導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市道路路線設(shè)計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞:城市道路；線形設(shè)計

中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著我國城市建設(shè)的推進,城市道路的設(shè)計受到越來越多的重視,一個優(yōu)秀的城市道路設(shè)計不僅可以使居民得到良好的出行環(huán)境和精神享受,更代表了這個城市的精神內(nèi)涵和外在形象。因此,城市道路的設(shè)計是一個值得深入研究的問題。

一、道路設(shè)計中線形設(shè)計的組成因素

(l)線形設(shè)計時除考慮規(guī)劃紅線外，應(yīng)綜合考慮原有的建筑、道路橋梁及其他構(gòu)筑物等對新路布線的影響，在不降低道路的技術(shù)標準的前提下，對上述情況應(yīng)盡可能采取避讓、利用及改造等手法，使設(shè)計工程量降至最低。

(2)道路作為城市景觀中的一部分，又受到地形、地物、排水和地質(zhì)條件等各項因素的制約，因此在布線時，應(yīng)強調(diào)使所選路線和地形、地勢相協(xié)調(diào)。即使它融于自然，又要設(shè)法利用自然，同時還要盡量避免自然中的不利因素。

(3)線形設(shè)計時還應(yīng)考慮道路路線內(nèi)部平面、及縱、橫斷面間的協(xié)調(diào)。它們之間的合理組合是保證道路符合技術(shù)標準的重要方面，使之能達到行車快捷、安全、舒適、便于集散的目的。

二、道路線形設(shè)計因素之間的協(xié)調(diào)

(1)道路路線是立體線形設(shè)計

它的軸線是由直線和曲線及橫向布置三位一體而構(gòu)成的。而直線長短，曲線的大小及形成是由滿足車輛的動力特性和設(shè)計車速所決定的。選擇和安排線形要素是保證道路的使用功能與環(huán)境和諧，并能使駕駛員視距良好，行車快捷舒適，橫斷面上達到不堵塞，車流暢通的使用目的，因此提供一條安全線路是至關(guān)重要的。傳統(tǒng)的道路設(shè)計先是在合理的縱坡基礎(chǔ)上布置平面線路，俗稱選好線，要依據(jù)城市防洪排澇最低標高，沿街建筑物地坪標高，排水坡度等標準。確定豎向布置，在縱斷面和橫斷面上均要對減少土石方工程量及土方平衡等方面作適當(dāng)考慮。同時也不宜提倡為了減少投資采用低限技術(shù)指標的做法二隨著車輛的發(fā)展，道路等級的不斷提高和對道路景觀的更高要求，設(shè)計者們已采用計算機顯示典型斷面透視圖的方法去修改自己的設(shè)計，強調(diào)視野的連貫性以及平面豎向和橫向之間的協(xié)調(diào)，從而演變?yōu)槟壳案鲊毡椴捎玫牧Ⅲw線形的設(shè)計方法。把人、車、路、環(huán)境融為一體，在一條優(yōu)秀的道路上行駛時，體驗到視覺上自由流暢，人、景和諧的感覺。

(2)平面線形設(shè)計

城市道路平面位置及線型取決于規(guī)劃部門制定的城市道路路網(wǎng)規(guī)劃、紅線寬度、道路橫斷面寬度，然后由設(shè)計部門根據(jù)實測資料，交通量的計算，車道布置，提出參考意見，由規(guī)劃部門批準。道路位置一經(jīng)決定即不易改動。其位置如考慮不周將直接影響沿線建筑物、地下管線、綠化、地上桿線等的布設(shè)。所以在平面設(shè)計時，要綜合考慮道路路網(wǎng)規(guī)劃、道路的等級、設(shè)計年限交通量，道路使用功能、道路使用年限及相交道路情況，對地形及地物等進行綜合布置。

(3)曲線、超高及加寬在設(shè)計中的運用

曲線的運用:道路的設(shè)計幾何標準是根據(jù)地形以及車輛在曲線路段行駛的速度確定的，因此在布線中盡量避免使用小半徑及2度以下小偏角，因為車輛在快速行駛中易讓乘車人發(fā)生搖擺而感到不適。在迎賓大道拓寬工程中，由于地物限制，不得不在交叉口附近設(shè)置小偏角，建成的道路會讓駕駛員轉(zhuǎn)向而措手不及，對面前景物呈現(xiàn)錯亂的感覺。此外，在條件允許的情況下，盡可能選用較大半徑，無論是同向曲線還是反向曲線之間都不要設(shè)置短直線或在直線路段間插人小半徑曲線。因為短直線接小半徑曲線容易造成視覺上突變的錯覺，而小半徑曲線會導(dǎo)致線形扭曲，這對行車駕駛極不安全，同時也有礙路容景觀。在城市道路設(shè)計中還應(yīng)特別注意相鄰曲線間的協(xié)調(diào)關(guān)系，盡量避免S形反彎曲線。彎道之間的關(guān)系只有保持適順流暢才能獲得最好的效果。

(4)超高及加寬的運用

對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設(shè)計中頗有爭論，我們從實踐中認識到:在城市道路設(shè)計時，千萬不要用設(shè)置小半徑加超高段手法來滿足設(shè)計行車速度的要求，特別是不要在靠近交叉口附近路段上這樣做。因此在需要設(shè)置圓曲線時，如條件允許應(yīng)盡量選用不設(shè)超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設(shè)計橫坡。對城市道路的加寬問題，應(yīng)按車道數(shù)加在道路機動車道的內(nèi)側(cè)，當(dāng)內(nèi)狽U加寬有困難時，可在車道的內(nèi)外側(cè)同時加寬:其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。

(5)縱面線形的設(shè)計

縱面線形是構(gòu)成道路三維形象的重要組成部分?？v面線形設(shè)計是適應(yīng)地形起伏條件的設(shè)計，它對工程投資、車輛行駛的舒適與安全性有直接影響。在縱面線形設(shè)計時應(yīng)根據(jù)地形實際起伏和其它控制因素，合理采用坡度，最小坡長要符合設(shè)計規(guī)范的要求。要均勻升降坡度，城市道路要防止拉長坡或平坡，盡量利用老路面，并考慮便于排水，同時考慮橫向土方平衡、避免大填大挖，并在全線上配合平面線形獲得連續(xù)光滑無大起大落的道路線形。在條件允許的情況下，力求采用緩坡和大半徑豎向曲線以保持司機的安全視線。

三、平縱協(xié)調(diào)問題

路線平面線形與縱斷面線形設(shè)計的目的實質(zhì)上是解決駕駛員的視覺問題，從心理和生理角度討論路線線形設(shè)計的合理性是公路線形設(shè)計中較新的研究課題，最終的設(shè)計目的是要形成三維的空間立體線形。形成良好的主體線形，是我們路線線形設(shè)計所追求的最終月標。這樣，就有一個平縱線形如何組合，如何互相配合協(xié)調(diào)的問題。在某段公路設(shè)計中這段公路等級為一級汽車專用公路，有一組平縱組合比較好的例子。

例l:該路段平面線形組合為曲線、直線和線形要素，第一曲線R一2240，L一380，IY一500，直線長1000，第二曲線R一2400.L一170，LS一160縱斷面豎曲線基本卜與平曲線1:1對應(yīng)，豎曲線半徑為1300一20000，最大縱坡為1.7%.以行駛情況看，視覺連續(xù)，線形比較流順、通暢.平縱指標運用得當(dāng)與地形配合較好。

例2:該路段為一組反向相接的平曲線半徑均為R一3000。路線轉(zhuǎn)角為100。在平曲線轉(zhuǎn)點處設(shè)凸形豎曲線，兩曲線長度均為1400，由于坡差1.5%，而且凸豎曲線半徑較大，因此行車視覺無不良影響，駕駛員操作也無問題，行車速度得到保證，這說明當(dāng)平縱指標都高時，偶爾的不良組合對視覺的影響是不大的。

例3:該路段位于丘陵區(qū)，前方卜坡縱坡為3.9%，下坡縱坡為3.3%，豎曲線半徑為6500，豎曲線位于平曲線的起點，平縱組合欠佳，在凸型豎曲線頂部前視，會清楚地看出線形與地形配合不好，可以看到三個平曲線，而且線形不連續(xù)有扭曲現(xiàn)象，如果能結(jié)合地形曲線定線并考慮平縱配合,線形將會改善。

篇2

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市道路；規(guī)劃設(shè)計；通道設(shè)置；相關(guān)因素

Abstract: the urban road planning and design for people to travel service is convenient, in the underdevelopment of economy, productivity more backward s, of city road design more is out of the vehicle safety and engineering quality consideration. With the continuous development of society, people living standard rise ceaselessly, the modern urban road in the design of the main using the functions meet, but also meet the increasing spiritual culture needs. This paper briefly discusses the modern urban road planning property and planning width, and road cross-sectional design of humanity.

Keywords: modern city road; Planning and design; Channel set; Related factors

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

道路是城市交通的基礎(chǔ),是社會經(jīng)濟活動所產(chǎn)生的人流、物流的運輸載體,也是營造良好的城市環(huán)境及舒適宜人的生態(tài)體系不可或缺的部分,為實現(xiàn)上述目標,道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)首先提速。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規(guī)劃設(shè)計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環(huán)境三者有機地結(jié)合起來一起研究，從而使道路交通達到安全、快速、經(jīng)濟、便利和舒適的要求，并為城市營造優(yōu)良環(huán)境。

一、城市道路規(guī)劃性質(zhì)及規(guī)劃寬度

1．1城市道路規(guī)劃性質(zhì)

城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，城市規(guī)劃是隨社會生產(chǎn)力發(fā)展而發(fā)展的，是動態(tài)的與時俱進的。1995年《城市道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》把城市道路劃分為：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四個功能不同的等級。此外還可以有白行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業(yè)步行街等。而在上世紀80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術(shù)語?？梢姵鞘械缆芬?guī)劃從分類上發(fā)生了改變。

“道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)固定下來?！边@說明：規(guī)范可以修訂，規(guī)劃可以修正，而已規(guī)劃并建設(shè)的道路的性質(zhì)、規(guī)范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現(xiàn)在特大城市與大城市的老城區(qū)和上世紀90年代之前建設(shè)的城市道路。

有關(guān)規(guī)劃道路性質(zhì)的問題源于對城市道路稱之“路”還是“街”的思考，應(yīng)如何協(xié)調(diào)好交通需求與城市環(huán)境的問題?！白允⑻埔院螅捎谏虡I(yè)和手工業(yè)的大發(fā)展，出現(xiàn)了店鋪為主的商業(yè)街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化?！边@段文字告訴我們“街”的來由?！拔覈?xí)慣將主干道建設(shè)得很寬，中間車行道上的汽車和自行車交通量很大，在主干道的兩旁設(shè)置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法，以阻止行人穿越道路，來提高車速并保證交通安全，但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設(shè)置在次干路上，使主干路主要發(fā)揮通行車輛的交通功能。新規(guī)范明確早期規(guī)劃建設(shè)白勺“商業(yè)性主干道”的事實，和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端，對城市經(jīng)濟和城市風(fēng)貌有一定的影響。因此在道路規(guī)劃中應(yīng)慎重考慮商業(yè)、公建中心區(qū)的道路交通定位，而對城區(qū)商業(yè)性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時，應(yīng)特別關(guān)心行人、自行車過街、公交換乘的需求，合理地設(shè)置人行(自行車)過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續(xù)的層面內(nèi)。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。

1．2關(guān)于道路規(guī)劃寬度

隨著經(jīng)濟水平的發(fā)展和城市建設(shè)突飛猛進，交通流量遠遠超出早期規(guī)劃的預(yù)測。道路設(shè)計經(jīng)常遇到的問題是道路規(guī)劃寬度不足以滿足現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》和《城市道路規(guī)劃規(guī)范》的要求。主要表現(xiàn)在車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求?，F(xiàn)依據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》(C J J 37290)，第四章“道路橫斷面設(shè)計”的要求和《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》(CJJ75297)，對于大城市主、次干道不同設(shè)計車速所對應(yīng)的符合規(guī)范要求的寬度列表于表1和表2。

表1 大城市主次干道符合各項指標要求的道路

表2 大城市主次干道符合各項指標要求的道路規(guī)劃寬度表(商業(yè)街道)

而早期規(guī)劃的城市道路寬度往往小于上表較多，如I級主干雙向6車道規(guī)劃紅線寬僅40m，與表1、表2對比，可知懸殊很大，道路用地緊張，道路設(shè)計前提條件就受到限制。

二、道路橫斷面設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)人性化

城市道路橫斷面設(shè)計是道路設(shè)計中的重要內(nèi)容。也是體現(xiàn)人性化設(shè)計重要組成部分。道路橫斷設(shè)計中首先應(yīng)確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要，應(yīng)結(jié)合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人(車)安全。這是設(shè)計體現(xiàn)人性化設(shè)計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：青島市的香港東路，8車道，中間只設(shè)雙黃線，機動車與非機動車道之間設(shè)實線分隔，寬闊的綠化帶集中在人行道上，看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受，景觀效果很好，安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：① 市民交通意識強，遵守交規(guī)；②平面線形好，視距通暢；③機、非車流飽和度低，交通服務(wù)水平高；④非機動車量少。

如前所說，由于歷史的原因，存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況，許多大城市出現(xiàn)高架路式道路，而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設(shè)縱柵分隔加大通行能力，同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設(shè)計，同時亦不符合交通組成之一自行車族的需要。在許多城市雖然隨著公交發(fā)展，小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具，將客觀大量地存在。

對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之問可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設(shè)。

三、行人過街安全

3．1人行過街通道的設(shè)置

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學(xué)校、商場、劇院等公用建筑的附近應(yīng)布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應(yīng)根據(jù)需要確定，如布置不當(dāng)，必然給行人過街帶來不便，甚至發(fā)生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設(shè)置行人過街通道是體現(xiàn)設(shè)計以人為本的重要內(nèi)容。

3．2行人過街通道的細節(jié)設(shè)計

無信號燈班馬線通道應(yīng)在來車方向給人車一個安全視距，視距區(qū)內(nèi)綠化應(yīng)配合種植低矮灌木或草皮。車道數(shù)大于等于雙向6車道時應(yīng)在中央畫出黃線待行區(qū)，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示：

圖1行人過街通道

道路中央設(shè)連續(xù)分隔帶(物)時，行人過街構(gòu)造物一自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設(shè)，設(shè)計上是選擇建天橋還是建地道，一般考慮建設(shè)條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環(huán)境影響四個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區(qū)位置特性確定。

天橋與地道坡道設(shè)計直接關(guān)系到人行走的舒適性，兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結(jié)合，圖2(a)中示兩側(cè)設(shè)坡道時，坡道寬度取0．4m可讓困難行人抓握扶手；圖2(b)中示中間設(shè)坡道形式；當(dāng)自行車通過量大時應(yīng)在兩側(cè)與中間均設(shè)坡道。圖2(c)表示25％坡道對應(yīng)梯步較接近人行習(xí)慣的步幅。

圖2

偏遠城區(qū)結(jié)合地方治安，宜盡量縮短通道長度或修建半地下式通道。

四、道路設(shè)計與城市環(huán)境相關(guān)因素

4．1 交通要順暢

城市路網(wǎng)是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車處于擁堵狀態(tài)之下，有誰還有心情欣賞景觀，因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。

4．2道路綠化率

當(dāng)一個城市的道路綠化率能達到稚賊市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》中第3．1．2條的要求，即達到前文中表1、表2中綠化寬度時就能提供很好條件，使道路綠化成為城市一道亮麗的風(fēng)景線。

4．3道路上的構(gòu)造物

構(gòu)造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時應(yīng)考慮立交規(guī)模對城市的影響，一般立交規(guī)模越大，對其周邊環(huán)境影響越大，如果在一個小城市的中心區(qū)建一座大型立交，這肯定會使市民感到突兀，給城市環(huán)境帶來負面影響。

高架道路設(shè)在城市中心區(qū)，應(yīng)重視其對環(huán)境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協(xié)調(diào)。如廣州的內(nèi)環(huán)高架，橋下凈空7~9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對地面上的人、車造成壓抑感。

人行天橋?qū)Τ鞘锌臻g環(huán)境是有影響的，中心區(qū)街道上，不宜布設(shè)得很密集，而采用地道對環(huán)境影響較小。

4．4路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境的影響

路面結(jié)構(gòu)形式分剛性路面與柔性路面兩大類。

城市道路路面結(jié)構(gòu)形式對城市環(huán)境的影響是十分顯著的，在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結(jié)構(gòu)類型時側(cè)重經(jīng)濟效益而選用剛性路面，而上世紀90年代末至今，大中城市建設(shè)的經(jīng)驗使決策和設(shè)計工作者選用路面結(jié)構(gòu)時，更加注重路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境影響和行車的舒適性，多數(shù)采用柔性路面結(jié)構(gòu)。針對舊水泥混凝土路面的改造，多數(shù)采用“白加黑”的方法，即加固舊水混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。

隨著先進工業(yè)產(chǎn)品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質(zhì)，體現(xiàn)城市人性化設(shè)計的進步。

4．5城市道路應(yīng)注重景觀設(shè)計

篇3

【關(guān)鍵詞】高架路；城市設(shè)計；引導(dǎo)

1、引言

2008年9月常州高架道路一期工程建成通車，2010年9月常州高架道路二期工程建成，并與一期環(huán)通。龍江路高架南延段、青洋路高架北延段也已建成通車。常州高架路的建設(shè)，在完善城市空間結(jié)構(gòu)、促進南北新城融合，在加強沿線土地資源整合、推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型升級，在構(gòu)建現(xiàn)代化城市交通體系、提升常州城市的交通區(qū)位，在帶動重點地區(qū)發(fā)展、改善重要節(jié)點交通景觀等方面都起到了積極而有效的作用。隨著高架路體系的不斷完善，目前高架沿線還存在空間景觀有待改善、城市功能有待完善、城市特色有待凸顯、管理與建設(shè)水平有待提升等問題迫切得到解決，需要進一步加強對高架路沿線地區(qū)的控制引導(dǎo)和規(guī)劃管理。

2、高架路沿線地區(qū)現(xiàn)狀分析

從交通系統(tǒng)、用地功能、空間景觀、資源特色、建設(shè)管理這五個方面進行現(xiàn)狀情況的梳理和優(yōu)劣勢分析。（圖1）（表1）

交通系統(tǒng) 為常州市中心城區(qū)各片區(qū)之間提供了大容量的機動車快速通道，對穿越中心區(qū)交通起到了屏障和引導(dǎo)作用，減輕了中心區(qū)的交通壓力，同時強化了對外交通能力。

易引起出行結(jié)構(gòu)向小汽車轉(zhuǎn)變，常州市目前的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中干道系統(tǒng)較為完善，支網(wǎng)系統(tǒng)仍較薄弱，快速路系統(tǒng)將使這一矛盾更為突出，交通瓶頸現(xiàn)象更為明顯。

用地功能 高架路在在城市空間結(jié)構(gòu)中承擔(dān)重要的地位，作為內(nèi)環(huán)串接城市各重要功能板塊，且作為城市六條發(fā)展軸向外延伸的重要轉(zhuǎn)換通道與節(jié)點。 高架路沿線開發(fā)用地以居住用地為主，沿線城市公共服務(wù)功能較為缺失，高架沿線城市功能相對較為單一，城市景觀風(fēng)貌相對受到影響。

城市空間景觀 高架沿線有多個面狀與線狀開敞空間，高架環(huán)線串接濱水綠化景觀視廊與城市主要景觀軸，聯(lián)系較多城市景觀節(jié)點，較大程度的豐富沿線兩側(cè)空間景觀層次。 “峽谷”空間現(xiàn)象較為嚴重，尤其是集中在飛龍居住區(qū)、長虹路周邊以及青洋路與龍城大道道口周邊，建筑過于擁堵且造型、色彩有待加強。

城市空間特色 高架路沿線分布一系列卓有特色的地標建筑群組或構(gòu)筑物，且擁有較多的特色資源，有效控制高架沿線的特色空間的視域觀賞面，打造城市特色空間展示環(huán)。 與城市特色空間之間的視線廊道與視域觀賞面控制不足，尤其地標建筑缺乏觀賞面，多為透過高樓夾縫可見，東西線缺乏特色空間與標志性建構(gòu)筑物。

建設(shè)管理 隨著鐘樓新城、鳳凰新城等城市開發(fā)熱點地區(qū)的建設(shè)，能夠較快的改善高架沿線的城市景觀形象，且能夠有效加快高架環(huán)線多元化功能的集聚。 城市建設(shè)管理水平仍顯不足，沿線土地出讓計劃未與打造城市形象相匹配，空間與建筑管控仍顯不足，以至高架沿線地區(qū)開發(fā)較顯無序，城市形象較差。

3、定位與目標

3.1功能定位

功能定位：開放的城市功能串接環(huán)，有機復(fù)合型都市風(fēng)景線。具體而言，高架環(huán)不是封閉的高架環(huán)線，而是開放的城市交通干線；同時，依托高架環(huán)復(fù)合串接其沿線各功能區(qū)塊，通過城市設(shè)計優(yōu)化及后續(xù)控規(guī)調(diào)整縫合兩側(cè)割裂的城市空間。

3.2四大目標

四大目標：城市功能集聚環(huán)、特色空間展示環(huán)、快速交通復(fù)合環(huán)、生態(tài)慢行文化環(huán)。具體而言，第一，積極引導(dǎo)城市公共功能向高架沿線集聚；第二，有效控制高架沿線的特色空間的視域觀賞面；第三，強化中心城區(qū)功能片區(qū)之間、與高速公路環(huán)的聯(lián)系空間；第四，串接高架沿線特色文化、旅游、自然等資源，沿高架路地面20米綠帶形成環(huán)形慢行系統(tǒng)主線。

4、城市設(shè)計引導(dǎo)要求

城市設(shè)計成果向規(guī)劃管理的轉(zhuǎn)化，在技術(shù)層面，主要是通過對城市設(shè)計引導(dǎo)和彈性約束的提練來實現(xiàn)的。

本次高架路沿線地區(qū)城市設(shè)計的引導(dǎo)主要從以下四個方面進行：土地使用功能引導(dǎo)、土地開發(fā)控制引導(dǎo)、土地開發(fā)強度控制、城市空間控制引導(dǎo)。其中，城市空間控制引導(dǎo)涵蓋建筑高度、開敞空間、視覺廊道、建筑界面、建筑色彩、夜景燈光、廣告標牌和第五立面的內(nèi)容。

4.1土地使用功能

4.1.1 重點引導(dǎo)

對于城市重要節(jié)點、重要區(qū)段的土地使用功能，建議采用“白地”模式預(yù)控。即在節(jié)點周邊距離道路紅線退讓一定寬度的預(yù)留用地空間，“白地”近期以綠化形式為主，遠期引導(dǎo)城市公共功能集聚。

4.1.2 一般要求

（1）居住用地，選址不宜緊貼高架道路，在高架路與居住用地之間控制足夠?qū)挾鹊钠鹌戮G地，以減少高架快速路的環(huán)境外在效應(yīng)。

（2）商業(yè)用地，在高架道路匝道口附近單側(cè)布局大型商業(yè)綜合街區(qū)或綜合體，在交通樞紐地區(qū)可設(shè)大型專業(yè)批發(fā)市場。

（3）辦公用地，建議向高架路兩側(cè)集聚布局。

（4）工業(yè)物流用地，建議該兩類用地可以依托高架路相對集聚發(fā)展。

（5）綠化用地，建議高架路兩側(cè)布置相應(yīng)寬度的綠地用以減弱高架路對兩側(cè)用地的干擾，結(jié)合高架路重要節(jié)點、景觀廊道、濱水公園設(shè)置大型公共綠地，并設(shè)置聯(lián)系公共通道，形成公共空間體系。

4.2土地開發(fā)控制

積極引導(dǎo)城市重點地區(qū)的發(fā)展。為有效改善和塑造高架路沿線的空間景觀形象，應(yīng)有序合理的推進高架路沿線相關(guān)土地的出讓，比如優(yōu)先推出城市重要功能區(qū)周邊地塊，以提升完善城市功能。

4.3土地開發(fā)強度

由于受常州市目前的城市發(fā)展軸和高架環(huán)內(nèi)外土地價值差異雙因子影響，高架路環(huán)線沿線區(qū)域開發(fā)強度總體呈現(xiàn)環(huán)內(nèi)高環(huán)外低、西高東低的發(fā)展態(tài)勢。根據(jù)各區(qū)段的主導(dǎo)功能，控制區(qū)段的開發(fā)強度，確定每區(qū)段的峰值區(qū)域與位置。

4.4城市空間控制

城市空間控制引導(dǎo)，從以下8個方面進行細化引導(dǎo)：建筑高度、開敞空間、視覺廊道、建筑界面、建筑色彩、夜景燈光、廣告標牌和第五立面。（圖2、圖3、圖4）

（1）建筑高度引導(dǎo)要求：重點控制高架沿線高層建筑物裙房高度，建議建筑物裙房宜高于或低于高架路，避免與高架路高度平齊，從而對沿線空間景觀造成不良影響。重點控制城市重要標志物、城市交通轉(zhuǎn)換節(jié)點以及城市對外交通節(jié)點周邊的建筑高度。

（2）開敞空間引導(dǎo)要求：確保在高架環(huán)線上，平均每隔1500米（80KM/小時，每隔1-1.5分鐘）有一處開敞節(jié)點、開敞廊道或者景觀開敞片區(qū)，增強高架路的開敞度，避免形成封閉感與壓抑感。

（3）視覺廊道引導(dǎo)要求：重點控制與城市特殊建構(gòu)筑物之間的視線廊道，確保視廊與視域觀賞面的形成。同時，濱水建筑布置建議采用外低內(nèi)高、濱水通透界面布局形式，確保開敞廊道空間的開敞度。

（4）建筑界面引導(dǎo)要求：建議山墻朝向高架的高層建筑物以點式住宅為主；面、背朝向高架的高層建筑物的面寬不宜超過50米，山墻間距應(yīng)適當(dāng)提高5-8米，且在節(jié)點、廊道處應(yīng)退讓一定的空間，建議退后25米以上，節(jié)點處保證170米以上的空間。

（5）建筑色彩引導(dǎo)要求：建議高架路沿線地塊在詳細規(guī)劃設(shè)計時，在建筑設(shè)計內(nèi)容中增加色彩設(shè)計。

（6）夜景燈光引導(dǎo)要求：建議高架沿線在夜景燈光重點設(shè)置區(qū)域的建筑物設(shè)計，需包含夜景燈光照明設(shè)計。

（7）戶外廣告引導(dǎo)要求：建議高架沿線的廣告設(shè)置必須會同規(guī)劃、城管等相關(guān)部門統(tǒng)一審批。

（8）第五立面引導(dǎo)要求：建議高架路沿線建筑的第五立面的設(shè)計審批進行管控。建議11層以下住宅需采用坡屋頂形式，多層以下的大型公共建筑與工業(yè)建筑需采用屋頂綠化形式。

5、結(jié)論

問題導(dǎo)向下的本次常州市高架路沿線地區(qū)城市設(shè)計，重點放在城市設(shè)計引導(dǎo)要求，這也是對于新形勢下提高規(guī)劃編制科學(xué)性、加強規(guī)劃成果轉(zhuǎn)化性的積極回應(yīng)。城市設(shè)計引導(dǎo)的深化程度，從技術(shù)層面為后續(xù)規(guī)劃管理在強化高架路沿線地區(qū)的控制引導(dǎo)方面提供了有力依據(jù)。

篇4

關(guān)鍵詞：園林；道路；選線設(shè)計；路面類型；施工

1　園林工程道路路面的種類

按照使用材料的不同，園林道路路面分為瀝青路面、水泥混凝土路面、花磚路面、天然砂石路面、木質(zhì)路面、合成樹脂路面，按照路面外觀可分彩色路面、自然色路面、塊石路面、卵石路面、排水路面、透水路面等。文章將就常用的瀝青路米納、水泥混凝土路面、砂礫路面等設(shè)計和施工要點進行論述。

2　園林工程道路的選線

應(yīng)充分考慮到線路長短、路基和路面排水和工程量的要求，按下列原則進行選線：

平原區(qū)地形的基本線形應(yīng)是短捷順直，一般應(yīng)采用便捷的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形。凡需要轉(zhuǎn)向處，應(yīng)在較遠處開始偏離，使偏角小而線形平順。

山嶺地區(qū)山高谷深，地形較復(fù)雜，同時地質(zhì)、氣候、水文等變化較大，這些均影響到路線的布設(shè)。但山嶺區(qū)大多山脈水系清晰，路線方向明確，一般確定起點和終點后，路線多順山沿河布設(shè)，必要時橫越山嶺。沿河布設(shè)時，應(yīng)選擇支溝較小、較少，地質(zhì)、水文條件良好的河岸且應(yīng)充分利用地形寬坦的臺地，沿河線應(yīng)注意線位高于最高洪水水位，在水文資料不充分、經(jīng)驗不充足時，優(yōu)先選擇高線位；越嶺線的特點是路線需克服很大的高差，翻越山嶺時，一般宜選擇兩側(cè)易于展線的低埡口。

丘陵地區(qū)山丘連綿，崗坳交錯，地面起伏較大，一般自然坡度較陡，具有低山區(qū)的特點。路線平、縱面大部分受地形限制，路線走向不如山嶺區(qū)明顯，平面多曲折，縱面多起伏，采用技術(shù)指標的活動范圍較大。選線時要注意協(xié)調(diào)好平、縱斷面的關(guān)系，使平曲線滿足加長車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑，橫向挖填土石方應(yīng)盡量平衡，縱坡應(yīng)能滿足重車的最大爬破能力；攀山路線應(yīng)盡量選在向陽坡面，少考慮路線過長的盤山路線；盡量繞避水系發(fā)育或有不明流量的山澗溪流段，更不能發(fā)生與水爭路的現(xiàn)象。3路基與路面基層的施工

合理選線后，路基和路面基層的設(shè)計與施工則是保證質(zhì)量的關(guān)鍵。園林工程道路的路基多為土基，設(shè)計時考充分考慮到路面橫坡排水、道路兩側(cè)的排水溝設(shè)置。一般路基斷面宜采用半填半挖形式，盡量使挖掘機作業(yè)半徑內(nèi)土石方平衡，平曲線加寬值2.0m±1.0ml超高值設(shè)為8.0％士1.0％，以8.0％為宜；路拱橫坡度設(shè)為3.0％±0.5％。

南方多雨地區(qū)天然漢水量較大時，路基壓實度≥93％，干旱地區(qū)的路基壓實度不少于90％。施工時可采用12～15噸光面壓路機進行壓實2～3遍，路床頂面壓實度的壓路機碾痕不應(yīng)大于5mm。

路面基層是連接路基和路面材料的紐帶，施工時應(yīng)重點注意層與層的處理。當(dāng)路基壓實合格后，運人基層材料，分層填筑?；鶎拥拿繉硬牧鲜┕つ雺汉穸仁?；下層為200mm以下，上層150mm以下；基層的下層要進行檢查性碾壓?；鶎由蠈討?yīng)進行多次攤鋪碾壓，直至設(shè)計標高。兩次施工中產(chǎn)生的接縫，應(yīng)將上次施工完成的末端部分翻起來，與本次施工部分一起滾碾壓實。不得將上次末端部分處理就直接滾壓下次。

4　常見路面的施工要點

4.1　級配礫石路面

級配礫石路面一般按照下列工序進行施工：(1)開挖路槽；(2)備料運料，(3)鋪料；(4)拌和與整型I(5)碾壓}(6)鋪封層。若施工方法采用拌和機集中拌制，則第(3)(4)道工序分別改為拌和與鋪攤兩工序。

鋪料時應(yīng)先鋪礫石。再鋪粘土，最后鋪砂。當(dāng)拌和與整型時，可采用平地機或拖拉機牽引多鏵犁進行。拌和時邊拌邊灑水，使混合料的濕度均勻。避免大小顆粒分離?；旌狭系淖罴押考s為5％～9％?；旌狭习韬暇鶆蚝蟀此珊?壓實度1.3～1.4)攤平并整理成規(guī)定的路拱橫坡度。碾壓時，先用輕型壓路機壓2～3遍，再用中型壓路機碾壓成型。碾壓工作應(yīng)注意在最佳含水量下進行。必要時可適當(dāng)灑水，每層壓實厚度不得超過16cm超過時需分層鋪筑碾壓，最后就是加鋪磨耗層和保護層。

4.2　天然塊料路面

天然塊料為拳石、條石及小方石，施工過程可分為攤鋪整平層、排砌塊石、嵌縫壓實，以拳石路面施工為例進行說明。

(1)攤鋪整平層：在基層上按規(guī)定厚度及壓實度系數(shù)，均勻攤鋪具有最佳濕度的砂或煤渣，用輕型壓路機略加滾壓。攤鋪應(yīng)與排砌進度配合，一般應(yīng)保持在石塊鋪砌工作前8m～10m。

(2)排砌塊石；排砌塊石前應(yīng)先根據(jù)道路中線，邊線及路拱形狀，設(shè)置縱、橫向間距分別為1～1.5與1～2.5的方格塊石鋪砌帶(即先鋪縱向路緣石機橫向?qū)?。

排砌工作在路面全寬上進行。較大塊石先鋪在路邊緣上，然后用適當(dāng)尺寸的塊石排砌中間段落。邊部縱向排砌進度應(yīng)超出中間部分約5m～10m。排砌的塊石應(yīng)小頭向下，垂直嵌入整平層一定深度，塊石相互之間必須嵌緊、錯縫、表面平整，且石料長邊應(yīng)與行車方向垂直。在陡坡和彎道超高路段，應(yīng)由低處向高處鋪砌。

(3)嵌縫壓實：塊料鋪砌完成后，可用廢石渣及土加固路肩，并予以夯實。再進行路面夯打，并鋪撒5m～15mm石屑嵌縫，然后用壓路機壓實，直至穩(wěn)定無顯著變形為止。

4.3　瀝青路面

瀝青路面的施工過程包括瀝青混合料動輸、攤鋪、的壓實及成型、接縫處理等。

攤鋪時施工段采用攤鋪機整幅攤鋪。加寬段采用攤鋪機梯隊作業(yè)，其縱向接縫，應(yīng)在前部已攤鋪混合料部分留下10～20cm寬暫不碾壓，作為后面攤鋪的高程基準面，并有5～10cm左右的攤鋪層重疊，以熱接縫形式在最后做跨接縫碾壓以消除縫跡。上下層縱縫應(yīng)錯開15cm以上。攤鋪過程中，攤鋪機以試鋪確定的攤鋪速度、振動、振搗頻率勻速前進，嚴禁中途變速或停頓。瀝青混合料初壓采用2臺雙輪輕型鋼輪壓路機(≤80在混合料攤鋪后進行穩(wěn)壓，?每臺壓路機至少碾壓一遍。碾壓速度2km／h--3km／h；復(fù)壓采用3臺重型輪胎壓路機碾壓，每臺壓路機至少碾壓二遍，碾壓速度4.5km／h～5.5km／h；終壓采用1臺輕型雙鋼輪壓路機和1臺重型雙鋼輪壓路機靜壓。每臺壓路機至少碾壓一遍，碾壓速度Skm／h～7km／h。

篇5

關(guān)鍵詞：市政道路整治；管線；設(shè)計

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A 文章編號：

本文將以我國目前的破舊道路現(xiàn)狀的改造為切入點，從設(shè)計、執(zhí)行到施工效果等幾個方面進行淺略的分析，總結(jié)出一些可行的設(shè)計方案，以及在設(shè)計過程應(yīng)該重視的設(shè)計的要點進行論述，實現(xiàn)市政道路工程的實用性、美觀性、高效性。

1.關(guān)于市政問題的現(xiàn)狀

城市煤氣管線、飲水和排水管線、道路管線是城市城市基本管線設(shè)施中的主要組成，是城市賴以生存和長遠發(fā)展的最基本的物質(zhì)保障。能否正常運行直接關(guān)系到市民的日常生活和出行，這個環(huán)節(jié)如果出現(xiàn)了問題，那么城市經(jīng)濟就難以保證正常的持續(xù)、健康穩(wěn)定的發(fā)展。城市的各類管線就像是人的血管和神經(jīng)，營養(yǎng)滋潤著城市的發(fā)展。這些管線的規(guī)模也會隨著城市的發(fā)展而壯大，還擔(dān)負著能源輸送、信息傳遞的責(zé)任和義務(wù)，是城市中物質(zhì)流和信息流的綜合體。

1.1管線新舊不一

隨著經(jīng)濟大發(fā)展，城市管線的種類也在不斷增多，紛繁復(fù)雜，為了減少維護費用和安全考慮，很多高架管線也再向地下轉(zhuǎn)移。管網(wǎng)體系也正在向著多而雜的方向發(fā)展，發(fā)展程度逐年加深。地下管道越復(fù)雜越要發(fā)揮好設(shè)計調(diào)控的作用，否則各個管線之間產(chǎn)生的矛盾就會越來越多。由于老舊管線的存在和新管線的鋪設(shè)等原因，難免會發(fā)生很多不可調(diào)和的矛盾，造成了道路的反反復(fù)復(fù)開挖，嚴重妨礙市民出行，而影響了人們的日常生活，如果此現(xiàn)象變得普遍和嚴重，那么就會留下擾民、坑民的壞影響。而且在施工的過程中難免會發(fā)生損壞地下管線的情況發(fā)生，造成停水停電，中斷通信等事故，甚至造成一定的經(jīng)濟損失，而且現(xiàn)在人們的生活已經(jīng)離不開電，長時間停電是會造成不良的社會影響，市民會對此有意見，也會導(dǎo)致政府辦事能力在群眾心中大打折扣。

1.2設(shè)計理念矛盾突出

地下管線如何合理的設(shè)計、保證地下管線按規(guī)劃進行鋪設(shè)、確保地下管線的科學(xué)合理有效的發(fā)展建設(shè)，對于市政管線規(guī)劃布置起到的作用是不言而喻的，也應(yīng)該成為各級政府和各類管線主管單位積極探討的課題。從筆者近幾年來社會實踐經(jīng)驗來看，影響市政管線規(guī)劃布置的因素有很多，諸如：管線的材質(zhì)、管徑、管線的壽命、管道的流量、管線周圍的環(huán)境等等，都是設(shè)計者首先考慮的因素，在設(shè)計過程中還要結(jié)合城市其他管線的鋪設(shè)線路、規(guī)劃布局以及市政管線系統(tǒng)綜合規(guī)劃的基本約束因素進行縝密的考慮。參照發(fā)達國家的管線建設(shè)經(jīng)驗來看，可以對相關(guān)管網(wǎng)的數(shù)據(jù)建立數(shù)學(xué)模式，這樣有利于通過數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換，對管線、管點文件的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進行設(shè)計，以及對空間數(shù)據(jù)的矢量化；并要有效利用軟件實現(xiàn)系統(tǒng)的數(shù)字化管理。這樣可以大大提升管理的細致度，減小管理盲區(qū)。并將管理的數(shù)據(jù)進行整合，做為以后的管理的理論數(shù)據(jù)的依據(jù)，做到以后的管理有本可以，有的放矢。

2.管線改造的影響與設(shè)計理念

全面的合理的設(shè)計思想，才能設(shè)計出切實可行的設(shè)計方案，所以前期的想法也是很重要的，我們一定要根據(jù)自身城市的實際情況出發(fā)，設(shè)計出便民、利民、節(jié)約資源的城市管線網(wǎng)。我們一定要在最大的程度上避免對附近居民造成影響，積極克服一切不良的影響因素，排除萬難。

2.1市政管線改造工程的設(shè)計思路

市政管線改造工程的設(shè)計思想一定要結(jié)合規(guī)劃地區(qū)的具體用地情況、工程的具體規(guī)劃、相關(guān)道路工程設(shè)計以及現(xiàn)存保留管線的具體鋪設(shè)情況的詳細資料等，科學(xué)合理的設(shè)計出各類設(shè)計工程管線及現(xiàn)存管線在道路橫斷面上的分布和排列；在縱斷面上也要確定管線的最適填埋深度以及管線在交叉時上下層管道的控制，最大限度的減少在施工過程中各類管線在橫縱斷面上發(fā)生沖突的幾率。在管線綜合設(shè)計的時候，必須保證管線的最適覆土厚度及各類管線間的水平與垂直的凈距離滿足相關(guān)規(guī)定的要求。

2.2影響市政管線改造工程設(shè)計的因素

客觀存在的影響因素是不可避免的，但是如何在最大程度上減小對改造工程設(shè)計的影響，我們要從以下幾個環(huán)節(jié)著手。

了解前期用地情況與工程的具體規(guī)劃是首要的任務(wù)。在管線設(shè)計的初期，一定要掌握規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的最新用地和工程專項的規(guī)劃，盡量避免經(jīng)過老城區(qū)時造成不必要的困擾。充分了解在本次設(shè)計中所涉及到的管線分布情況、規(guī)劃區(qū)域內(nèi)管線的使用情況和現(xiàn)存管線的存在情況，如：污水排水系統(tǒng)、雨水排水系統(tǒng)、電線管道、水源管道、煤氣天燃氣管道、電信通信管道等，明確各類管線的孔數(shù)、管徑、尺寸、管間距等。

明確管線分布情況的必要性。明確各類管線的具體分布情況可謂是重中之重。必須最大限度的收集完整的本次設(shè)計范圍內(nèi)的所有經(jīng)行管道的資料，必要時可以到相關(guān)單位收集資料，甚至是對現(xiàn)行管道的勘測都不過分。如果不能夠完全掌握，就不可避免管線位置的重合，管線標高不滿足使用要求甚至導(dǎo)致其它管線破裂，造成可避免的損失，影響人民的生活。

與相關(guān)管線主管部門的溝通與協(xié)調(diào)是可行的。城市的地下就是個龐大的大工廠，里面包括著各個部門的管線通道，諸如：自來水公司和水務(wù)部門共同管理的水管線、電力主管部門的電力管線、城建部門的路燈管線、水務(wù)部門和城建排水管理部門管理的生活水和雨水管線，等等。所以，在管線設(shè)計初期和鋪設(shè)過程中，征求所有有關(guān)部門對設(shè)計管線的意見和建議，并且對其它部門的意見和建議一定眼高度重視，當(dāng)發(fā)生矛盾的時候一定要對自己的設(shè)計方案進行修改，以減少日后不必要的麻煩，方便日后對管線的管理和使用。

3.優(yōu)化市政管線改造的對策

3.1市政管線設(shè)計重點

前期的現(xiàn)場勘查是必要的，初步的了解到了道路情況和舊管線的現(xiàn)存狀況，考慮所有相關(guān)管線的鋪設(shè)路徑，并對其具置、管材情況、距離地面的高度等實際情況就行考察，得到第一手資料，進而分析整合，設(shè)計出一條切實可行的設(shè)計方案。必須根據(jù)市政相關(guān)用地和工程專項規(guī)劃，結(jié)合所掌握的管線的鋪設(shè)資料、道路改造工程設(shè)計，明確所設(shè)計的管線的管徑以及尺寸是否滿足相關(guān)規(guī)劃的要求。設(shè)計時必須包括管線的水平布置、橫縱斷面的設(shè)計。

3.2常見問題優(yōu)化處理

水滴可以石穿，所以當(dāng)出現(xiàn)問題的時候一定要第一時間來處理。

鋪設(shè)管線間距與設(shè)計要求不符。所話說：說起來容易做起來難。在實際操作過程中難免會遇到不可抗拒的干擾因素。比如在鋪設(shè)管線的過程中會與相鄰的房屋、樹木之間的凈距離不能達到規(guī)范的距離。有時為了各類管線的使用安全得采取設(shè)置管溝、套管、混凝土包封等保護措施，因為燃氣管道在經(jīng)過路口時保護措施是必要的。

各類管線豎向標高不滿足施工凈高。當(dāng)必要的生活管道水、電、燃氣、通信的管道在與其他管線在縱向標高發(fā)生沖突時可以通過加設(shè)管線井或者彎頭等方式進行避免。排水管道多數(shù)是重力排水，所以當(dāng)發(fā)生沖突時，可以采用交匯井和倒虹吸的方式進行避讓。從安全使用的方面講，排水管道一定要從給水管道下方經(jīng)過，而且給水管道的材質(zhì)一定要防腐效果超高的鋼管，再外邊還要加上鋼套管，盡最大的努力保證水的質(zhì)量，讓百姓喝上放心水。

4.結(jié)束語

保證各種管線在各自的標高和在不同的平面內(nèi)完成施工內(nèi)容，順利布線是市政管線改造工程設(shè)計的最主要的任務(wù)和目的。由此可見，設(shè)計的完美與否直接影響著工程是否合理，能否順利地實施。優(yōu)質(zhì)的管線綜合設(shè)計，可以使工程的造價更科學(xué)，地下的空間得到合理充分的利用，管線的填埋深度更精確。合理布局地下紛繁復(fù)雜的各種管線，使得新建各種管線的施工更合理、更科學(xué)、更安全的進行。

參考文獻：

篇6

關(guān)鍵詞：市政管線綜合管線設(shè)計

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

城市道路不僅僅承擔(dān)交通功能，也是市政管線的主要走廊。綜合管線設(shè)計是指在城市道路有限斷面上，合理布置各專業(yè)管線，避免各管線在平面和豎向空間位置上的互相沖突和干擾，保證各管線的正常運行。

城市中市政管線種類很多，杭州地區(qū)主要有給水、雨水、污水、電力、通信和燃氣管道等各種市政管線，它們的性能和用途各不相同，承擔(dān)設(shè)計和施工的也并非同一部門，建設(shè)時間也有先后。在城市道路設(shè)計中，對各種管線的空間位置進行綜合設(shè)計，可以防止各種工程管線之間、管線與建筑物、構(gòu)筑物之間可能發(fā)生的矛盾，并給將來建設(shè)的工程管線預(yù)留出空間。管線綜合設(shè)計還可以指導(dǎo)各項管線工程的設(shè)計和施工，也便于管線建成后的管理工作。

1設(shè)計原則

綜合管線設(shè)計應(yīng)與城市道路設(shè)計相結(jié)合，各管線要綜合考慮、統(tǒng)籌安排，各種管線的位置都采用統(tǒng)一的城市坐標系統(tǒng)及高程系統(tǒng)。

1.1 平面設(shè)計原則

（1）各市政管線平行于城市道路敷設(shè)，并盡可能布置在綠化帶、人行道和非機動車道范圍內(nèi)。

（2）管線之間以及管線同建筑物、構(gòu)筑物、行道樹木之間要保持一定的水平距離，距離應(yīng)符合《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98，以下簡稱“規(guī)范”）。

（3）通常電力電纜、和煤氣管道盡可能布置在人行道、非機動車道或者綠化帶內(nèi)，并且電力和燃氣盡可能分布在道路兩側(cè)；給水管道、污水管道、雨水管道在空間不足的情況下可考慮不在在機動車道上。

1.2 豎向設(shè)計原則

（1）根據(jù)規(guī)范，各管線垂直距離：市政管線之間的最小垂直凈距為0.15m，個別管線如電力管溝與其他管線最小垂直凈距為0.50m。

（2）各種管線的均應(yīng)滿足規(guī)范要求的最小覆土深度，在通常設(shè)計中工程管線高程自地表向下排列的順序一般為：電力電纜、通信電纜、給水管道、煤氣管道、雨水管道、污水管道。

1.3 管線交叉設(shè)計原則：

（1）壓力管讓自流管；

（2）臨時管線讓永久性管線；

（3）新建的讓現(xiàn)有的；

（4）小管線避讓大管線；

（5）易彎曲的管線避讓不易彎曲的管線；

（6）檢修次數(shù)少的，方便的，讓檢修次數(shù)多的，不方便的。

（7）交叉時的最小垂直凈距應(yīng)符合規(guī)范，在特殊情況不能滿足規(guī)范要求的距離時，必須進行局部特殊加固處理。

2設(shè)計步驟

綜合管線設(shè)計的主要步驟：

（1）進行管線綜合設(shè)計首先應(yīng)收集完整的現(xiàn)狀和規(guī)劃設(shè)計資料。

（2）根據(jù)道路設(shè)計平面圖、縱斷面圖及橫斷面圖、橋梁設(shè)計平面圖及總體布置圖，進行管線綜合的橫斷面設(shè)計，確定各市政管線的平面位置，即通常所說的管位圖。

（3）確定管位圖后，首先進行排水管道設(shè)計，因為排水管道一般為重力流，管徑大（杭州地區(qū)主干管可到D1500-D2000）,其高程受地坪標高及出水口標高限制，管線交叉時較難調(diào)整，所以應(yīng)先確定其高程位置。

（4）根據(jù)排水管道的高程，各工程管線的覆土要求和相交管線之間的凈距要求，計算并確定其他管線的高程位置。

（5）根據(jù)各管線單位的設(shè)計方案，完成綜合管線設(shè)計，指導(dǎo)各管線設(shè)計單位完成各自的施工圖設(shè)計。

3工程應(yīng)用

杭州市長大屋路工程管線綜合設(shè)計，設(shè)計道路長約1.3Km，紅線寬度為32m，道路橫斷面為：2.5m（人行道）+3.5m（非機動車道）+1.5m（機非分隔帶）+7.5m（車行道）+2m（中央分隔帶）+7.5m（車行道）+1.5m（機非分隔帶）+3.5m（非機動車道）+2.5m（人行道）=32m。道路下共有6種管線：電力電纜、通信電纜、煤氣管道、給水管道、雨水管道、污水管道。

3.1 管位布置

1）雨水管道：布置在道路中心線上，雨水管管徑比較大，主管管徑達D1500，布置在道路中心線上可遠離其它管線，有利于充分利用地下空間。此外，道路雨水口的間距通常為40m左右，道路兩側(cè)雨水口較多，雨水管布置在道路中心線上有利于道路兩側(cè)雨水口連接支管的接入。另外，該道路有2米的中央分隔帶，雨水井位于中央分隔帶內(nèi)，可避免汽車對井蓋的碾壓，對于行車舒適性也有利。

2）污水管道：污水管埋深比較深，且設(shè)計道路空間有限，故將其布置布置在道路中心線以南6.5m處的機動車道內(nèi)，盡量布置在車道中間。

3）電力電纜：習(xí)慣布置在南側(cè)或西側(cè)人行道。電力井體積大，其混凝土井蓋面積大，不宜放在車行道下。

4）電信電纜：習(xí)慣布置在北側(cè)或東側(cè)人行道上。由于通訊公司較多，又有各自的管道，若各走各的管位勢必使管線綜合規(guī)劃與治理更為復(fù)雜。通過借鑒某些工程實踐經(jīng)驗認為，既然電訊管及有線電視管線均為傳輸信號之用，埋深均較淺，因此將所有電訊管和有線電視做成小管溝形式，設(shè)計綜合電訊管溝前，各電信及有線電視主管部門應(yīng)協(xié)調(diào)好資金、治理等有關(guān)事項，并預(yù)測各部門所需孔數(shù)，全部通信管按同溝方式敷設(shè)，根據(jù)需要分配使用管孔數(shù)，此外，將電信電纜放在電力電纜的道路對側(cè)，可避免電磁波的相互干擾。

5）燃氣管：不和電力同側(cè)布置。燃氣管宜布置在人行道或非機動車道下。本工程結(jié)合道路橫斷面，將燃氣管布置在道路中心線以北12m的非機動車道內(nèi)。

6）給水管：給水管管徑較小、埋深淺且是壓力管道，檢修頻率高，一般不埋設(shè)在車行道上，提供了供水可靠性也便于消火栓的設(shè)置，因此本工程將給水管布置在南側(cè)非機動車道內(nèi)。

各管線的布置見下圖。

3.2 豎向高程控制

合理安排好各管線平面位置后還應(yīng)控制各管線豎向高程。一般來說，從上至下管線順序依次為電力管、通信管、給水管、燃氣管、雨水管、污水管。各管線控制標高一般如下：電力管管外底標高控制在1.1m；通信管管頂標高控制在0.8m煤氣管、給水管覆土控制在1.3m左右，而將雨、污水管覆土控制在不小于1.5m，即可在高程上使各管線基本相互錯開。若管線在高程上相碰，則遵守“壓力管讓重力管、小管徑讓大管徑、支管讓干管”的原則。

《規(guī)范》規(guī)定，一般市政管線之間的最小垂直凈距為0.15m，在實際工程設(shè)計或施工時有些管線很難避開，如雨、污管線因受各因素制約而無法相互錯開時，則做成交叉井；對于小管徑壓力管線與重力管線交叉無法避開時，可采用22.5°彎頭繞開，若該壓力管為給水管且從重力管上方走行而覆土不夠時，給水管可采用加固措施，如混凝土方包，也可從排水管下方走，但給水管須做套管保護以免水質(zhì)污染。

4結(jié)束語

市政綜合管線設(shè)計可以使城市道路有限的斷面空間得到合理的利用，避免市政管線在平面及豎向位置上互相沖突和干擾，保證城市功能的正常運轉(zhuǎn)，并對市政建設(shè)的有序進行提供技術(shù)保障。

參考文獻：

1、中國建筑工業(yè)出版社《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98），1998。

篇7

關(guān)鍵詞：城市道路；道路設(shè)計

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：

1.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計

1.1道路人性化設(shè)計問題

長期以來，城市道路規(guī)劃、設(shè)計偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，因此城市道路設(shè)計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

1.2城市道路的功能設(shè)計

1.2.1城市生活性道路

其設(shè)計的交通特點是：目的性、相關(guān)性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大。生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

1.2.2商業(yè)性道路

這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環(huán)境及交通目的；機動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

1.2.3景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

1.3道路景觀與環(huán)境設(shè)計問題

清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進行努力探索，以創(chuàng)造出獨特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規(guī)劃、設(shè)計時，應(yīng)注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。規(guī)劃、設(shè)計人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。

2.我國城市道路交通擁堵的原因

2.1城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度跟不上交通需求增長速度

隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國機動車的年平均增長率達13%~15%，道路交通量的年平均增長率超過了15%，而全國道路歷程的年平均增長率卻不足5%。致使汽車交通需求，特別是小汽車交通需求，與城市路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大。同時大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。

2.2城市交通管理人力不足

隨著城市規(guī)模的不斷擴大和道路交通條件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理隊伍卻相對薄弱。導(dǎo)致道路交通突發(fā)性事故處置不及時，現(xiàn)場交通恢復(fù)慢，引發(fā)道路交通擁擠等一系列問題。

2.3私家車的增長速度過快

根據(jù)北京市進行的全市居民出行調(diào)查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23.2％上升到2005年的29.8％。小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％。城市中心地區(qū)的道路網(wǎng)負荷經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。

3.現(xiàn)代城市道路規(guī)劃的主要方法

3.1方格網(wǎng)式道路網(wǎng)

方格網(wǎng)式道路網(wǎng)是最常見的一種路網(wǎng)布局，幾何圖形為規(guī)則的長方形，即每隔一定的距離設(shè)置接行的干道，在干道之間布置次要道路，將用地分為大小適合的街坊。方格網(wǎng)式路網(wǎng)的特點主要有：

（1）方格網(wǎng)道路一般都是在具有悠久歷史的城市形成，路網(wǎng)的布局和當(dāng)時的傳統(tǒng)文化相結(jié)合。

（2）方格網(wǎng)路網(wǎng)布局一般適于地勢平坦地域?qū)掗煹闹行〕鞘?。隨著城市規(guī)模的擴大，方格網(wǎng)路網(wǎng)將越來越不能滿足城市交通需求。

（3）方格網(wǎng)式路網(wǎng)布局整齊，有利于建筑布置、土地規(guī)劃和方向識別。開發(fā)土地在拆分組合上具有靈活性。

（4）方格網(wǎng)道路布局交通組織簡便，有利于機動靈活的組織交通。

（5）方格網(wǎng)路網(wǎng)的交叉口一般都是規(guī)則的十字交叉口，所以交叉通組織容易。

（6）方格網(wǎng)式道路網(wǎng)對角線交通不便利，道路的非直線系數(shù)大。如果采用加設(shè)對角線方向的道路來方便對角線交通，會形成三角。形或復(fù)雜交叉口。

（7）傳統(tǒng)的方格網(wǎng)布局使人們感到次序過于同一，構(gòu)思過于嚴謹，缺乏開放流暢感。

（8）傳統(tǒng)的方格網(wǎng)布局往往多街坊、胡同，但是道路密度達不到一定要求。

3.2環(huán)形放射式道路網(wǎng)

環(huán)形放射式道路網(wǎng)，一般都是由舊城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城中心向外映出的放射干道的放射道路演變而來成放射式城市，再加環(huán)路形成。目前，這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的原始形式，已經(jīng)越來越不適應(yīng)城市的發(fā)展，隨著城市及其發(fā)展速度的不同，路網(wǎng)的形式也在不斷的發(fā)展中。但是環(huán)形放射式路網(wǎng)作為一種路網(wǎng)的基本形式，對我們進行城市規(guī)劃、路網(wǎng)評價等的研究都具有重要的意義。環(huán)形放射式路網(wǎng)的特點有：

（1）環(huán)形放射式路網(wǎng)有利于使中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系，非直線系數(shù)小。

（2）環(huán)形放射式路網(wǎng)有利于解決過境交通問題，避免過境交通穿越市區(qū)，減小過境交通對城市中心區(qū)的影響。

（3）單純的環(huán)形放射式路網(wǎng)已經(jīng)不能適應(yīng)城市規(guī)模的不斷擴大和交通量的不斷增長。所以環(huán)形放射式路網(wǎng)都有與方格網(wǎng)等形式路網(wǎng)結(jié)合的混合式路網(wǎng)的發(fā)展趨勢。

（4）環(huán)形放射式路網(wǎng)的交叉口不夠規(guī)則，交通組織不夠靈活。

（5）環(huán)形放射式路網(wǎng)規(guī)劃不當(dāng)，隨著城市規(guī)模的進一步擴大會形成“攤大餅”的城市布局，在市中心土地使用過高，中心區(qū)的道路網(wǎng)不能滿通需求。

3.3混合式道路網(wǎng)

混合式也稱綜合式，是上述三種路網(wǎng)形式的結(jié)合，既發(fā)揚了各路網(wǎng)形式的優(yōu)點，又避免了他們的缺點，是一種揚長避短較合理的型式。隨著現(xiàn)代城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，越來越多的城市已經(jīng)朝著這個方向發(fā)展。混合式路網(wǎng)布局一般適于城市規(guī)模較大的大城市或特大城市，混合式路網(wǎng)的合理規(guī)劃和布局是解決大城市交通問題的有效途徑，但是如果交通規(guī)劃不合理、交通管理不科學(xué)都會引起新的交通問題。

混合式路網(wǎng)是大城市路網(wǎng)發(fā)展的一個總趨勢，是各種路網(wǎng)的綜合，而不是簡單的組合?；旌鲜铰肪W(wǎng)具有以下特點：

（1）適于城市規(guī)模達到一定程度的大城市和特大城市。這些城市一般都已經(jīng)發(fā)展成了工業(yè)中心、交通樞紐、對外口岸等，原有的路網(wǎng)布局已經(jīng)不能滿通發(fā)展的需求。

（2）形式多樣不拘泥。綜合式路網(wǎng)沒有固有的形式，隨著城市規(guī)模的擴大，順地理環(huán)境地勢的形式，而規(guī)劃自己城市的路網(wǎng)。

（3）路網(wǎng)布局規(guī)劃的合理性直接關(guān)系路網(wǎng)功能。合理規(guī)劃布局可以發(fā)揮各路網(wǎng)形式的優(yōu)點，通達性好、非直線系數(shù)小、利于城市擴展和過境交通分流。

（4）交通問題解決的有效途徑，是軌道交通的發(fā)展。積極鼓勵公交優(yōu)先發(fā)展，大力發(fā)展軌道交通已經(jīng)被公認是當(dāng)今大城市、特大城市的解決交通問題的良方。所以混合式路網(wǎng)的規(guī)劃，已經(jīng)越來越多地考慮軌道交通的規(guī)劃。

（5）應(yīng)用混合式路網(wǎng)的城市中心區(qū)通常面臨市中心區(qū)的交通擁堵的問題。

4.城市道路規(guī)劃的方法與高效便捷城市的關(guān)系

城市道路規(guī)劃設(shè)計是通過一定的手段把城市道路交通規(guī)劃設(shè)計目標、設(shè)想與當(dāng)前建設(shè)活動結(jié)合起來，使其落實到地面上成為具體化。如果沒有城市道路交通規(guī)劃管理工作，城市交通規(guī)劃得再合理、再科學(xué)、再切合實際，也不會順利地實現(xiàn)。城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化進程的加決，原有的設(shè)計理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)這個時代，我們的設(shè)計工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。所以對現(xiàn)有的城市道路設(shè)計狀況做出思考和研究，以期使設(shè)計工作適應(yīng)新形勢的需要已趨于必然。

參考文獻：

篇8

關(guān)鍵詞：路橋工程；路基路面；施工技術(shù)

Abstract: Because our country modernization construction project starts relatively late, although in a short period of time has made considerable progress, but with the world level there is still a certain gap, not only has restricted our country road construction ahead of the pace, it greatly reduces the building engineering construction in China the market competition ability of the enterprise. This article combines with the author's work experience on time, construction of Luqiao road road surface construction technology of simple exposition, for reference.

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）06-0020-02

1路基施工技術(shù)

1.1路基填料

路基填料因其在實際的生產(chǎn)加工過程中其本身成分的差異性而造成不同生產(chǎn)批次和廠家的路基調(diào)料性質(zhì)存在著較大的區(qū)別，因此在對路基填料進行選擇時，應(yīng)首先根據(jù)道路設(shè)計標準和建設(shè)施工的實際情況而有針對性的加以選擇。在路基的施工過程中，路基材料的含水量的多少作為影響路基壓實的重要因素，只有在對填料材料中的含水量進行最佳調(diào)整后，才能有效的保證路基壓實達到最大的密實度，從而保證公路建設(shè)達到設(shè)計的標準要求。

1.2 路基壓實

當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。碾壓機具和方法是保證壓實質(zhì)量的重要因素。必須根據(jù)填料性質(zhì)和要求達到的密實度，選用和配置碾壓機具。然后根據(jù)機具性能，確定適宜的松鋪厚度。土的松鋪厚度，在碾壓前用平地機進行整平，并將填料含水量控制在比最佳含水量大（根據(jù)氣候情況確定），先靜壓一遍，然后振動碾壓－遍。采用灌砂法檢測壓實度，當(dāng)壓實度檢測合格，并經(jīng)監(jiān)理工程師驗收后，方可進行下一層的填筑。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下 80~150cm 部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當(dāng)鋪筑高級路面時，其壓實度亦應(yīng)按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于 93％的規(guī)定。

1.3 軟土地基施工技術(shù)

隨著路基施工技術(shù)進步，對于特殊路基的處理技術(shù)也日漸成熟和完善。對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊 0.5～1.2m 左右厚的砂墊層。這樣可達到固結(jié)軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用。同時，砂墊層又成為填土內(nèi)的地下排水層，以降低填土內(nèi)的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。軟土層厚度 3~5m，采用土工布與砂墊層聯(lián)合處治，排水砂墊層的厚度可由 50cm減薄至 30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設(shè)多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩(wěn)定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結(jié)。

1.4 路基排水

公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是路基排水。為防止和控制路基受水侵害而設(shè)置的攔截引排地表水（降水及雨雪形成的地面徑流）及地下水（上層滯水、潛水及層間水等）的系統(tǒng)。路基排水的任務(wù)是把路基工作區(qū)內(nèi)的土基含水量降到工程容許范圍內(nèi)以保證路基穩(wěn)定的工作狀態(tài)；其二是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強度的影響。

2路面施工技術(shù)

2.1 瀝青路面施工技術(shù)

瀝青路面被我國高速公路越來越普遍地采用，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通量及其軸重越來越大。

2.2石料質(zhì)量控制

瀝青混凝土材料主要包括：瀝青、石料(碎石、砂)、填充料。材料質(zhì)量是影響瀝青混凝土路面的好壞的重要因素，不合格的材料絕對不能用于道路建設(shè)。因此做好瀝青混凝土路面所需各種材料的采購非常重要，施工中在加強對施工單位原材料自檢以及監(jiān)理單位抽檢的基礎(chǔ)上，同時開展了技術(shù)服務(wù)單位平行檢驗與質(zhì)量穩(wěn)定性評價試驗，如及時進行石場或料場各規(guī)格料的表觀密度、篩分、針片狀、軟石含量等指標的檢驗。瀝青是最關(guān)鍵的材料，應(yīng)直接從廠家訂購，瀝青標號一般設(shè)計文件都有明確要求。

2.3 瀝青混凝土配合比設(shè)計

解決瀝青混合料級配離析應(yīng)首先從目標配合比設(shè)計開始。增加粗集料比利可提高混合料抗高溫性能，但也增加了施工離析的風(fēng)險；反之，細集料比例變大，雖施工均勻性較好，但抗高溫性能損失較大。本工作盡量提前，有了配合比，就可以準確的確定材料的各種規(guī)格和數(shù)量。生產(chǎn)過程中，當(dāng)進場材料發(fā)生變化，瀝青混合料的況料級配、馬歇爾試驗技術(shù)指標不符和要求時，及時調(diào)整配合比。

2.4 瀝青混凝土拌和

首先是選好拌制設(shè)備, 保證瀝青混凝土拌和機的性能和生產(chǎn)能力,使拌和站的生產(chǎn)能力與工程規(guī)模相互匹配,合格的拌和站應(yīng)當(dāng)能夠?qū)ψ詣舆M行、完成整個拌制過程,能夠分析數(shù)據(jù)、計算核定生產(chǎn)量,能夠進行拌和質(zhì)量分析瀝青混凝土拌和時要控制其溫度、油石比及材料的級配。拌和時瀝青的溫度在 160～170℃左右，由于常溫的礦粉是與礦料同時加入的，為保證礦料的拌和溫度，礦料的進料溫度控制在 175～190℃，混合料出廠溫度以 155～170℃為宜。以拌和機為中心的瀝青拌合站位置應(yīng)當(dāng)空曠、干燥、運輸條件良好,運輸車從拌和站到施工地點運料時間不大于 60 分鐘。

2.5 瀝青混凝土的攤鋪

施工段盡量采用攤鋪機整幅攤鋪。攤鋪前提前將熨平板預(yù)熱15～20min,使其接縫處原路面的溫度達 65℃以上。開始攤鋪時,逐車檢測混合料的溫度,應(yīng)不低于 130℃。調(diào)整攤鋪機的振夯頻率及振幅,使攤鋪后的瀝青混合料具有 80%以上的初始密度。攤鋪速度,應(yīng)根據(jù)拌和設(shè)備的生產(chǎn)能力和熱料倉的貯料數(shù)量、運輸距離、配備的運輸車及壓實能力來綜合考慮, 保證使攤鋪能勻速不間斷地鋪筑。為確保瀝青混凝土路面平整度、厚度達到設(shè)計工求，上面層攤鋪采用走雪橇方式控制攤鋪層厚度和平整度，攤鋪機安裝移動式自動找平基準裝置。每天開始攤鋪前，熨平板必須預(yù)熱，預(yù)熱溫度不得低于70℃。人工修整時，不允許站在熱混合料上操作,攤鋪好的瀝青混合料在未經(jīng)壓實前，施工人員不得踩踏。

結(jié)束語

近年來,我國道路橋梁建設(shè)工程的要求指標也日漸提高,對于路橋工程施工項目的監(jiān)管力度也越來越大,要求路橋工程建設(shè)施工技術(shù)水平和施工質(zhì)量都要相應(yīng)提高。路基的填筑、開挖與壓實路基的填筑，填筑前先要做好路床的清理,清理干凈路基范圍內(nèi)的樹頭、樹根、雜草、腐植土、軟土淤泥以及垃圾等,樹穴、廁穴宜采用砂礫回填,然后要注意土質(zhì),盡量選用塑脂

參考文獻:

[1] 張雅濤;;級配碎石層在舊水泥混凝土路面加鋪改造中的應(yīng)用[A];第六屆全國路面材料及新技術(shù)研討會論文集[C];2005年

[2] 景颯;鮑綏意;;廣安大街SMA路面施工技術(shù)[A];土木工程與高新技術(shù)——中國土木工程學(xué)會第十屆年會論文集[C];2002年

[3] 吳孫德;袁鴻鈞;;淺談幾種施工技術(shù)在橋梁維修加固工程中的應(yīng)用[A];廣東省公路學(xué)會道路工程專業(yè)委員會學(xué)術(shù)交流論文集[C];2005年

篇9

關(guān)鍵詞:危險品;城市道路;限速模型;監(jiān)控系統(tǒng)

中圖分類號:TP311文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)04-0003-02

隨著危險品公路運輸需求的增加,危險品公路運輸事故與日俱增。據(jù)事故原因統(tǒng)計,車速太快導(dǎo)致行進過程中發(fā)生追尾事故進而破壞危險化學(xué)品容器是危險品運輸事故的主要原因。目前國內(nèi)對于危險品運輸車輛缺少必要的車速限定和監(jiān)控,加強對危險品運輸車速的控制研究對于減少危險品運輸事故的發(fā)生具有重要的現(xiàn)實意義。

一、城市道路危險品運輸限速模型

近年來的研究表明,事故的發(fā)生主要和速度的離散性相關(guān),限速可以從兩個方面來提高安全:第一是設(shè)定速度的最大界限,減少事故的嚴重程度和減小事故發(fā)生的機率;第二是減小速度的離散,降低車輛發(fā)生沖突的機會。運輸?shù)奈ｋU品本身就是一個流動的危險源,并不是速度越低越安全,還要考慮到運輸經(jīng)濟性等諸多因素。因而,急需一個安全和效益的平衡點。因而,城市道路危險品運輸車輛的限速應(yīng)在合理的道路限速基礎(chǔ)上,結(jié)合路段綜合評價(道路環(huán)境、人口分布等),進一步修正得到,是基于路段的分段限速的運用。城市道路危險品限速模型如圖1所示:

城市整體道路限速值的確定從權(quán)重(或優(yōu)越性)角度出發(fā),用層次分析法和模糊數(shù)學(xué)方法綜合比較需考慮的各種利益,組合權(quán)重最大者對應(yīng)的速度值確定為限速值。

修正值的確定由綜合模糊評價得到。通過組織交通主管部門、路政部門、運輸部門、院所研究人員、道路使用者等方面60名專家對影響危險品運輸安全車速因素的調(diào)查,確定了指標體系和指標權(quán)重值。同時,對評定等級和修正系數(shù)進行了劃分和界定。

為保證評價的客觀性,采用模糊綜合評價法對各影響因素進行評價。設(shè)定優(yōu)、良、中、差四個評語等級,統(tǒng)計專家評判結(jié)果得到V={v1,v2,∧,vm},并結(jié)合指標權(quán)重值A(chǔ)i=(ai1,ai2,∧,aik ),計算得到評價對象相對于各個指標的模糊評語,即模糊矩陣Ri=[righ]k×m,以及目標相對于各個指標的模糊評語righ(其中g(shù)=1,2,∧k;h=1,2,∧,m),并通過Qi=Ai?Ri=(qi1,qi2,∧,qim)進行模糊變換,從而得到就每個指標論域Ui的評價結(jié)果Qi。Qi是被評價問題針對指標Ui的模糊評語,將各個Qi合成為一個U×V上的模糊矩陣R=[Q1,Q2,∧,Qn]T=[qij]n×m,并按照加權(quán)型算法計算,將經(jīng)模糊變換得到被評價問題相對于全部指標的總的模糊評語為:Q=A?R=(q1,q2,∧,qj)。最后,根據(jù)專家組的意見給各級評語B確定一個權(quán)數(shù)W,從而得到總得分,進而達到修正系數(shù),得到最終限速值。

(1)

二、城市道路危險品運輸超速報警系統(tǒng)的實現(xiàn)

本文選擇長春市內(nèi)選擇亞泰大街作為主要研究對象,以運輸(LPG)為例,對限速模型進行了應(yīng)用。亞泰大街目前全長15.5公里,沿途分布有住宅區(qū)、學(xué)校、商業(yè)區(qū)等,交通狀況復(fù)雜,是市區(qū)內(nèi)危險品運輸?shù)谋剡x路段。

(一)整體道路限速值

首先對亞泰大街“一般行駛速度范圍”及“比較舒適的行車速度范圍”進行問卷調(diào)查,確定了速度域V={30,35,40,45,50,…,80},并根據(jù)評價指標體系對道路線形、周邊環(huán)境等進行全面記錄。

利用確定的速度域,構(gòu)造隸屬度成對比較矩陣和速度和各速度值的成對比較矩陣,并分別計算權(quán)向量,獲得各速度值在安全效益和通行效益的組合權(quán)重值。計算結(jié)果見表2:

從表2可以看出50km/h的綜合權(quán)重值最大,是道路的最佳限速值。因此,亞泰大街整體上的最佳限速值確定為50km/h。

(二)危險品運輸分段道路限速值

根據(jù)危險品狀況評價表,結(jié)合上述評價方法,我們計算危險品運輸分段道路限速值過程如下:

首先得到危險品狀況的模糊評語矩陣:

A24=[0.40910.27270.18180.1364]

Q4= A24?V4=[0.18180.40910.00000.4091]

Q11= A21?V11=[0.66360.20000.13640.0000]

同理可得:

Q12=[0.49000.35500.15500.0000]

Q13=[0.30000.20000.30000.2000]

Q14=[0.18180.40910.00000.4091]

Q1= A1?[Q11Q12Q13Q14]T

=[0.38640.31340.14310.1570]

同樣我們計算:

Q2=[0.16780.24610.17780.4083]

Q3=[0.29240.36980.15810.1798]

Q4=[0.62920.24340.01590.1116]

根據(jù)專家的意見給各級評語Q確定各權(quán)數(shù)分別為:

W1=100 W2=80 W3=60 W4=40

根據(jù)公式(1),計算得到:

S加權(quán)1 =100×0.3864+80×0.3134+60×0.1431+40×0.1570=78.5808

同樣,我們得到 :

S加權(quán)2 =63.4661, S加權(quán)3 =75.4959,S加權(quán)4=87.8033

結(jié)合評價等級和修正系數(shù),確定各路段危險品運輸限速值依次為45km/h,35km/h,45km/h,50km/h。

(三)監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)

為實現(xiàn)對危險品運輸車輛的監(jiān)控和超速報警功能,利用美國ESRI公司的Arc GIS軟件統(tǒng)一地理信息系統(tǒng)平臺,結(jié)合其中的二次開發(fā)組件Map Objects和二次開發(fā)語言Visual Basic對危險品運輸監(jiān)控系統(tǒng)進行了開發(fā)。通跟蹤車輛運行狀態(tài),繪制經(jīng)過路線,并判斷是否超速,如果實時監(jiān)測超速次數(shù)達到限定值則實施報警。監(jiān)控中心基于互聯(lián)網(wǎng)的無線連接及移動通訊過程由GSM/GPRS數(shù)據(jù)傳輸模塊來實現(xiàn)。

三、結(jié)語

本文危險品運輸限速模型的構(gòu)建和應(yīng)用,能夠為危險品運輸事故的定量研究提供一種方法和思路。運行結(jié)果表明,監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計實現(xiàn)能夠約束或規(guī)范運輸車輛的安全行駛,大大減少速度波動,在一定程度上能夠減少或避免危險品運輸事故的發(fā)生,為城市道路限速和危險品運輸預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)建奠定了一定基礎(chǔ)。

參考文獻

[1]沈小燕,劉浩學(xué),李永芳.道路危險貨物運輸事故原因分析與對策研究[J].中國公共安全,2005,(Z1).

[2]吳宗之,等.200起危險化學(xué)品公路運輸事故的統(tǒng)計分析及對策研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù),2006,2(2).

[3]鄭安文,牛倬民,郭建忠.高速公路道路因素與道路交通安全分析[J].武漢科技大學(xué)學(xué)報,2002,25(2).

[4]魏國,等.城市危險化學(xué)品事故統(tǒng)計分析與對策[J].環(huán)境污染與防治,2006,(9).

[5]李懷源.基于層層次分析法和模糊數(shù)學(xué)的最佳限速值決策模型研究[J].公安交通科技窗,2007,(3).

[6]王延伏,張偉宏.GPS系統(tǒng)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用與展望[J].中國工程師咨詢,2003,(6).

篇10

【關(guān)鍵詞】城市道路；綠化景觀；設(shè)計與施工

【 abstract 】 in order to create a good road conditions, minimize road pollution, must vigorously promote the construction of the road afforesting landscape. The construction of the road afforesting landscape for road greening surrounding a protection. And the reasonable design afforestation landscape, to plan as a whole the scientific construction can give full play to the role of road afforesting landscape.

【 key words 】 city road; Afforestation landscape; Design and construction

中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：

我國在改革開放以前的城市道路質(zhì)量較差，普遍比較狹窄，即使是在一些較寬的道路，綠化也非常差。城市道路系統(tǒng)在改革開放以來進入一個全新的發(fā)展階段，為了滿足新的審美和功能需求，城市道路綠化設(shè)計不斷對自身的設(shè)計和施工理念進行完善，在此基礎(chǔ)上一條條舒適美觀、景觀多樣化的現(xiàn)代城市道路在我國各大城市大量涌現(xiàn)。然而，筆者通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前城市道路綠化景觀在設(shè)計上還存在局部單一化與總體多樣化的矛盾，而這個問題的解決必須從景觀設(shè)計與施工兩方面入手。本文首先闡述了現(xiàn)代城市道路綠化景觀設(shè)計的對策，在此基礎(chǔ)上對綠化景觀施工的注意事項進行了探討。

一、 現(xiàn)代城市道路綠化景觀設(shè)計的建議和對策

第一，現(xiàn)代城市道路綠化景觀設(shè)計應(yīng)該依托城市的建設(shè)條件、現(xiàn)狀特點、歷史情況和自然條件，做好總體規(guī)劃設(shè)計工作，形成主題風(fēng)格不同，規(guī)劃設(shè)計風(fēng)格統(tǒng)一的城市道路景觀，同時有機地協(xié)調(diào)多種不同風(fēng)格景觀，形成有序的城市道路綠化景觀。

第二，注重道路行道樹的規(guī)劃設(shè)計。在現(xiàn)代城市道路綠化設(shè)計中，行道樹的作用尤為明顯。作為城市道路綠化的主體，應(yīng)該根據(jù)不同區(qū)域的具體實際情況適當(dāng)選擇行道樹。在行道樹的選擇上應(yīng)該把握以下原則：1.注重外來樹種與本土樹種的有機結(jié)合，加強馴化引種外來樹種的工作；2.盡量選擇壽命長，生長速度適中，耐修剪，容易成活和栽植的樹種，適地適樹；3.選擇樹種既要注重觀賞性又要兼顧生態(tài)效益；4.注重體現(xiàn)地域性傳統(tǒng)文化。

第三，運用藝術(shù)、科學(xué)的設(shè)計方法，加強宿根草本植物、花灌木和喬木的收集工作，建設(shè)優(yōu)美的道路綠化帶，實現(xiàn)草本植物、花灌木和喬木的立體種植，建成層次鮮明，形式多樣的植物群落生態(tài)景觀。

第四，做好樹種搭配設(shè)計工作，包括：1.注意較耐蔭樹種與陽性樹種的結(jié)合，如冬青加刺槐種植方式；2.注意淺根樹種與深根樹種的結(jié)合，如花灌木加國槐種植方式；3.為了對生態(tài)環(huán)境起到改善作用，在兼顧道路周邊環(huán)境條件的前提下應(yīng)該盡量選擇消毒強，具有吸毒和滯塵作用的樹木；4.注意落葉樹和常綠數(shù)的結(jié)合，對種植比例要加以嚴格控制，如常綠樹種植比例在北方不得超過40%。

第五，道路綠化設(shè)計要以人為本，要對用路者的視覺特征和行為規(guī)律加以充分考慮，而兩者均會隨著道路交通手段、交通目的和等級等的不同而各有差異，因此在設(shè)計過程中要秉承實事求是的原則。

第六，在進行道路綠化景觀設(shè)計時要充分考慮到道路周邊的環(huán)境要素。例如在于農(nóng)村接壤的地段可以設(shè)計成清新的田園美景，如田園式與果園、圃地、菜地和農(nóng)田的結(jié)合形式。在城市中心段可以考慮花園式設(shè)計，在道路兩側(cè)布置游園、廣場等大小不同的綠化空間，條件允許的話還可以設(shè)置一定的園林小品。

第七，重視功能栽植設(shè)計，力圖通過綠地栽植實現(xiàn)某種功能效果。例如通透式栽植設(shè)計，種植花灌木和行道樹，在兩者之間的空間上形成通透視距，給用路者展示道路兩側(cè)的優(yōu)美景觀，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念；遮蔽式栽植設(shè)計，通過栽植背景林遮擋道路上景觀不好的地方。

第八，注重植物的養(yǎng)護工作，由于城市環(huán)境十分復(fù)雜，因此需要安排專業(yè)化程度較高的養(yǎng)護管理隊伍對道路植物進行養(yǎng)護，鞏固已有的綠化效果。

二、 現(xiàn)代城市道路綠化景觀施工措施

（一） 施工準備

首先，對設(shè)計圖紙的內(nèi)容要進行認真的審查，然后熟悉有關(guān)的設(shè)計資料和施工圖紙；其次，設(shè)置消火栓，然后清理場地，確保通信和道路通暢，保證通電和通水；最后，對園林工程的場地進行平整，要注意與建筑施工的場地平整相區(qū)別，園林工程的場地平整較為繁瑣，不僅應(yīng)該對垃圾進行清理，而且要去除對植物生長存在影響的雜物如建筑垃圾、灌木和雜草等，創(chuàng)造良好的種植施工和土山地形施工條件。

（二） 草坪、大樹等景觀施工

氣候類型多樣（包括寒溫帶、溫帶、亞熱帶和熱帶）、地形多變、土地遼闊是我國的基本國情，這就決定了我國的道路綠化景觀形式的多樣化。對于生長于不同氣候條件下的樹種來說，呈現(xiàn)出多彩而異樣的景觀就顯得不足為奇。

移植大樹是道路綠化中的一個重大問題，在某市道路綠化中，為了移植規(guī)格較大的喬木，我們經(jīng)過研究將時間安排在3月中旬至4月上旬。在對裸根苗木進行挖掘時必須盡量減少對苗木根系的損傷。在移栽常綠樹種時必須帶平整且完好的土球，值得注意的是土球應(yīng)該用麻繩或蒲包捆緊，直徑不得小于樹徑的8到10倍。為了防止因局部受力過大導(dǎo)致土球松散，在使用吊車吊苗時應(yīng)該在土球與鋼絲繩的接觸面放3CM厚的木塊。由于苗木過于高大，在運苗時必須按一定的傾斜角度放置苗木。為了防止苗木根系被積水泡爛，應(yīng)該確保栽植深度比原地坪略高。土球若是用麻繩捆綁，必須在栽植苗木時取出麻繩，同時取出麻袋片和薄包。在栽植裸根樹木時不得窩根，要確保根系得到舒展，當(dāng)填土至坑的一半時要輕輕地將苗木提幾下再繼續(xù)填土。在完成樹木的栽植后，必須做好鉛絲吊樁和三角支架，同時將薄包片墊在樹干與支柱相接的部分，防止樹皮被磨傷。

對于整條道路來說，作為道路綠化底色的草坪能對其景觀效果產(chǎn)生直接影響。經(jīng)過仔細權(quán)衡，我們選擇百慕大矮生套播黑麥草。該種草坪的優(yōu)點是綠期長，色澤好，能達到四季常綠，生長整潔。只要按規(guī)范合理養(yǎng)護，第一時間發(fā)現(xiàn)腐霉病、葉枯病等侵染病害以及常見斜紋夜蛾等蟲害并及時防治，就能達到很好的草坪效果。

（三） 營造微地形的施工

對微地形進行適當(dāng)?shù)奶幚碓诘缆肪G化工程中是非常有必要的，不僅可以形成景觀層次。豐富造園要素，還是改善生態(tài)環(huán)境，加強園林藝術(shù)性。

園林綠地的微地形模式多種多樣，大體上可分為混合式、臺階式、平板式和自然式集中。筆者經(jīng)過多年研究，從功能上提出處理不同微地形模式的原則：1.從自然地形出發(fā)，充分體現(xiàn)自然風(fēng)貌，結(jié)合景點的地勢地貌，在景觀設(shè)計中體現(xiàn)地表特征和鄉(xiāng)土風(fēng)貌，做到就地取材、返璞歸真、順應(yīng)自然；2.適當(dāng)取景，以小見大，地表特征的創(chuàng)造要從地形的外觀形態(tài)、尺度、比例和大小入手，提高景觀變化的基質(zhì)；3.在地形與自然景色中融入建筑，做到因景制宜，使建筑與地形景觀相互協(xié)調(diào)，達到渾然天成的效果。

三、 結(jié)論

現(xiàn)代城市道路的重要部分是道路綠化，整個城市生態(tài)與景觀的好壞直接受到城市道路綠化景觀的影響。因此，我們要加強建設(shè)城市綠化景觀，合理組織城市道路綠化施工，只有這樣才能通過城市景觀建設(shè)實現(xiàn)人與自然的持續(xù)發(fā)展和互利共生，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1] 蔡春菊,彭鎮(zhèn)華,王成. 揚州城市綠地景觀格局分析[J]. 城市環(huán)境與城市生態(tài), 2009,(05) .

[2] 達良俊,余倩,蔡北溟. 城市生態(tài)廊道構(gòu)建理念及關(guān)鍵技術(shù)[J]. 中國城市林業(yè), 2010,(03) .