào)一致的城市道路網(wǎng)。

與城市規(guī)劃一樣，城市交通規(guī)劃必須劃分階段進(jìn)行，而且交通規(guī)劃必須與城市規(guī)劃各個階段的規(guī)劃年限和規(guī)劃內(nèi)容相呼應(yīng)(如圖3-1)。

圖3-1 交通規(guī)劃層次框圖

3.2城市道路交通規(guī)劃

城市道路系統(tǒng)設(shè)施的建設(shè)要占用大量的城市用地，影響著城市格局的形成，且需要大量的投資，道路系統(tǒng)設(shè)施的影響力將隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通需求的大幅度增加越來越大。城市交通發(fā)展的過程也就是城市交通規(guī)劃和管理觀念更新的過程。

建立適合我國國情和交通特點(diǎn)的城市交通規(guī)劃理論體系己成為當(dāng)前城市交通建設(shè)中一項(xiàng)重要課題。主要包括以下幾方面的研究：①城市道路交通規(guī)劃的階段劃分；②近期交通綜合治理實(shí)施規(guī)劃；③針對現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在的問題，以遠(yuǎn)期和中長期交通規(guī)劃為依據(jù)和指導(dǎo)，提出能充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力，見效最快的交通工程措施或建議。

4結(jié)束語

為實(shí)現(xiàn)城市道路系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，提高城市交通效率，促進(jìn)城市交通現(xiàn)代化和城市更新，應(yīng)對城市交通系統(tǒng)進(jìn)行合理規(guī)劃，優(yōu)化建設(shè)，超前預(yù)警，科學(xué)管理。 并且處理好和城市總體規(guī)劃的關(guān)系，正確認(rèn)識城市交通規(guī)劃地位。依據(jù)我國城市道路交通實(shí)際情況，綜合考慮道路交通供求關(guān)系，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)、道路功能、道路規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及城市歷史文物保護(hù)等各個因素。

參考文獻(xiàn)

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篇4

摘 要：隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的速度也呈現(xiàn)出加快的趨勢，一定程度上增加了城市交通的需求量，嚴(yán)重影響了城市環(huán)境的質(zhì)量，同樣對城市居民身體健康產(chǎn)生了威脅。其中，以交通系統(tǒng)的危害最為嚴(yán)重，產(chǎn)生了大量的大氣污染物，具體包括了一氧化碳與氮氧化物，還有其他多種有害物質(zhì)。即便國內(nèi)汽車擁有量不大，但是，其產(chǎn)生的尾氣對于大氣污染的程度卻已經(jīng)趕超發(fā)達(dá)國家，而在機(jī)動車數(shù)量不斷增加的同時，汽車尾氣對于大氣的污染也更加嚴(yán)重。由此可見，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，城市交通尾氣污染十分嚴(yán)重，為此，城市交通規(guī)劃工作應(yīng)當(dāng)給予該問題一定的重視。

關(guān)鍵詞：城市交通 大氣環(huán)境 影響評價 預(yù)測技術(shù) 研究

中圖分類號：X5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）09（c）-0051-02

1 城市交通大氣環(huán)境影響評價的因子分析

現(xiàn)階段，城市交通最常見的方式就是不同類型機(jī)動車輛，或以汽油為燃料，或以柴油為燃料。而城市交通所排放的污染物也幾乎由機(jī)動車輛產(chǎn)生。所以，文章將以城市道路機(jī)動車輛為重點(diǎn)研究對象，分析其對于大氣環(huán)境產(chǎn)生的影響。

1.1 機(jī)動車輛污染物的排放

通常來講，機(jī)動車排放的污染物方式包括3種，即燃油蒸發(fā)、尾氣和曲軸箱竄氣。其中，機(jī)動車的尾氣主要成分有碳?xì)浠衔铩⒊魵夂鸵谎趸嫉?，而曲軸箱竄氣中的碳?xì)浠衔锼急戎貫?/4，在燃油蒸發(fā)中，碳?xì)浠衔锼急戎卦?0%[1]。通過對上述3種污染物排放方式的調(diào)查和研究發(fā)現(xiàn)，機(jī)動車所排放的污染物當(dāng)中，排氣管排放廢氣是最多的。

1.2 國家標(biāo)準(zhǔn)要求

根據(jù)我國輕型汽車排放污染物的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容規(guī)定，在型式認(rèn)證試驗(yàn)與產(chǎn)品一致性檢查試驗(yàn)中，將污染物類型確定成碳?xì)浠衔?、碳氧化物以及一氧化碳。而在我國摩托車與汽油車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中，將一氧化碳與碳?xì)浠衔锎_定為主要的污染物類型。自環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)修訂以后，明確具體需要控制的污染物。而針對以上對于城市交通污染物類型的確定情況，最終將一氧化碳、碳?xì)浠衔锛暗趸锂?dāng)作城市交通對于大氣環(huán)境產(chǎn)生影響的評價因子[2]。

2 城市交通大氣環(huán)境影響評價與預(yù)測――以某市為例

2.1 城市交通車型組成

該城市在城市綜合交通規(guī)劃過程中，重點(diǎn)調(diào)查了市區(qū)內(nèi)部重要交叉路口與路段機(jī)動車和非機(jī)動車。根據(jù)實(shí)際調(diào)查結(jié)果，可以了解到該城市道路交通的車型組成結(jié)構(gòu)。

根據(jù)表1內(nèi)容可以發(fā)現(xiàn)，在該城區(qū)內(nèi)部，小型客車所占比重相對較大，其中也包括了中型的客車。而僅次小客車的就是摩托車，由此可以了解到該城市的機(jī)動車組成特點(diǎn)。

2.2 有關(guān)城市交通規(guī)劃的闡述

第一，道路網(wǎng)絡(luò)的方案。該城市在對道路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃的過程中，主要包含的內(nèi)容有主干道、次干路，還有郊區(qū)公路與快速干道等等。其中，高速公路與城郊公路一般都分布在城區(qū)的周邊[3]。在城區(qū)內(nèi)部，主要有快速干道、支路和主干道以及次干路。在整個城市的道路網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，參與到評價路段的數(shù)量是3 112。

第二，評價道路網(wǎng)絡(luò)的方案。對于該城市交通道路網(wǎng)絡(luò)方案進(jìn)行評價的過程中，可以采用“交運(yùn)之星”這一軟件，把城市交通的實(shí)際需求量添加到規(guī)劃道路網(wǎng)當(dāng)中，進(jìn)而對交通運(yùn)行的實(shí)際情況展開技術(shù)評價。通過軟件的評價發(fā)現(xiàn)，機(jī)動車交通量在不同等級道路中的空間分布，特別是單相交通量低于500 pcu/h的比重已經(jīng)超出了95%。而且，根據(jù)評價內(nèi)容發(fā)現(xiàn)，城市規(guī)劃道路網(wǎng)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量主要分布在快速路及城郊高速道路中，另外，在城市干路中也有所分布。在機(jī)動車以平均車速行駛在不同等級道路當(dāng)中，對于主干路與快速路的車速時速一般控制在60～70 km，而對于城郊高速公路而言，平均時速在87.28 km[4]。

2.3 道路交通污染物的排放量預(yù)測及評價

對于該城市整體交通網(wǎng)絡(luò)而言，各路段交通排放屬于最明顯的排放源，而且3種類型污染物在路段交通中的排放量所占比重分別是96.82%、94.76%、98.91%。當(dāng)利用該軟件對交叉口機(jī)動車的排放量進(jìn)行計算的時候，因?yàn)橹皇翘幱诘∷贍顟B(tài)的附加排放量，所以，此位置的交通污染排放量就明顯不多。

2.4 對道路空氣質(zhì)量的預(yù)測和評價

通過城市交通量與排放因子能夠獲取路段與交叉口機(jī)動車的排放量，實(shí)際結(jié)果表明，這些區(qū)域機(jī)動車的排放源很強(qiáng)，對道路兩側(cè)一氧化碳與氮氧化物的濃度進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而客觀評價道路兩側(cè)的空氣質(zhì)量。

其中，對該城市交通規(guī)劃范圍內(nèi)的3 112條路段及若干交叉口展開了機(jī)動車污染物擴(kuò)散濃度的預(yù)測工作及空氣質(zhì)量評價工作[6]。

通過表2內(nèi)容可以了解到，交通規(guī)劃的道路網(wǎng)在空氣質(zhì)量方面的效果良好，而且有超過60%的空氣質(zhì)量評價在良好之上，達(dá)到了國家空氣質(zhì)量的二級標(biāo)準(zhǔn)。其中，道路空氣質(zhì)量一般的區(qū)域在城市快速路與城郊高速公路中。而道路空氣質(zhì)量良好的狀態(tài)分布在城市的主干道處。

3 結(jié)語

綜上所述，對于交通供給而言，集中型城市形態(tài)與小環(huán)境容量是制約其可持續(xù)發(fā)展的主要因素。以宏觀角度分析，交通網(wǎng)絡(luò)容量的分析需要基于交通網(wǎng)絡(luò)失控資源的消耗與廢氣排放量控制條件之下。文章以某城市為例，對城市交通大氣環(huán)境影響問題展開了討論，并且以城市交通系統(tǒng)的發(fā)展為核心。為此，在城市交通的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中，一定要深入研究交通大氣環(huán)境影響預(yù)測及評價技術(shù)，進(jìn)而更好地為其環(huán)境總?cè)萘康姆治龊驮u價提供所需的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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篇5

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展理念；交通設(shè)施；土地利用

Abstract: this paper combining the concept of urban planning, and the general principle, standing in the country's economic height development point of view, in view of the urban traffic faces all sorts of pressure, analyzes modern urban traffic planning and land use, the relationship between the urban traffic planning for a new understanding, and at the same time analyzed thinking, and puts forward some effective measures.

Key words: the urban traffic planning; The concept of sustainable development; Traffic facilities. Land use

中圖分類號：TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市交通規(guī)劃與城市土地利用之間的關(guān)系復(fù)雜而多變，開始面臨一些問題，城市規(guī)模不斷的擴(kuò)大，交通擁擠、環(huán)境污染、資源短缺、交通事故等，使我國城市交通處于一種尷尬境地，城市交通是各種資源協(xié)調(diào)發(fā)展的統(tǒng)一體，如何以可持續(xù)發(fā)展的思想來協(xié)調(diào)城市交通、土地利用、環(huán)境保護(hù)三者之間的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)在合理利用土地的前提下，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就成為了城市交通規(guī)劃值得深入思考的問題。

一、現(xiàn)代城市規(guī)劃理念

1.現(xiàn)代城市規(guī)劃的體系

現(xiàn)代城市是一個可持續(xù)發(fā)展的過程，現(xiàn)代城市規(guī)劃理念已經(jīng)形成了重要體系，城市規(guī)劃與交通、土地利用、環(huán)境保護(hù)、資源的關(guān)系是相互聯(lián)系，相互影響、相互制約的關(guān)系，這種體系已經(jīng)形成了一個整體。

2.減輕交通壓力方法

把交通的重點(diǎn)放在人們步行、自行車上，這樣能夠減少汽車尾氣在城市的排放，可以有力的改善環(huán)境。

3.實(shí)施可持續(xù)發(fā)展理念

城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展理念是首先要解決的問題，是對社會經(jīng)濟(jì)，生態(tài)系統(tǒng)的宏觀關(guān)系研究，確定所需要具體規(guī)劃的總體方向。

二、城市交通發(fā)展的目標(biāo)

1．發(fā)展目標(biāo)

城市交通發(fā)展的目標(biāo)是保障人們出行方便，減少出行時間，實(shí)現(xiàn)交通暢通。

2.總體方向

交通系統(tǒng)是城市的綜合交通的核心內(nèi)容，是實(shí)現(xiàn)城市功能的重要的支撐手段，是城市起步的重要發(fā)展階段，同時帶動經(jīng)濟(jì)增長和城市各方面的進(jìn)步。

三、土地資源的有效利用

1.土地開發(fā)

在城市發(fā)展中，主要的土地開發(fā)應(yīng)該集中在由公共交通提供良好的服務(wù)，不盲目的占用土地，要有明確的土地開發(fā)規(guī)劃方向。

2.公共交通的發(fā)展

在土地開發(fā)的同時要先考慮公共交通的發(fā)展，發(fā)展交通系統(tǒng)建設(shè)和土地利用的可持續(xù)發(fā)展，負(fù)責(zé)開發(fā)的行政部門或者公司，應(yīng)該加強(qiáng)對交通沿線，交通走廊，公交車專用道路等進(jìn)行實(shí)地考察，同時要優(yōu)化沿線的土地利用。

3.避免資源浪費(fèi)

在換乘節(jié)點(diǎn)的區(qū)域可以提供較方便的步行，自行車設(shè)施，減少交通壓力，做到節(jié)約資，保護(hù)環(huán)境。

四、各種資源協(xié)調(diào)發(fā)展

1.土地資源消耗嚴(yán)重

土地和能源是城市交通建設(shè)中消耗的最重要的能源，交通堵塞，使汽車燃油經(jīng)濟(jì)下降，能源消耗開始浪費(fèi)，隨著交通系統(tǒng)的逐步機(jī)動化，更應(yīng)該注重減少能源的消耗和浪費(fèi)，我國是一個人多，地少的國家，土地資源是我國重要的資源，人們要生活，如果因交通設(shè)施和交通規(guī)劃鎂有做到足夠完善，那么就會造成我國的后備資源短缺現(xiàn)象，這樣對國家會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，認(rèn)識到城市交通資源消耗的嚴(yán)重性并不晚，應(yīng)該采取合理的解決辦法，和運(yùn)行模式。

2.城市交通戰(zhàn)略

要以城市的總體規(guī)劃為依據(jù)，宏觀上把握城市的發(fā)展方向，關(guān)注城市交通的發(fā)展大局，從長遠(yuǎn)著想，在土地開發(fā)的同時，要有一個完整的規(guī)劃方案，還要從國民的俄經(jīng)濟(jì)、政治、生活環(huán)境角度去考慮，因?yàn)槭挛镏g都是聯(lián)系的，都有必要的相關(guān)性。

五、形成系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)

1.交通網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)

城市交通的運(yùn)行，離不開網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)支配， 交通系統(tǒng)不能完全處于封閉的狀態(tài)，它需要外在的聯(lián)系，是與城市相互聯(lián)系的。

2.城市交通軌道與網(wǎng)絡(luò)的相適應(yīng)

城市的發(fā)展規(guī)模戰(zhàn)略完全遵循交通網(wǎng)絡(luò)編織的內(nèi)容，與城市用地布局相結(jié)合，所以，土地的開發(fā)要有一定的規(guī)劃和實(shí)施的相關(guān)政策

3.客運(yùn)需求變化的趨勢

公共汽車不同，交通軌道也就不相同，交通系統(tǒng)的線路是全封閉的，如果建成了，那么就很難進(jìn)行改造和重建，做好交通網(wǎng)絡(luò)的布局就十分重要，客運(yùn)需求越來越多樣化，如何滿足客運(yùn)的種種信譽(yù)度，應(yīng)該時刻建立網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系系統(tǒng)，加強(qiáng)管理，做到與交通方式相互配合。

六、適量發(fā)展小汽車，減輕汽車尾氣對環(huán)境造成的污染

1.無污染的可持續(xù)發(fā)展

一些大城市，大容量的公交車比較多，優(yōu)先發(fā)展公共交通，就要進(jìn)一步落實(shí)發(fā)展公共交通的政策，調(diào)整公交線網(wǎng)，適量的發(fā)展小汽車，減少污染。

2.國家政策支持

在國家政策的支持下，一些城市交通開始向步行、自行車、摩托車、小汽車過渡，我國的人口多，能源有限，加上小汽車的效率低下，只能在國家政策允許的情況下適量的發(fā)展小汽車。

3.加大公交基礎(chǔ)設(shè)施投入

落實(shí)發(fā)展公交路線的文案，調(diào)整公交線網(wǎng)，積極引導(dǎo)公交向大眾、高效、低耗方向發(fā)展

七、城市交通規(guī)劃的具體方法

1.改變單一的道路交通容量

交通容量是與環(huán)境容量相統(tǒng)一的，城市建設(shè)的發(fā)展，交通容量的增加，是城市發(fā)展的必然趨勢，協(xié)調(diào)好城市發(fā)展和環(huán)境的關(guān)系，是實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。

2.優(yōu)化城市的道路系統(tǒng)

為了解決城市的擁堵，就要改善交通狀況和大氣環(huán)境，要從長遠(yuǎn)的目標(biāo)出發(fā)，調(diào)整交通規(guī)劃思路和內(nèi)容，使污染減少。

3.大力發(fā)展公共交通

要改善客運(yùn)結(jié)構(gòu)，就要考慮發(fā)展公共交通，從而緩解交通壓力，城市交通系統(tǒng)與社會交通系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系，公共交通具有費(fèi)用低的特點(diǎn)，低資源的消耗方式發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和預(yù)測技術(shù)幫助了城市交通規(guī)劃的可持續(xù)運(yùn)作。

八、交通站點(diǎn)的設(shè)置

1.建設(shè)形式

交通站點(diǎn)按照建設(shè)形式可分為：地下站、地面站、和高架站，按照運(yùn)輸組織功能可分為：中間站、折返站、和終點(diǎn)站，按照網(wǎng)絡(luò)分為樞紐站、換乘站和一般站。

2.交通樞紐站

交通樞紐站一般位于城市的大型客流的集散點(diǎn)，至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交與出租車、小汽車等多種交通方式為一體，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通的額一體化，其中換乘站是兩條軌道交通線路交匯點(diǎn)，其主要功能是實(shí)現(xiàn)兩條軌道之間的相互換乘。

九、對于道路慢行系統(tǒng)的要求

1.慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)

在一些城市，總會有一部分人，在上下班期間，選擇騎自行車或者步行，

這樣不僅能鍛煉身體，同時還能減輕因乘坐公交車帶來的不必要的擁擠。

2．道路慢性系統(tǒng)的設(shè)計方案

自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路，這樣道路的兩旁就不會有大量的

機(jī)動車和貨物運(yùn)輸?shù)膿矶卢F(xiàn)象，在設(shè)計上要求道路要暢通，路面要平坦，坡度

要小，具有良好的景觀效果，與快速道路系統(tǒng)相反，自行車專用路上要采用適

宜有限駛?cè)肱涮椎墓芾泶胧?，允許少量的機(jī)動車在限定的時間內(nèi)可以浸出，步

行系統(tǒng)的布局應(yīng)該遵循人車分離，步行快捷和力求舒適的原則。

十、快速道路系統(tǒng)的方式

1.城市快速道路系統(tǒng)采取的形式

在我國的一些比較大城市，由于一些路網(wǎng)具有密度高、用地緊張的特點(diǎn)，采用了高架形式采取了快速道路系統(tǒng)的方式，而那些路網(wǎng)密度較低的城市，多數(shù)采取了平面道路或者加固立交形式的快速道路系統(tǒng)。

2.城市快速道路系統(tǒng)的優(yōu)勢

交通方式的多樣性，方便了人們的出行，然而快速道路系統(tǒng)的方式，有利于人們出行選擇，這樣的交通工具，無論是距離上還是距離上還是從時間觀念上看都能滿足人們的需求，因?yàn)樗哂兴偎倏?、穩(wěn)、節(jié)約時間的特點(diǎn)，也不會給人們帶來困擾。

總結(jié)：

在當(dāng)今社會，在我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的前提下，可持續(xù)發(fā)展的理念和中國城市交通規(guī)劃的發(fā)展關(guān)系密切，要做到可持續(xù)發(fā)展就要保證生態(tài)持續(xù)、社會持續(xù)、經(jīng)濟(jì)持續(xù)，生態(tài)持續(xù)是基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)持續(xù)是條件、社會持續(xù)是目的，所以必然會引起城市交通系統(tǒng)戰(zhàn)略的目標(biāo)調(diào)整，有了明確的規(guī)劃，就會有對人生觀價值觀的不斷追求，讓生活有動力。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 馬鍵霄.城市汽車交通的適量化[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）。2001,25（6）：51-54

篇6

關(guān)鍵詞：城市交通；人性化；人性化城市交通；發(fā)展建議

Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.

Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

“十二五”是中國城市發(fā)展的關(guān)鍵時期。為迎合人民生活、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境維穩(wěn)的綜合需求，趨同國際城市科學(xué)發(fā)展趨勢，城市交通發(fā)展模式和功能作用將向人本化、集約化、生態(tài)化、現(xiàn)代化等方向做出合理的調(diào)整及變更，人本化將成為各政策措施制定的導(dǎo)向。人性化交通的發(fā)展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造國際水準(zhǔn)公交都市五年實(shí)施方案》，明確打造具有“深圳質(zhì)量、品質(zhì)交通”的深圳特色“公交都市”，促進(jìn)城市交通車本位回源至人本位。龍崗區(qū)作為深圳市的一部分，整體交通發(fā)展水平明顯低于全市水平，其該如何在全面理解人性化城市交通內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，走出自己的人性化發(fā)展之路是龍崗近期重點(diǎn)工作。

1. 人性化城市交通內(nèi)涵

國外研究認(rèn)為，城市交通體系人性化的發(fā)展趨向是：以公共交通為主要發(fā)展方向，提倡人本化、步行化城區(qū)發(fā)展模式，可促成城市交通由傳統(tǒng)的“被動適應(yīng)性”向“主動誘導(dǎo)性”轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)交通與集約土地使用雙向調(diào)節(jié)發(fā)展，改善城市生態(tài)環(huán)境，完善城市社區(qū)交通建設(shè)，提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營效率，減少居民出行及通勤成本。國內(nèi)學(xué)者認(rèn)為，人性化的交通將實(shí)現(xiàn)居民出行快捷、安全與舒適，利于建立一個充滿人文關(guān)懷的城市形象，提高城市的吸引力和競爭力，并在分析人性化與城市交通的關(guān)系的基礎(chǔ)上，給出了人性化城市交通的內(nèi)涵定義，基本構(gòu)建了人性化城市交通發(fā)展的理論框架。

結(jié)合綜合國內(nèi)外與人性化交通相關(guān)的研究及實(shí)踐，人性化城市交通應(yīng)該是以人為中心，以維護(hù)人的生存和發(fā)展的權(quán)利為準(zhǔn)則，以人幸福的身心生活與城市交通發(fā)展的和諧統(tǒng)一為尺度，以提高各類交通參與者的滿足感和滿意度為最終目標(biāo)的城市交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管控發(fā)展過程。

（1）人性化城市交通規(guī)劃——體現(xiàn)在軌道交通、機(jī)動車交通、慢行交通、社區(qū)交通、停車、各交通工具出行銜接、綜合交通體系構(gòu)建與優(yōu)化發(fā)展等相關(guān)規(guī)劃中深度融入“人本化”思想，決策源頭上體現(xiàn)服務(wù)于人，維權(quán)于人。

（2）人性化城市交通設(shè)計——根據(jù)人的出行習(xí)慣、人體的生理結(jié)構(gòu)、人的心理情況、人的思維方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒適性、低耗可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，以交通系統(tǒng)資源為約束條件，對現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，主要涉及交通方式參與及導(dǎo)向、交通方式銜接及交通環(huán)境維護(hù)與改善等三大方面。

（3）人性化城市交通建設(shè)——在規(guī)劃及設(shè)計成果的基礎(chǔ)上，通過施工嚴(yán)把關(guān)、施工隊伍重素質(zhì)、施工過程低噪減排、施工時序及強(qiáng)度社會公開及監(jiān)督等方法，保障各項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)材料運(yùn)輸與施工全過程高效率、少擾民、低能耗、重環(huán)保。

（4）人性化城市交通管控——面向各類交通參與者與交通設(shè)施，涵蓋管理、教育、監(jiān)督、調(diào)控等層面，并適度引入新科技與新方法提升總體管控水平。

人性化城市交通強(qiáng)調(diào)以人為中心，在城市交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管控發(fā)展過程中，不斷由交通功能、安全、便捷、滿意度、可持續(xù)發(fā)展，即由低到高依次滿足并完善出行者的漸進(jìn)交通需求。

2. 龍崗區(qū)人性化城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

依據(jù)人性化城市交通漸進(jìn)式需求內(nèi)涵，龍崗區(qū)人性化交通現(xiàn)處于“安全環(huán)保維穩(wěn)漸進(jìn)，暢順通達(dá)交通、多式公共交通、細(xì)部交通環(huán)境、滿意度需加速提升，全盤協(xié)同推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展”的發(fā)展階段。

（1）人本交通暢順干道密度不足，通達(dá)路網(wǎng)級配問題突出

現(xiàn)狀全區(qū)次干道以上道路網(wǎng)密度中全部未達(dá)到深標(biāo)最低標(biāo)準(zhǔn)，各等級道路規(guī)模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”為“1：2.67：1.14：8.45”的不合理結(jié)構(gòu)，特別是次干道規(guī)模不足，且高等級收費(fèi)道路比例過高，導(dǎo)致由城市主干道不但承擔(dān)了過多的過境、對外及組團(tuán)間長距離運(yùn)輸?shù)慕煌?，還承擔(dān)集散交通功能，直接影響民眾出行便捷度及滿意度。

（2）公共交通惠民利民“無縫”服務(wù)提升空間大

相比之下，現(xiàn)狀深圳市公交分擔(dān)率為45%，500米站點(diǎn)覆蓋率100%，寶安區(qū)公交分擔(dān)率為43%，500米站點(diǎn)覆蓋率80%，而龍崗區(qū)現(xiàn)狀公交分擔(dān)率僅38%，500米站點(diǎn)覆蓋率83%，差距明顯。

（3）人本慢行及特定人通系統(tǒng)化發(fā)展不足

慢行交通發(fā)展欠缺上層專項(xiàng)指導(dǎo)，無法科學(xué)有效指導(dǎo)慢行交通發(fā)展。“車本位”仍為主導(dǎo)，無法保障慢行、特殊人群對路權(quán)及配設(shè)的需求，公共交通相關(guān)導(dǎo)向及換乘設(shè)施不完善，無法全面做到人性化引導(dǎo)出行方式及路徑選擇。

（4）交通環(huán)境細(xì)節(jié)人本化改善力度不足

全區(qū)約有700公里道路未完善交通標(biāo)志，人行道建設(shè)僅占微循環(huán)路網(wǎng)中的61%，部分新建、改擴(kuò)建道路未完善交通標(biāo)線或附屬設(shè)施，道路的智能交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃及建設(shè)尚未全盤啟動。

（5）人性化交通分類滿意度調(diào)查結(jié)果差異明顯

抽樣調(diào)查顯示，區(qū)內(nèi)民眾對高峰小時順暢程度滿意度較低，公交與慢行交通、無障礙設(shè)施的滿意度也處于一般水平，僅在空氣及噪聲環(huán)保方面較為滿意。

（6）環(huán)境維穩(wěn)仍有可改善空間

龍崗區(qū)空氣中汽車尾氣含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物三項(xiàng)指標(biāo)為到國家環(huán)境空氣質(zhì)量二級標(biāo)準(zhǔn)。2009年龍崗區(qū)交通干線噪聲平均值比去年上升了0.2分貝達(dá)到67.5分貝，屬于“較好”至“輕度污染水平”。環(huán)境工作需在保持中有提升。

3. 龍崗區(qū)人性化城市交通未來發(fā)展建議

篇7

關(guān)鍵詞：交通；交通經(jīng)濟(jì)；交通規(guī)劃；研究

Abstract: the city traffic planning is a complicated system engineering, transportation planning and is closely related to the economic development of the city. Inner relationship between direct both between city traffic and city economy development, city traffic is the premise of the city economic activities in an orderly manner, to promote the city economic development, provides the material foundation to ensure a solid city economic development for the city traffic development, at the same time, with the sustained and rapid development of city economy is also put forward higher request to the city traffic, boost the city traffic improvement and upgrading. The construction and development of city traffic has many problems, caused the development of city traffic lags behind the city economy, and even become a bottleneck restricting the further development of the city economy. Therefore, the research has important practical significance to the economic problems of transport planning.

Keywords: traffic; traffic; traffic planning; research

中圖分類號：U491.1+2

交通規(guī)劃是根據(jù)國家、區(qū)域和城市社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況對交通運(yùn)輸設(shè)施未來一段時間的發(fā)展做出安排，其主要內(nèi)容包括確定運(yùn)輸線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、港站地點(diǎn)位置、能力規(guī)模及建設(shè)序列。研究運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展規(guī)劃首先要研究運(yùn)輸要求，同時必須研究規(guī)劃范圍內(nèi)人口、經(jīng)濟(jì)的增長。而相關(guān)國家或地區(qū)的交通與經(jīng)濟(jì)政策決定著規(guī)劃成果及其實(shí)施，因此交通規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)。制定交通規(guī)劃必須注重交通經(jīng)濟(jì)研究以保證經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

一、交通經(jīng)濟(jì)及其研究現(xiàn)狀

所謂交通經(jīng)濟(jì)，就是綜合考慮交通和經(jīng)濟(jì)，即用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，來研究城市交通規(guī)劃方案的成本和利益、預(yù)測和評價交通對策的效果，及如何運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)交通的需求和供給等問題。交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的是交通運(yùn)輸中人和物資的經(jīng)濟(jì)問題，即在制定重大交通決策時，更多的是關(guān)心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，最重要的是弄清楚交通運(yùn)輸所花費(fèi)的各種資源費(fèi)用，并不是簡單的計算賬面上的成本。

在國外，對交通經(jīng)濟(jì)的研究已經(jīng)有很長的歷史。尤其到了60年代，由于銷售供應(yīng)業(yè)的發(fā)展，城市交通利益的擴(kuò)充以及發(fā)展中國家運(yùn)輸領(lǐng)域的研究等原因，特別是隨著城市交通問題的越來越多，人們越來越認(rèn)識到土地利用和交通發(fā)展常常需要同時考慮才能解決現(xiàn)存的矛盾。這樣，交通經(jīng)濟(jì)得以重新發(fā)展，交通經(jīng)濟(jì)和城市規(guī)劃的界限變得越來越模糊，并在70年代成為學(xué)術(shù)研究的?？?。交通經(jīng)濟(jì)作為微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個重要分支，與其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān)，到了80年代，交通經(jīng)濟(jì)的研究獲得了更大的進(jìn)展。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的主要依據(jù)就是現(xiàn)代微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法。交通經(jīng)濟(jì)與經(jīng)濟(jì)學(xué)的其他分支一樣，已經(jīng)非常定量化。隨著計量經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展和計算機(jī)時代的到來，更豐富的數(shù)據(jù)和更精確的定量得以實(shí)現(xiàn)。西方對經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究，在理論和實(shí)踐上已取得顯著成果，他們采用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法，對有關(guān)交通需求和供給等進(jìn)行邊際分析，并正努力試圖確定不同交通政策方案對經(jīng)濟(jì)的精確影響及諸如交通需求等的準(zhǔn)確預(yù)測等。

二、交通經(jīng)濟(jì)問題研究是制定正確合理的交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)

長期以來，我國對交通經(jīng)濟(jì)的研究一直未有足夠的重視，尤其是對城市交通的經(jīng)濟(jì)分析尚停留在定性的階段，還沒有人開始對城市交通的經(jīng)濟(jì)利益和社會代價等進(jìn)行全面、系統(tǒng)的理論研究。但現(xiàn)今中國交通需求和供給的矛盾越來越突出，尤其大城市交通全面緊張，而城市化進(jìn)程又不斷帶來新的問題。雖然近十年來投入了大量的人力、物力、財力，但城市交通問題仍未獲得理想解決，交通規(guī)劃的可操作性差，城市交通建設(shè)缺乏指導(dǎo)，盲目性增大，投資效益降低，這些都與我們交通經(jīng)濟(jì)研究的落后密切相關(guān)。

目前，隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國城市機(jī)動車擁有量及道路交通量急劇增加，城市交通擁堵以及由此導(dǎo)致交通事故的增加、交通污染的加劇已成為國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。而城市交通是城市社會經(jīng)濟(jì)活動的動脈。交通擁擠的加劇，不僅會造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且如果發(fā)展嚴(yán)重甚至還會導(dǎo)致城市功能的癱瘓。因此必須把解決城市交通問題放在國民經(jīng)濟(jì)的高度去衡量和認(rèn)識，從經(jīng)濟(jì)的角度看待交通問題，在研究城市交通發(fā)展規(guī)劃，制定交通政策的同時，注重交通經(jīng)濟(jì)問題的研究。

制定好城市戰(zhàn)略交通規(guī)劃是解決城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最佳配置的重要保證措施。而只有加強(qiáng)交通經(jīng)濟(jì)理論的研究，才能把城市道路網(wǎng)、準(zhǔn)快速交通網(wǎng)(即公共汽車專用道路網(wǎng))、軌道交通等城市交通設(shè)施統(tǒng)籌考慮，從定性分析和定量研究兩個方面研究出各交通方式的合理分擔(dān)率及實(shí)施的優(yōu)化順序;才能把城市交通建設(shè)的遠(yuǎn)期規(guī)劃和近期項(xiàng)目結(jié)合起來，近期的所有舉措才能與城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃相一致，從而克服我們以往在交通建設(shè)中“短期行為”及“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的盲目被動局面。

三、交通經(jīng)濟(jì)問題研究的加強(qiáng)可推動交通規(guī)劃的實(shí)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

雖然許多城市早已把改善交通環(huán)境提到黨和政府的重要議事日程，而且全國各級交通管理部門與建設(shè)部門一道聯(lián)合開展城市“暢通工程”，然而城市交通狀況在近期卻少有大的改觀。針對中國城市交通的諸多“病癥”，許多專家把病因歸于車多路少，但道路的拓寬改造及延伸又刺激了交通的增長，限制小汽車的發(fā)展又與汽車工業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)相抵觸。出路何在？正是基于交通經(jīng)濟(jì)的不斷研究，交通專家指出，城市建立以有軌交通為骨干、公共汽車等為輔的多層次、多平面的立體公共交通體系是21世紀(jì)解決城市交通難題的一個行之有效的方案。但由于軌道交通的造價過于昂貴，超過了一般城市的經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力，因此資金嚴(yán)重缺乏，成為目前我國大城市軌道交通發(fā)展的最大障礙。所以，建設(shè)我國城市的軌道交通，一定要遵循市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律，加強(qiáng)交通經(jīng)濟(jì)的研究，不能局限于一般投資預(yù)算分析，而要以資本、土地、財務(wù)、效益等要素的供求變化為基礎(chǔ)，實(shí)事求是地預(yù)測客運(yùn)交通量，并對軌道交通建設(shè)資金來源問題立項(xiàng)進(jìn)行研究。在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其他類型軌道交通工具。研究表明，輕軌交通對國民經(jīng)濟(jì)增長具有積極的推動作用，將產(chǎn)生巨大的社會和經(jīng)濟(jì)效益。它將直接帶動總額相當(dāng)于輕軌交通建設(shè)投資額二倍以上相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并帶來相當(dāng)于輕軌交通建設(shè)投資額兩倍以上的經(jīng)濟(jì)效益。正因如此，伴隨著我國上海高架軌道交通線——明珠線的通車，北京、長春、武漢重慶等許多城市也加快了輕軌交通規(guī)劃和建設(shè)的步伐，輕軌交通正悄悄向我們走來。

五、加大城市交通投入力度，發(fā)揮好交通經(jīng)濟(jì)的作用

針對當(dāng)前我國很大一部分城市交通供給總量明顯不足的情況，要加大對城市交通設(shè)施建設(shè)的重視力度和投入力度，合理安排專項(xiàng)資金，加強(qiáng)資金管理，最大限度地提升每一筆建設(shè)資金的綜合效益，積極推進(jìn)城市交通的發(fā)展。尤其繼續(xù)適當(dāng)?shù)財U(kuò)大道路容量，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的商品流通、勞動分工、擴(kuò)大市場等提供便利的運(yùn)輸條件和降低交易費(fèi)用，帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時，積極引進(jìn)現(xiàn)代化交通設(shè)施，如地鐵、輕軌等的建設(shè)，改善交通擁擠狀況。另一方面，鑒于城市交通建設(shè)自身存在的特殊性，在保證公共利益最大化的前提下政府可通過科學(xué)論證形成有效方案，采取鼓勵民間資本參與的模式，利用私人機(jī)構(gòu)的資金、專業(yè)技術(shù)及管理優(yōu)勢，共同推進(jìn)城市交通的建設(shè)。

總之，隨著城市交通戰(zhàn)略與規(guī)劃涉及到城市交通的方方面面，如道路、地鐵、輕軌、高速公路、車流、人流、貨流等，是一個極及復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，直接關(guān)系到城市的整體布局和功能定位，對于城市未來經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展將產(chǎn)生直接的重大影響。因此，城市交通建設(shè)過程中不僅要考慮當(dāng)前城市發(fā)展的整體狀況，同時對于城市未來經(jīng)濟(jì)社會等的發(fā)展也要充分地給予考慮，從根本上做好城市交通的戰(zhàn)略規(guī)劃，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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2. 阮哲明.城市交通規(guī)劃經(jīng)濟(jì)評價研究[J].同濟(jì)大學(xué).2008（09）

篇8

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中圖分類號：TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

0.引言

從古代星羅棋布的原始路網(wǎng)布局，到二戰(zhàn)后出現(xiàn)的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃；從美國以家訪小型樣本調(diào)查結(jié)合查核線測量以確定現(xiàn)有交通形態(tài)，到50年代人們開始認(rèn)識交通和土地使用有密切的關(guān)系，用路網(wǎng)規(guī)劃代替單一的道路規(guī)劃；此后逐漸采用電子計算機(jī)處理資料,使規(guī)劃的內(nèi)容更趨完善；直至60年代后期，對各項(xiàng)評估由定性向定量發(fā)展后，交通規(guī)劃成為交通工程的一個重要內(nèi)容。經(jīng)多年的不斷完善，形成了現(xiàn)有的兼具“連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”的交通管理規(guī)劃模式。

1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

1.1對道路交通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。需要調(diào)查、搜集的資料有：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

1.2城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

1.3城市交通管理方案的設(shè)計

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

1.4城市交通管理方案的評價

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

2.當(dāng)前大城市交通存在的問題及其產(chǎn)生的原因

2.1道路面積嚴(yán)重不足 首先，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發(fā)達(dá)國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機(jī)動車與非機(jī)動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機(jī)動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機(jī)動車與機(jī)動車混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機(jī)動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機(jī)動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產(chǎn)生的污染十分嚴(yán)重 我國城市機(jī)動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。

2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數(shù)和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落到實(shí)處,運(yùn)營效率沒有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少，導(dǎo)致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

3.結(jié)合城市交通特點(diǎn)，融入“綠色交通”理念，合理應(yīng)對交通問題

其實(shí)道路交通管理規(guī)劃總結(jié)起來無外乎“統(tǒng)籌”二字，通過合理地整合資源，達(dá)到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統(tǒng)籌”的目標(biāo)，也可以說是“統(tǒng)籌”的方法。

“綠色交通”是伴隨著可持續(xù)發(fā)展理念提出的一個新的理念，具體是指適應(yīng)人居環(huán)境發(fā)展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導(dǎo)的多元化的、與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)的、與城市發(fā)展協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)，是從“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。

“綠色交通”理念提倡減少個人機(jī)動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節(jié)能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節(jié)約土地資源和空間的交通系統(tǒng)，不僅是低碳、環(huán)保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。

自09年至今，深圳市已和國家發(fā)改委、財政部等先后確定為節(jié)能減排財政綜合示范城市、低碳交通運(yùn)輸體系試點(diǎn)城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網(wǎng)體系總里程達(dá)到了6041公里，開通運(yùn)營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運(yùn)營車輛12833輛，日均客運(yùn)量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務(wù)體系。以下是是深圳發(fā)展低碳交通的行動與措施及取得的成效。

第一，堅持以科學(xué)的政策、理念為指引，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關(guān)政策規(guī)劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排"十二五"專項(xiàng)規(guī)劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發(fā)展規(guī)劃等一系列政策與策略，為構(gòu)建低碳交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)深圳城市交通可持續(xù)發(fā)展提供了科學(xué)的政策依據(jù)和規(guī)劃指引。

第二、優(yōu)化交通組織結(jié)構(gòu)，加快建立以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式。加快建設(shè)以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，出租車為補(bǔ)充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實(shí)施公交提速工程，優(yōu)化公交新網(wǎng)，新增公交運(yùn)力，增設(shè)公交專用道及自行車道(綠道)，目標(biāo)至2015年全市公交站點(diǎn)500米，半徑覆蓋率達(dá)到93%以上，公共交通占集中化出行分擔(dān)率達(dá)到56%，同步建成500公里自行車網(wǎng)絡(luò)。

第三、合理引導(dǎo)個體集中化交通需求，適時實(shí)施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行，進(jìn)一步提升城市交通運(yùn)行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進(jìn)一步轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項(xiàng)交通需求管理政策推行的時機(jī)、具體內(nèi)容、操作方式和相關(guān)配套措施進(jìn)行緊密部署。

第四、推動建立交通引領(lǐng)城市發(fā)展的TOD機(jī)制，推進(jìn)公交都市建設(shè)。建立交通規(guī)劃與土地利用協(xié)調(diào)機(jī)制，宏觀層面上推動建立高快速路導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展模式和公共交通導(dǎo)向的人居空間發(fā)展模式，以軌道車站、公交站點(diǎn)為城市發(fā)展節(jié)點(diǎn)，進(jìn)行土地功能高密度混合開發(fā)，推動建立緊湊型城市。

4.結(jié)語

城市道路交通管理規(guī)劃會隨著社會的發(fā)展，科技的進(jìn)步不斷地補(bǔ)充和深入，也會隨著不斷應(yīng)用的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當(dāng)務(wù)之急就是緊扣時展主題，響應(yīng)國家構(gòu)建和諧社會及節(jié)約型社會的號召，貫徹落實(shí)“綠色交通”的理念，針對性的解決現(xiàn)有交通問題。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規(guī)劃

1.引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化和機(jī)動化的快速推進(jìn)，交通擁堵、環(huán)境污染、能源消耗等現(xiàn)象屢見不鮮，給人民的日常生活產(chǎn)生很多困擾和損害，嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，交通問題已成為制約我國城市發(fā)展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發(fā)展相適應(yīng)、高效、便捷的交通系統(tǒng)，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國大城市的交通規(guī)劃與四個方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進(jìn)程

近幾年來，中國已進(jìn)入城市化的快速發(fā)展期。據(jù)中國社科院《社會藍(lán)皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發(fā)展史上具有標(biāo)志性的一年，城市化人口占總?cè)丝诒壤状纬^50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規(guī)模更大、密度更高的城市中，這種發(fā)展趨勢必將導(dǎo)致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當(dāng)大的壓力。

（2）機(jī)動化趨勢的日益增強(qiáng)伴隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長速度。這種以小汽車主導(dǎo)的交通發(fā)展政策將導(dǎo)致城市無序蔓延擴(kuò)展，占用大量道路空間，降低城市運(yùn)行效率，并產(chǎn)生很大的資源消耗和環(huán)境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產(chǎn)生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認(rèn)識不足，以致大多數(shù)用來緩解交通擁堵的策略多為治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。

（4）城市發(fā)展政策的轉(zhuǎn)變

20 世紀(jì)中后期，西歐許多城市郊區(qū)化快速發(fā)展，尤其是郊區(qū)化帶來的蔓延問題日益顯現(xiàn)，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續(xù)發(fā)展迫使人們重新審視城市未來如何發(fā)展，應(yīng)該采取什么樣的城市空間形態(tài)。針對蔓延擴(kuò)張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區(qū)委員會（Commission of the European Communities）發(fā)表了《城市環(huán)境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認(rèn)為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發(fā)更能減少交通需求、能源消耗和環(huán)境污染，從而更好地保證生活質(zhì)量和生態(tài)環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進(jìn)程加速、城市經(jīng)濟(jì)快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴(kuò)展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機(jī)動化的雙重快速增長已經(jīng)成為我國城市發(fā)展所面臨的客觀現(xiàn)實(shí)，也是必然經(jīng)歷的階段。因此，立足于城市可持續(xù)發(fā)展，從交通需求的源頭出發(fā)，重新定位城市空間發(fā)展模式來控制和減少交通需求，構(gòu)建相匹配的交通系統(tǒng)成為解決交通問題的關(guān)鍵。而面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進(jìn)我國城市空間與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、解決城市交通問題產(chǎn)生重要影響。

2.研究現(xiàn)狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環(huán)境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優(yōu)點(diǎn)以及研究的方法等內(nèi)容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環(huán)境綠皮書中作為“一種解決居住和環(huán)境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個主要特征是強(qiáng)調(diào)空間緊湊，即緊湊有序的城市結(jié)構(gòu)，它對城市的緊湊化發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點(diǎn)的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網(wǎng)狀，還是帶狀都屬于這種城市形態(tài)，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發(fā)展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發(fā)展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團(tuán)聯(lián)系起來的城市[3]。具有以下特點(diǎn)：

（1）多中心空間結(jié)構(gòu)：地域內(nèi)的城鎮(zhèn)以組團(tuán)的形式加入整個系統(tǒng)，各個城鎮(zhèn)為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發(fā)展模式?？焖俳煌ㄏ到y(tǒng)形成便捷聯(lián)系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個城鎮(zhèn)充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢和特點(diǎn)，有所側(cè)重的圍繞一種以上的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，防止功能雷同，這些城鎮(zhèn)之間是互補(bǔ)和競爭的關(guān)系，城鎮(zhèn)內(nèi)部形成較為完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但城鎮(zhèn)的發(fā)展空間受到嚴(yán)格的控制，每個城鎮(zhèn)的發(fā)展都有確定的方向，不致影響城鎮(zhèn)組團(tuán)的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區(qū)組成，各片區(qū)保持合適的人口規(guī)模和空間規(guī)模，用地功能混合布局，居住、工作、商業(yè)、娛樂場所等結(jié)合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯(lián)系：在各個城鎮(zhèn)之間形成高效、快捷的交通聯(lián)系，增加城市節(jié)點(diǎn)之間的交通可達(dá)性。鼓勵盡量采用大運(yùn)量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀(jì)初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關(guān)理念傳入我國，并開始出現(xiàn)在國內(nèi)的論文和規(guī)劃實(shí)踐之中。緊湊城市理念于21世紀(jì)初也開始出現(xiàn)在國內(nèi)文獻(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者在這個階段開始關(guān)注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結(jié)合中國城市的實(shí)際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導(dǎo)向的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)，有利于城市的集約化發(fā)展，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展[4]。

2010年張潤朋從緊湊城市的發(fā)展理念出發(fā)，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進(jìn)作用的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與緊湊城市發(fā)展相適應(yīng)的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認(rèn)為應(yīng)盡快制定適應(yīng)于緊湊型城市群發(fā)展模式的交通政策，大力發(fā)展以公交為導(dǎo)向的交通發(fā)展模式，加強(qiáng)城市通一體化建設(shè)，從而構(gòu)建宜人、公平的暢達(dá)空間的交通網(wǎng)絡(luò)體系[6]。

陳雪明認(rèn)為傳統(tǒng)的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預(yù)測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進(jìn)行改進(jìn)：短期內(nèi)維持現(xiàn)有的宏觀模型框架不變, 對其內(nèi)部涉及的假設(shè)、變量和模擬過程進(jìn)行改進(jìn)；中期通過微觀分析得到同精明增長有關(guān)的彈性系數(shù)對傳統(tǒng)交通模型結(jié)果進(jìn)行調(diào)整；從長遠(yuǎn)考慮，應(yīng)構(gòu)建對精明增長敏感的同土地利用相結(jié)合的新交通模型[7]。

3.結(jié)語與展望

面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統(tǒng)的量化分析方法和相關(guān)優(yōu)化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實(shí)踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統(tǒng)與土地利用的關(guān)系，解決城市交通問題，甚至推進(jìn)交通規(guī)劃理念的變革以及理論和方法上的進(jìn)步。本文參考國內(nèi)外文獻(xiàn)，對面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié), 并對今后的研究提出展望。今后的研究應(yīng)主要集中于以下幾個方面：

（1）面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架：①通過對城市交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程的分析，認(rèn)為傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統(tǒng)的概念和基本特征。③ 構(gòu)建面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架，主要包括五部分內(nèi)容：緊湊城市的空間結(jié)構(gòu)、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預(yù)測、緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、緊湊城市交通規(guī)劃評價，這五部分內(nèi)容是一種推理和反饋的邏輯關(guān)系。

（2）面向緊湊城市的交通發(fā)展模式研究：①從交通方式和交通網(wǎng)絡(luò)兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機(jī)制和規(guī)律。②通過對城市空間與交通發(fā)展幾種典型模式的分析和評價，認(rèn)為從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的角度考慮，選擇緊湊城市形態(tài)和以公共交通為主導(dǎo)的交通屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團(tuán)式空間發(fā)展模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，并認(rèn)為城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展模式（TOD模式）是促進(jìn)城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預(yù)測方法：①確定交通需求預(yù)測模型的關(guān)鍵參數(shù)和重要影響因素，并對參數(shù)和影響因素進(jìn)行相關(guān)性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達(dá)性兩個關(guān)鍵參數(shù)以改進(jìn)交通需求模型；③ 結(jié)合傳統(tǒng)的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預(yù)測流程。

（4）面向緊湊城市的交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化：①緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是以公共交通為主導(dǎo)的交通規(guī)劃理念。交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化的基本思路是以TOD模式為基點(diǎn)展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎(chǔ)上形成于交通需求相匹配的城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通網(wǎng)絡(luò)。②建立以公共交通為主導(dǎo)下的道路間距、道路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和公交網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化模型與方法。③ 針對城市老城區(qū)和新區(qū)，提出相應(yīng)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)布局方法和實(shí)施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統(tǒng)綜合評價技術(shù)：①在面向緊湊城市的交通規(guī)劃過程中，評價內(nèi)容包括交通系統(tǒng)運(yùn)行效率評價、交通系統(tǒng)與城市空間協(xié)調(diào)性評價、資源消耗與環(huán)境質(zhì)量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應(yīng)性、城市形態(tài)協(xié)調(diào)性和環(huán)境質(zhì)量影響度等7個方面16項(xiàng)指標(biāo)組成的評價指標(biāo)體系，對城市交通系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析評價，并研究了評價指標(biāo)的量化方法。

參考文獻(xiàn)

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篇10

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機(jī)動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計劃，本項(xiàng)目分十個專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning

PEIYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.