導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市軌道交通建設(shè)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 軌道交通 建設(shè)模式 可持續(xù)發(fā)展 運(yùn)營(yíng)策略

中圖分類(lèi)號(hào)：TG333.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2013）35-269-01

一、國(guó)際軌道交通建設(shè)基本模式

1.巴黎模式

（1） 軌道交通投資。巴黎地鐵投資資本金比例平均在80%以上，資本金的主要來(lái)源是政府直接投入和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主（由于政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者）均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。

（ 2）軌道交通運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)。由于巴黎市地鐵票價(jià)定位較低，票價(jià)定位以吸引客流為主要目標(biāo)，票款收入與經(jīng)營(yíng)費(fèi)用無(wú)法對(duì)沖，但巴黎的公交車(chē)盈利，公交公司以公交車(chē)的盈利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡。

（3）債務(wù)資金償還。債務(wù)性資金的主要來(lái)源為銀行貸款。巴黎政府設(shè)立專項(xiàng)建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還；采取大公交混業(yè)經(jīng)營(yíng)，以肥補(bǔ)缺，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營(yíng)的財(cái)務(wù)平衡。

2.東京模式

（1） 軌道交通投資。東京城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)主體從資本所有者的角度可以分為三類(lèi)： 民間資本、民間資本與國(guó)家或地方公共團(tuán)體的組合、國(guó)家或地方公共團(tuán)體。日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)（ 地方補(bǔ)貼）、受益者負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券與貸款五大類(lèi)，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款（政策性貸款，一般不超過(guò)總投資的10%） 、無(wú)息貸款和商業(yè)貸款（不超過(guò)總投資的20%） 。

（2） 軌道交通運(yùn)營(yíng)。城市軌道的經(jīng)營(yíng)由資產(chǎn)的所有者認(rèn)定，執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營(yíng)與建設(shè)等行為，日本專門(mén)制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法，以保證投資及經(jīng)營(yíng)者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營(yíng)雖然微有盈余， 但不足以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。

（3） 債務(wù)資金償還。東京模式的特點(diǎn)是在中央、地方兩級(jí)政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時(shí)，受益者負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一；票價(jià)定位相對(duì)較低，并且票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)穩(wěn)定，客運(yùn)總量大， 因而運(yùn)營(yíng)公司依然可以憑借客票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡（不含貸款本息的償還） 。

3.香港模式

（1）軌道交通投資。政府在審批地鐵規(guī)劃時(shí)，將周邊土地（政府對(duì)周邊土地嚴(yán)格控制）開(kāi)發(fā)權(quán)交給地鐵有限公司。香港土地價(jià)格昂貴，而政府對(duì)土地?fù)碛薪^對(duì)的控制權(quán)，土地出讓是通過(guò)公開(kāi)競(jìng)拍的方式形成，并由監(jiān)察部門(mén)監(jiān)督拍賣(mài)過(guò)程，確保其公正與透明。地鐵有限公司通過(guò)地產(chǎn)交易籌集到的資金，可以在很大程度上補(bǔ)充地鐵建設(shè)的需求（香港地鐵公司2001年底的負(fù)債率約為30%） 。

（2）軌道交通運(yùn)營(yíng)。香港地鐵票價(jià)是按照平衡經(jīng)營(yíng)成本反算而來(lái)的（香港政府賦予地鐵公司確定票價(jià)的自）。由于香港地域狹窄，城市空間發(fā)展余地有限，市區(qū)道路堵塞現(xiàn)象較為普遍，而地鐵站點(diǎn)布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務(wù)，因此，雖然票價(jià)較高，但多數(shù)人還是形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。在2001 年底， 香港地鐵日均客流量已達(dá)250萬(wàn)人次（ 香港地鐵的票款收入占地鐵公司總收入的70% ）。香港地鐵有限公司一直都保持著良好的盈利水平（資產(chǎn)收益率達(dá)18%） ，并倚借其業(yè)績(jī)，于2000年在香港聯(lián)交所上市，開(kāi)拓了一條新的融資渠道。

（3）債務(wù)資金償還。香港地鐵建設(shè)的債務(wù)性資金全部為銀行貸款，地鐵公司通過(guò)對(duì)香港政府給予的沿線土地及物業(yè)開(kāi)發(fā)與經(jīng)營(yíng)收益作為地鐵建設(shè)與償債的主要資金來(lái)源；充分發(fā)揮地鐵資源（周邊土地、票款收入等）在項(xiàng)目建設(shè)與經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的作用， 并對(duì)其實(shí)行集約化管理； 通過(guò)資源整合， 實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。

二、中國(guó)城市軌道交通建設(shè)面臨的問(wèn)題

（1）投融資主體和融資方式單一。目前， 中國(guó)大多數(shù)建設(shè)城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設(shè)的主體， 承擔(dān)著全部城市軌道交通項(xiàng)目的投融資職能， 本身融資能力有限。因?yàn)榈罔F公司掌握的資源較少，主要為所屬城市的財(cái)政投資， 城軌建設(shè)投資規(guī)模的擴(kuò)大偏重于依靠增加銀行貸款來(lái)實(shí)現(xiàn)， 除北京、上海和廣州等少數(shù)城市外， 大多數(shù)城市繼續(xù)擴(kuò)大信貸融資規(guī)模的空間有限， 融資能力與城軌建設(shè)資金需求有一定差距。

（2）城市軌道交通項(xiàng)目市場(chǎng)化運(yùn)作程度低。城軌建設(shè)市場(chǎng)化融資的載體和窗口是符合現(xiàn)代企業(yè)制度的各類(lèi)運(yùn)營(yíng)公司。城軌項(xiàng)目市場(chǎng)化融資是指由各類(lèi)非政府投資主體以市場(chǎng)方式并服從市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行城軌建設(shè)投融資的操作方式。城軌市場(chǎng)化融資的主要方式包括TOT 、BOT、發(fā)行股票和企業(yè)債券與合資合作等。市場(chǎng)化融資以公司化運(yùn)作為前提， 因此， 城軌建設(shè)的市場(chǎng)化程度與公司化運(yùn)作程度密切相關(guān)。但目前， 中國(guó)各城市采用公司化模式經(jīng)營(yíng)的城軌建設(shè)公司市場(chǎng)化運(yùn)作程度尚低， 拓寬融資渠道與擴(kuò)大資金來(lái)源受到限制。

（3）城市軌道交通投資收益率較低。城市軌道項(xiàng)目普遍投資收益率較低， 投資回收期較長(zhǎng)。由于城軌項(xiàng)目的投資收益率普遍較低， 一方面各地鐵公司通過(guò)城軌收費(fèi)回收投資并再投入城軌建設(shè)的資金周轉(zhuǎn)速度慢； 另一方面， 非國(guó)有資本投資城軌建設(shè)一般要求回報(bào)率達(dá)到10% ， 對(duì)于投資收益率較低的項(xiàng)目， 如果沒(méi)有配套的優(yōu)惠政策保證投資者得到合理的投資回報(bào)， 吸引非國(guó)有資本與擴(kuò)大融資渠道比較困難。

（4）存在資金鏈斷裂導(dǎo)致的建成風(fēng)險(xiǎn)。各城市的軌道交通建設(shè)近期規(guī)劃的實(shí)施需要5～ 10 a 的時(shí)間， 多采用分段建設(shè)與分段運(yùn)營(yíng)的方案， 這就要求有一條大額、長(zhǎng)期、安全、可靠、高效的資金鏈給予保證， 由于國(guó)家政策、改革、經(jīng)濟(jì)與資金面存在一定的不確定性， 因此， 初期設(shè)計(jì)的資金方案可能會(huì)出現(xiàn)一定或較大的調(diào)整， 從而對(duì)全線能否如期建成與發(fā)揮整體效益形成一定風(fēng)險(xiǎn)。

三、運(yùn)營(yíng)與發(fā)展戰(zhàn)略

（1）近期建議。以財(cái)政投入為杠桿， 廣泛吸引商業(yè)貸款介入軌道交通建設(shè)； 在條件成熟的情況下， 利用市政府下屬綜合性投資機(jī)構(gòu)的信用平臺(tái)（ 或由市政府重新搭建融資平臺(tái)） ， 發(fā)行企業(yè)債券， 或委托信托機(jī)構(gòu)發(fā)行信托計(jì)劃， 以降低項(xiàng)目融資成本； 在條件成熟的線路引入遞延式項(xiàng)目融資。

（2）遠(yuǎn)期建議。在軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)， 國(guó)內(nèi)投資市場(chǎng)發(fā)育成熟后， 可利用已經(jīng)成型的信用平臺(tái)， 加大債券發(fā)行力度； 擴(kuò)大信托發(fā)行計(jì)劃數(shù)量和規(guī)模； 對(duì)建成項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓； 對(duì)新建項(xiàng)目普遍推行項(xiàng)目融資、固定回報(bào)等融資手段， 降低政府投資比例。

①票務(wù)市場(chǎng)化。資本運(yùn)作要求對(duì)票價(jià)放寬管制， 政府應(yīng)提供軌道交通指導(dǎo)票價(jià)， 由運(yùn)營(yíng)商根據(jù)市場(chǎng)情況確定票價(jià)。國(guó)外地鐵為了增加票務(wù)的收入， 多采用靈活的票種最大限度地吸引客流量， 主要包括不同的時(shí)間段采用不同的票種、不同的用戶群采用不同的票種、旅游票、家庭票、團(tuán)組票、周末票與節(jié)假日票等形式。在票價(jià)方面則采用不同的優(yōu)惠方式吸引客流量， 包括月票、單次票優(yōu)惠與團(tuán)體票優(yōu)惠等。②產(chǎn)權(quán)明晰化。對(duì)于已投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)期進(jìn)行轉(zhuǎn)讓， 要做到產(chǎn)權(quán)明晰。經(jīng)營(yíng)者交納租金后， 承擔(dān)軌道運(yùn)營(yíng)成本， 并在經(jīng)營(yíng)期間根據(jù)需求購(gòu)置車(chē)輛， 但不承擔(dān)項(xiàng)目負(fù)債， 資產(chǎn)歸屬政府。經(jīng)營(yíng)期間， 應(yīng)允許經(jīng)營(yíng)者在不影響運(yùn)營(yíng)的條件下， 對(duì)經(jīng)營(yíng)方式進(jìn)行調(diào)整， 并允許其在征得政府同意條件下， 對(duì)剩余經(jīng)營(yíng)期進(jìn)行再轉(zhuǎn)讓。③政府補(bǔ)貼。將來(lái)， 為使存量資產(chǎn)更具備投資價(jià)值， 政府還可以建立適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼制度： 在項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)期間， 如遇到不可預(yù)見(jiàn)災(zāi)害， 使軌道項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)收入明顯下降， 政府將根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 對(duì)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行一定程度的補(bǔ)貼， 以保證經(jīng)營(yíng)者的利益。政府補(bǔ)貼可以包括資金補(bǔ)償、開(kāi)發(fā)土地補(bǔ)償與

特許經(jīng)營(yíng)權(quán)補(bǔ)償?shù)葍?yōu)惠措施。但是， 由于軌道交通行業(yè)投資額大， 回報(bào)低， 社會(huì)效益高于經(jīng)濟(jì)效率的特點(diǎn)， 項(xiàng)目本身不足以吸引投資者， 因此， 還應(yīng)提供以下優(yōu)惠政策。

參考文獻(xiàn)：

[1] 秦國(guó)棟.新時(shí)期城市軌道交通發(fā)展的思考[J].城市交通，2006，4（2）

[2] 朱軍.按照科學(xué)發(fā)展觀要求做好城軌交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌交通，2005，18（1）

篇2

【關(guān)鍵詞】寧波；城市軌道交通；建議

隨著私家車(chē)和人口的急劇增長(zhǎng)，寧波市城區(qū)的交通擁堵?tīng)顩r日趨嚴(yán)峻。有數(shù)據(jù)顯示，在最擁堵的路段，上下班高峰時(shí)段塞車(chē)時(shí)間近半個(gè)小時(shí)，市民出行困難增加。這一現(xiàn)象會(huì)隨著寧波經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口增長(zhǎng)而加劇。為進(jìn)一步保障和推動(dòng)寧波市經(jīng)濟(jì)的快速可持續(xù)發(fā)展，寧波市政府加快了城市軌道交通的規(guī)劃和前期工作，2004年10月《寧波市城市軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》通過(guò)了專家評(píng)審。按照這個(gè)規(guī)劃，寧波中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)將輔設(shè)三主三輔共計(jì)6條快速軌道，共計(jì)223.4公里，預(yù)計(jì)2007年后動(dòng)工建設(shè)。223.4公里城市軌道交通，若按地鐵5.5億元人民幣/公里計(jì)需投資1228.7億元。若按輕軌2億元人民幣/公里計(jì)需投資446.8億元。數(shù)百甚至千億的投資是寧波有史以來(lái)最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此龐大的公益性投資項(xiàng)目在規(guī)劃建設(shè)初期應(yīng)該做好各種調(diào)研和基礎(chǔ)性研究工作，從規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營(yíng)模式和設(shè)備選型等幾個(gè)方面進(jìn)行深入的研究，以防各種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

筆者在對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)發(fā)展運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行廣泛研究的基礎(chǔ)上，對(duì)寧波市城市軌道交通建設(shè)提出幾點(diǎn)建議，希望對(duì)未來(lái)寧波地鐵的建設(shè)有點(diǎn)幫助。

一、寧波市交通面臨的困難與壓力

改革開(kāi)放以來(lái)，寧波市高度重視公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，取得了較大的成就，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。但是隨著私家車(chē)、人口數(shù)量的快速增長(zhǎng)，寧波交通又面臨各種困難，其原因主要有：

1私家車(chē)爆發(fā)式增長(zhǎng)。近幾年，寧波私家車(chē)年增長(zhǎng)率在50%以上。2003年寧波人均GDP超過(guò)3400美元，全市汽車(chē)擁有量超過(guò)21萬(wàn)輛，汽車(chē)年增長(zhǎng)率呈放大趨勢(shì)。市區(qū)道路交通量相應(yīng)也呈高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，平均增幅近20%。最擁堵路段交通量增幅達(dá)30%左右。道路交通量中私家車(chē)比重已接近45%，私家車(chē)對(duì)道路交通量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率超過(guò)80%。如此高速的私家車(chē)和道路交通量增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路基礎(chǔ)設(shè)施可能的增長(zhǎng)速度，寧波市的道路交通狀況正進(jìn)入高度脆弱的敏感期。

2人口增長(zhǎng)較快。隨著寧波市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的明顯加快，周邊地區(qū)人口和外地人員迅速向市區(qū)及城市組團(tuán)集中，全市人口總規(guī)模迅速擴(kuò)大。2003年底寧波市戶籍總?cè)丝跒?49.07萬(wàn)人，常住人口606.3萬(wàn)人，市區(qū)總?cè)丝?07萬(wàn)人。根據(jù)《寧波市城市總體規(guī)劃綱要》，2005年市域人口規(guī)模將達(dá)620萬(wàn)，2010年市域總?cè)丝趯⒊^(guò)640萬(wàn)，市區(qū)人口將達(dá)到300多萬(wàn)，2020年市域總?cè)丝趯⒊^(guò)700萬(wàn)。

3城市交通過(guò)于平面化，缺乏快速交通通道。寧波處于從中型城市向大城市轉(zhuǎn)型的階段，整個(gè)交通體系過(guò)于平面化。街道雖較寬，但十字路口和斑馬線較多，車(chē)速較慢。缺乏城市高速環(huán)線和貫通全市東西南北的快速主干通道。

4公交系統(tǒng)過(guò)于單一。在私家車(chē)快速發(fā)展的同時(shí)，寧波市城市公共交通體系依然單一，軌道交通建設(shè)尚未啟動(dòng)，部分地段公交運(yùn)行環(huán)境惡化。從中長(zhǎng)期來(lái)看，寧波要從根本上解決交通擁堵問(wèn)題，借鑒國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方位的城市公共交通體系。

二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通現(xiàn)狀

（一）國(guó)外城市軌道交通現(xiàn)狀。

目前，城市軌道交通已成為國(guó)際上一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達(dá)1000多萬(wàn)，擁有汽車(chē)600多萬(wàn)輛，但絕大多數(shù)上班下班、上學(xué)及購(gòu)物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車(chē)輛，軌道交通運(yùn)輸承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的80%。巴黎軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66%，莫斯科和香港這個(gè)比例是55%。顯然，發(fā)展城市軌道交通已成為世界各大城市發(fā)展的客觀規(guī)律。

（二）國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀。

1我國(guó)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。上個(gè)世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)許多大城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，在一些城市交通擁堵已嚴(yán)重影響市民的正常生活。發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市加快了城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)步伐。上海、北京、廣州、深圳已建成地鐵，天津、重慶、南京、杭州、沈陽(yáng)等城市已開(kāi)工興建地鐵，總數(shù)在16條以上，總長(zhǎng)度在350多公里。還有一批城市已提交修建軌道交通的可行性研究和預(yù)可行性研究，等待審批。已建成的城市軌道交通在城市公交客運(yùn)中發(fā)揮的作用越來(lái)越明顯。以上海為例，2003年城市軌道交通客運(yùn)量已超過(guò)5億人次，日均客流量已占全公交客流總量的12%，呈現(xiàn)快速、持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。據(jù)預(yù)測(cè)2010年上海軌道交通線日均客流量將從目前的130萬(wàn)人次增加到600萬(wàn)人次，日均客流量占全市公交客流總量的比例將增加到35%左右。從而形成上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)新形態(tài)。

2我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀。我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。其中北京規(guī)劃軌道交通408.2公里，上海規(guī)劃了500多公里，天津規(guī)劃地鐵106公里，輕軌50公里、環(huán)線地鐵1條71公里，共227公里；廣州市規(guī)劃了206.5公里；南京市規(guī)劃了263.1公里。如果再加上其他城市，規(guī)劃的軌道交通線路共計(jì)2200公里左右。

三、國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

1香港的“算賬”模式

世界各國(guó)的地鐵公司大多都不盈利，甚至負(fù)債經(jīng)營(yíng)。而香港地鐵公司卻一枝獨(dú)秀，在近10年的時(shí)間里一直都保持在近10%的利潤(rùn)增長(zhǎng)率，其中房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的收益一直都在地鐵營(yíng)運(yùn)收入中占有重要的比重。

香港地鐵所遵循的是一種綜合開(kāi)發(fā)模式。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)與城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及車(chē)站設(shè)施緊密相連，以公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，特別是城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。

香港地鐵開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)的成功，從技術(shù)層面上看，確實(shí)有很多值得內(nèi)地城市學(xué)習(xí)的地方。其中關(guān)鍵一點(diǎn)是，香港的地鐵建設(shè)投資要“算細(xì)賬”。香港政府雖然握有地鐵公司70%的股權(quán)，但后者完全按照企業(yè)模式運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)。

2深圳的BOT模式

深圳借鑒香港地鐵模式，面對(duì)巨額投資也學(xué)會(huì)了“算賬”。2005年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協(xié)議，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的英文縮寫(xiě)，意為“建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交”），引進(jìn)香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號(hào)線二期工程的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，協(xié)議期限為30年，期滿后無(wú)償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號(hào)線沿線預(yù)計(jì)總建筑面積約290萬(wàn)平方米的物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)。深港地鐵合作模式對(duì)目前國(guó)內(nèi)一些正在或計(jì)劃興建地鐵的城市具有啟發(fā)意義。

四、幾點(diǎn)建議

（一） 參與長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的整合，優(yōu)化寧波市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，做到周密精細(xì)。

1首先要進(jìn)一步做好總體交通規(guī)劃?！跋扔新罚笥谐恰笔俏覈?guó)和世界幾千年來(lái)的古訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，帶動(dòng)沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。城市發(fā)展要首先做好交通總體規(guī)劃，并且明確規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市軌道交通各自的關(guān)系和地位，形成整合效益。

2以城市軌道交通建設(shè)為契機(jī)做好交通樞紐規(guī)劃。城市軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過(guò)程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行，應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)與心理要求，在外出到達(dá)目的地的途中，并不一定要求路徑最短，但卻要求時(shí)間最短和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局，建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。

3城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式融為一體。城市軌道交通要發(fā)揮其快速、大量、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃要與城市地面交通、公路、鐵路、市郊鐵路、民航等大交通相協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并服務(wù)于城市的建設(shè)規(guī)劃和相應(yīng)的交通總體規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，在建設(shè)上留有余地，在管理上打破條塊分割的管理模式。否則，不僅會(huì)出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計(jì)，使造價(jià)提高，給市民帶來(lái)很多不便。因此，城市軌道交通要與其他交通方式融為一體，建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因?yàn)樗鼈兎?wù)的對(duì)象是共同一致的乘客，在運(yùn)送過(guò)程中互為客源、客流互補(bǔ)。在這方面，與軌道交通有著千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的鐵道部門(mén)與地方政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運(yùn)站和市郊鐵路的終點(diǎn)站，與城市軌道交通的車(chē)站融為一體，作為城市的重要客運(yùn)樞紐，通過(guò)互相接運(yùn)，以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，成為城市客運(yùn)的大動(dòng)脈。建議寧波市政府在建設(shè)地方的綜合客運(yùn)樞紐時(shí)，要考慮出臺(tái)優(yōu)惠政策，以資鼓勵(lì)。

（二）做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。

城市軌道交通網(wǎng)是寧波市有史以來(lái)最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此大的項(xiàng)目必須建立科學(xué)的決策機(jī)制，做好基礎(chǔ)性研究工作，先“算好賬”再做最后的投資決策?？茖W(xué)的決策機(jī)制包括信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)、決策體系、決策執(zhí)行機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制和信息反饋機(jī)制。目前最要緊的是建立信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)，做好規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營(yíng)模式和設(shè)備選型等基礎(chǔ)性研究，為寧波市城市軌道交通的科學(xué)決策打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這樣做不但能降低建設(shè)成本，而且為城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)指明了方向，保證項(xiàng)目的成功。

1組建寧波市城市軌道交通研究專家咨詢小組，從組織上保證寧波市城市軌道交通項(xiàng)目的科學(xué)決策和基礎(chǔ)性研究的深入進(jìn)行。為進(jìn)一步做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作，應(yīng)將有關(guān)設(shè)計(jì)院所和高校等機(jī)構(gòu)及專家組成專家咨詢小組，為寧波市委、市政府決策提供各種優(yōu)化方案，為科學(xué)決策打好基礎(chǔ)。

2充分借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。在規(guī)劃建設(shè)模式上可以借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，搞好地鐵運(yùn)營(yíng)、房地產(chǎn)為主，商貿(mào)、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)為輔的綜合開(kāi)發(fā)。以城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。為此，在規(guī)劃中應(yīng)為未來(lái)的地鐵房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)留有較充分的余地；在運(yùn)營(yíng)上，未來(lái)寧波市地鐵公司的體制上應(yīng)完全按照企業(yè)模式來(lái)運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)；在投融資模式上，應(yīng)考慮引進(jìn)民間資本。比如在地鐵的商業(yè)部分、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)等方面引進(jìn)民間資本。

（三）做好規(guī)劃和設(shè)備選型工作，努力降低寧波市城市軌道交通建設(shè)成本。

解決城市軌道交通造價(jià)高，運(yùn)營(yíng)虧損這個(gè)世界性難題的關(guān)鍵在于規(guī)劃和設(shè)備選型兩大問(wèn)題上。我們應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

1要有合理、正確的指導(dǎo)思想。城市軌道交通是社會(huì)公益性的交通工具，必須經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠，不能違背這個(gè)基本原則，追求先進(jìn)、舒適、豪華和商業(yè)多功能，造成造價(jià)居高不下.背上沉重的財(cái)政包袱。

2規(guī)劃要合理。如果規(guī)劃不合理，工程從一開(kāi)始就存在一些不合理的地方，將使總造價(jià)上升，也為今后的運(yùn)營(yíng)埋下虧損的隱患。因此，優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃既是當(dāng)務(wù)之急，也是一個(gè)長(zhǎng)期性的工作。除專家以外，應(yīng)充分發(fā)動(dòng)社會(huì)各界和乘客一起民主參與，切實(shí)搞好優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃工作。

3城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)。

首先，要因地制宜地選擇適宜的線路類(lèi)別，地下比例不宜太高。線路類(lèi)別不同，其造價(jià)差別明顯不同。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，地面線、高架線和地下線造價(jià)比例是1:3:7。在國(guó)內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對(duì)城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國(guó)外有許多成功的例子可以學(xué)習(xí)。

其次，車(chē)站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，要樸素實(shí)用，出口不宜太多。

第三，地鐵車(chē)站體量要加以控制。地鐵車(chē)站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車(chē)站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。加大體量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加。

第四，地鐵設(shè)備選型和車(chē)站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位。

在設(shè)備選型和車(chē)站現(xiàn)代化建設(shè)上要盡可能提高設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化比例。廣州等城市地鐵在設(shè)備選型上搞一步到位，豪華裝修，功能過(guò)剩的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得我們吸取。要把初期建設(shè)資金降下來(lái)，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

4城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化程度要提高。

（四）抓住市場(chǎng)機(jī)遇，聯(lián)合多方力量，抓好城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化工作。

未來(lái)幾十年，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)數(shù)十萬(wàn)億。世界沒(méi)有哪一個(gè)市場(chǎng)可以和中國(guó)比。國(guó)家和地方都應(yīng)該高度重視地鐵設(shè)備科研和國(guó)產(chǎn)化工作。這方面寧波有機(jī)會(huì)走在全國(guó)的前面，可以從兩方面來(lái)做：一是積極主動(dòng)走聯(lián)合之路，整合市場(chǎng)資源，集團(tuán)招標(biāo)采購(gòu)，集團(tuán)開(kāi)發(fā)，避免被國(guó)外廠家各個(gè)擊破；二是在聯(lián)合暫沒(méi)有達(dá)成的情況下，寧波應(yīng)借全國(guó)地鐵設(shè)備這個(gè)大市場(chǎng)東風(fēng)，憑借寧波獨(dú)特的資金、技術(shù)和制造業(yè)優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合有關(guān)地鐵科研單位先行發(fā)展自己的地鐵產(chǎn)業(yè)。

篇3

關(guān)鍵詞：交通現(xiàn)狀 交通形勢(shì) 軌道交通 可行性 規(guī)劃方案

武漢市域面積8494平方公里，2007年全市常住總?cè)丝诮?30萬(wàn)，是中國(guó)內(nèi)陸最大的中心城市。同時(shí)作為湖北省省會(huì)，武漢市是中國(guó)中部重要的工業(yè)基地和交通、通信樞紐，有4條國(guó)家級(jí)鐵道線、4條國(guó)道、15條省級(jí)公路和幾條內(nèi)河航道在此交匯，此外，還擁有72條國(guó)際國(guó)內(nèi)航線。長(zhǎng)江、漢水在市中心交匯，形成漢口、漢陽(yáng)和武昌三鎮(zhèn)鼎立的獨(dú)特城市格局。長(zhǎng)期以來(lái)長(zhǎng)江兩岸均衡發(fā)展，但也導(dǎo)致跨江交通這個(gè)城市交通的首要問(wèn)題。

一、武漢市交通現(xiàn)狀分析

1.過(guò)江交通問(wèn)題突出

武漢市兩江分隔、三鎮(zhèn)鼎立、均衡發(fā)展的城市格局，致使城市道路網(wǎng)絡(luò)存在先天不足，過(guò)江通道比較缺乏，過(guò)江交通流量分布集中。通常，內(nèi)環(huán)線長(zhǎng)江大橋、長(zhǎng)江二橋日均交通量分別為10萬(wàn)輛左右，中環(huán)線長(zhǎng)江三橋日均交通量為3萬(wàn)輛，致使長(zhǎng)江大橋、二橋交通負(fù)荷較大，而長(zhǎng)江三橋遠(yuǎn)離中心城區(qū)，無(wú)法減輕中心區(qū)過(guò)江交通量。在跨漢江橋上也存在同樣的問(wèn)題。隨著城市過(guò)江交通需求的迅速增長(zhǎng)，供需矛盾將更加突出。

2.中心區(qū)交通擁堵

中心區(qū)的人口和崗位密度高、用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大、交通吸引和輻射能力強(qiáng)，交通流量集中，而現(xiàn)有中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不完善，缺乏連接中心區(qū)與區(qū)的快速疏散道路，干道功能界定不明（城市重要干道兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重功能）。中心區(qū)支路網(wǎng)雖然發(fā)達(dá)，但是由于中心區(qū)停車(chē)場(chǎng)供需缺口大，支路占道停車(chē)、經(jīng)營(yíng)性占道嚴(yán)重，致使支路利用率不高，不能形成通達(dá)的輔助系統(tǒng)，致使交通流量過(guò)于集中在主要干道。

3.居民出行量和對(duì)公共交通設(shè)施的使用問(wèn)題

據(jù)2006年的交通調(diào)查顯示，平均每個(gè)居民日出行次數(shù)為2.26次，在全部的人均出行中， 22%的為使用公共交通（公共汽車(chē)）。據(jù)預(yù)測(cè)，2010年人均出行次數(shù)將達(dá)到2.41次，2020年將達(dá)到2.65次。到2010年，公共交通所占份額預(yù)計(jì)將增加到33.5%。武漢市現(xiàn)有的公共交通服務(wù)跟不上需求的發(fā)展步伐，雖有7家公交車(chē)公司，744條公交運(yùn)營(yíng)線路，運(yùn)營(yíng)總里程8300公里，但是大部分公交線路設(shè)于城市中心范圍內(nèi)，僅有少量的服務(wù)范圍用于城區(qū)邊緣。絕大多數(shù)公交線路設(shè)于主干道上，公共汽車(chē)被迫停在街面上，造成道路的堵塞和擁擠。

4.城市內(nèi)外交通銜接不暢

武漢市作為我國(guó)中部重要的中心城市，具有很強(qiáng)的交集和輻射功能，但是目前道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，“環(huán)型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使長(zhǎng)距離過(guò)境交通與市內(nèi)短距離交通混雜，客貨功能不分，內(nèi)外交通銜接已經(jīng)成為一個(gè)很重要的交通問(wèn)題，制約著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

二、武漢市交通系統(tǒng)所面臨的形勢(shì)

如今，武漢人口急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使武漢城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)，武漢市普遍存在著道路擁擠、車(chē)輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問(wèn)題已成為武漢市民普遍關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。武漢市每一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，但是武漢的公共交通方式，絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運(yùn)量不大的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。

城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動(dòng)脈，制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，未來(lái)的城市交通事業(yè)要求我們發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系。而發(fā)展大、中、低客運(yùn)量相互匹配的多種形式相結(jié)合的客運(yùn)交通工具，將是實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的一項(xiàng)重大技術(shù)決策措施。

現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局，要把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來(lái)。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。

三、武漢市建設(shè)軌道交通在經(jīng)濟(jì)上的可行性

近幾年來(lái)，武漢市城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持了持續(xù)快速增長(zhǎng)，全市國(guó)民生產(chǎn)總值（GDP）由1995年的606億元增加到2007年的3141億元，年均增長(zhǎng)約14%，城市綜合實(shí)力位居中部第一。

建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1 萬(wàn)人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通；當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到4萬(wàn)人次時(shí)，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。當(dāng)然這只是一般的控制條件。有的大城市修建了輕軌交通就已經(jīng)能滿足當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)的需求，也就沒(méi)有必要修建地鐵。但是有的特大城市，不僅需要修建地鐵，還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。因此，根據(jù)我國(guó)城市情況分析，人口在200萬(wàn)人以上的特大城市，高峰小時(shí)常形成4萬(wàn)人次以上的高強(qiáng)度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來(lái)承擔(dān)。以武漢市目前龐大的客流量，已達(dá)到了建設(shè)地鐵的要求。

衡量一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的主要指標(biāo)是GDP。據(jù)有關(guān)資料推算，當(dāng)城市每年的 GDP達(dá)到500億元以上時(shí)，認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵；而每年的 GDP達(dá)到300億元以上時(shí)，則認(rèn)為有條件建設(shè)輕軌交通。而武漢市GDP2007年已經(jīng)達(dá)到3141億元，完全有條件建設(shè)地鐵。

四、建設(shè)城市軌道交通的好處

1.城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品 。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。

2.城市軌道交通的外部效應(yīng)主要是正外部效應(yīng)。

城市軌道交通建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，帶來(lái)巨大的正效應(yīng)。

3.具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。

城市軌道交通發(fā)揮作用以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高，其權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。隨著社會(huì)的發(fā)展、人口流動(dòng)的增大、路網(wǎng)的增加，以及服務(wù)水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而且城市軌道交通的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。

4.城市軌道交通：未來(lái)城市交通的主干線，低能高效的運(yùn)輸方式。

城市交通對(duì)環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和震動(dòng)、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性污染和二次污染。而在城市公交系統(tǒng)中，軌道交通方式以快速、大運(yùn)量、污染小、效率高等特點(diǎn)，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是有效地滿足城市化需求的交通手段。

五、武漢市軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體規(guī)劃方案

武漢市最終形成的軌道線網(wǎng)優(yōu)化方案由7條線路組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)215公里，設(shè)置車(chē)站183座，車(chē)輛檢修基地3個(gè)，停車(chē)場(chǎng)10個(gè)。軌道2、3、4號(hào)線聯(lián)系三鎮(zhèn)，鎮(zhèn)鎮(zhèn)互通；軌道1、5號(hào)線貫穿兩岸，支撐發(fā)展；軌道6、7號(hào)線構(gòu)成輔助線路，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋率。

線網(wǎng)優(yōu)化方案網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積：中心區(qū)85%，區(qū)56%；軌道承擔(dān)客運(yùn)量占公交方式比重為50%；主城全網(wǎng)平均出行時(shí)間2020年為35分鐘，遠(yuǎn)景年為42分鐘；客運(yùn)強(qiáng)度2020年為2.17萬(wàn)人次/公里，遠(yuǎn)景年3.09萬(wàn)人次/公里。

六、軌道交通的優(yōu)點(diǎn)

1.適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)、交通、環(huán)境快速發(fā)展的需要。

2006年武漢市完成國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GNP）2509億元，按照當(dāng)年價(jià)計(jì)劃2020年達(dá)到6660億元。2006年全市常住人口1000萬(wàn)，居民平均日出行強(qiáng)度2.26次，公交方式出行比例占22%，預(yù)計(jì)2020年全市常住人口達(dá)到1200萬(wàn)，居民平均日出行強(qiáng)度為2.65次，公交方式出行比例增長(zhǎng)到33.5%。目前全市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已突破50萬(wàn)輛，小汽車(chē)增長(zhǎng)迅猛，預(yù)測(cè)2020年全市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量接近180萬(wàn)輛。為了適應(yīng)武漢市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，應(yīng)當(dāng)逐步引進(jìn)低污染、大容量、高效率的軌道交通，節(jié)約居民出行時(shí)間，緩解交通壓力；同時(shí)可以改善城市環(huán)境，帶動(dòng)沿線舊城改造及新區(qū)開(kāi)發(fā)。

2.落實(shí)城市總體規(guī)劃，適應(yīng)城市跨江交通迅速增長(zhǎng)的需要。

根據(jù)國(guó)務(wù)院對(duì)《武漢市城市總體規(guī)劃》的批復(fù)：“武漢市要注重解決過(guò)江交通問(wèn)題，嚴(yán)格控制好規(guī)劃預(yù)留的過(guò)江通道。”武漢市現(xiàn)狀是日跨江公交客流約60萬(wàn)人次，跨江公交線路達(dá)到72條，長(zhǎng)江大橋高峰期公交車(chē)流量達(dá)到每小時(shí)800輛，占用了約1/4的橋梁通行空間。根據(jù)武漢市長(zhǎng)江兩岸均衡發(fā)展的特征，預(yù)測(cè)2020年公交方式日跨江出行總量為133萬(wàn)人次，因此在解決跨江交通問(wèn)題時(shí)，應(yīng)考慮采用軌道交通承擔(dān)大部分跨江客流，解決城市跨江客運(yùn)矛盾突出的問(wèn)題，減少常規(guī)公交跨江比例，為其他交通方式騰出空間。

3.適應(yīng)構(gòu)筑現(xiàn)代化快速交通體系的需要。

武漢由于江河分割的特殊地理?xiàng)l件及城市道路交通建設(shè)歷史欠帳等原因，三鎮(zhèn)間的路網(wǎng)聯(lián)系不夠。因此，應(yīng)充分挖掘中心城區(qū)地下空間，構(gòu)筑以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為主體，其它方式為補(bǔ)充的現(xiàn)代化立體交通體系，并且依據(jù)城市發(fā)展、各規(guī)劃期的交通需求、綜合。

結(jié)論

篇4

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關(guān)鍵詞】設(shè)計(jì)；建設(shè)；運(yùn)營(yíng)；框架測(cè)量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類(lèi)號(hào)】P208 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來(lái)，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開(kāi)，各個(gè)城市正逐步形成縱橫交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長(zhǎng)、互相換乘等特點(diǎn)，因此對(duì)測(cè)量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測(cè)量控制方面遇到一些問(wèn)題，如原有城市坐標(biāo)系投影變形值過(guò)大，超出了各類(lèi)測(cè)量規(guī)范對(duì)于長(zhǎng)度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級(jí)控制網(wǎng)的測(cè)量帶來(lái)大量繁難的計(jì)算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長(zhǎng)，在建設(shè)過(guò)程中，點(diǎn)位破壞嚴(yán)重，恢復(fù)起來(lái)困難且不能長(zhǎng)期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對(duì)軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來(lái)參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，考慮各個(gè)城市軌道交通的近期、遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測(cè)量控制網(wǎng)，以滿足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)工程需要。

2 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標(biāo)系統(tǒng)不能滿足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標(biāo)系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過(guò)大，給測(cè)量計(jì)算帶來(lái)不便且影響大比例尺地形圖測(cè)量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測(cè)圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測(cè)量屬精密工程測(cè)量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測(cè)量工作的需要

①地鐵工程測(cè)量屬精密工程測(cè)量，線網(wǎng)中各條線路的正確銜接、長(zhǎng)距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測(cè)量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長(zhǎng)，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的全過(guò)程發(fā)揮作用，因此需要點(diǎn)位穩(wěn)固且能長(zhǎng)期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測(cè)，成果定期維護(hù)和更新。

2.3 滿足政府相關(guān)部門(mén)的要求

國(guó)家測(cè)繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國(guó)家大地坐標(biāo)系，已經(jīng)建立的獨(dú)立坐標(biāo)系要和2000國(guó)家大地坐標(biāo)系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過(guò)程中所涉及的規(guī)劃報(bào)建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標(biāo)系統(tǒng)下開(kāi)展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國(guó)家大地坐標(biāo)系成果，可滿足土地、規(guī)劃等部門(mén)要求，為相關(guān)工作帶來(lái)便利。

3 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準(zhǔn)應(yīng)滿足建設(shè)要求，但同時(shí)更要與即將全面推行的國(guó)家坐標(biāo)系統(tǒng)相符，符合國(guó)家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢(shì)相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對(duì)其進(jìn)行復(fù)測(cè)和維護(hù)，以保證其完整性、可靠性和測(cè)量基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的具體建議

針對(duì)地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)，對(duì)地鐵新線控制網(wǎng)的測(cè)量提出下列建議，供業(yè)主主管部門(mén)參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢(shì)的需要，建立一個(gè)覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線路的測(cè)量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點(diǎn)有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護(hù)和擴(kuò)展相對(duì)也較容易；一個(gè)控制點(diǎn)丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周?chē)目刂泣c(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標(biāo)系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準(zhǔn)一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項(xiàng)工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測(cè)當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿足施工要求的地方坐標(biāo)系成果?？紤]今后國(guó)家推行CGCS 2000坐標(biāo)系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標(biāo)系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護(hù)應(yīng)統(tǒng)一組織實(shí)施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計(jì)到提交使用，需要考慮與國(guó)家、城市坐標(biāo)系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€網(wǎng)建設(shè)要求的針對(duì)性布點(diǎn)設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的埋點(diǎn)及觀測(cè)方案、大網(wǎng)觀測(cè)實(shí)施調(diào)度管理、嚴(yán)密的成果平差計(jì)算處理過(guò)程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺(tái)管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標(biāo)直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測(cè)量控制網(wǎng)的測(cè)設(shè)和維護(hù)由一家技術(shù)水平高、地鐵測(cè)量經(jīng)驗(yàn)豐富的測(cè)量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實(shí)施過(guò)程、成果編制過(guò)程充分利用專家資源，嚴(yán)格過(guò)程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實(shí)施方案組織專家進(jìn)行評(píng)審，其結(jié)果由第三方的測(cè)繪成果質(zhì)量檢驗(yàn)部門(mén)進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

⑤對(duì)控制網(wǎng)的成果進(jìn)行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護(hù)水平，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)向授權(quán)用戶控制網(wǎng)的成果及更新信息，實(shí)現(xiàn)用戶與控制網(wǎng)測(cè)設(shè)維護(hù)單位便捷快速的交流，S時(shí)掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時(shí)對(duì)控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測(cè)和維護(hù)。

5 結(jié)語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過(guò)了由院士主持的專家驗(yàn)收評(píng)審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測(cè)設(shè)工作，并通過(guò)了院士組成的專家組的驗(yàn)收評(píng)審。多年使用實(shí)踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開(kāi)工建設(shè)線路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換問(wèn)題、即將開(kāi)工建設(shè)新線與老線的銜接問(wèn)題、高程投影和高斯投影變形改正的問(wèn)題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報(bào)批手續(xù)問(wèn)題，其經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的測(cè)繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻(xiàn)】

【1】秦長(zhǎng)利.城市軌道交通工程測(cè)量[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.

篇5

關(guān)鍵詞:城市軌道；交通工程建設(shè)；建設(shè)管理模式；比較研究

城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車(chē)、新交通系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路以及市郊鐵路等，簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設(shè)的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運(yùn)行步伐，對(duì)于城市的進(jìn)一步發(fā)展有實(shí)際的促進(jìn)作用。在城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設(shè)的進(jìn)展以及控制建設(shè)的整個(gè)過(guò)程，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量以及應(yīng)用價(jià)值的提高起到正面促進(jìn)作用。

1城市軌道交通及其工程建設(shè)管理的重要性

城市軌道交通是現(xiàn)今城市發(fā)展過(guò)程中較為主要的一種交通運(yùn)行渠道，在城市交通體系中占據(jù)不可替代的地位，城市軌道交通工程建設(shè)就是在該環(huán)境中逐漸發(fā)展起來(lái)的，發(fā)展速度足以令人瞠目結(jié)舌，城市軌道交通的種類(lèi)極多，作用也各不相同，性質(zhì)也不盡相同，所處的地位以及所運(yùn)輸?shù)姆绞揭捕喾N多樣，因此，城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中選擇較多，發(fā)展空間以及發(fā)展方式較為豐富。

1．1城市軌道交通

城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區(qū)之間或者城市與其他地點(diǎn)的交通路線，路線的類(lèi)型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區(qū)路線等，在建設(shè)過(guò)程中也會(huì)因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對(duì)于進(jìn)一步豐富化城市交通形式有實(shí)際的促進(jìn)作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據(jù)著不可動(dòng)搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時(shí)間發(fā)展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進(jìn)行建設(shè)，能夠防止出現(xiàn)在建設(shè)過(guò)程中對(duì)于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運(yùn)行軌跡，因此，不存在堵車(chē)的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類(lèi)型交通工具較之普通交通工具存在速度優(yōu)勢(shì)，因此，乘客能夠在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到目的地，這樣一來(lái)，選擇乘坐該類(lèi)交通工具的民眾也會(huì)相應(yīng)增加，并且該種類(lèi)型的交通工具普遍價(jià)格較為合理，在民眾的接受范圍之內(nèi)，這樣之后，就能夠切實(shí)起到緩解地面普通交通的壓力，對(duì)于城市的進(jìn)一步綠色化、快速化發(fā)展有直接的促進(jìn)作用［1］。

1．2城市軌道交通工程建設(shè)管理重要性

城市軌道交通工程建設(shè)管理是城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設(shè)管理能夠有效的控制建設(shè)的方案設(shè)計(jì)、建設(shè)的資金預(yù)算、建設(shè)的成本支出、建設(shè)的工作進(jìn)展以及建設(shè)過(guò)程中人員工作狀態(tài)的調(diào)整，總的來(lái)說(shuō)就是城市軌道交通工程建設(shè)管理涉及城市軌道交通工程建設(shè)的每一個(gè)運(yùn)行步驟運(yùn)行流程，以此來(lái)達(dá)到全面有效實(shí)質(zhì)的控制整體建設(shè)，對(duì)于城市軌道交通工程建設(shè)在限定時(shí)間內(nèi)以及限定成本能夠高效率高質(zhì)量的完成，進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上能夠?qū)嶋H促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境以及交通環(huán)境的全面提升發(fā)展。

2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式在發(fā)展過(guò)程中隨著技術(shù)、觀念的改進(jìn)而不斷更新發(fā)展，現(xiàn)今城市軌道交通工程建設(shè)管理模式應(yīng)用過(guò)程中存在的主要問(wèn)題就是應(yīng)用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實(shí)際的改變這一現(xiàn)狀，就需要進(jìn)行城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行比較研究，就是將現(xiàn)今使用的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)研究，對(duì)比研究現(xiàn)今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進(jìn)而確定城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)一步發(fā)展的方向。城市軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中所采取的管理模式會(huì)根據(jù)建設(shè)的類(lèi)型，建設(shè)的方式以及建設(shè)的內(nèi)容而有所不同，城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類(lèi)多樣，通過(guò)比較具體管理模式之間的異同，確定各種類(lèi)型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理的作用，使得城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量進(jìn)一步提高，控制工期的延長(zhǎng)以及控制成本的增加，對(duì)于進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通有實(shí)際的促進(jìn)意義。

2．1城市軌道交通工程建設(shè)管理模式相同點(diǎn)分析

不同種類(lèi)城市軌道交通工程建設(shè)管理模式之間存在相應(yīng)的關(guān)聯(lián)性以及共同點(diǎn)，具體共同點(diǎn)包括各類(lèi)型管理模式管理程序類(lèi)似，管理步驟類(lèi)似，以及管理內(nèi)容有相似性，各種類(lèi)型管理模式在其所特有的位置上發(fā)揮引導(dǎo)控制作用，對(duì)于預(yù)防危險(xiǎn)事件發(fā)揮事件的作用，能夠通過(guò)對(duì)存在問(wèn)題的探究，以及對(duì)將來(lái)發(fā)展的預(yù)測(cè)提出相應(yīng)事故預(yù)防措施以及事故處理對(duì)策方案，能夠極大程度上的控制事態(tài)的進(jìn)一步惡化，對(duì)于實(shí)際促進(jìn)城市軌道交通工程順利進(jìn)展有相應(yīng)的效果，對(duì)于城市軌道交通工程的進(jìn)一步推廣發(fā)展，以及城市軌道交通質(zhì)量壽命的進(jìn)一步保證起到實(shí)際的促進(jìn)作用，在此基礎(chǔ)上能夠最大程度的發(fā)展城市軌道交通，實(shí)際發(fā)展其的作用，進(jìn)一步促進(jìn)城市發(fā)展進(jìn)程，以及進(jìn)一步緩解城市存在的交通問(wèn)題，對(duì)于城市進(jìn)一步穩(wěn)定健康發(fā)展實(shí)際發(fā)揮促進(jìn)價(jià)值［2］。

2．2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式差異分析

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類(lèi)較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應(yīng)差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內(nèi)容詳細(xì)程度也存在不一致性，為進(jìn)一步合理化各種城市軌道交通工程建設(shè)管理模式的應(yīng)用方向，應(yīng)用設(shè)計(jì)，應(yīng)用過(guò)程中需要注意的要點(diǎn)，需要對(duì)各種類(lèi)型的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)的分析，進(jìn)行徹底的了解，進(jìn)行其應(yīng)用方式以及應(yīng)用注意事項(xiàng)的全面設(shè)定，對(duì)于簡(jiǎn)便化各種管理模式的實(shí)際應(yīng)用有相應(yīng)的促進(jìn)作用。

2．2.1PPP模式

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領(lǐng)域，包括機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優(yōu)勢(shì)就是管理結(jié)構(gòu)科學(xué)化、管理結(jié)構(gòu)之間環(huán)環(huán)相扣，主次清晰，重視資金管理以及項(xiàng)目進(jìn)展各流程跟進(jìn)，對(duì)于工期的控制以及對(duì)于成本的控制發(fā)展較為顯著的效果，PPP模式管理過(guò)程中存在的不足之處就是每一步驟進(jìn)展需要進(jìn)行相應(yīng)的探討，所花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)較多，管理進(jìn)展效率較為緩慢，以及管理進(jìn)展無(wú)法滿足城市軌道交通工程建設(shè)需求，該種管理模式需要進(jìn)行相應(yīng)的節(jié)奏調(diào)整，有較大的發(fā)展進(jìn)步完善空間，所發(fā)揮的作用也會(huì)隨著不斷的完善而進(jìn)一步增加效果。

2．2.2大標(biāo)段施工總承包

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式發(fā)展過(guò)程中較為常見(jiàn)的一種模式就是大標(biāo)段施工總承包，從字面上理解就是在大標(biāo)段內(nèi)進(jìn)行管理，在較長(zhǎng)范圍內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)所劃分的標(biāo)段較少，每一個(gè)標(biāo)段所花費(fèi)的造價(jià)較高，該種管理模式存在的獨(dú)特性就是管理整體性較高，施工組織管理進(jìn)展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門(mén)之間的協(xié)調(diào)進(jìn)展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內(nèi)容較多，無(wú)法實(shí)際控制工程進(jìn)展以及無(wú)法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩(wěn)定，有相應(yīng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究的價(jià)值在于能夠確定其改進(jìn)發(fā)展的方向，進(jìn)行實(shí)際性改進(jìn)措施提出，進(jìn)行實(shí)施，進(jìn)而切實(shí)的發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，使之多樣化，實(shí)用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發(fā)展過(guò)程中顯現(xiàn)出較大的發(fā)展前景，需要針對(duì)這兩種方向進(jìn)行相應(yīng)的研究。

參考文獻(xiàn)

［1］黃志華．城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究［D］．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，2008．

［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究［J］．房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2015(12):402－402．

［3］陳丹．基于虛擬建設(shè)的城市軌道交通建設(shè)管理模式研究［D］．華中科技大學(xué)，2011．

篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通；城市軌道交通經(jīng)濟(jì)；城市經(jīng)濟(jì)；可持續(xù)發(fā)展

Abstract: With the development of economy and society, city traffic problem has aroused more and more attention. City track traffic to its rapid, large capacity, environmental protection and other features gradually become the focus of each big city development. However, rail transportation as a public welfare project, the construction and operation has significant social and economic benefits.

Key words: urban rail transit; city track transportation economy; city economy; sustainable development

中圖分類(lèi)號(hào)：K915文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言：東莞市自2004年啟動(dòng)軌道交通項(xiàng)目研究。2009年7月20日，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)同意建設(shè)R2線首期工程。在國(guó)家已批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃基礎(chǔ)上，東莞開(kāi)始新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃，計(jì)劃在2018年前新建1號(hào)線一期、2號(hào)線（原R2線）三期和3號(hào)線工程，共141公里，投資估算為756.69億元。軌道交通建設(shè)投資規(guī)模大、覆蓋范圍寬、建設(shè)周期長(zhǎng)、沉淀成本高，需準(zhǔn)確把握軌道交通建設(shè)的內(nèi)外部環(huán)境，分析其內(nèi)在本質(zhì)特征，結(jié)合東莞市的實(shí)現(xiàn)情況，妥善處理好相關(guān)矛盾關(guān)系，才能實(shí)現(xiàn)市軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通建設(shè)的環(huán)境分析

宏觀環(huán)境

法律政策調(diào)整大，需防范政策風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)城市軌道交通行業(yè)在“十二五”和今后一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)持續(xù)快速健康的發(fā)展。由于政策對(duì)城市軌道交通發(fā)展具有很大的影響力，因而市軌道交通建設(shè)需要特別關(guān)注政策風(fēng)險(xiǎn)，其中行業(yè)政策風(fēng)險(xiǎn)包括行業(yè)政策走向、獲準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)政金融政策、投融資管理制度及國(guó)產(chǎn)化率要求等；地方政策風(fēng)險(xiǎn)主要有資本金投入減少和其他補(bǔ)貼優(yōu)惠政策的變動(dòng)。

社會(huì)環(huán)境

東莞城市化發(fā)展要求建設(shè)城市軌道交通。建設(shè)城市軌道交通，能夠適應(yīng)城市化過(guò)程中的交通需求趨勢(shì)，緩解城市交通擁擠的局面，引導(dǎo)形成合理的城市交通結(jié)構(gòu)。東莞經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整要求建設(shè)城市軌道交通。城市軌道交通能夠發(fā)揮“內(nèi)聚外聯(lián)”的作用，對(duì)內(nèi)可以建立起市域內(nèi)的主要區(qū)域、主要城鎮(zhèn)間的快速交通聯(lián)系，改變東莞市自下而上、分散發(fā)展的格局，構(gòu)建“自上而下”的政府主導(dǎo)模式，整合全市資源統(tǒng)籌發(fā)展；對(duì)外可推動(dòng)珠三角一體化進(jìn)程。東莞未來(lái)交通壓力要求建設(shè)城市軌道交通。未來(lái)東莞人口的增長(zhǎng)會(huì)增加城市交通的壓力，直接提高城市公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)需求量，人口結(jié)構(gòu)的變化帶來(lái)的出行強(qiáng)度增加也要求增大城市公共交通服務(wù)的供應(yīng)，需要通過(guò)建設(shè)城市軌道交通緩解交通壓力。

3）行業(yè)環(huán)境

城市軌道交通行業(yè)具有自然壟斷性、準(zhǔn)公共品屬性、外部效應(yīng)顯著性、資金技術(shù)密集型、線網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、長(zhǎng)壽命等特征。預(yù)計(jì)“十二五”期末中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程將超過(guò)2500km，有22個(gè)城市開(kāi)通城市軌道運(yùn)營(yíng)，項(xiàng)目建設(shè)投資規(guī)劃總額達(dá)到8000～10000億元；而到2020年，中國(guó)城市軌道交通營(yíng)業(yè)總里程有望達(dá)到7395km，開(kāi)通城市軌道的城市增加到30個(gè)。東莞雖然已躋身全國(guó)軌道交通建設(shè)行列，但在全國(guó)行業(yè)建設(shè)的大背景下，結(jié)合自身特點(diǎn)及經(jīng)濟(jì)社會(huì)歷史原因，發(fā)展起步晚、管理經(jīng)驗(yàn)不足、政策適應(yīng)性有待加強(qiáng)，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中將面臨融資壓力大、缺乏可持續(xù)發(fā)展盈利模式、客運(yùn)量比例不高、運(yùn)營(yíng)效率低、管理能力不足和人力資源競(jìng)爭(zhēng)加劇等重大挑戰(zhàn)。

2、東莞市城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要性

1）是保障城市軌道交通后續(xù)建設(shè)平穩(wěn)、連續(xù)的需要

根據(jù)目前東莞市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的執(zhí)行與實(shí)施情況，R2線（2號(hào)線）首期土建工程將于2013年基本完成，從保證軌道交通建設(shè)連續(xù)性、合理安排工程建設(shè)計(jì)劃的角度，需提前籌劃后續(xù)建設(shè)項(xiàng)目，從而使項(xiàng)目建設(shè)之間能夠得到平穩(wěn)銜接。為此，有必要對(duì)原《建設(shè)規(guī)劃》作出相應(yīng)調(diào)整，以便及早對(duì)后續(xù)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行研究和策劃，并對(duì)項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃和進(jìn)度重新作出合理的安排，以保證后續(xù)項(xiàng)目的順利、按時(shí)開(kāi)工。

2）是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的需要

東莞市原建設(shè)規(guī)劃批準(zhǔn)的建設(shè)項(xiàng)目?jī)H有2號(hào)線（原R2線）首期一條線路，線路總長(zhǎng)僅有37.8公里，僅有車(chē)站15座，線路走廊和站點(diǎn)覆蓋人口較低，短期內(nèi)城市軌道交通客流較低，運(yùn)營(yíng)成本較高。為充分發(fā)揮東莞市城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，東莞市應(yīng)加快城市軌道交通線路的建設(shè)，盡早形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，提高城市軌道交通客流，降低運(yùn)營(yíng)成本，并進(jìn)一步提高城市軌道交通建設(shè)帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

3）是提升城市綜合實(shí)力，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要

目前，東莞市經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，國(guó)家又降低了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的資本金比例，尤其是將城市軌道交通資本金比例降低為25%，為東莞市提高軌道交通建設(shè)規(guī)模提供了政策依據(jù)和支持。因此，從與東莞市財(cái)政能力相匹配、與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相協(xié)調(diào)的角度，應(yīng)該調(diào)整軌道交通建設(shè)規(guī)劃，從而進(jìn)一步促進(jìn)東莞市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

3、東莞市城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展建議

1）完善、落實(shí)“1+6”文件。東莞市政府為支持城市軌道交通的建設(shè)先后頒布了《關(guān)于加快軌道交通建設(shè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》、《東莞市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)資金管理辦法》、《東莞市軌道交通建設(shè)投融資管理辦法》、《東莞市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用與沿線建設(shè)規(guī)劃控制管理辦法》、《東莞市軌道交通站點(diǎn)周邊土地專項(xiàng)儲(chǔ)備與聯(lián)合開(kāi)發(fā)辦法》、《東莞市城市軌道交通暫行規(guī)定》、《東莞市地下空間開(kāi)發(fā)利用管理暫行辦法》等1+6文件。以上7份文件對(duì)軌道交通的建設(shè)和開(kāi)發(fā)工作提供了有力的政策支持。市政府各部門(mén)必須盡快結(jié)合城市發(fā)展和政策法規(guī)的實(shí)際，修訂完善法規(guī)、規(guī)范，明確政策實(shí)施主體，狠抓工作落實(shí)。

2）加快城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展政策的研究。關(guān)于軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)政策。參考國(guó)內(nèi)城市“采取當(dāng)?shù)赝恋貎?chǔ)備機(jī)構(gòu)委托軌道交通建設(shè)投融資實(shí)施主體進(jìn)行關(guān)聯(lián)用地一二級(jí)開(kāi)發(fā)”的軌道交通土地政策，開(kāi)展沿線土地摸查、土地儲(chǔ)備和開(kāi)發(fā)相關(guān)政策亟需研究。關(guān)于軌道交通沿線地下空間開(kāi)發(fā)政策。市政府及相關(guān)部門(mén)需盡快出臺(tái)軌道交通沿線地下空間開(kāi)發(fā)政策，明確沿線地下空間開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬軌道交通建設(shè)投融資實(shí)施主體，可先行采取預(yù)售地下空間經(jīng)營(yíng)權(quán)、軌道交通站點(diǎn)設(shè)施投資捆綁招商等方式。同時(shí)，充分考慮運(yùn)營(yíng)成本因素，深入開(kāi)展票價(jià)、電價(jià)等政策研究，保證運(yùn)營(yíng)合理收入，減少能耗成本，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

3）加快城市軌道交通線網(wǎng)工作建設(shè)進(jìn)度。通過(guò)形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和提供便捷市民服務(wù)，最大程度地聚集客流，增加運(yùn)營(yíng)收入，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)總體增收減支效果。

4）完善市綜合交通體系。開(kāi)展軌道交通站點(diǎn)周邊公套規(guī)劃，增加喂給客流，充分發(fā)揮軌道交通運(yùn)量大、速度快、綠色環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，方便市民換乘接駁，減少不同交通方式的服務(wù)重疊和運(yùn)能浪費(fèi)。

5）研究建立城市軌道交通建設(shè)外溢效益的反哺機(jī)制。城市軌道交通項(xiàng)目為東莞市帶來(lái)了整體效益，如沿線的土地增值、商業(yè)發(fā)展、城市升級(jí)等，但對(duì)于投資者而言，這些效益無(wú)法內(nèi)生化，難以分享投資的增值收益。因此需研究建立因項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)后周邊大部分區(qū)域外溢效益的反哺機(jī)制，以促進(jìn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

6）研究資源開(kāi)發(fā)彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)收支。關(guān)于車(chē)輛段、車(chē)站停車(chē)場(chǎng)的復(fù)合開(kāi)發(fā)。參考香港、廣州、深圳地鐵經(jīng)驗(yàn)，利用軌道交通項(xiàng)目車(chē)輛段、車(chē)站周邊用地進(jìn)行復(fù)合開(kāi)發(fā)是節(jié)約城市用地，集約發(fā)展的趨勢(shì)，開(kāi)展車(chē)輛段資源開(kāi)發(fā)研究，盡快穩(wěn)定車(chē)站出入口，進(jìn)一步挖潛地鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。關(guān)于站內(nèi)商業(yè)開(kāi)發(fā)。會(huì)同消防、環(huán)保、工商、規(guī)劃、城管等部門(mén)，以及設(shè)計(jì)、咨詢、策劃等單位確定地下商業(yè)的業(yè)態(tài)、布置原則。關(guān)于民用通信資源開(kāi)發(fā)。在市政府及相關(guān)部門(mén)的支持下，制定政策規(guī)定民用通信系統(tǒng)由城市軌道交通建設(shè)單位，或與第三方（非通信運(yùn)營(yíng)商）合作投資建設(shè)，產(chǎn)權(quán)歸建設(shè)單位所有并負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)與管理，以增加建設(shè)單位經(jīng)營(yíng)收入。

4、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融風(fēng)暴影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)的今天,其拉動(dòng)內(nèi)需、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用將更為突出,并將成為帶動(dòng)綠色GDP 增長(zhǎng)和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α?/p>

參考文獻(xiàn)

[1] 沈曉陽(yáng).淺談軌道交通建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用[J].地鐵與輕軌,2003 (1):2.

篇7

摘　要:通過(guò)對(duì)香港、上海等城市軌道交通建設(shè)情況的考察、研究，分析軌道交通建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題，提示一些開(kāi)始軌道交通建設(shè)的城市，要從基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃入手，確定合理的建設(shè)步驟，對(duì)大的樞紐要綜合考慮，合理設(shè)計(jì)和建設(shè)，以確保節(jié)省投資、功能好、施工難度小。提醒一些正在籌劃軌道交通建設(shè)的城市要引以為鑒，重視基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，并制定合理的建設(shè)步驟。

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃;換乘樞紐;工程預(yù)留;資源共享

目前正值國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期，一些城市已經(jīng)初具規(guī)模，如:北京、上海、廣州;一些城市正在積極籌劃或開(kāi)始建設(shè)，如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在規(guī)劃基本網(wǎng)絡(luò)，如廈門(mén)、寧波等。筆者借工作之機(jī)，對(duì)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)進(jìn)行了較深入的考察研究，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和建設(shè)中存在以下問(wèn)題:一方面，早期建設(shè)的軌道線沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)概念，只是從單一的線路來(lái)考慮建設(shè)規(guī)模，基本沒(méi)考慮將來(lái)與其他線路的換乘問(wèn)題;另一方面，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的不成熟，關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)考慮深度不夠，以致于真正實(shí)施起來(lái)不可行。造成的后果是:一方面將給后建的軌道線帶來(lái)不必要的困難，增加投資;另一方面很難實(shí)現(xiàn)資源共享，服務(wù)功能較差。

在此，筆者借助一些城市軌道交通建設(shè)的實(shí)例來(lái)強(qiáng)調(diào)城市軌道交通基本規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的重要性，希望能引起正在籌建城市軌道交通工程的城市，對(duì)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要有足夠的重視。一方面要投入足夠的力量，來(lái)規(guī)劃基本網(wǎng)絡(luò);另一方面要在以后軌道線路分步建設(shè)中要嚴(yán)格遵照基本網(wǎng)絡(luò)來(lái)執(zhí)行，不可隨意調(diào)整，體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的整體性、權(quán)威性，以免給相鄰線的建設(shè)造成困難，同時(shí)城市的其他規(guī)劃建設(shè)也要考慮避讓。

香港的軌道交通很成功，不但規(guī)劃建設(shè)好，換乘方便，資源共享充分，而且經(jīng)營(yíng)也很成功。香港地鐵網(wǎng)絡(luò)已基本建成，由6條軌道交通線組成，運(yùn)營(yíng)狀況良好(圖1)，每年都有可觀的運(yùn)營(yíng)收入。

篇8

［關(guān)鍵詞］ 軌道交通； 運(yùn)營(yíng)組織； 卓越工程師

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048

［中圖分類(lèi)號(hào)］ G64；U231.92 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02

隨著我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，以及教育部“卓越工程師”計(jì)劃的推行，軌道交通行業(yè)對(duì)學(xué)校學(xué)生的培養(yǎng)提出了更高的要求。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)人員不僅要掌握軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)，熟悉行車(chē)組織管理、客運(yùn)組織管理、票務(wù)管理相關(guān)理論知識(shí)，而且要求能夠基本勝任城市軌道交通運(yùn)營(yíng)分析、運(yùn)營(yíng)策劃、車(chē)輛調(diào)度、行車(chē)組織、票務(wù)管理等工作崗位。

1 課程體系的構(gòu)建

在“卓越工程師”的教學(xué)培養(yǎng)中，學(xué)校應(yīng)該注重對(duì)學(xué)生進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的基本理論、基本方法以及關(guān)鍵技術(shù)的培養(yǎng)；在課程教學(xué)活動(dòng)中上應(yīng)貫穿理論―方法―技術(shù)―應(yīng)用的學(xué)習(xí)過(guò)程；在教學(xué)方法上，通過(guò)融合運(yùn)用課堂教學(xué)、案例分析、現(xiàn)場(chǎng)參觀、課程設(shè)計(jì)以及專家講座等多種教學(xué)方法，將工程項(xiàng)目中的有關(guān)實(shí)踐知識(shí)和能力融入到教學(xué)中，強(qiáng)化學(xué)生工程實(shí)踐意識(shí)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)生自學(xué)能力及研究設(shè)計(jì)能力的培養(yǎng)，使他們能夠掌握城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的技能。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織“卓越工程師”課程的打造主要注重以下兩點(diǎn)：

（1） 加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)。課程在教學(xué)過(guò)程中安排了多次現(xiàn)場(chǎng)一線的生產(chǎn)實(shí)踐與實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)，通過(guò)到城市軌道交通指揮中心、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)，來(lái)提高學(xué)生對(duì)本課程的興趣及對(duì)理論知識(shí)的掌握；同時(shí)通過(guò)校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室的模擬實(shí)習(xí)，學(xué)生可以通過(guò)親自操作來(lái)加深感性認(rèn)識(shí)，培養(yǎng)學(xué)習(xí)興趣。

（2） 課堂案例教學(xué)的完善。運(yùn)用典型案例，將學(xué)生帶入特定事件背景下進(jìn)行案例分析，通過(guò)學(xué)生的獨(dú)立思考或集體協(xié)作，進(jìn)一步提高其識(shí)別、分析及解決某一具體問(wèn)題的能力，從而鞏固專業(yè)知識(shí)的基本概念及基本內(nèi)容，同時(shí)培養(yǎng)溝通能力、協(xié)作精神以及正確的管理理念和工作作風(fēng)。

“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織”是一門(mén)十分重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，教學(xué)過(guò)程有很強(qiáng)的實(shí)踐性，直接關(guān)系到學(xué)生日后的就業(yè)。在教學(xué)培養(yǎng)方案中，為達(dá)到學(xué)生在校就能得到系統(tǒng)的行車(chē)組織技能培養(yǎng)的目的，我們精心設(shè)計(jì)了環(huán)環(huán)相扣、緊密聯(lián)系的教學(xué)內(nèi)容和實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐環(huán)節(jié)，

以運(yùn)營(yíng)管理的理論教學(xué)為核心，將ATC、運(yùn)營(yíng)技術(shù)課內(nèi)實(shí)驗(yàn)、城市軌道行車(chē)組織課程設(shè)計(jì)、車(chē)站行車(chē)實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)等現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐活動(dòng)聯(lián)系起來(lái)。加強(qiáng)對(duì)主講教師的培養(yǎng)以及教材建設(shè)。從2006年9月開(kāi)始，已有3屆運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)本科生接受了系統(tǒng)的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能的培訓(xùn)。其中兩屆學(xué)生已經(jīng)順利走上工作崗位。

2 實(shí)踐性教學(xué)的設(shè)計(jì)思想與效果

現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)用型人才培養(yǎng)是指培養(yǎng)具有基本專業(yè)理論知識(shí)和熟練操作能力的，適應(yīng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)一線的應(yīng)用性、能力型人才。其中城市軌道交通行車(chē)組織能力的培養(yǎng)是核心問(wèn)題，傳統(tǒng)的城市軌道交通人才教學(xué)模式是理論教學(xué)與實(shí)習(xí)教學(xué)分別進(jìn)行，各自為政，互不干涉。理論教師注重理論知識(shí)講解，實(shí)習(xí)教師注重實(shí)際操作，理論教學(xué)與實(shí)習(xí)教學(xué)嚴(yán)重脫節(jié)，不但給學(xué)生的學(xué)習(xí)造成很大困難，也造成了重復(fù)教學(xué)和資源浪費(fèi)，更影響了教學(xué)質(zhì)量的提高和應(yīng)用性、能力型人才的培養(yǎng)。為解決這一問(wèn)題，學(xué)校在教學(xué)過(guò)程中組織骨干教師，聯(lián)合地鐵運(yùn)營(yíng)公司的專家，共同探討不同行車(chē)崗位的主要能力和教學(xué)特點(diǎn)，成功開(kāi)創(chuàng)了理論教學(xué)、課程實(shí)驗(yàn)、開(kāi)放實(shí)驗(yàn)、綜合實(shí)驗(yàn)、模擬現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度、職業(yè)崗位培訓(xùn)實(shí)習(xí)的多層次、逐步遞進(jìn)的應(yīng)用型專業(yè)人才培養(yǎng)的一體化教學(xué)新模式，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)管理仿真教學(xué)、探索教學(xué)和實(shí)踐的集成。

根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織課程的教學(xué)需要，我們開(kāi)展了2個(gè)專業(yè)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)，即為本專業(yè)教學(xué)服務(wù)的城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制仿真實(shí)驗(yàn)室、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室 ，從2007年9月開(kāi)始投入日常教學(xué)使用，并為專業(yè)課教師提供了重要的科研基地。

（1） 城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制仿真實(shí)驗(yàn)室。該實(shí)驗(yàn)室以上海軌道交通3號(hào)線和4號(hào)線為原型，模擬軌道交通列車(chē)運(yùn)營(yíng)情況，包括ATS仿真系統(tǒng)、ATP仿真系統(tǒng)、微機(jī)聯(lián)鎖仿真系統(tǒng)、演示系統(tǒng)以及80個(gè)工作臺(tái)位和調(diào)度顯示大屏幕。

（2） 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室。運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主要用于城市軌道交通客運(yùn)組織及運(yùn)營(yíng)管理的課程教學(xué)，也可以作為相關(guān)應(yīng)用型研究的支持平臺(tái)。實(shí)驗(yàn)室通過(guò)教學(xué)道具、仿真情境等方式，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和技術(shù)進(jìn)行分析、測(cè)試和演練。

3 結(jié) 論

“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織”課程的建設(shè)，通過(guò)課堂教學(xué)、校外實(shí)踐及校內(nèi)實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方式，幫助學(xué)生進(jìn)一步掌握城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的知識(shí)，充分提高學(xué)生的理論能力，并且重復(fù)鍛煉學(xué)生的動(dòng)手操作能力，進(jìn)一步提高其實(shí)踐能力，為“卓越工程師”培養(yǎng)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

主要參考文獻(xiàn)

［1］ 招曉菊，李健藝． 校企合作共同推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)［J］． 中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2010（13）.

篇9

1 城市軌道交通工程建設(shè)外部客觀環(huán)境

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進(jìn)行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無(wú)處不在，需要進(jìn)行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車(chē)站較為明顯。如六號(hào)線上新街車(chē)站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車(chē)站建成，明挖段車(chē)站受拆遷安置影響還未開(kāi)展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車(chē)站需要對(duì)地面交通組織進(jìn)行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門(mén)的審批手續(xù)復(fù)雜耗時(shí)。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號(hào)線嘉州明挖車(chē)站，幾乎涉及了各類(lèi)型、各型號(hào)的管線和管溝遷改。

1.4 車(chē)站建設(shè)用地（臨時(shí)用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號(hào)線紅旗河溝車(chē)站需要占用盛泰汽車(chē)城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無(wú)進(jìn)展，最后只有在設(shè)計(jì)上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點(diǎn)

2.1 點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣。車(chē)站多，分散施工；軌道線路長(zhǎng)，呈帶狀分布；車(chē)輛段（車(chē)場(chǎng)）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車(chē)站，又有高架線路和高架車(chē)站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車(chē)站。另外，重慶軌道交通線路受地理?xiàng)l件限制，還具有跨江大橋和長(zhǎng)大隧道。

2.3 專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長(zhǎng)，控制性節(jié)點(diǎn)工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點(diǎn)工程如長(zhǎng)大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車(chē)客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開(kāi)工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗(yàn)段工程也宜盡早安排實(shí)施。

2.5 施工場(chǎng)地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運(yùn)，一次攤銷(xiāo)成本多，措施費(fèi)用較高。

2.6 市區(qū)施工，對(duì)文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進(jìn)行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理，以洞通、軌通、電通、車(chē)通和站通為主線，以車(chē)站施工為重點(diǎn)，全面對(duì)軌道交通工程建設(shè)實(shí)施有效的進(jìn)度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車(chē)通和站通節(jié)點(diǎn)目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實(shí)施的一步，一旦實(shí)現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車(chē)通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車(chē)站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過(guò)半，重點(diǎn)是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點(diǎn)、分段進(jìn)行施工作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進(jìn)行。在電通實(shí)現(xiàn)后車(chē)通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車(chē)輛線上線調(diào)試的人防門(mén)、屏蔽門(mén)/安全門(mén)、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長(zhǎng)的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業(yè)、各系統(tǒng)的集中場(chǎng)所。車(chē)站開(kāi)挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車(chē)站土建施工工期在18～24個(gè)月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個(gè)月，應(yīng)充分保證車(chē)站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車(chē)輛段（車(chē)場(chǎng)）建設(shè)進(jìn)度，以滿足車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開(kāi)展車(chē)輛段（車(chē)場(chǎng)）內(nèi)各控制節(jié)點(diǎn)工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實(shí)施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報(bào)告中應(yīng)有專門(mén)篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進(jìn)行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實(shí)施性。

4.2 提前開(kāi)展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開(kāi)工即可順利進(jìn)入實(shí)施階段。前期工作的細(xì)致、深入程度，決定了工程實(shí)施的順利程度和建設(shè)進(jìn)度。

4.3 抓好工程設(shè)計(jì)進(jìn)度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計(jì)圖紙往往滯后于現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度。工程設(shè)計(jì)進(jìn)度是工程建設(shè)進(jìn)度的一項(xiàng)重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開(kāi)展系統(tǒng)設(shè)備各專業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長(zhǎng)的車(chē)輛、信號(hào)、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進(jìn)場(chǎng)為條件倒催前面專業(yè)施工進(jìn)度。

4.5 做好物資采購(gòu)和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進(jìn)度的情況。對(duì)于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購(gòu)供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購(gòu)。

4.6 搞好進(jìn)度計(jì)劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，下達(dá)各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項(xiàng)目執(zhí)行層分解一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，編制并下達(dá)二級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進(jìn)度計(jì)劃和施工總進(jìn)度計(jì)劃。其他各相關(guān)部門(mén)和單位分別編制資金保障、設(shè)計(jì)出圖、物資供應(yīng)等計(jì)劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理措施

5.1 建立進(jìn)度計(jì)劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項(xiàng)目建設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)立進(jìn)度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進(jìn)度管理分部，各施工單位設(shè)立進(jìn)度計(jì)劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實(shí)專人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進(jìn)度計(jì)劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報(bào)告等工作，形成各級(jí)進(jìn)度管控體系。

5.2 適時(shí)調(diào)整一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，以年度為單位進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開(kāi)建設(shè)工作生產(chǎn)例會(huì)，系統(tǒng)解決建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題。

5.4 組織現(xiàn)場(chǎng)檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過(guò)程中存在的問(wèn)題。

5.5 建立進(jìn)度考核機(jī)制，設(shè)立目標(biāo)獎(jiǎng)，并與里程牌進(jìn)度款、目標(biāo)激勵(lì)掛勾，充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮各級(jí)管理人員的主觀能動(dòng)性。

5.6 領(lǐng)導(dǎo)重視并參與工程建設(shè)進(jìn)度管理，建立動(dòng)態(tài)管理協(xié)調(diào)機(jī)制。通過(guò)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)檢查或上級(jí)部門(mén)考核等形式，對(duì)工程進(jìn)度的預(yù)警、糾編等進(jìn)行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設(shè)進(jìn)度。

篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通；咨詢?cè)O(shè)計(jì)；項(xiàng)目管理

o引言-中國(guó)城市軌道交通建設(shè)方興未艾

    據(jù)統(tǒng)計(jì)，今后五年中國(guó)城市軌道交通將有大，將建成總長(zhǎng)度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國(guó)人口過(guò)百萬(wàn)的三十四個(gè)城市中，有二十個(gè)超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來(lái)地鐵總長(zhǎng)將達(dá)到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營(yíng)運(yùn)，“十五”期間將建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長(zhǎng)超過(guò)二百公里；廣州全長(zhǎng)十八點(diǎn)四八公里的地鐵一號(hào)線已在一九九九年六月通車(chē)，目前全長(zhǎng)二十三公里的地鐵二號(hào)線工程正在積極展開(kāi)，預(yù)計(jì)到2010年將構(gòu)成全長(zhǎng)近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，深圳、南京已在動(dòng)工興建地鐵。西安、沈陽(yáng)、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長(zhǎng)春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國(guó)城市軌道交通建設(shè)方興未艾。據(jù)中國(guó)國(guó)家計(jì)委有關(guān)部門(mén)提供的資料顯示，“十五”計(jì)劃期間，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資將達(dá)二千億元人民幣。

     軌道交通建設(shè)項(xiàng)目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、專業(yè)繁多、設(shè)計(jì)面廣的特點(diǎn)，在其整個(gè)建設(shè)過(guò)程中，設(shè)計(jì)咨詢起著至關(guān)重要的作用。設(shè)計(jì)咨詢是一種高智能的技術(shù)服務(wù)活動(dòng)，咨詢?cè)O(shè)計(jì)的質(zhì)量及效果直接項(xiàng)目的結(jié)果。咨詢?cè)O(shè)計(jì)服務(wù)，將貫穿于建設(shè)項(xiàng)目的前期策劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中。隨著中國(guó)加入wto的臨近，建設(shè)項(xiàng)目的管理和設(shè)計(jì)咨詢業(yè)務(wù)均必須與國(guó)際接軌，使之規(guī)范化、科學(xué)化、國(guó)際化，尤其是設(shè)計(jì)咨詢更應(yīng)超前，同時(shí)帶動(dòng)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)

     城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目與一般的建設(shè)項(xiàng)目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：投資大

一項(xiàng)軌道交通建設(shè)投資動(dòng)輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來(lái)修建地鐵的綜合平均造價(jià)已高達(dá)每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風(fēng)險(xiǎn)很大。

工期長(zhǎng)

     一個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目從籌劃運(yùn)作開(kāi)始到運(yùn)營(yíng)使用一般需要5年左右的時(shí)間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

涉及面廣

     軌道交通項(xiàng)目是一個(gè)城市的生命線工程，它直接關(guān)系到居民的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到城市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進(jìn)房地產(chǎn)市場(chǎng)、市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，帶動(dòng)整個(gè)地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設(shè)過(guò)程中，會(huì)涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設(shè)的意義，是一般建設(shè)項(xiàng)目遠(yuǎn)不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

     軌道交通項(xiàng)目包括土建、機(jī)電、運(yùn)營(yíng)管理和投資經(jīng)濟(jì)四大系統(tǒng)，下有二十幾個(gè)子系統(tǒng)三十多個(gè)專業(yè)，有多個(gè)單獨(dú)的分項(xiàng)分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復(fù)雜。

     由于城市軌道交通的上述特點(diǎn)，首先運(yùn)作項(xiàng)目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項(xiàng)目管理能力、寬泛的專業(yè)知識(shí)和較強(qiáng)的決策能力，但僅靠業(yè)主的實(shí)力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這就必須充分發(fā)揮設(shè)計(jì)咨詢公司在城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目中的作用。

2設(shè)計(jì)咨詢?cè)诔鞘熊壍澜煌ń煌ńㄔO(shè)項(xiàng)目中的作用

     城市軌道交通項(xiàng)目同其它建設(shè)項(xiàng)目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開(kāi)始，進(jìn)而通過(guò)可行性、論證決策、計(jì)劃立項(xiàng)之后，進(jìn)入項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工階段，直至竣工驗(yàn)收和交付使用的項(xiàng)目周期。從項(xiàng)目建議書(shū)開(kāi)始，咨詢?cè)O(shè)計(jì)貫穿于整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程。在項(xiàng)目策劃階段，即參與項(xiàng)目的組織策劃、項(xiàng)目融資策劃、項(xiàng)目目標(biāo)策劃和項(xiàng)目管理策劃。

     項(xiàng)目組織策劃指建立工程項(xiàng)目法人責(zé)任制（即項(xiàng)目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項(xiàng)目建設(shè)有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)及人事安排；融資策劃即為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)提供資金保障；目標(biāo)策劃即制定項(xiàng)目投資目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)和進(jìn)度目標(biāo)的體系設(shè)定與實(shí)現(xiàn)；項(xiàng)目管理策劃是對(duì)項(xiàng)目實(shí)施的任務(wù)分解和任務(wù)組織工作的策劃，著力于提出行動(dòng)方案和管理界面的設(shè)計(jì)。

項(xiàng)目管理策劃結(jié)構(gòu)如下圖：&nbs

p; 

 

3優(yōu)化項(xiàng)目管理模式，充分發(fā)揮咨詢?cè)O(shè)計(jì)公司的作用

     以上談到城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點(diǎn)以及設(shè)計(jì)咨詢的作用。作為一個(gè)城市軌道交通資深的設(shè)計(jì)咨詢公司，我們積累了近年來(lái)國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，近幾年國(guó)內(nèi)各個(gè)城市的軌道交通的建設(shè)及國(guó)外的建設(shè)模式，可以歸納為以下三種方式：

     第一種方式：政府作為投資的主體，委托項(xiàng)目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復(fù)八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號(hào)線；廣州地鐵一號(hào)線。

   第二種方式：采用多元投資體制，促進(jìn)軌道商業(yè)化運(yùn)作。這在正在建設(shè)的北京地鐵5#線、上海正在建設(shè)的幾條線路中采用。

     第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢、施工及調(diào)試。這在國(guó)際上已是通行的建設(shè)模式，相信在加入wto后，建設(shè)模式會(huì)逐步與國(guó)際接軌，而在這方面，設(shè)計(jì)咨詢公司有很大優(yōu)勢(shì)，這與建設(shè)部對(duì)勘察設(shè)計(jì)行業(yè)改制的要求也是一致的。

     以上建設(shè)方式可在今后的實(shí)踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設(shè)方式，設(shè)計(jì)咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設(shè)計(jì)咨詢公司將成為項(xiàng)目的主體。

     軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的管理，追求的是成本、質(zhì)量和工期三大目標(biāo)，咨詢?cè)O(shè)計(jì)也是同樣的，為實(shí)現(xiàn)上述三大目標(biāo)體系，充分發(fā)揮咨詢?cè)O(shè)計(jì)公司的作用，必須制定相應(yīng)的管理模式，配置合理的組織機(jī)構(gòu)，具體措施是：

實(shí)現(xiàn)工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)的相關(guān)主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應(yīng)設(shè)專門(mén)機(jī)構(gòu)對(duì)設(shè)計(jì)咨詢系統(tǒng)實(shí)施全程監(jiān)控，并根據(jù)設(shè)計(jì)方的主要技術(shù)要求，提供或配合設(shè)計(jì)方搜集所需的基礎(chǔ)資料，編制并下達(dá)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)，組織項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案競(jìng)賽與設(shè)計(jì)招標(biāo)策劃。

b．乙方即設(shè)計(jì)方，對(duì)于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項(xiàng)工程，往往會(huì)涉及到多家設(shè)計(jì)單位，因此為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的總體協(xié)調(diào)，必須設(shè)定一家有資質(zhì)的設(shè)計(jì)單位作為總體單位，統(tǒng)一設(shè)計(jì)原則，協(xié)調(diào)系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設(shè)計(jì)監(jiān)理方，由有資質(zhì)的單位承擔(dān)，代表甲方對(duì)設(shè)計(jì)方的設(shè)計(jì)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，審查全套設(shè)計(jì)圖紙。

項(xiàng)目咨詢?cè)O(shè)計(jì)系統(tǒng)管理結(jié)構(gòu)

a項(xiàng)目咨詢?cè)O(shè)計(jì)的組織結(jié)構(gòu)如圖3。建設(shè)項(xiàng)目法人聘請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)技術(shù)決策機(jī)構(gòu)、設(shè)計(jì)監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對(duì)設(shè)計(jì)咨詢成果進(jìn)行評(píng)審決策，總體設(shè)計(jì)單位是設(shè)計(jì)咨詢工作執(zhí)行的主體，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目各子系統(tǒng)起協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的作用，分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位可根據(jù)情況設(shè)置一個(gè)和多個(gè)，總體組由多個(gè)設(shè)計(jì)單位的資深專家組成。這樣的層次結(jié)構(gòu)能明確執(zhí)行層和決策在技術(shù)和管理上的歸屬。

 

以上組織結(jié)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目咨詢?cè)O(shè)計(jì)系統(tǒng)三大目標(biāo)體系的組織保障。

規(guī)范的質(zhì)量保證體系是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目質(zhì)量控制的保障

     咨詢?cè)O(shè)計(jì)提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢?cè)O(shè)計(jì)成果。設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣與質(zhì)量的好壞決定整個(gè)工程建設(shè)的造價(jià)和質(zhì)量，質(zhì)量是建設(shè)項(xiàng)目追求的關(guān)鍵目標(biāo)。

①嚴(yán)格按iso9001質(zhì)量保證體系進(jìn)行設(shè)計(jì)控制和管理，各分包單位也要制定相應(yīng)的質(zhì)量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對(duì)單項(xiàng)工程的協(xié)調(diào)和管理建立專門(mén)制度和紀(jì)律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會(huì)制度；文件審查會(huì)簽制度；資料管理制度；相互來(lái)往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動(dòng)均以表格進(jìn)行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號(hào)，使管理規(guī)范化。

③嚴(yán)格按工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行設(shè)計(jì)。

高素質(zhì)的人才是項(xiàng)目成功的保證

     設(shè)計(jì)咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關(guān)鍵在于它具有較高的技術(shù)含量。因此，高素質(zhì)的人才是項(xiàng)目成功的保證。在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，有三類(lèi)人是非常關(guān)鍵的，他們是：既懂技術(shù)又懂管理的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人；有較高業(yè)務(wù)素質(zhì)、認(rèn)真敬業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員；懂、會(huì)經(jīng)營(yíng)、熟悉國(guó)際工程運(yùn)作的經(jīng)營(yíng)管理人員。這三種人不論對(duì)設(shè)計(jì)咨詢單位還是對(duì)業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢?cè)O(shè)計(jì)單位加強(qiáng)規(guī)范化管理，與國(guó)際接軌

     總之，工程項(xiàng)目的咨詢?cè)O(shè)計(jì)，包括投資機(jī)會(huì)、編制項(xiàng)目建議書(shū)、可行性研究、工程設(shè)計(jì)（包括初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)）、建設(shè)階段咨詢、生產(chǎn)準(zhǔn)備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評(píng)估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴(yán)格按照建設(shè)程序進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)，并突出設(shè)計(jì)咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項(xiàng)目的建設(shè)更經(jīng)濟(jì)、更合理、更。

1.《工程項(xiàng)目管理》，中國(guó)建筑出版社。

2.《國(guó)際工程管理》，中國(guó)建筑工業(yè)