導語：如何才能寫好一篇公鐵聯(lián)運方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中圖分類號:F279.23

文獻標志碼:A

文章編號：1000-8772(2014)31-026-02

公路運輸、鐵路運輸和水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分。三種運輸方式作為現(xiàn)代物流的主要載體，建立聯(lián)盟，可充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效應(yīng)，提高能源、原材料等大宗貨物運輸效率，降低物流成本，更好地滿足經(jīng)濟發(fā)展對提升現(xiàn)代物流水平的要求，有利于現(xiàn)代物流的快速發(fā)展；加快發(fā)展公鐵水聯(lián)運，有利于轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，優(yōu)化運輸通道布局和運輸結(jié)構(gòu)，完善綜合運輸體系，加強水陸口岸功能銜接、實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接，促進綜合運輸體系建設(shè)，增強運輸保障能力，可較為便利地深入到資源腹地和用戶群，擴大區(qū)域交流合作，更好地促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展；同時，三者聯(lián)盟可有效促進節(jié)能減排，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的總體要求，對于加快轉(zhuǎn)變運輸發(fā)展方式具有重要意義。

作為徐州市公鐵水聯(lián)盟的一個重要結(jié)點，徐州港地理位置優(yōu)越，資源腹地廣，在客戶群里聲譽較好，利用港口資源、大面積貨場可建立航運中心、商貿(mào)物流中心、公鐵水信息化平臺、金融、臨港倉儲加工、工業(yè)產(chǎn)業(yè)為一體的綜合物流園區(qū)，利用雙向進出港鐵路專線、便捷的港口貨運通道及港區(qū)內(nèi)裝卸、調(diào)車線，在滿足碼頭中轉(zhuǎn)功能的基礎(chǔ)上實現(xiàn)與公路、鐵路的聯(lián)運，實現(xiàn)物流樞紐的功能。因此，港口物流企業(yè)應(yīng)明晰物流樞紐發(fā)展思路，在縱深上打通產(chǎn)業(yè)鏈，與其他兩種運輸方式形成差異化格局，分工合作，uyR國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺將傳統(tǒng)的港口經(jīng)營向構(gòu)建以港口為節(jié)點，航運、鐵路、公路為連線，以全程物流為抓手的多式聯(lián)運轉(zhuǎn)變；通過水運、碼頭中轉(zhuǎn)、鐵路、公路的物流鏈，疊加貿(mào)易、服務(wù)、金融、物流等，促進港口中轉(zhuǎn)物流與園區(qū)綜合物流的相互支撐，真正將港口物流向綜合性商貿(mào)物流推進，uyR國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺逐步建立起淮海經(jīng)濟區(qū)最具影響力、輻射力、帶動力、控制力的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)，建成京杭運河現(xiàn)代綜合物流樞紐港。

經(jīng)過總結(jié)多年從事港口生產(chǎn)調(diào)度的實踐和體會，筆者認為加快公鐵水聯(lián)盟建設(shè)十分重要，并應(yīng)從以下幾方面加快推進：

1、積極推進完善公鐵水聯(lián)運相關(guān)標準、制度。

加快公鐵水聯(lián)運標準化建設(shè)，統(tǒng)一公鐵水聯(lián)運裝卸貨物規(guī)格、貨種限制、裝載技術(shù)等相關(guān)標準和要求，制定公鐵水聯(lián)運數(shù)據(jù)信息傳輸、交換的相關(guān)標準。建立健全公鐵水聯(lián)運統(tǒng)計和考核制度，完善統(tǒng)計調(diào)查方法和指標體系。推進公鐵水聯(lián)運統(tǒng)一單證、優(yōu)化流程、責任交接和全程聯(lián)保制度的建設(shè)，與公路、鐵路運輸物流企業(yè)合作，進行周邊地區(qū)的全范圍滲透，創(chuàng)新管理模式，在運輸鏈上的各個環(huán)節(jié)進行改革、創(chuàng)新，主動拆除歷史形成的港口與其他運輸方式之間的工作壁壘，主動統(tǒng)一技術(shù)標準，共享路港鐵聯(lián)運信息，通過聯(lián)盟工作運行機制，加強聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施和信息共享系統(tǒng)的建設(shè)，有效降低社會物流能耗與成本。

2、加強鐵水聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備建設(shè)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、完善鐵水聯(lián)運通道和網(wǎng)絡(luò)。

大力推進自動化裝卸設(shè)備、智能化流程控制、管控一體化等的應(yīng)用，提高港口生產(chǎn)組織和經(jīng)營管理智能化水平，加強科技創(chuàng)新，提高碼頭前沿裝卸船設(shè)備、水平運輸車輛、堆場設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備的自動化、智能化水平，提升水、鐵、公運輸方式港口換裝作業(yè)技術(shù)水平。加快推進港口、港內(nèi)鐵路線、汽運通道和貨運站場及運輸裝備等聯(lián)運設(shè)施設(shè)備建設(shè)，推進“港站一體化”，實現(xiàn)公路、鐵路貨運站場與港區(qū)無縫銜接。同時，以市場為導向，在著力加強硬件設(shè)施建設(shè)的同時，不斷增強聯(lián)運信息軟件能力和服務(wù)水平，堅持合力發(fā)展，建立和完善合作機制，完善區(qū)域性公鐵水聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。

3、加強公鐵水聯(lián)運技術(shù)的推廣和聯(lián)運信息化建設(shè)。

在鐵水聯(lián)運運輸、裝卸、配送等環(huán)節(jié)采用先進技術(shù)和標準化專用裝備。促進電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、供應(yīng)鏈管理（SCM）、全程定位跟蹤（gps）等先進技術(shù)在公鐵水聯(lián)運領(lǐng)域的推廣應(yīng)用，在信息開放、數(shù)據(jù)交換等方面取得重大突破，充分利用港航、鐵路、場站、公路運輸物流等部門的信息資源，建立具有網(wǎng)上受理、實時查詢、全程追蹤、物流方案制定等功能的公鐵水聯(lián)運信息平臺，提供訂單、運價、聯(lián)運貨物動態(tài)、港口與場站業(yè)務(wù)等數(shù)據(jù)查詢、業(yè)務(wù)辦理等信息服務(wù)，使貨主足不出戶就能實時查詢貨物運輸信息，按 “一票到底、全程服務(wù)”的模式，實現(xiàn)一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，縮短運輸周期。

4、充分發(fā)揮港口區(qū)位市場配置資源的作用。

優(yōu)化公鐵水聯(lián)運運輸組織，合理設(shè)計運輸方案，形成公鐵水聯(lián)運一條龍的綜合運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高往返重載運輸比重，減少貨物倒裝作業(yè)環(huán)節(jié)，加快貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)，減少車船空載率，提高運輸效率。同時為進一步方便客戶，通過整合基地資源，積極拓展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，延伸服務(wù)范圍，擴大聯(lián)運規(guī)模，構(gòu)建完善的公鐵水聯(lián)運送達服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，與公路、鐵路合作，提供“公鐵水聯(lián)運門到港”全程物流服務(wù)，實行 “一票到達、一站式辦理”。

5、積極建立完善港口鐵水聯(lián)運協(xié)調(diào)機制。

設(shè)立推進聯(lián)運發(fā)展領(lǐng)導機構(gòu)和工作機構(gòu)，各有關(guān)部門和單位根據(jù)各自職能分工，加強協(xié)調(diào)配合，切實做好聯(lián)運工作的落實，同時加強溝通和宣傳力度，及時研究新情況，協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。與上游資源方合作，經(jīng)火車貨物裝車后，運輸至港口集結(jié)，計后裝船、運達目的港，或與公路物流企業(yè)合作，汽運至終端客戶的全程物流服務(wù)，提高物流效率、優(yōu)化服務(wù)品質(zhì)，提升客戶滿意度。bXr國際鐵路運輸|中亞鐵路運輸|俄羅斯鐵路運輸|國際鐵路運輸公司|大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺同時，采取“走出去、請進來”的營銷方式，在穩(wěn)定大宗貨物運輸?shù)幕A(chǔ)上，主動深入到資源企業(yè)與客戶調(diào)查了解企業(yè)運輸需求，努力拓展高附加值貨源市場，同時也可依托港口專業(yè)貨運公司、運輸船隊等實現(xiàn)貨物、裝卸、運輸一條龍的“門到門”服務(wù)，為西部內(nèi)陸地區(qū)物資的進出提供更為便捷和優(yōu)化的運輸通道。

綜上所述，徐州港作為內(nèi)河港口，須以市場為導向，堅持統(tǒng)籌、同步發(fā)展，突出重點、有序推進，在著力加強公鐵水聯(lián)運硬件設(shè)施建設(shè)的同時，不斷增強聯(lián)運軟件能力和服務(wù)水平，充分發(fā)揮公鐵水聯(lián)運組合效應(yīng)；堅持合力發(fā)展，建立和完善部門合作機制，充分調(diào)動港口各有關(guān)單位發(fā)展公鐵水聯(lián)運的積極性，加強溝通協(xié)調(diào)，形成齊抓共管、協(xié)調(diào)發(fā)展的良好發(fā)展氛圍；同時利用港口廣泛的貨場和岸線資源，設(shè)立港口配送中心，最大程度發(fā)揮區(qū)域輻射能力，建立立體化、現(xiàn)代化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，加快構(gòu)建集公路港、鐵路港、航運港、金融港、信息港“五港一體”的現(xiàn)代綜合物流體系，實現(xiàn)公鐵水無縫對接，全力打造“智能物流園、智慧供應(yīng)鏈”，實現(xiàn)“樞紐港口、物流天下”戰(zhàn)略目標。

作者簡介：袁夫松（1967-），男，江蘇邳州人，本科，經(jīng)濟師。研究方向：管理工程。

篇2

文 郝攀峰

10月4日，國務(wù)院的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）受到了物流領(lǐng)域的廣泛關(guān)注，其中，“多式聯(lián)運”出現(xiàn)11次，“物流園區(qū)”出現(xiàn)13次。在多式聯(lián)運工程中，提出要“加快多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區(qū)工程中，同樣提出要“推進多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)”。可以預見，多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)將成為未來我國物流節(jié)點建設(shè)和政策傾向的高地。

我國物流業(yè)發(fā)展亟需多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)作為支撐

規(guī)劃和建設(shè)物流節(jié)點，要先明確物流業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟中的定位和作用。首先，物流業(yè)應(yīng)該是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。物流業(yè)是生產(chǎn)業(yè)，它的價值在制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)（包括電商業(yè)）的增值過程中得以體現(xiàn)，對其他產(chǎn)業(yè)形成支撐作用；當物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比例高于5%時，物流業(yè)將成為其地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)之一。目前我國大部分地區(qū)物流業(yè)的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿(mào)城市，物流業(yè)已經(jīng)卻成為地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。物流業(yè)要成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引擎，帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，合理建立物流節(jié)點，尤其是建立以多式聯(lián)運為核心的物流園區(qū)是重要的任務(wù)之一。

從1998年我國第一個物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個特點：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設(shè)的框架指導；二是物流地產(chǎn)持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復雜，但真正意義的多式聯(lián)運節(jié)點極少。我國大部分物流園區(qū)尚未形成對多式聯(lián)運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉(zhuǎn)化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開發(fā)運輸產(chǎn)品，使園區(qū)成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業(yè)物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)運營的成本。

在德國境內(nèi)目前約有35家物流園區(qū)，多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)最顯著的一個功能。他們強調(diào)至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸?shù)慕徊纥c上，以實現(xiàn)多種運輸方式的有效銜接。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉(zhuǎn)運等多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，并且政府還給予鐵路吊裝等設(shè)施一定的財政補貼。由于有多式聯(lián)運功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)?；幕A(chǔ)。顯然，德國的物流園區(qū)已經(jīng)成為多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點。

長期以來，我國對于多式聯(lián)運定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期分立體制，多式聯(lián)運的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和樞紐港站的建設(shè)方法尚屬空白；我國大部分物流園區(qū)以一種運輸方式為主，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運的節(jié)點轉(zhuǎn)化需求，且基礎(chǔ)設(shè)施非常缺乏。

目前，我國大部分地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集已經(jīng)從資源型向資本型和信息型轉(zhuǎn)變，相應(yīng)的生產(chǎn)指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對應(yīng)的物流節(jié)點的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國物流節(jié)點的廣度和密度也在向西部和北部轉(zhuǎn)移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運型物流園應(yīng)運而生。

多式聯(lián)運型物流園區(qū)體現(xiàn)我國綜合交通體系的服務(wù)能力

對于多式聯(lián)運型物流園區(qū)，目前還沒有統(tǒng)一的定義，在國家關(guān)于物流的相關(guān)標準中并沒有給予標準說明。

我國的多式聯(lián)運型物流園區(qū)應(yīng)符合以下幾個要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調(diào)統(tǒng)一、相互補充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等，涉及轉(zhuǎn)運基地、網(wǎng)絡(luò)模式、運輸組織、信息系統(tǒng)、服務(wù)模式和聯(lián)運提單等六大方面；園區(qū)是實現(xiàn)多式聯(lián)運的重要載體之一；服務(wù)貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區(qū)綜合運輸組織方式進行全程運輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50%以上；園區(qū)通過多式聯(lián)運服務(wù)以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸為目的。

多式聯(lián)運是系統(tǒng)工程，在水、鐵、公、空等多種運輸服務(wù)方式均已發(fā)展成熟的基礎(chǔ)上才能形成。多式聯(lián)運型物流園區(qū)的實質(zhì)是轉(zhuǎn)運工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務(wù)能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設(shè)多式聯(lián)運型物流園區(qū)，園區(qū)中的運輸方式至少有一種等級耍高，處于大通道節(jié)點，多式聯(lián)運才有意義。比如，某內(nèi)陸城市，在五星級的內(nèi)河航道和低等級地方鐵路交叉點建立多式聯(lián)運型物流園區(qū)，實現(xiàn)不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯(lián)運物流同區(qū)就沒有實際意義了。

多式聯(lián)運型物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑之一；是發(fā)展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉(zhuǎn)運裝備技術(shù)標準統(tǒng)一，因此必須從基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，貨運組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應(yīng)用以及服務(wù)模式創(chuàng)新等方面綜合推進。

公鐵聯(lián)運物流園區(qū)應(yīng)是“十三五”期間我國物流園區(qū)建設(shè)的重點

我國的運輸市場需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。自去年6月鐵路實行貨運改革以來，“網(wǎng)上受理”和“實貨制”受到社會肯定，但“全程物流”的實行方案合理性有待商榷，公鐵聯(lián)運及其基地建設(shè)是未來鐵路貨運市場化發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇之一。

我國的鐵路場站正迎來新一輪建設(shè)高峰，在新的場站選址和建設(shè)中，如伺納入多式聯(lián)運大網(wǎng)絡(luò)，如何綜合考慮國際供應(yīng)鏈的競爭需要，如何融入社會大物流的“生態(tài)圈”，需要科學方法的引導和關(guān)鍵技術(shù)的研究，多式聯(lián)運型物流園區(qū)理念或為比較合理的解釋之一。

在傳統(tǒng)的鐵路場站的遷建過程中，常常會出現(xiàn)一個矛盾的現(xiàn)象。隨著鐵路貨場遷出市域，場站硬件能力大幅提升，但貨源出現(xiàn)明顯下降，原有貨源流失率達15%～30%，這是與建設(shè)改造的初衷相違背的。分析其原因，是新站位置距市區(qū)較遠，增加了公略短駁集貨的運距，直接成本上升，相比公路價格失去競爭優(yōu)勢。但這只是表面現(xiàn)象，其本質(zhì)的問題是鐵路貨場沒有按著物流市場的規(guī)律明確市場定位，建設(shè)初期在物流設(shè)施選址、供應(yīng)鏈分析、功能構(gòu)成、服務(wù)內(nèi)容以及環(huán)境配套等方面的基本分析論證缺失，導致遷建后破壞了原來貨場幾十年形成的生態(tài)圈。而存遷建的過程中又沒有把原有的生態(tài)圈加以分析、加工、再整理，納入統(tǒng)一的規(guī)劃建設(shè)。

公鐵聯(lián)運型物流園區(qū)探索“集約化+產(chǎn)業(yè)化+專業(yè)化”的綜合物流模式，對于傳統(tǒng)鐵路貨運生態(tài)圈系統(tǒng)給予規(guī)范、整合、提升，設(shè)計“鐵路物流中心+公路貨運市場+專業(yè)物流市場”相結(jié)合的模式，三者之間并不是簡單疊加，而是既相對獨立又有協(xié)同聯(lián)動。公路與鐵路形成聯(lián)運，既為專業(yè)市場提供物流服務(wù)，又能利用專業(yè)市場的集聚效應(yīng)形成貨源，從而形成“1+1+1>3”的效果。如可規(guī)劃區(qū)域面積較大，可以采用“鐵路核心作業(yè)區(qū)+綜合物流服務(wù)區(qū)+商貿(mào)交易區(qū)或者工業(yè)平臺”的模式。

在公鐵聯(lián)運物流園區(qū)中，公路港對鐵路核心作業(yè)區(qū)的關(guān)鍵作用：一是起到集疏運車輛停泊管理和甩掛運輸?shù)淖饔茫欢墙鉀Q了公路信息服務(wù)問題；三是起到集聚貨源的作用；四足可以共同提供公鐵聯(lián)運的干線運輸產(chǎn)品。同樣，專業(yè)物流市場或商貿(mào)交易市場的聚集，也是將鐵路和公路賴以生存的“貨源”向其作業(yè)區(qū)聚集，盡可能在一個區(qū)域內(nèi)打造“產(chǎn)一貿(mào)一商一通一流”鏈條，改變目前專業(yè)貿(mào)易市場的供應(yīng)鏈方式，才能保證其市場的可持續(xù)性和盈利能力，對減低全社會供應(yīng)鏈服務(wù)成本起到示范作用。

通過提高公鐵聯(lián)運物流園區(qū)內(nèi)外部交通組織的科學化水平，實現(xiàn)了運輸方式之間無縫銜接，提高了物流集散能力和對外服務(wù)的輻射能力，以及貨物多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運效率。而且，公鐵聯(lián)運物流園區(qū)重點圍繞物流平臺研發(fā)物流產(chǎn)品，改變過去鐵路貨場投資回收期較長的投資缺陷和收益模式，在提供傳統(tǒng)物流服務(wù)的同時，提供相關(guān)的信息服務(wù)、金融服務(wù)和便捷商務(wù)服務(wù)等。

篇3

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物資；出救點；多目標；公鐵聯(lián)運

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中圖分類號： F251 文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

當發(fā)生鐵路行車事故后，為了最大限度地減少人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境破壞和社會影響，盡快恢復鐵路交通運輸生產(chǎn)秩序，必須及時準確地從物資儲備點調(diào)運充足的應(yīng)急救援物資開展應(yīng)急救援工作。這樣，就對鐵路事故應(yīng)急救援物資進行科學合理的調(diào)度工作提出了很高的要求。當行車事故級別較低、影響較小時，通常事發(fā)地點需要的應(yīng)急救援物資量也較小，此時，只需要調(diào)運事發(fā)地點就近的出救點的應(yīng)急救援物資即可滿足應(yīng)急救援需求。但是，當行車事故級別很高、影響很深時，通常事發(fā)地點就近的出救點的應(yīng)急救援物資無論從物資種類還是物資數(shù)量上都無法滿足應(yīng)急救援需求，這時，就需要調(diào)運其他出救點（離事發(fā)地點較遠或者更遠的）的應(yīng)急救援物資。那么，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運的關(guān)鍵是：在滿足應(yīng)急限制期限或者應(yīng)急開始時間最早的條件下，如何合理地選擇鐵路應(yīng)急物資出救點，準確地確定每個出救點提供的應(yīng)急救援物資量并恰當?shù)卮_定應(yīng)急救援物資的調(diào)運方式，使得鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運的費用最小。

二、鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運分析

在鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運的過程中，事發(fā)地點對應(yīng)急物資種類的需求通常是多種多樣的，所以研究鐵路突發(fā)行車事故應(yīng)急救援多種類物資調(diào)運更具有現(xiàn)實意義和應(yīng)用價值。

關(guān)于多種應(yīng)急救援資源應(yīng)急調(diào)運問題的研究，通過查閱到的文獻，大致可以分為兩類。第一類是多種應(yīng)急救援資源單目標（應(yīng)急救援開始時間最早）問題的研究；另一類是多種應(yīng)急救援資源多目標（應(yīng)急救援開始時間最早和出救點數(shù)量最少）問題的研究。

多種應(yīng)急救援資源單目標問題的求解，先求出各種應(yīng)急救援資源對應(yīng)的出救方案和方案對應(yīng)的應(yīng)急救援開始時間，將時間從小到大排列，取最大值作為整體最優(yōu)方案的應(yīng)急救援開始時間，整體最優(yōu)方案就是以矩正的形式把各種應(yīng)急救援資源對應(yīng)的出救方案表示出來。

三、公鐵聯(lián)運多物資多目標調(diào)運模型及算法

在實際的鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運工作中，事發(fā)地點對應(yīng)急救援物資的需求是有輕重緩急的。有些迫切需求的應(yīng)急救援物資需要第一時間運抵現(xiàn)場，另一些則可以稍后運抵現(xiàn)場。

因此，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運過程中應(yīng)考慮應(yīng)急救援物資的重要性程度。重要性高的應(yīng)急救援物資先參與救援，較高的則次之。同時，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運過程中還應(yīng)考慮出救點數(shù)目這一目標，使得出救點數(shù)目最少。最后，根據(jù)分析，并在考慮公路、鐵路兩種運輸方式的費用基礎(chǔ)之上，選擇運費最小的方案作為最優(yōu)調(diào)運方案。

1.模型假設(shè)

（1）各種類應(yīng)急救援物資均屬于一次性消耗系統(tǒng)。

（2）每一個出救點的救援物資運輸能力均能滿足該出救點所儲存的各類應(yīng)急救援物資 的儲備量。

（3）在應(yīng)急救援限制期條件下，參與鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運的各個出救點所提供的各類應(yīng)急救援物資均能按時到達事發(fā)地點。

2.模型建立

設(shè)為個鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運出救點，為鐵路行車事故事發(fā)地點，出救點可向事發(fā)地點提供種應(yīng)急救援物資，為事發(fā)地點對應(yīng)急救援物資的需求（向）量，表示對第種應(yīng)急救援物資的需求量，，出救點的第種應(yīng)急救援物資的儲備量為，，并且滿足，對于任何一個出救點，，且不全為0。

采用鐵路運輸鐵路應(yīng)急救援物資時，各出救點到事發(fā)點的運輸時間為，，單位應(yīng)急救援物資的運輸費用為，；采用公路運輸應(yīng)急救援物資時，各出救點到事發(fā)點的運輸時間為，，單位應(yīng)急救援物資的運輸費用為，令出救點到事發(fā)點的出救時間為，取兩種運輸方式中時間較短的一種，則。令出救點到事發(fā)點的單位應(yīng)急救援物資運輸費用為，取兩種運輸方式中運費較少的一種，則。不失一般性，假設(shè)。設(shè)出救點的第種應(yīng)急救援物資運到事發(fā)地點的時間為。引入0，1變量和，當出救點的儲備的應(yīng)急救援物資采用鐵路運輸時，令，根據(jù)模型的假設(shè)，此時，反之亦然。

考慮到鐵路應(yīng)急救援物資的重要性程度，我們引入應(yīng)急限制期限這一概念。例如，對于應(yīng)急救援物資而言，它的重要性程度越高，則對應(yīng)它的應(yīng)急限制期限越短。

設(shè)物資的應(yīng)急限制期為，不失一般性，假定。

要求在滿足事發(fā)地點對各類應(yīng)急救援物資需求的條件下，滿足各類應(yīng)急救援物資的應(yīng)急限制期限條件下，確定一個最優(yōu)的物資調(diào)運方案，即確定參與應(yīng)急救援物資調(diào)運的各個出救點，各個出救點提供各類的應(yīng)急救援物資所采用的調(diào)運方式，并且該方案的特點是：出救點數(shù)目盡可能少，總運費最低。

顯然，當時，該多物資多目標調(diào)運問題變成單物資多目標調(diào)運問題。

采用矩陣形式，任一出救方案表示為：

（3.1）

篇4

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運；對策；評價；C述

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物的整體運輸最優(yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當今國際上多式聯(lián)運的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實施，我國海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運在發(fā)展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運研究主要可以分為海鐵聯(lián)運發(fā)展的對策研究和評價研究兩大塊內(nèi)容，其中對策研究主要包括海鐵聯(lián)運決策、海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運營組織等方面；在海鐵聯(lián)運評價研究方面，主要是針對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究

1.1 海鐵聯(lián)運決策建議研究

海鐵聯(lián)運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯(lián)運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯(lián)運發(fā)展提出針對性的建議。

一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯(lián)運樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運發(fā)展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標準不統(tǒng)一，并對此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運營機制、信息技術(shù)以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)對策；王楊[5]通過對歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場機制提出了相關(guān)建議。

二是針對各城市海鐵聯(lián)運發(fā)展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展進行了分析，明確了海鐵聯(lián)運在港口競爭中的優(yōu)勢、劣勢，以及未來發(fā)展中面臨的機遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，并對海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況進行了預測；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰(zhàn)略機遇，并提出要強強聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運發(fā)展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運量發(fā)展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯(lián)運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展相關(guān)對策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運運營組織

海鐵聯(lián)運是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對相關(guān)文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運相配套的無水港、通道等的建設(shè)運營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、報檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴張內(nèi)陸經(jīng)濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運通道運能現(xiàn)狀，計算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計了港口集裝箱的運作流程，并根據(jù)所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯(lián)運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯(lián)運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經(jīng)濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進措施，同時從路港直通角度出發(fā)，對港站海鐵聯(lián)運路港銜接作業(yè)組織進行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創(chuàng)新設(shè)計。

三是海鐵聯(lián)運涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理機制構(gòu)建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)等三個方面，提出了我國鐵水聯(lián)運的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運作模式。

四是海鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)研究。韓佳睿[24]對比了建設(shè)海鐵聯(lián)運信息平臺各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運信息平臺的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。

1.3 海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運輸及港口集疏運系統(tǒng)研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優(yōu)化問題進行了綜述，海鐵聯(lián)運的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運運輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯(lián)運的線路進行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運輸通道和鐵路線路運距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數(shù)，對美國進口集裝箱海鐵聯(lián)運作業(yè)模式實施了優(yōu)化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟運距；魏眾等[34]針對多式聯(lián)運運輸網(wǎng)絡(luò)中的運輸時間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運）進行了運輸費用的計算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯(lián)運火車作業(yè)陪在問題進行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運運作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運集裝箱堆場操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運堆場的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯(lián)運的換裝效率和運輸成本與其他聯(lián)運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運輸組織的特點和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學模型，并設(shè)計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)流程進行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運評價研究

目前對海鐵聯(lián)運發(fā)展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標的建立。汪輝結(jié)合國外港口海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)驗，設(shè)計了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標體系，其中包含運量適應(yīng)性、聯(lián)運銜接度、服務(wù)水平和機制協(xié)調(diào)性4個二級指標以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評價模型，采用專家調(diào)查法得到了指標的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價結(jié)果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯(lián)運的發(fā)展水平，但其指標數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經(jīng)濟效益評價

在經(jīng)濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎(chǔ)上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經(jīng)濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益優(yōu)勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸?shù)倪\輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運所帶來的直接經(jīng)濟效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯(lián)運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環(huán)保效益評價

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益優(yōu)勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運的低碳經(jīng)濟效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運碳減排直接經(jīng)濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯(lián)運的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理問題進行了評價研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個方面構(gòu)建了22個反映海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理情況的指標對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯(lián)運運輸網(wǎng)絡(luò)的評價。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)中的運輸線路和作業(yè)節(jié)點為載體，以海鐵聯(lián)運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業(yè)時的能力協(xié)調(diào)問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯(lián)運能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優(yōu)化結(jié)果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優(yōu)化評價指標體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風險指標的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)進行了風險評價。

三是對海鐵聯(lián)運企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個指標的優(yōu)選評價指標體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現(xiàn)有海鐵聯(lián)運作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運作業(yè)流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結(jié)合的方法，評價了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運的作業(yè)流程。

3 總 結(jié)

海鐵聯(lián)運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業(yè)降本增效，同時達到節(jié)能減排的效果，是實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進程的推進、國民經(jīng)濟水平的提高、對外貿(mào)易規(guī)模的擴大，集裝箱海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展已成為社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結(jié)和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯(lián)運相關(guān)的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對其生產(chǎn)管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

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篇5

【關(guān)鍵詞】 物流；多式聯(lián)運；節(jié)點連通；技術(shù)方案

一、國內(nèi)的現(xiàn)代物流發(fā)展環(huán)境

1、回顧“十二五”

近年來，發(fā)改委結(jié)合地方政府齊力構(gòu)建綜合交通運輸體系，不斷完善我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使交通運輸行業(yè)加速進入構(gòu)建交通運輸體系的上升期。經(jīng)過不斷探索與實施，國內(nèi)在鐵路、公路、內(nèi)河運輸和沿海港口等方面取得了階段性進展。加強推廣先進裝備技術(shù)應(yīng)用，推進貨物多式聯(lián)運發(fā)展進程，構(gòu)建全國性綜合交通樞紐，在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，為構(gòu)建綜合交通運輸體系打好堅實的基礎(chǔ)。“十二五”期間大力開展多式聯(lián)運示范工程，逐步完善國內(nèi)物流運輸網(wǎng)，打造物流大國，物流強國形象。

2、展望“十三五”

交通運輸部深入貫徹落實《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》，將建設(shè)物流大通道提上日程，積極響應(yīng)“一帶一路”國家戰(zhàn)略，解決在初級階段發(fā)展過程中出現(xiàn)的物流基礎(chǔ)設(shè)備網(wǎng)絡(luò)銜接不暢、運輸大通道建設(shè)滯后等問題。積極引導各部門推動多式聯(lián)運全面發(fā)展，明確我國多式聯(lián)運發(fā)展形式，切實提升綜合運輸服務(wù)質(zhì)量和水平。

二、歐美現(xiàn)代物流的發(fā)展啟示

1、發(fā)展歷程

依靠自然條件和鐵路公司的機制優(yōu)勢，歐美在多式聯(lián)運領(lǐng)域積累較為豐富經(jīng)驗。以美國為例，在上世紀70年代初期政府對鐵路進行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規(guī)定，轉(zhuǎn)變鐵路經(jīng)營性質(zhì)，為多式聯(lián)運發(fā)展打下基礎(chǔ)。19世紀80年代期間，隨著多式聯(lián)運逐漸出現(xiàn)雛形，美國州際商務(wù)委員會繼續(xù)放寬限制，將其打造成高度市場化以公鐵聯(lián)運為主體的多方聯(lián)運體系，并發(fā)展出沿用至今的駝背運輸方式，同期制定出多式聯(lián)運合同，限定各方的責任區(qū)間。19世紀80年代末至90年代初，海運強勢進駐多式聯(lián)運體系，整體提升了服務(wù)質(zhì)量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯(lián)運逐步形成新生代運輸網(wǎng)，在此環(huán)境下孕育出許多相關(guān)公司機構(gòu)。在市場的推動下，美國多式聯(lián)運市場在90年代出現(xiàn)并購潮，形成了幾個大型組織為中堅力量的局面。

2、存在問題及解決思路

縱觀歐美多式聯(lián)運發(fā)展歷程，結(jié)合國內(nèi)發(fā)展進程，我國經(jīng)濟發(fā)展步伐加快，逐漸增大對外貿(mào)易需求，但現(xiàn)階段各種集裝箱運輸方式發(fā)展不均衡，迫切需要完善集疏運體系，聯(lián)通產(chǎn)業(yè)鏈，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因地制宜增進樞紐港集疏運能力，明確主樞紐港定位，解決場站解體、編組等非裝卸作業(yè)時間問題，發(fā)揮多式聯(lián)運時效性優(yōu)勢。國內(nèi)樞紐港應(yīng)起到示范作用，著手解決集裝箱場站布局不合理問題，在完成水路運輸吞吐量大目標同時，兼顧與支線集裝箱港口協(xié)調(diào)配合，構(gòu)建合理通道完成與其他運輸?shù)你暯?，帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結(jié)構(gòu)出發(fā)針對多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)進行改造升級，以滿足當下客戶對時效性需求。

三、多式聯(lián)運應(yīng)用技術(shù)

1、信息管理系統(tǒng)

隨著物流業(yè)高速發(fā)展，多式聯(lián)運逐漸向多元化、信息化方向發(fā)展。貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)日趨復雜，傳統(tǒng)管理方式效率偏低，不能滿足當下托運人對時效性的要求。早在上世紀90年代EDI系統(tǒng)便應(yīng)用于國內(nèi)部分航運企業(yè)，但其運作模式封閉，發(fā)展速度較緩慢，同時我國鐵路采用的鐵路運輸管理信息系統(tǒng)TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統(tǒng)及EDI報文傳輸尚未統(tǒng)一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關(guān)、檢驗檢疫）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，不能實施數(shù)據(jù)共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態(tài)信息，依然不能提高運輸效率，導致非生產(chǎn)等待時間較長，影響多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)鏈的流通性。國內(nèi)信息在系統(tǒng)間難以做到交互溝通，表現(xiàn)在多式聯(lián)運中運輸方式變更環(huán)節(jié)，是造成貨物堵塞，浪費堆場資源，降低運輸效率的重要原因。

目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一的平臺能聯(lián)通港口、海關(guān)、檢驗檢疫、集裝箱場站、公司、貨主航運供公司等各方，這是突破多式聯(lián)運信息化建設(shè)的關(guān)鍵步驟。

2、貨物中轉(zhuǎn)模塊

多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)是整個運輸過程中的關(guān)鍵，多式聯(lián)運不能與現(xiàn)有運輸設(shè)施進行融合，主要問題常常出現(xiàn)在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)上。國內(nèi)在傳統(tǒng)單一運輸方式有堅實基礎(chǔ)，運輸通道基礎(chǔ)設(shè)施固定，是傳統(tǒng)貿(mào)易習慣的產(chǎn)物，不能滿足日益增長的貿(mào)易需求。聯(lián)通水路和鐵路運輸通道需要結(jié)合我國運輸發(fā)展現(xiàn)狀，合理布局港口場站，不僅應(yīng)考慮到地域經(jīng)濟的發(fā)展與貨量的分布，更應(yīng)該充分考慮多式聯(lián)運的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優(yōu)化港口場站線路，加強港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯(lián)運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設(shè)。

多式聯(lián)運生產(chǎn)過程需要標準化運載工具的支撐，當下公路鐵路均向水路看齊，實現(xiàn)20英尺標準集裝箱載運，并改進技術(shù)水平，降低運輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術(shù)層面實現(xiàn)全程運輸對貨物要求的標準化，與此同時，對場站設(shè)施建設(shè)提出了更高的要求。當前美國孟菲斯市率先建設(shè)由聯(lián)合太平洋鐵路公司營運的無人中轉(zhuǎn)節(jié)點，建設(shè)半徑為兩英里自動化的中轉(zhuǎn)模塊，依靠中轉(zhuǎn)效率高的優(yōu)勢，吸引多家公司進駐建設(shè)倉庫，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。

3、中轉(zhuǎn)設(shè)備

在提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率上，中轉(zhuǎn)設(shè)備起到了至關(guān)重要的作用。目前國內(nèi)常使用跨運車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運機等設(shè)備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉(zhuǎn)，縮短在港停留時間。然而這僅適用于節(jié)點間運輸距離較短的情況，如果存在節(jié)點間距離較長的現(xiàn)象，則大部分中轉(zhuǎn)設(shè)備不能滿足經(jīng)濟性和時效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內(nèi)）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創(chuàng)新高的同時，為滿足港口的集散需求，中轉(zhuǎn)設(shè)備還需具有單位時間運輸量大的特點。

此外，雙層集裝箱運輸和駝背運輸是大陸橋運輸高效經(jīng)濟的運輸方式，在歐美多式聯(lián)運中發(fā)展迅速，有效提高了單位運輸量，降低了運輸成本，是當下樞紐港間貨物流通的主流運輸方式。國內(nèi)鐵路運輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運輸方式，但結(jié)合地方運輸環(huán)境可進行先行先試，因地制宜擴大多式聯(lián)運節(jié)點間連通性，加強節(jié)點間運輸多樣性，增強集散通道的魯棒性。

四、國內(nèi)多式聯(lián)運發(fā)展建議

國內(nèi)多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)適逢發(fā)展新機遇，以交通運輸部與國家發(fā)展改革委員會開展的多式聯(lián)運示范工程為發(fā)展契機，結(jié)合地方發(fā)展瓶頸，以構(gòu)建大通道為目的，解決自身發(fā)展過程中結(jié)構(gòu)銜接不暢的問題，從實際出發(fā)，切實強化多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施連通性。從信息系統(tǒng)出發(fā)，構(gòu)建多式聯(lián)運一體化平臺，聯(lián)通多方運輸信息系統(tǒng)，提供實時有效的數(shù)據(jù)為承運人服務(wù)，避免信息阻塞影響運輸效率。有效整合節(jié)點間中轉(zhuǎn)設(shè)施，可參考先進發(fā)展國家經(jīng)驗，發(fā)展以科技為支撐的高新多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)模塊，增強結(jié)構(gòu)間聯(lián)通能力，為大通道建設(shè)鋪設(shè)道路。試點試用鐵路雙層集裝箱運載技術(shù)和駝背運輸技術(shù)，助力節(jié)點間通道建設(shè)，增強節(jié)點集疏運能力，力求鐵路運輸與水路運輸優(yōu)勢互補，聯(lián)通鐵路集裝箱辦理站和港口場站，滿足多式聯(lián)運的運輸需求。從多式聯(lián)運示范工程中積累經(jīng)驗，提高供應(yīng)鏈效率，整體提升多式聯(lián)運在國內(nèi)運輸服務(wù)業(yè)的競爭水平。

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篇6

【摘要】積極主動融入“ 一帶一路”戰(zhàn)略，是煙臺當前的時代命題和重大機遇。根據(jù)區(qū)位條件、資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，煙臺需要從功能定位轉(zhuǎn)型與路徑創(chuàng)新上積極探索，打造港口經(jīng)濟圈，推動產(chǎn)業(yè)集群及組織轉(zhuǎn)型升級，轉(zhuǎn)變對外開放合作方式，大力發(fā)展跨境合作，加快體制機制突破創(chuàng)新。

【關(guān)鍵詞】“一帶一路” 煙臺 發(fā)展定位

一、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺發(fā)展面臨的機遇和挑戰(zhàn)

特殊的地理位置和歷史淵源，造就了煙臺與“一帶一路”沿線國家源遠流長的合作。一是地理優(yōu)勢。煙臺位于環(huán)太平洋經(jīng)濟圈和東北亞經(jīng)濟圈交匯處，是海上絲綢之路與陸上絲綢之路經(jīng)濟帶的重要結(jié)合點。向西，通過青榮城際、藍煙鐵路、高速公路等，可以連接我國西部地區(qū)及中亞5國等。向北，通過規(guī)劃啟動中的渤海海峽跨海通道、中韓鐵路輪渡等，可以與絲綢之路經(jīng)濟帶的重要通道―――新亞歐大陸橋相聯(lián)。2016年底，橫跨山東半島北部的德龍煙鐵路預計全線通車。煙臺港口的芝罘灣港區(qū)、龍口港區(qū)、西港區(qū)、蓬萊港區(qū)、萊州港區(qū)將實現(xiàn)“五港貫通”的鐵路運輸格局。向東，直接出洋可與海上絲綢之路相通，直接面向東亞及環(huán)太平洋地區(qū)。煙臺港與70多個國家和地區(qū)的100多個港口開展貿(mào)易往來，是建設(shè)“一帶一路”特別是海上絲綢之路的重要支點。二是與沿線多國具有投資和貿(mào)易往來。煙臺與64個沿線國家均有貿(mào)易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿(mào)總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設(shè)立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業(yè)（機構(gòu)）50家，中方協(xié)議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業(yè)32家、中方協(xié)議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業(yè)額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務(wù)3860人，增長34.5%，期末在外人數(shù)9224人，增長8.6%。

二、應(yīng)對國家戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的煙臺功能定位

（1）“一帶一路”的跨國公共服務(wù)。利用煙臺服務(wù)業(yè)的優(yōu)勢，擴大對“一帶一路”國家的服務(wù)出口和服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的合作，力爭建成“一帶一路”旅游服務(wù)、創(chuàng)新服務(wù)、計算機服務(wù)、人員培訓服務(wù)的跨國公共服務(wù)中心，推動煙臺有優(yōu)勢的服務(wù)業(yè)“走出去”。

（2）“一帶一路”的跨界大數(shù)據(jù)服務(wù)。煙臺未來可以利用 “互聯(lián)網(wǎng)+”的跨界概念，建成“一帶一路”全方位的跨界大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺。宏觀上，把沿線國家的經(jīng)濟發(fā)展、政治穩(wěn)定、客貨流量、市場容量、治安狀況、企I投資等都納入大數(shù)據(jù)中，為政府決策和企業(yè)投資提供咨詢和服務(wù)； 微觀上，還可把沿線國家的精英人才、利益集團、宗教部落以及極端主義分子的整體狀況與發(fā)展動態(tài)納入數(shù)據(jù)庫中。

（3）“一帶一路”跨區(qū)域高端研發(fā)和高科技產(chǎn)品聚集的科創(chuàng)中心。通過加強跨國高新技術(shù)創(chuàng)新體系和社會化科技服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，全面提升煙臺在“一帶一路”沿線的跨區(qū)域科技創(chuàng)新能力和科技供給能力。一是利用好煙臺眾多國際企業(yè)研發(fā)部和高端科研院所優(yōu)勢，構(gòu)建“一帶一路”跨區(qū)域創(chuàng)新體系。二是形成政府引導、企業(yè)為主、產(chǎn)學研結(jié)合的科技成果產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化和產(chǎn)品轉(zhuǎn)化服務(wù)體系，為“一帶一路”重大項目建設(shè)提供高端技術(shù)和產(chǎn)品支撐。

（4）“一帶一路”跨區(qū)域海陸空立體聯(lián)運的交通樞紐中心。要利用好區(qū)域鐵路、港口、機場等硬件資源豐富的優(yōu)勢，發(fā)揮好“一帶一路”最重要門戶集散、聯(lián)運的核心樞紐作用。一是在海上交通方面，利用好東南亞及中東友好港的優(yōu)勢，增加煙臺在海上絲綢之路沿線跨城市的港口網(wǎng)絡(luò)布局，發(fā)揮“一帶一路”跨城市港口樞紐功能。二是在陸上運輸方面，利用四通八達的公路、普鐵和高鐵線路，加強境內(nèi)城市合作，形成跨區(qū)域的海鐵聯(lián)運、水鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運的海陸空交通路線。

三、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺的實現(xiàn)路徑

（1）接軌國際，著力打造助力中國企業(yè)“走出去”的戰(zhàn)略堡壘?！翱粗澜绲貓D做企業(yè)，沿著“一帶一路”走出去”將是中國企業(yè)未來發(fā)展的新常態(tài)。同時，從服務(wù)國家戰(zhàn)略出發(fā)，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，必須要有中國的本土跨國企業(yè)密切跟進，加快“走出去”步伐，更好地承接基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的溢出效應(yīng)和成果。

（2）做強樞紐，著力提升海陸空聯(lián)動能級，打造國際航運中心升級版。在國家“一帶一路”的實施方案《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中明確了煙臺作為沿海節(jié)點城市之一，煙臺要抓住這次寶貴機遇，加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通樞紐，深度融入“一帶一路”戰(zhàn)略?！昂ｊ懣铡辈⑦M，全面提升煙臺樞紐能級。重點加快國際航運中心升級版建設(shè)，推進航運服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，營造具有國際競爭力的航運發(fā)展環(huán)境，為促進各類航運市場主體充分發(fā)揮作用，聯(lián)動完善提升四通八達的高速公路、軌道交通、高速鐵路路網(wǎng)體系和站場功能。

（3）加快推進實施產(chǎn)能合作項目。加快承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐。打造外資企業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集聚服務(wù)示范區(qū)，加強與東莞、深圳、廈門、福州、泉州、廣州、湛江等海上絲綢之路戰(zhàn)略支點城市的聯(lián)系，合作搭建外資企業(yè)轉(zhuǎn)移承接平臺和創(chuàng)新發(fā)展平臺，積極承接當?shù)赝赓Y企業(yè)的轉(zhuǎn)移。拓寬招商引資渠道，吸引沿線國家來煙投資。鼓勵我市外貿(mào)企業(yè)積極參加“中國-亞歐博覽會”、哈爾濱國際經(jīng)濟貿(mào)易洽談會、國際機械博覽會等平臺，開拓國外市場。加快對外投資和產(chǎn)能合作。引導和鼓勵新材料、特鋼、電子信息、食品、生物醫(yī)藥、紡織輕工、機械裝備、建材、建筑等行業(yè)開展境外投資和國際產(chǎn)能合作。推動通信電子、無縫鋼管、電器儀表、石油機械等行業(yè)走出去，通過對外投資合作和工程承包拓展產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易發(fā)展空間，推進鋼鐵、化工、有色金屬等優(yōu)勢富余產(chǎn)能有力有序地開展國際產(chǎn)能合作，帶動通用設(shè)備、專用設(shè)備、電器機械等相關(guān)裝備制造業(yè)走出去。

參考文獻：

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篇7

公路治超新規(guī)定標準20xx最新版解析

1.

統(tǒng)一車型標準成為治超契機

交通運輸部公路局路網(wǎng)管理處處長陶漢祥介紹，此次公路超載超限治理新規(guī)有七大舉措，分別是修訂國標GB1589對于貨車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值的標準;修訂《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，使之與國標GB1589統(tǒng)一標準;開展源頭治超;實施路警聯(lián)合執(zhí)法;完善信用治超;開展跨省大件運輸并聯(lián)許可;推進治超大數(shù)據(jù)應(yīng)用。

新規(guī)對于超限運輸?shù)恼J定標準進行了修改、優(yōu)化了超限運輸許可流程、規(guī)范超限許可收費、明確了貨運源頭管理措施、規(guī)范治超路面執(zhí)法行為。陶漢祥認為，從源頭上統(tǒng)一標準車型，這是新規(guī)不同于以往的亮點。

交通運輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處處長戰(zhàn)榆林介紹，根據(jù)《車輛運輸車治理工作方案》，將嚴把高速公路入口，自9月21日起，嚴禁雙排車輛運輸車進入高速公路，同時做好勸返分流保障措施。到20xx年7月，禁止不合規(guī)車輛運輸車上高速公路。

交通運輸部規(guī)劃研究院物流所研究員譚小平表示，此次新規(guī)出臺，充分考慮了道路運輸市場的現(xiàn)狀，同時對照國際標準，對車型標準化進行統(tǒng)一規(guī)定，成為公路治理超載超限的重要契機。

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，我國現(xiàn)有治超站點或設(shè)施共計2181處，主要分布在國省干線公路，以固定治超站為主，流動治超站、計重收費站為主要輔助方式。

一位貨車司機表示，許多地方實際裝載高度超過4.8米都不罰款，有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對超載超限的執(zhí)法口徑不一，讓司機無所適從。希望有統(tǒng)一的執(zhí)法標準、文明執(zhí)法。

2.

單車運價漲300-450元

戰(zhàn)榆林說，新規(guī)實施后能保障公路貨運市場的總體運能。根據(jù)測算，市場需新增車輛運輸車約2萬輛，我國牽引車、半掛車年產(chǎn)能均在20萬輛以上，可以彌補運力的缺口。從現(xiàn)在起到20xx年，逐步禁止雙排車、超規(guī)單排車上高速公路。統(tǒng)一標準車型有個過渡期，可以減少對市場的沖擊和影響。此外，治理后處罰減少、可白天上路通行，運輸效率也將大幅提高。

據(jù)測算，違規(guī)車輛整改為標準車型后，單輛車運輸價格將上漲300元至450元。車輛運輸車治理引起的運價上漲，是驅(qū)除劣幣必然經(jīng)歷的陣痛。戰(zhàn)榆林說。

運能會下降嗎?成本上漲如何化解?

截至20xx年底，我國現(xiàn)有貨運車輛1500多萬輛，其中個體戶占90%。中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查顯示，在大型物流企業(yè)中，26%的自有車輛存在非標準化問題。

新規(guī)出臺后，一些不合規(guī)車輛面臨淘汰，公路貨運市場是否會出現(xiàn)運能下降?規(guī)范統(tǒng)一車輛標準，會不會引發(fā)運輸成本上漲?

對此，不少企業(yè)存在一定疑慮。一些重點企業(yè)反映，目前長途干線市場中大量存在17.5米非標低平板車，主要是由于市場準入不嚴，原來主要保障大件運輸?shù)能囕v進入普通貨運領(lǐng)域，憑借較大的容積水平，已成為干線運輸?shù)闹髁囆汀?/p>

中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，隨著新規(guī)的實施，大量非標車輛面臨退出市場壓力。由于非標車輛擁有者大部分為中小企業(yè)和個體司機，抗風險能力較弱，一刀切地禁止該類車輛進入市場存在較大的執(zhí)行難度。

新規(guī)共提出了18條措施，針對之前業(yè)界反映較多的問題給予了政策回應(yīng)。如，新規(guī)提出了建設(shè)道路運輸行業(yè)的誠信體系，以建立治超工作的長效機制;同時，《新規(guī)也強調(diào)源頭治超，對貨車生產(chǎn)改裝、銷售企業(yè)及產(chǎn)品將進行集中清理，并將對此開展三次多部門聯(lián)合專項行動。

3.

不超不掙錢怪圈怎么破?

治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不注意就反彈。國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。

魏際剛說，當前公路貨運市場粗放式發(fā)展，導致劣幣驅(qū)逐良幣的局面。對于個體運輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負荷服務(wù)來打拼市場。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時服務(wù)，造成道路交通安全隱患。

魏際剛認為，公路貨運市場的經(jīng)營模式必須要改變，逐步從傳統(tǒng)的生存模式向集約化、網(wǎng)絡(luò)化提升，確實要倒逼其轉(zhuǎn)型。政府在監(jiān)管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策，提升其自身應(yīng)對市場風險的能力。

據(jù)測算，由于水路、鐵路運輸能力不足，大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上，我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。

譚小平說，公路治理超載超限從20xx年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發(fā)展合理的多式聯(lián)運機制，可以解決公路超限超載的市場需求問題。

一汽解放汽車有限公司副總趙國清說，要整治非法違規(guī)車輛生產(chǎn)源頭。他介紹，目前貨車整車進行非法改裝的較少，多數(shù)是半掛車企業(yè)改裝。由于主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌，很多人就買一個合規(guī)的主車，再配一個不符合標準的半掛車。

趙國清說，對于貨車來說，主要有生產(chǎn)、上牌、運輸三個環(huán)節(jié)。要對生產(chǎn)廠家申報的產(chǎn)品進行監(jiān)管，對上牌進行復核，只要控制住前兩個環(huán)節(jié)，基本就控制了超載超限。

4.

中小物流企業(yè)或?qū)⒗麧櫝袎?/p>

值得注意的是，在關(guān)于車輛超限超載的國家標準GB1589-20xx《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》執(zhí)行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589-20xx)于20xx年7月26日正式。此前出現(xiàn)的部門間執(zhí)法標準不統(tǒng)一、以罰代管、選擇性執(zhí)法等問題或?qū)⑾麥p。

統(tǒng)一的國家標準落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規(guī)執(zhí)行。

對此，中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一認為，舊的標準執(zhí)行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標準的執(zhí)行過程中或仍將延續(xù)舊習，但這需要有一條底線，即保證市場的各參與企業(yè)有公平的競爭環(huán)境。

陶漢祥認為，由于我國經(jīng)濟下行，貨運需求走緩，貨量不足，公路運輸行業(yè)運力過剩導致企業(yè)壓低價格，惡性競爭，新的治理意見將使得物流運輸價格回歸正常水平。

這或意味著物流價格將會上漲?

戴定一認為，治限治超對各個物流企業(yè)帶來的影響不一。長期來看，淘汰落后、不規(guī)范的運力，將保護有技術(shù)水平、規(guī)范的物流企業(yè)，有利于其利潤率提升。但中小物流企業(yè)將面臨或被淘汰，或轉(zhuǎn)型升級的局面，即通過規(guī)范的、標準的、技術(shù)的力量來填補之前超限超載獲得的利潤。而如果不加入一個網(wǎng)絡(luò)體系或協(xié)作體，其轉(zhuǎn)型也很難成功。

戴定一介紹，目前我國物流企業(yè)的平均毛利率在10%以下，刨去各項費用，則處于虧損、盈虧平衡、盈利狀態(tài)的物流企業(yè)約各占1/3。而物流企業(yè)目前還面臨營改增帶來的最大負擔，盡管業(yè)界在呼吁通過路橋費的抵扣等辦法來解決，但暫未獲得政策回應(yīng)。

據(jù)要求匿名的專家介紹，《意見》的出臺或?qū)⒆屛锪鬟\輸企業(yè)的利潤率繼續(xù)承壓，這也將倒逼物流企業(yè)從人工成本、車輛自重、運輸效率等方面進行變革。

5.

鐵路水路運輸或迎機會

《車輛運輸車治理工作方案》提出，通過對車輛登記注冊環(huán)節(jié)與道路運輸證配發(fā)環(huán)節(jié)實施嚴格的準入把關(guān)，以及從源頭杜絕對新增車輛運輸車的非法改裝，來控制超限運輸車輛的增量。同時，通過督促運輸企業(yè)將超限車型淘汰或改造恢復為標準車型，以及督促乘用車生產(chǎn)企業(yè)落實合規(guī)的運載合同，達到超限運輸車輛的存量消化。

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在目前的車輛運輸車市場中，非法改裝并超限的雙排車約占整體運力的80%，單排車約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國家標準車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運輸車。

20xx年，全國汽車物流企業(yè)約有300家，共有車輛運輸車約3萬-4萬輛。

中國汽車技術(shù)研究中心王學平介紹，實際運營中的車輛運輸車約有90%以上都對外廓尺寸進行了加長、加寬，導致整車外廓尺寸、通道圓、轉(zhuǎn)彎直徑、外擺值等安全參數(shù)超過了GB5189-20xx的標準規(guī)定。也就是說，現(xiàn)有車輛運輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進行整改。

戰(zhàn)榆林預測，在雙排回歸單排，以及單排整改為標準車型后，乘用車的運輸價格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價的1%左右。

這些成本最終或?qū)⒂善嚿a(chǎn)廠、運輸企業(yè)和消費者三方共同承擔。前述匿名專家表示。

據(jù)悉，為了盡量降低新規(guī)對汽車裝備及運輸行業(yè)帶來的負面影響，交通運輸部已提前一年多時間對行業(yè)進行了宣講工作，以便乘用車生產(chǎn)廠商提前做好汽車生產(chǎn)計劃的調(diào)整。

倘若公路上的整車運輸價格因此受影響，或會給鐵路和水路的車輛運輸市場帶來機會。

據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，20xx年我國完成乘用車運輸量達2400萬輛次，公路運輸占乘用車長途運輸量比例超過80%。而鐵路和水路運輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國或者歐盟50%-60%的比例相差較大。

篇8

【摘要】針對綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中干線運輸和末端配送的分離問題，本文將兩者綜合考慮，統(tǒng)一用雙層規(guī)劃模型表達。上層規(guī)劃優(yōu)化物流總成本，下層規(guī)劃考慮客戶配送成本最小化。采用遺傳算法求解該雙層模型，實例計算結(jié)果驗證了該模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【關(guān)鍵詞】綜合運輸；網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；車輛路徑問題；雙層規(guī)劃；遺傳算法

隨著物流行業(yè)的不斷飛速發(fā)展，多種運輸方式被集成在一起共同發(fā)揮作用，綜合運輸體系不斷完善，多式聯(lián)合運輸已經(jīng)成為我國乃至國際物流及運輸業(yè)發(fā)展的趨勢。在整個物流環(huán)節(jié)中，從貨品出發(fā)的源頭開始，干線運輸方式的選擇、運輸線路的優(yōu)化以及末端配送的方案都是聯(lián)合運輸中的主要內(nèi)容。在干線運輸環(huán)節(jié)，公路、鐵路、水運等運輸方式都已發(fā)揮了重要作用，綜合交通體系在國內(nèi)和國際多個層次已經(jīng)逐漸形成。

 

在干線運輸環(huán)節(jié)的優(yōu)化問題，包括兩個方面，運輸方式的選擇和運輸路徑的優(yōu)化，而兩個問題又是相互影響的，因此本文合并為多種運輸方式的聯(lián)合運輸優(yōu)化問題。在這一方面已經(jīng)有所研究。已有的文獻大多是以運輸時間長度、運輸成本費用或者服務(wù)水平中的一個或多個作為研究目標進行最小化求解，建立聯(lián)合運輸路徑的選擇與優(yōu)化的模型。魏際剛等對多式聯(lián)運中系統(tǒng)協(xié)調(diào)問題進行了研究，提出了布局、結(jié)構(gòu)、信息等5個方面的問題。劉艦等建立了基于綜合運輸成本最小和運輸風險最小的多目標綜合優(yōu)化模型，孫華燦等建立了一個含路徑合理性約束的聯(lián)合運輸路徑優(yōu)化模型。

 

在配送環(huán)節(jié)，一般定義為車輛問題（Vehicle Routing Problem，簡稱VRP）。蔣忠中等并采用模糊數(shù)表示車輛行駛時間和顧客服務(wù)時間的不確定性，建立了VRP的模糊規(guī)劃模型；賀國先在滿足車輛滿載約束的同時充分考慮貨物的運到期限，繼而建立配送方案模型。求解配送路徑優(yōu)化問題的方法很多，常用的有旅行商法、動態(tài)規(guī)劃法、節(jié)約法、掃描法以及蟻群算法、遺傳算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作為一個整體的物流過程，運輸和配送都是不可缺少的，而且兩者之間也是相互影響和作用的，上述文獻中大多數(shù)只考慮了其中某個環(huán)節(jié)，問題設(shè)定有一定的缺陷性?；诖吮疚膶⒏删€運輸?shù)木C合運輸方式優(yōu)化選擇和車輛路徑問題綜合考慮，建立一個統(tǒng)一的模型研究該問題，將運輸費用、中轉(zhuǎn)費用、運輸時間、配送費用等作為總成本聯(lián)合優(yōu)化。同時考慮到問題的復雜性，本文引入雙層規(guī)劃問題求解該模型，在優(yōu)化物流成本的同時也充分考慮了用戶配送選擇問題。

 

1.綜合運輸問題

物流過程中綜合運輸方式完成一次運輸任務(wù)的過程中，可包括任何兩種方式之間的轉(zhuǎn)換，即公-鐵、公-水、水-鐵、水-公、鐵-水、鐵-公。由于不同運輸方式之間相對獨立，運輸方式的轉(zhuǎn)換僅發(fā)生在樞紐點，不是任意位置。

 

一般來講，物流過程都是以公路運輸開始，以公路運輸結(jié)束。但根據(jù)物流業(yè)務(wù)的不同，兩頭的公路運輸過程可能有所差異，可能是直送，也可能是配送。為不失一般性，本文假定開頭的一段公路運輸過程，是直送，結(jié)尾的一段公路運輸，是配送過程。配送過程的優(yōu)化，就是VRP問題，直送過程，會涉及到運輸方式和路徑的選擇，同中間環(huán)節(jié)的鐵路運輸、水路運輸一起，構(gòu)成聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)化問題。

 

2.綜合運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

綜合運輸雖然理論上從起點到終點中途可以多次變換運輸方式，但在實際中，這樣處理不但會大大加大運輸成本，降低經(jīng)濟效益，而且考慮到物理設(shè)施建設(shè)的有限性，實際運作也不具有可行性，因此，根據(jù)當前運輸領(lǐng)域運作實際，我們假定直接連接起點和終點都是公路運輸方式，后續(xù)可根據(jù)需要變換方式和路徑，并且整個物流過程中，變換運輸方式最多2次，否則視為不合理路徑。根據(jù)上述描述，可構(gòu)建聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)圖如圖1所示。但需要注意的是，終點位置并不是唯一的，終點位置會直接影響到配送總費用，終點位置的確定也就是設(shè)施選址問題。配送過程從圖1終點出發(fā)，配送到附近的多個網(wǎng)點，完成整個物流過程。

 

2.1 綜合運輸優(yōu)化模型

圖3構(gòu)建了一個無向圖G=（V，E），V表示網(wǎng)絡(luò)中的所有物流中轉(zhuǎn)或起止節(jié)點；E表示邊集，包括不同方式的運輸線路和運輸方式之間的轉(zhuǎn)換連接。起點出發(fā)都統(tǒng)一用公路運輸。模型假設(shè)在兩個節(jié)點之間貨物不可分割，即2個節(jié)點間只能選擇一種運輸方式，每個節(jié)點有資格和能力進行轉(zhuǎn)變運輸方式的操作，會花費時間和經(jīng)濟成本，但不考慮倉儲費用。

 

聯(lián)合運輸環(huán)節(jié)建立模型如下：

目標函數(shù)由運輸費用、變換運輸方式費用（簡稱換裝費用）構(gòu)成。式（1）中表示從節(jié)點i到i+1之間，運輸方式為k時的運輸費用；，1表示選擇該k種運輸方式，0表示不選k種運輸方式；表示在節(jié)點i由k到l的換裝費用，，1表示節(jié)點i選擇由k到l，0表示節(jié)點i不選擇由k到l。式（2）表示2個節(jié)點之間只能選擇一種運輸方式，式（3）表示在某一個節(jié)點處，至多發(fā)生一次轉(zhuǎn)換，式（4）表示如果在節(jié)點i運輸方式由k轉(zhuǎn)換為l，則從節(jié)點i-1到城市i，運輸方式為k，從節(jié)點i到節(jié)點i+1，運輸方式采用l。

 

2.2 車輛路徑問題

車輛路徑問題是指在客戶需求位置已知的情況下，確定車輛在各個客戶間的行程路線，使得運輸路線最短或運輸成本最低。配送中心配送的車輛調(diào)度及路線安排問題可描述為：在配送中心位置、客戶點位置和道路等已知的情況下，對m輛車，n個客戶點，確定車輛分配（每輛車負責的客戶點）及每輛車的行車路線，使成本最小。

 

其中J為服務(wù)網(wǎng)點的集合，K為配送車輛的集合，QK是車輛的最大容量，Cij是從i到j(luò)的配送費用，dj網(wǎng)點j的需求量，Ujk是顧客被訪問的順序號，N是網(wǎng)點總數(shù)量，，若車輛k從顧客i行駛到j(luò)則為1，否則為0。式（6）為目標函數(shù)，以總的配送費用最小為目的。式（7）為每個顧客只能被服務(wù)一次的約束條件。式（8）為防止同一個地點之間巡回的約束條件。式（9）是車輛容量限制約束條件。式（10）是保證巡回路為封閉回路的約束條件，即車輛從物流中心出發(fā)，最后一定要再回到物流中心。

3.雙層規(guī)劃模型

雙層規(guī)劃模型是多層規(guī)劃的特例，由上層模型（U）和下層模型（L）組成。上層決策者通過設(shè)置的值影響下層決策者，因此限制了下層決策者的可行約束集，上層決策者通過下層決策者的目標函數(shù)與下層決策者相互作用。下層決策變量y是上層決策變量的函數(shù)，即y=y（x），這個函數(shù)被稱為反應(yīng)函數(shù)。

篇9

[關(guān)鍵詞] 第四方物流平臺；雙邊市場；第三方物流組織；貨主方

[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）20- 0039- 03

0 引 言

自1998年美國埃森哲咨詢公司提出“第四方物流”的概念以來，在短短的15年時間里，第四方物流以迅猛的態(tài)勢在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)展起來。一些國際大型物流企業(yè)成功由第三方物流向第四方物流的角色轉(zhuǎn)換，在國際物流產(chǎn)業(yè)中占據(jù)主要的市場份額。在這種背景下，中國的一些大型物流企業(yè)也開始了物流業(yè)務(wù)的整合運作，向第四方物流運作模式發(fā)展，并在與國內(nèi)同行競爭的同時，建立了與國際第四方物流企業(yè)的競爭合作關(guān)系。

在第四方物流逐漸發(fā)展的過程中，一些學者也展開了對第四方物流的理論研究。通過對近幾年相關(guān)學者對第四方物流研究結(jié)果的梳理，可以看出目前理論界對第四方物流的研究主要集中于以下幾方面：①第四方物流的定義、特征及功能；②第四方物流的運作模式；③第四方物流的產(chǎn)生以及與第三方物流的績效比較；④也有一些學者對第四方物流信息平臺的建設(shè)進行了分析。

通過上面的闡述，可以看出目前第四方物流理論方面的研究大都集中于第四方物流概念運作以及企業(yè)平臺運作層面，而對第四方物流企業(yè)組織建立之后競爭力如何提升以及在相關(guān)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競合策略則較為缺乏研究。本文基于雙邊市場理論的研究結(jié)論，對第四方物流平臺的競合行為進行分析，借以對中國第四方物流的發(fā)展提供一些理論依據(jù)。

1 雙邊市場理論概述

1.1 雙邊市場的界定及主要類型

國內(nèi)外的眾多學者雖然對雙邊市場概念的描述存在差異，但大都已經(jīng)達成了共識。雙邊市場組織不同于傳統(tǒng)企業(yè)組織而獨有的特征如下：存在雙邊用戶及平臺三方參與主體，平臺為雙邊用戶提供互補性的產(chǎn)品，雙邊用戶間存在間接網(wǎng)絡(luò)外部性，平臺競爭力的關(guān)鍵不僅僅是價格水平更重要的是價格結(jié)構(gòu)來決定。

關(guān)于雙邊市場的類型，理論界普遍接受的是Evans（2003）的分類方法，主要分為市場創(chuàng)造、受眾創(chuàng)造、需求協(xié)調(diào)3種類型。市場創(chuàng)造型雙邊市場一般通過中介平臺為雙邊用戶提供交易信息和匹配服務(wù)，一般市場集中度較低；受眾創(chuàng)造型雙邊市場主要是通過吸引觀眾、讀者和網(wǎng)民等來拓展廣告業(yè)務(wù)的傳媒平臺；需求協(xié)調(diào)型雙邊市場通過平臺的整合匹配等專業(yè)技術(shù)來滿足雙邊用戶非對稱的互補性需求，比如銀行卡組織、操作系統(tǒng)平臺等。

1.2 雙邊市場競爭策略研究現(xiàn)狀

雙邊市場的競合行為可以通過因定價傳導機制、一體化行為引致的對雙邊用戶規(guī)模的影響來分析。

1.2.1 均衡定價策略

在Armstrong、Rochet and Tirole等前人研究的基礎(chǔ)上，我們了解到雙邊市場組織一般對雙邊用戶采用非對稱定價結(jié)構(gòu)。在均衡狀態(tài)下，平臺價格總水平P=P1+P2不變（P1為一方用戶價格，P2為另一方用戶價格）。平臺為了吸引足夠的雙邊用戶到平臺中來，一般對具有較弱交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的一方制定較高的價格，而對具有較強交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的一方制定較低的價格，甚至負價格即補貼。由此平臺對雙邊用戶的定價結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出一定的非對稱性。胥莉、陳宏民、潘小軍（2009）研究結(jié)論表明具有初始規(guī)模優(yōu)勢并且品牌價值評價高的雙邊市場通過設(shè)定更加傾斜的價格結(jié)構(gòu)來削弱競爭對手。

1.2.2 一體化行為下定價策略

在企業(yè)采取一體化等競爭的情況下，平臺的價格水平及價格結(jié)構(gòu)均可能發(fā)生變化，進而平臺雙方的用戶規(guī)模發(fā)生變化。董維剛（2011）基于單歸屬假設(shè)分析了產(chǎn)業(yè)間平臺合作對固有收益的影響，得出結(jié)論：雙邊市場平臺企業(yè)具有較強的跨產(chǎn)業(yè)合作的傾向并因此而獲利，這與王小芳、紀漢霖（2011）的研究結(jié)論不謀而合。王小芳、紀漢霖（2011）通過引入互補品與平臺之間的互補效應(yīng)參數(shù)，基于用戶部分多歸屬條件對雙邊市場平臺組織的縱向一體化策略進行了分析，結(jié)論表明：當互補品與平臺互補程度較低，平臺縱向一體化策略有利可圖；否則當互補品與平臺互補程度較高時，平臺缺乏縱向一體化的激勵。

1.2.3 基于網(wǎng)絡(luò)外部性的定價策略

雙邊市場的網(wǎng)絡(luò)外部性分為組間間接網(wǎng)絡(luò)外部性和組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性。網(wǎng)絡(luò)外部性對平臺的定價結(jié)構(gòu)起到較大的影響作用。Bolt等人的研究結(jié)論表明雙邊用戶的需求價格彈性可以通過間接網(wǎng)絡(luò)外部性對平臺定價結(jié)構(gòu)會起到較大影響作用。另外Armstrong、Cailaud以及Doganoglu等許多學者在對雙邊市場定價策略的研究中均運用了間接網(wǎng)絡(luò)外部性。除此之外，Belleflamme和Byugjoon等人對雙邊市場平臺賣方組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性對平臺定價策略的影響進行了研究。程貴孫（2010）在前人研究的基礎(chǔ)上重點對雙邊用戶的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性對平臺定價的影響進行分析，研究結(jié)論表明平臺競爭的獲利水平以及定價結(jié)構(gòu)受雙邊用戶組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性的影響均較大。

2 第四方物流雙邊市場的要素分析

2.1 第四方物流平臺的雙邊市場特征

第四方物流最初由埃森哲咨詢公司提出，大部分學者也一直沿用其所作的定義“是一個供應(yīng)鏈集成商，一個調(diào)配和管理組織自身的及具有互補性的服務(wù)提供商的資源、能力與技術(shù)，來提供全面的供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商”。一般認為專門為社會提供某一部分物流職能的專業(yè)物流組織稱為第三方物流，筆者認為能夠整合具有互補職能的不同第三方物流業(yè)務(wù)從而提供增值服務(wù)的組織即可稱為第四方物流。

對第四方物流競爭策略的深入研究較少，目前以雙邊市場視角所作的研究僅有2篇。首先關(guān)于第四方物流平臺的雙邊市場特征，戴勇（2010）研究結(jié)論表明物流平臺為雙邊用戶提供相互依賴性的服務(wù)，同時雙邊用戶之間存在交叉網(wǎng)絡(luò)外部性。另外劉衛(wèi)華（2011）對不同模式的第四方物流平臺的定價策略進行了初步的分析。

2.1.1 相互依賴性的服務(wù)

由于物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的諸多子產(chǎn)業(yè)組織在職能層面以及地理覆蓋層面具有較強的互補性，因此在第四方物流平臺的第三方物流職能供應(yīng)方，承擔不同職能的以及處于不同地域的企業(yè)組織之間存在較強的依賴性。

另外由于物流是從生產(chǎn)制造、商貿(mào)企業(yè)組織中由于專業(yè)化分工而分離出來的服務(wù)性職能，因此在第四方物流的雙邊用戶之間也存在較強的依賴性，第三方物流組織依賴生產(chǎn)制造、商貿(mào)企業(yè)的需求而生存，同時生產(chǎn)制造、商貿(mào)企業(yè)依賴第三方物流組織而保持生產(chǎn)銷售的連續(xù)供應(yīng)。

2.1.2 間接網(wǎng)絡(luò)外部性與組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性

正是由于第四方物流雙邊用戶所獨有的上述依賴性的服務(wù)使得第三方物流職能供應(yīng)商與貨主方之間產(chǎn)生正的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性和組間間接網(wǎng)絡(luò)外部性。正的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性是指一邊用戶數(shù)量的增加不僅不會加劇競爭程度，反而會帶動更多的同邊用戶加入到平臺中來。間接網(wǎng)絡(luò)外部性指貨主方的數(shù)量會影響到第三方物流職能供應(yīng)商是否加入到平臺中來，而同時也受第三方物流職能供應(yīng)方數(shù)量的影響。

2.1.3 固有收益與平臺效用

第四方物流平臺競爭的目的就是吸引更多的用戶加入到平臺中來，并可以制定有競爭力的價格水平和結(jié)構(gòu)。而雙邊用戶所關(guān)注的是平臺能為其帶來的固有收益的變化以及整合效用。第四方物流平臺的固有收益是指貨主方可以通過平臺搜索到所需要的物流服務(wù)，而第三方物流方可以通過平臺出售物流服務(wù)。對于雙邊用戶來說，是否加入第四方物流平臺，其所預計的固有收益不會有太大變化。但平臺可以通過物流職能的延伸，比如物流金融、擔保等技術(shù)來增加雙邊用戶的固有收益水平。除此之外，雙邊用戶更看重的是平臺能為其帶來的整合效用。貨主方通過“一攬子”交易模式來降低對不同職能、不同地域的第三方物流交易的總成本，第三方物流方同樣通過“一攬子”交易模式提高配裝效率、降低空載空置率。

下面采用Hotelling模型，借鑒Armstrong研究理論，本文構(gòu)建第四方物流的雙邊市場分析框架。

2.2 第四方物流平臺的參與主體

雙邊市場的參與主體包括平臺及雙邊用戶。由于第四方物流平臺參與主體具有不同于銀行卡、媒體等平臺組織的復雜性，這里有必要對第四方物流平臺的參與主體進行說明。

2.2.1 平臺組織

第四方物流由于發(fā)展的基礎(chǔ)不同，存在多種形式，主要包括協(xié)同運作型、方案集成型、行業(yè)創(chuàng)新型和動態(tài)聯(lián)盟型4種。分屬不同形式的第四方物流組織的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、行為、績效存在很大差異。比如錦程物流網(wǎng)、青島物流網(wǎng)、中國物流信息網(wǎng)、中國物流網(wǎng)、中國物通網(wǎng)等協(xié)同運作型的第四方物流信息中介平臺屬于市場創(chuàng)造型雙邊市場，由于進入壁壘較低導致市場集中度不高，競爭較為激烈，平臺經(jīng)濟績效較低。而一些由規(guī)模較大的第三方物流發(fā)展而來的第四方物流企業(yè)組織則基于智力資本和關(guān)系資本、對原有客戶的拓展和整合服務(wù)的深化創(chuàng)新，以及完善的信息服務(wù)平臺和在地理上具有一定規(guī)模覆蓋的物流網(wǎng)點，一般占據(jù)較大的市場份額，在市場格局上呈現(xiàn)壟斷特征，屬于具有網(wǎng)絡(luò)特征的需求協(xié)調(diào)型雙邊市場，扮演方案集成商的角色。比如在國際上整合能力較強的俄羅斯過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當西伯利亞大陸橋的總經(jīng)營人，在運距、氣溫均不如中國境內(nèi)的新歐亞大陸橋的情況下，仍在亞歐大陸多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)內(nèi)處于壟斷地位。另外中國的寶供物流、傳化物流等企業(yè)組織在一定的經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)也處于壟斷地位。

2.2.2 第三方物流職能模塊供應(yīng)方

物流服務(wù)包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和信息管理七大職能。每一職能模塊均在不同程度上發(fā)展成為物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的子產(chǎn)業(yè)。除此之外，物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)還衍生出一些輔助職能的子產(chǎn)業(yè)，比如物流設(shè)備工具生產(chǎn)、咨詢培訓等企業(yè)組織。為了便于研究，本文把由這些子產(chǎn)業(yè)一并歸為物流服務(wù)職能供給方——第三方物流方。

在七大物流模塊子產(chǎn)業(yè)中，運輸子產(chǎn)業(yè)的功用和發(fā)展是獨占鰲頭的，發(fā)展勢頭較好的第四方物流企業(yè)組織以及排名靠前的第三方物流企業(yè)組織大都由運輸公司發(fā)展而來并以運輸業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)職能。并且在中國鐵路運輸一直處于壟斷地位，這為第四方物流對運輸職能的整合增加了較高的交易成本。

2.2.3 貨主方

第四方物流平臺的貨主方多為生產(chǎn)制造企業(yè)或商貿(mào)企業(yè)①。這些企業(yè)組織一般具有一定的地域特征，同時對物流的需求具有一種連貫、敏捷、持續(xù)的特征，因此呈現(xiàn)出在一段時期內(nèi)與一兩家第四方物流建立聯(lián)盟的趨勢。比如寶潔、雀巢、飛利浦等企業(yè)紛紛與寶供物流結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟。

3 第四方物流競合策略

3.1 對第三方物流的整合策略

根據(jù)王小芳、紀漢霖（2011）在其研究中所采用的互補程度系數(shù)一說，第四方物流雙邊市場與一些物流服務(wù)職能的關(guān)系也呈現(xiàn)出由于各個物流職能之間互補程度高，采取分而治之，平臺通過信息技術(shù)、物流管理技術(shù)對眾多第三方物流企業(yè)組織進行整合匹配。因此在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)，即便市場制造型的第四方物流企業(yè)處于壟斷地位，也不會把提供運輸、倉儲等各種職能的第三方物流組織兼并過來。比如物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的運輸子產(chǎn)業(yè)、倉儲子產(chǎn)業(yè)、包裝子產(chǎn)業(yè)、信息管理子產(chǎn)業(yè)等，由于互補性較高，需要相互依存，第四方物流雙邊市場組織一般采取平臺匹配或市場化下包的方式對這些子產(chǎn)業(yè)進行資源配置，在此過程中，第三方物流子產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)分配量的大小取決于其市場勢力。

第四方物流通過平臺整合技術(shù)實現(xiàn)了雙邊用戶在傳統(tǒng)市場中所沒有的平臺整合效用，進而吸引雙邊用戶到平臺中來。

3.2 與其他產(chǎn)業(yè)間的融合策略

對于產(chǎn)品互補程度不高的其他產(chǎn)業(yè)，第四方物流可以采取業(yè)務(wù)或技術(shù)層面的融合策略。融合的手段可以采取技術(shù)購買、相互投資等一體化模式。

目前一些第四方物流平臺組織為了可持續(xù)發(fā)展，開展了跨產(chǎn)業(yè)競爭合作業(yè)務(wù)，紛紛與物流產(chǎn)業(yè)外的生產(chǎn)制造企業(yè)、電子商務(wù)平臺建立聯(lián)盟。2010年5月阿里巴巴與UPS結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟；2011年12月順豐等快遞公司甚至通過與7-11等連鎖超市建立聯(lián)盟的模式發(fā)展終端網(wǎng)點；另有一些第四方物流組織融合了金融、媒體傳播等技術(shù)對平臺服務(wù)內(nèi)容進行延伸。

綜合來看，基于產(chǎn)品和技術(shù)的關(guān)聯(lián)性不強，產(chǎn)業(yè)間平臺業(yè)務(wù)與技術(shù)的融合類似于業(yè)務(wù)的創(chuàng)新，能增強平臺雙邊用戶的固有收益。

4 第四方物流發(fā)展的促進措施

第四方物流平臺組織需要通過雙邊用戶的規(guī)模擴大來提升間接網(wǎng)絡(luò)外部性。但在雙邊市場建立之初，由于雙邊規(guī)模有限，平臺定價水平較高，無法吸引到足夠多的用戶。比如中國的海鐵聯(lián)運由于成本高于海公聯(lián)運，因此發(fā)展較為緩慢。而在國際上鐵路運輸要比公路運輸便宜20%～30%。因此相關(guān)協(xié)調(diào)部門需要通過制度建設(shè)來打破“雞生蛋”的問題，促進第四方物流平臺的發(fā)展。

（1）政府可以通過稅收減免、財政補貼等方式對類似于多式聯(lián)運等有益于提升物流產(chǎn)業(yè)整合效率、提升區(qū)域競爭力的第四方物流平臺的發(fā)展進行引導。

（2）政府可以通過立法對一些處于壟斷地位的第三方物流組織進行規(guī)制，為第四方物流雙邊用戶的拓展提供具有競爭力的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。在這方面可以借鑒美國的成功經(jīng)驗。自20世紀80年，針對多式聯(lián)運業(yè)務(wù)平臺的發(fā)展，美國先后出臺了包括《協(xié)議費率法》、《斯泰格斯鐵路法》、《交錯運輸法案》以及《多式界面聯(lián)運有效性法案》等一系列法律制度，用以確保美國多式聯(lián)運平臺得以迅速發(fā)展。

主要參考文獻

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[2]董維剛，許玉海，孫佳.產(chǎn)業(yè)間平臺合作下的雙邊定價機制研究——基于對固有收益影響的分析[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2011（7）：65-75.

[3]楊益華，趙夢華.國內(nèi)外第四方物流理論述評[J].經(jīng)濟研究導刊，2010（24）：152-153.

篇10

關(guān)鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續(xù)發(fā)展對策

交通運輸在我國社會發(fā)展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，但同時也給人類居住環(huán)境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環(huán)境的破壞程度日益加劇，各個發(fā)達國家也逐漸意識到環(huán)境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環(huán)境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發(fā)和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業(yè)，物流領(lǐng)域的運轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領(lǐng)域中，要堅持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則，實現(xiàn)經(jīng)濟健康的物流運輸系統(tǒng)，進一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢作用。

一、綠色物流的概述及特點

綠色物流是基于社會發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論，主要借助先進科學的物流技術(shù)手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規(guī)劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環(huán)境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環(huán)境，確保整個物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。

（一）可持續(xù)發(fā)展

在我國資源的開發(fā)利用中，必須要將保護環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環(huán)境保護的相關(guān)措施和手段，以此來實現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染，因此，物流活動必須堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系，實現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國經(jīng)濟社會的發(fā)展進程中，可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會的穩(wěn)步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關(guān)鍵的作用，在發(fā)展綠色物流中，占有極為核心的優(yōu)勢和意義。

（二）生態(tài)經(jīng)濟學

針對物流活動而言，主要是為了實現(xiàn)經(jīng)濟效益，而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟學為基礎(chǔ)，將經(jīng)濟學和生態(tài)學作為綠色物流的理論依據(jù)，對物流行為以及與經(jīng)濟之間的關(guān)系進行深入分析和研究，從根本上實現(xiàn)社會生態(tài)的平衡以及市場經(jīng)濟的合理性，進一步實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動的有機統(tǒng)一。

二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢特征

（一）鐵路運輸中的生態(tài)優(yōu)勢

第一，在環(huán)境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經(jīng)濟向前發(fā)展，提高人們生活質(zhì)量的同時，在一定程度上會對環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產(chǎn)生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸?shù)膹U氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸?shù)?0%，可見，鐵路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國資源的有效節(jié)約。此外，隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業(yè)總能耗的六分之一，但實現(xiàn)了總運輸量一半以上的工作。

（二）鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運輸在我國交通運輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位，與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國綠色物流發(fā)展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節(jié)能降耗為主，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現(xiàn)國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，在鐵路運輸中加速發(fā)展綠色物流勢在必行。

三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在發(fā)展綠色物流過程中，由于國外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快，國內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發(fā)展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣?；趪H運輸條約，國外運輸企業(yè)能夠在我國進行相關(guān)物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯(lián)運等，可見，在未來交通運輸行業(yè)中，綜合性發(fā)展優(yōu)勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業(yè)，要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運輸行業(yè)在市場競爭中的優(yōu)勢，提高鐵路運輸市場份額，實現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

（二）內(nèi)在因素

我國能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢，石油能源的生產(chǎn)在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見，在綠色物流發(fā)展鐵路運輸過程中，要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場經(jīng)濟繁榮發(fā)展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術(shù)的不斷發(fā)展推動著電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代內(nèi)燃鐵路運輸?shù)膶崿F(xiàn)，發(fā)展高速動車組和大功率機車已經(jīng)成為鐵路綠色運輸?shù)闹匾ＷC。

四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)奶接?/p>

通過對綠色物流的認識和了解，基于其發(fā)展特點，提出了綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)對策，具體分析如下：

（一）充分發(fā)揮鐵路運輸中短途的優(yōu)勢功效

隨著社會的發(fā)展，城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環(huán)境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應(yīng)。因此，在城市交通規(guī)劃中，要堅持綠色物流的發(fā)展理念，設(shè)計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發(fā)揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)亩掏竟πА?/p>

（二）積極開發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運模式

利用集約資源發(fā)展方式，實現(xiàn)集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯(lián)運，為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù)，堅持高質(zhì)量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現(xiàn)象的發(fā)生，從根本上實現(xiàn)運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現(xiàn)鐵路運輸?shù)臅r效性，在激烈的運輸市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。隨著科學技術(shù)的發(fā)展，在集裝箱多式聯(lián)運過程中，充分利用好EDI和GPS技術(shù)，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現(xiàn)了貨物運輸?shù)陌踩浴?/p>

（三）基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運輸發(fā)展

作為政府來說，在制定有關(guān)城市物流活動的規(guī)劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發(fā)展鐵路運輸。政府部門要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗，結(jié)合城市發(fā)展的基本情況，明確綠色物流發(fā)展思路，完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化整合城市資源配置，形成一個統(tǒng)一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統(tǒng)籌。此外，還要最大限度的減輕社會環(huán)境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統(tǒng)一調(diào)配，實現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。

（四）建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系

在物流運輸?shù)陌l(fā)展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系，實現(xiàn)對物流行業(yè)的科學管理。就我國城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，城市建設(shè)中針對環(huán)境污染的政策法規(guī)較多，而物流方面的標準和規(guī)范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況，建立健全相關(guān)的政策法規(guī)，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系，以此作為整個綠色物流行業(yè)運行的標準和規(guī)范?；谖覈鐣l(fā)展的現(xiàn)實情況，物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，發(fā)展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業(yè)的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持，并制定專門的政策對新興行業(yè)進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)恼弑Ｕ?，從根本上實現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。

（五）加大綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆龀至Χ?/p>

在我國綠色物流發(fā)展鐵路運輸過程中，相關(guān)政府部門要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，不斷學習國內(nèi)外先進的綠色物流技術(shù)，并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應(yīng)用，在具體應(yīng)用過程中，對綠色物流予以改進和優(yōu)化，為我國城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強有力的技術(shù)基礎(chǔ)，從根本上實現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。

結(jié)語

為了使城市交通運輸業(yè)更好的發(fā)展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現(xiàn)社會經(jīng)濟的高速可持續(xù)發(fā)展。因此，在綠色物流建設(shè)中，要充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢作用，對城市物流活動予以統(tǒng)一規(guī)劃，明確綠色物流的發(fā)展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態(tài)城市的發(fā)展水平，進一步實現(xiàn)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實踐。

參考文獻

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