導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通污染，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

引言：

城市噪聲,尤其是道路交通噪聲已經(jīng)成為公害,嚴(yán)重影響了人們的生活與工作,引起了社會的廣大關(guān)注。噪聲對人的心理和生理、對聽覺器官和體內(nèi)營養(yǎng)代謝、尤其對孕婦和胎兒有著不同程度的危害與影響。本文在前人許多實驗及理論研究的基礎(chǔ)上，站在巨人的肩膀上，綜合前人的經(jīng)驗及教訓(xùn)，通過對現(xiàn)狀的分析和對噪聲對人類產(chǎn)生的危害，提出噪音的防治措施，從而使工程對環(huán)境的不良影響降低到最低，有助于達(dá)到社會經(jīng)濟(jì)和人們生活的環(huán)境質(zhì)量平衡發(fā)展的目的,提出了一些降低道路交通噪聲的建議。

近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應(yīng)用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。除此之外針對不同的噪聲污染類型必須有不同的真對性的解決方法。由于交通噪聲對環(huán)境的影響愈來愈引起社會各界的重視，噪聲污染這一世界性四大環(huán)境公害之一，必須得到有效的控制。

1、我國城市交通噪聲現(xiàn)狀

我國人口眾多，城市土地資源緊張，在城市交通干道兩側(cè)住宅十分普遍，而三分之二的交通干線噪聲超過國家規(guī)定的《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》。道路交通噪聲污染已經(jīng)逐漸變成沿線居民最為關(guān)注的環(huán)境污染問題。近年來我國城市道路環(huán)境有所改善，主要原因有以下五點。一是噪聲達(dá)標(biāo)區(qū)建設(shè)工作穩(wěn)步推進(jìn)；二是“安靜小區(qū)”創(chuàng)建工作取得成效；三是噪聲源控制和治理工作得到重視，一些城市對施工噪聲、工業(yè)噪聲嚴(yán)格管理，降低了工業(yè)噪聲源和施工噪聲源的影響范圍：四是城建改造工作卓見成效，全國大部分城市加大了市政建設(shè)的投入，通過對主要交通干線進(jìn)行拓寬、擴(kuò)建，及對城市結(jié)構(gòu)和布局進(jìn)行調(diào)整，工業(yè)企業(yè)外遷，降低了交通噪聲和生活噪聲強(qiáng)度；五是各城市重視控制噪聲的法規(guī)建設(shè)，環(huán)境保護(hù)行政主管部門對環(huán)境噪聲污染防治實行統(tǒng)一監(jiān)管，進(jìn)一步強(qiáng)化了建筑施工噪聲和對社會生活噪聲的管理，突出控制交通噪聲。噪聲治理上，存在著資金投入不足、防控技術(shù)單一、法規(guī)有待完善的問題。

2、交通噪聲的危害

長期以來，人們只注意化學(xué)物質(zhì)對環(huán)境的污染，卻忽視了噪聲對人類帶來的危險．一般人適應(yīng)的噪聲強(qiáng)度為15～30db。一般認(rèn)為低于40db是噪聲的衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，超過40db會影響睡眠，60db以上會影響人們的工作、談話及娛樂，70db開始損害人的聽覺，85db以上人感覺不舒服，115db以上健康受損傷．因此，噪聲對人體的影響是多方面的。

（1）聽力損傷

噪聲對人體健康顯著的影響和危害是使人聽力減退和發(fā)生噪聲性耳聾。長期在噪聲嚴(yán)重的環(huán)境中工作，則產(chǎn)生聽覺疲勞，聽覺敏感性隨之下降，聽力功能不能完全恢復(fù)，使聽覺器官發(fā)生器質(zhì)性病變，造成永久性聽力損失，即形成噪聲性耳聾。按照“國際標(biāo)準(zhǔn)化組織”的定義，500hz、1000hz、2000hz三個頻率的平均聽力損失超過25db，稱為噪聲性耳聾．在這種情況下，進(jìn)行正常交談時，句子的可懂率下降13％。有資料表明，處于90db以上的噪聲環(huán)境中的人們，耳聾發(fā)病率明顯增加。

（2）睡眠干擾

人類有近1／3的時間是在睡眠中度過的．睡眠是人類消除疲勞、恢復(fù)體力、維持健康的一個重要條件，但一定強(qiáng)度的連續(xù)噪聲會影響人們的睡眠質(zhì)量和數(shù)量，使人多夢，縮短睡眠時間，引起神經(jīng)衰弱．當(dāng)達(dá)到50db時，入睡就有困難尤其對病人、兒童、老人干擾更大。突發(fā)性的噪聲還會使人從熟睡中驚醒．當(dāng)睡

眠受干擾而無法入睡時，會引起頭疼、頭暈、記憶力衰退、疲乏、失眠等癥狀使第二天的工作、學(xué)習(xí)效率下降，注意力分散，易出差錯．在噪聲環(huán)境里，神經(jīng)衰弱的發(fā)病率可達(dá)50％一60％。

（3）對人體的生理影響

長時間接觸噪聲，對全身各系統(tǒng)如中樞神經(jīng)系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)、消化系統(tǒng)、內(nèi)分泌系統(tǒng)等都會有不同程度的影響，中樞神經(jīng)系統(tǒng)受到噪聲刺激，會使大腦皮層的興奮和抑制的平衡狀態(tài)失調(diào)，也有報道說，噪聲對人體心血系統(tǒng)的影響主要是血管運(yùn)動中樞失調(diào)，交感神經(jīng)緊張性增強(qiáng)，從而出現(xiàn)心動過速，心電圖異常、血壓升高的情況。高強(qiáng)度噪聲可致大腦功能低下，刺激腎上腺素分泌，促進(jìn)心肌收縮，從而導(dǎo)致心動過速．消化系統(tǒng)受到噪聲刺激，唾液、胃液分泌減少，腸胃蠕動減慢，胃酸降低，食欲不振。

（4）對人心理的影響

噪聲引起的聲波對心理影響主要是使人煩惱、激動、易怒、甚至失去理智。噪聲干擾引發(fā)民間糾紛的事件是常見的。噪聲也容易使人疲勞，因此會影響精力集中和工作效率，尤其是對一些做非重復(fù)性動作的勞動者，影響更為明顯。另外，由于噪聲的掩蔽效應(yīng)，往往使人不易察覺一些危險信號，從而容易造成工傷事故。

（5）對經(jīng)濟(jì)效益的影響

交通噪聲嚴(yán)重影響房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟(jì)效益和生產(chǎn)效益，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1 db，土地的價格就會下降0．08～1．26％，平均o．9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1db，則相當(dāng)于沿線土地增值0．9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數(shù)值。

3、防治噪聲污染的辦法

1、政府監(jiān)管

提高城市管理水平，加強(qiáng)法制建設(shè)。進(jìn)一步組織相關(guān)單位，包括城市規(guī)劃，交通管理、道路建設(shè)等部門聯(lián)合實施。

2、合理規(guī)劃

選擇建一是城區(qū)內(nèi)交通主次干線應(yīng)合理，密度應(yīng)適中。路沿與第—排的敏感建筑物之間應(yīng)有較大的距離，距離越大，噪聲衰減越大，交通噪聲對人們的傷害也就越小，一般應(yīng)為15—20m。二是選擇建筑物場所和理，應(yīng)根據(jù)不同的使用目的和建筑物噪聲標(biāo)準(zhǔn)，決定建立學(xué)校、醫(yī)院、住宅區(qū)和工廠區(qū)的合適址。

3、綠化帶減噪

路沿兩側(cè)種植綠化帶。樹木及綠化植物形成的綠帶有吸聲、隔聲作用，能有效降低噪聲。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，當(dāng)綠化林帶寬度大于lom時，可降低交通噪聲4--5db。

4、鋪設(shè)降噪路面

在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層空隙率達(dá)20％一30％的瀝青混合料，有助于吸納噪聲。同等條件下，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8db。

5、低噪聲車輛的研制

控制公路噪聲最直接的措施是控制車輛本身的噪聲。公路交通噪聲，尤其是噪聲峰值，主要決定于載重汽車、大客車等重型車輛，所以低噪聲車輛研究以這類車輛為主?？刂栖囕v噪聲是治理公路交通噪聲的最根本的方法。

結(jié)語

篇2

關(guān)鍵字：城市道路；交通污染；現(xiàn)狀；改善

中圖分類號： [TU997] 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

0 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市道路交通在經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人們生活方面發(fā)揮著越來越重要的作用，然而在城市交通帶來便捷的同時，也引發(fā)了諸多環(huán)境問題，道路交通污染已取代燃煤成為我國城市主要污染源。其中汽車尾氣的大量排放和噪音污染，以及土壤重金屬富集等，已成為了城市環(huán)境污染的主要因素，使得城市居民的生活與工作環(huán)境日益惡化。

1我國道路交通污染現(xiàn)狀

1.1汽車保有量快速增長

改革開放以來，伴隨著社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國民的物質(zhì)需求不斷提高，據(jù)統(tǒng)計，我國2010年汽車增長量是1990年的近17倍，是2000年的近10倍，較前一年增長1500萬輛。尤其是私人汽車增長迅猛，2010年已達(dá)到近6000萬輛，是2000年私人汽車擁有量的9.5倍，比上年增加了1370萬輛，見圖1，數(shù)據(jù)均來源于中國統(tǒng)計年鑒1991年—2011年。我國汽車數(shù)量急速增長，特別是私人汽車量迅猛增長，北京、上海等大城市表現(xiàn)尤為突出。

圖1 全國汽車數(shù)量增長趨勢

北京民用汽車和私人汽車數(shù)量各年數(shù)量見圖2、圖3，數(shù)據(jù)均來源于中國統(tǒng)計年鑒2000年—2011年。2000年北京市民用汽車數(shù)量為105萬輛，2005突破209.73萬輛，其中私人汽車107萬輛，約占51%。至2008年突破313.68萬輛，私人汽車208萬輛，約占66.3%，增加100萬輛汽車用時3年。2010年民用汽車近449.72萬輛，私人汽車370萬輛，約占82.2%，增加近150萬輛汽車用時2年。

上海2000年民用汽車為49.19萬輛，其中私人汽車5.07萬輛，占10.3%，2005年民用汽車數(shù)量增長到95.16萬輛，私人汽車占41萬輛，占43.1%，2008年民用汽車132.12萬輛，私人汽車72.04萬輛，占54.53%，2010年民用汽車175.51萬輛，私人汽車103.71萬輛，占59.1%。汽車數(shù)量增加，尤其是私人汽車比重越來越高，這不僅給城市道路帶來較重負(fù)擔(dān)、造成城市的停車位等資源緊張，同時汽車排放的尾氣及噪聲等也給居民的生活健康帶來極大的危害。

圖2汽車總量增長趨勢 圖3 私人汽車數(shù)量增長趨勢

1.2汽車尾氣排放對大氣污染

汽車發(fā)動機(jī)排出的尾氣中有100余種害成份，2010年北京汽車排放尾氣中可吸入顆粒物0.121mg/m3，二氧化硫0.032 mg/m3，二氧化氮0.057 mg/m3，上海可吸入顆粒物0.079mg/m3，二氧化硫0.029 mg/m3，二氧化氮0.050 mg/m3，如圖4，數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒2004年—2011年，這些尾氣一般集中在離地面1 m 左右，處于人們的呼吸帶附近。尾氣濃度過高可引起頭疼、頭暈等不適，二氧化氮含量過多會使人的肺功能減弱，引起纖維性細(xì)支氣管炎等疾病，尾氣中的鉛化物通過呼吸道、消化道和皮膚進(jìn)入肌體，對胃、腎、心、肺、造血系統(tǒng)和神經(jīng)系統(tǒng)都有很大的危害，在大腦的早期發(fā)育階段影響尤為嚴(yán)重，直接影響人的智力發(fā)育，導(dǎo)致智力低下。因此控制汽車尾氣排放量是不容忽視的。

近年來，北京、上海等地已對此提出了很多解決措施，在一定程度上緩解了污染氣體的排放量。北京1999年起，開始實施階段性大氣污染控制措施，如淘汰高排放黃標(biāo)車、嚴(yán)格執(zhí)行汽車環(huán)保準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、大力發(fā)展公共交通，新購公交車優(yōu)先選用電動車、混合動力車、天然氣車、無軌電車等污染排放低或零排放車輛等。截至目前，京城空氣質(zhì)量已經(jīng)得到明顯改善，“藍(lán)天目標(biāo)”逐漸增多，如圖5所示，數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒2004—2011年，2003年為224天，2010年已達(dá)到286天，增加62天。上海同時也在加強(qiáng)汽車尾氣治理，引進(jìn)或研制新型汽車燃料，減少尾氣中污染物含量，更為嚴(yán)格實施汽車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，宣傳鼓勵市民選用公共交通出行。另外，上海通過私車牌照拍賣的方式有效控制了私人汽車的數(shù)量。上海的空氣質(zhì)量達(dá)到二級及以上的天數(shù)從2003年的325天，增加到2010年的336天，增加11天，空氣質(zhì)量同樣好轉(zhuǎn)。但我們同時也看到了2009、2010年兩年相比，“藍(lán)天數(shù)”增加幅度很小，汽車污染氣體排放量減少幅度較緩慢，污染物的排放仍然影響居民的身體健康。

圖4 各年汽車排放污染物數(shù)量

圖5 北京和上海各年空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)天數(shù)

1.3噪聲污染

城市交通帶來的噪聲污染主要來自發(fā)動機(jī)的噪聲、喇叭聲、輪胎與地面的摩擦聲，以及報警器等帶來的噪聲。2000年，對214 個城市的道路交通噪音監(jiān)測結(jié)果顯示，等效聲級在56. 2~80.7dB之間，其中有22.4%的城市聲環(huán)境質(zhì)量較差，8.9%的城市聲污染嚴(yán)重。2003年，統(tǒng)計的401個城市中，13個城市屬重度污染，占3.2%，21個城市屬中度污染，占5.2%，50個城市屬輕度污染，占12.5%。據(jù)分析可知，城市的交通噪聲直接影響區(qū)域環(huán)境噪聲，近年來，上海的城市交通噪聲在逐漸降低，城市區(qū)域環(huán)境噪聲也相應(yīng)降低，見圖6，數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒2004—2011年，到2010年，北京和上海的交通噪聲為70dB左右，屬聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中第4類。

圖6 道路交通噪聲與區(qū)域環(huán)境噪聲

1.4交通對土壤的污染

交通污染不僅僅是指汽車排放的尾氣所造成的CO、SO2、NOx等物質(zhì)的大氣污染污染，而且越來越多的研究表明，汽車尾氣排放已造成了Zn、Cd、Hg、Pb、Cu、Cr、As 等元素在道路兩側(cè)土壤中的積累[1,2]，對道路兩側(cè)的土壤和植物產(chǎn)生重金屬污染，并嚴(yán)重威脅著城市居民的身體健康和城市生態(tài)環(huán)境的安全。據(jù)前人分析，汽車重金屬排放量較大的省份集中分布在東部發(fā)達(dá)地區(qū)。山東、廣東兩省汽車的重金屬排放量最大； 其次是遼寧、山西、河南、河北、江浙一帶，以及西南地區(qū)的四川、云南；西部各省份汽車的重金屬排放總量相對于東部省市較低。2003 年，北京市和全國受公路交通影響的Pb 污染土地面積分別是2310 km2和28900 km2[3]，道路周邊土壤中其他重金屬含量總體上均明顯高于同一地區(qū)遠(yuǎn)離交通干道的清潔區(qū)土壤，其中Ni，Cr，Pb，Zn，Cd 最高分別較清潔區(qū)高1.17倍、1.59倍、2.20倍、1.77倍和1.96倍[4]。

2 減少城市交通污染的對策

減少城市交通污染，就要控制污染源，有效減少汽車有害氣體排放和嗓聲污染，同時還要加強(qiáng)汽車輛的使用管理和城市交通管理，最大限度地提高交通運(yùn)輸效率。下面提出了混合利用城市土地減少交通出行時間、大力發(fā)展公共交通、制定相關(guān)政策合理控制小汽車使用、加快新技術(shù)和新能源的推廣運(yùn)用等4項具體措施。

篇3

關(guān)鍵詞：交通噪聲來源及危害，開級配瀝青磨耗層；多孔彈性路面; 膠粉改性瀝青。

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

0  引言

隨著國人環(huán)保意識的提高，城市道路交通噪聲污染已納入城市交通議題，加之汽車流量的增加，道路交通噪聲對沿線居民的干擾程度和范圍在不斷擴(kuò)大，考慮降低道路交通噪聲成為城市道路結(jié)構(gòu)設(shè)計的熱點。

1城市道路交通噪聲的來源

城市道路交通噪聲的來源大致可分為兩個方面：一方面是行駛車輛自身發(fā)出來的噪聲；另一方面是行駛車輛輪胎與路面摩擦產(chǎn)生的噪聲，其主要噪聲之一是來自城市道路路面的結(jié)構(gòu)形式，這樣對城市道路結(jié)構(gòu)設(shè)計提出更高的要求。

2城市道路交通噪聲的危害

1)聽力損傷。噪聲對聽力的影響是認(rèn)識最早的一種影響。

2)對視覺及睡眠的影響。在噪聲作用下會引起視覺分析器官功能下降,視力清晰度及穩(wěn)定性下降,130dB(A)以上的強(qiáng)烈噪聲會引起眼振顫及眩暈。人在睡眠時受到噪聲干擾會導(dǎo)致失眠或多夢,熟睡時間縮短,使人驚醒等。

3)對神經(jīng)、消化、心血管系統(tǒng)的影響。長期在噪聲環(huán)境下生活,會導(dǎo)致人大腦皮層的興奮和抑制平衡失調(diào),中樞神經(jīng)功能。同時噪聲還會引起人交感神經(jīng)緊張,引起心跳過快、心律不齊、血壓升高等癥狀。另外,由于噪聲的掩蔽效應(yīng),往往使人心情煩躁、易怒、易激動、不易察覺危險信號,從而容易出現(xiàn)事故。

4)對交談、通訊、思維的干擾。噪聲對人的語言信息具有掩蔽性,當(dāng)噪聲低于談話聲級時談話才能正常進(jìn)行。當(dāng)我們用電話通訊時,在低于50dB(A)的噪聲環(huán)境下通話清晰可辨,高于60dB(A)時通話受阻。

5)對物質(zhì)結(jié)構(gòu)的影響。強(qiáng)噪聲聲源振動,常使金屬疲勞而遭到破壞,尤其是精密儀表、儀器。當(dāng)噪聲級超過140 dB(A)時,強(qiáng)烈的噪聲對輕型建筑物開始起破壞作用。

中國青年報社會調(diào)查中心通過網(wǎng)站進(jìn)行的一項萬人調(diào)查2770人參加)顯示， 98.8%的人正在經(jīng)受噪聲困擾，僅1.2%的“沒有” 噪聲困擾。調(diào)查顯示，噪聲污染帶來的困擾有：心情躁 (74.8%)，影響工作、學(xué)習(xí) (61.9%)，睡不踏實甚至失眠1.6%)，對聽力造成影響(28.6%)，引發(fā)其他病癥(13.2%)等。

3 路面材料對車輛行駛噪聲的影響

實踐表明，剛性路面和柔性路面，兩種不同的路面材料對車輛行駛噪聲存在著一定的差別，尤其當(dāng)車輛在中、高速狀態(tài)下行駛時具有明顯的區(qū)別，尤以小型車較為突出，小型車在水泥混凝土路面上行駛噪聲值高于瀝青混凝土路面上的噪聲值。國內(nèi)許多城市已開始有計劃地將城區(qū)內(nèi)主要道路改換成低噪音的瀝青混凝土路面。

4 路面性質(zhì)對車輛行駛噪聲的影響

車輛行駛過程中輻射的噪聲級和路面狀況有關(guān)，尤其是小型車輛以較高速度行駛時其影響更大。研究表明，車輛在不同速度行駛時的道路交通噪聲與路面粗糙度存在著一定的關(guān)系，研究最佳路面粗糙度對指導(dǎo)路面鋪裝技術(shù)、降低路面交通噪聲意義重大。

5 低噪聲路面的研究

輪胎與路面作用產(chǎn)生的噪聲，是各種車輛的噪聲源之一，當(dāng)車速大于 45-55km/h 時，輪胎噪聲就成為小客車與輕型載重車噪聲頻譜的主要成分。顯示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等，尤其是橫向的和縱向的不平整度，對輪胎噪聲有顯著的影響。因此，路面結(jié)構(gòu)形式、路面層混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等將是低噪聲路面的主要研究方向。

6 多孔吸聲和共振吸聲原理

多孔材料內(nèi)部具有無數(shù)細(xì)微孔隙，孔隙問彼此貫通，且通過表面與外界相通，當(dāng)聲波入射到材料表面時．一部分在材料表面上反射．另一部分則透入到材料內(nèi)部向前傳播。在傳播過程中，引起孔隙中的空氣運(yùn)動，與形成孔壁的固體筋絡(luò)發(fā)生摩擦，由于粘滯性和熱傳導(dǎo)效應(yīng)．將聲能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏纳⒌?。聲波在剛性壁面反射后，?jīng)過材料回到其表面時，一部分聲波透回空氣中，另一部分又反射回材料內(nèi)部，聲波的這種反復(fù)傳播過程，就是能量不斷轉(zhuǎn)換耗散的過程，如此反復(fù)，直到平衡，這樣，材料就“吸收”了部分聲能。多孑L性路面就是利用了上述原理來降噪。由于路面存在許多連通的小孔，當(dāng)輪胎滾動時被壓縮的空氣能夠通暢地鉆入路面內(nèi)，而不是向周圍排射。

7多孔水泥混凝土面層

應(yīng)用具有較大的有效空隙多孔的水泥混凝土面層，采用變間距橫向紋理構(gòu)造，改變橫向紋理的深度和寬度，變橫向紋理為縱向紋理，采用緩凝集料水泥混凝土路面，采用撒鋪嵌壓碎石及多孔路面結(jié)構(gòu)等。這些不同方式的降噪措施，不但能降低噪聲，而且還能在降低交通噪聲的同時減少雨天水膜的形成，減少水霧的產(chǎn)生，提高路面的抗滑性能。同時，多孔水泥混凝土較強(qiáng)的滲透功能，對緩解城市地下水供給，降低城市“熱島效應(yīng)"以及維持城市微生態(tài)平衡具有非常重要的作用。

8 采用了新型PAC-13多孔隙瀝青混凝土作為低噪聲路面，就是在瀝青路面或水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高孔隙率的瀝青混合料，其孔隙率通常在15％～20％之間，有的甚至更高，而普通瀝青路面的孔隙率僅為3％～6％。多孔瀝青路面具有良好的宏觀構(gòu)造，這種宏觀構(gòu)造不同于一般防滑瀝青路面，它不僅在路面而且在路面內(nèi)部形成發(fā)達(dá)而貫通的孔隙，成為一種負(fù)宏觀效應(yīng)。其降噪量一般為2dB(A)～8dB(A)，多空隙瀝青混凝土具有顯著的降噪效果。

結(jié)束語

篇4

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法具有其不可否認(rèn)的嚴(yán)謹(jǐn)性和規(guī)范性，但仍存在不足。突出表現(xiàn)在單純面向交通，沒有充分考慮環(huán)境系統(tǒng)對交通發(fā)展制約作用，即忽略了交通環(huán)境因子這一約束條件。由此導(dǎo)致城市路網(wǎng)布局和密度的不平衡所引起的區(qū)域交通環(huán)境惡化十分嚴(yán)重。

基于交通環(huán)境因子的城市交通規(guī)劃意指在城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外還必須綜合考慮交通環(huán)境問題。通過預(yù)測在不同政策、措施和技術(shù)條件下，各規(guī)劃方案的服務(wù)水平和環(huán)境狀況，根據(jù)交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力這兩個關(guān)鍵指標(biāo)的約束[1]，制定交通發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對策、建議。

1城市道路交通環(huán)境相關(guān)概念

1.1城市交通環(huán)境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環(huán)境容量（TEC）是環(huán)境系統(tǒng)允許交通系統(tǒng)所占用的環(huán)境資源的最大值，即指在一定時期、一定區(qū)域，現(xiàn)實或擬定的交通環(huán)境結(jié)構(gòu)不發(fā)生惡性質(zhì)變的前提條件下，交通環(huán)境系統(tǒng)能發(fā)揮正常功能時能承受交通系統(tǒng)所占用的資金、容納的污染物質(zhì)和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統(tǒng)所在區(qū)域的社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，如區(qū)域功能規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；交通系統(tǒng)所在的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環(huán)境本底值等；交通系統(tǒng)所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。

1.2交通環(huán)境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環(huán)境承載力（TECC）是由環(huán)境承載力概念派生出的，是在一定時期和一定區(qū)域內(nèi)，特定交通結(jié)構(gòu)下，在交通環(huán)境系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變的條件下，交通環(huán)境所承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環(huán)境承載力分量：交通環(huán)境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環(huán)境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環(huán)境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環(huán)境經(jīng)濟(jì)承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環(huán)境容量確定情況下，交通環(huán)境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強(qiáng)度、資源消耗量以及區(qū)域居民的心理承受能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標(biāo)有很大差異，所以，不同交通結(jié)構(gòu)的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環(huán)境承載力模型

城市道路交通主要環(huán)境問題包括機(jī)動車尾氣、噪聲、振動等要素，每種環(huán)境要素對居民的工作、學(xué)習(xí)、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時候要充分考慮城市交通環(huán)境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機(jī)動車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據(jù)文獻(xiàn)[1]，計算城市機(jī)動車污染物的排放控制目標(biāo)公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區(qū)域機(jī)動車第P種污染物排放量控制目標(biāo)值（t/年）；EQP——基年城市區(qū)域第P種污染物排放總量（固定源排放+機(jī)動車排放），（t）；SP——規(guī)劃年采取的第P種污染物空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)限值（mg/m3）；CP——基年城市區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量的監(jiān)測值（mg/m3）；ηp——規(guī)劃年機(jī)動車排放分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計量模型為：(APCp——規(guī)劃年第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力（萬輛）；xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijP——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據(jù)不同車型在規(guī)定的限制速度下的噪聲強(qiáng)度可以確定機(jī)動車對城市區(qū)域噪聲污染的貢獻(xiàn)程度即分擔(dān)率ηN，聲環(huán)境的現(xiàn)狀監(jiān)測值CN和基年的聲環(huán)境總體噪聲強(qiáng)度EQN，在此基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域環(huán)境噪聲容許標(biāo)準(zhǔn)SN，可以確定噪聲控制目標(biāo)QN，而機(jī)動車的噪聲控制目標(biāo)TQP，則可以由區(qū)域噪聲控制目標(biāo)QN乘以機(jī)動車的排放分擔(dān)率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區(qū)域機(jī)動車噪聲污染控制目標(biāo)值（dB）；EQN——基年城市區(qū)域交通噪聲強(qiáng)度（dB）；SN——規(guī)劃年采取的區(qū)域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區(qū)域噪聲監(jiān)測值（dB）；ηN——規(guī)劃年機(jī)動車噪聲分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規(guī)劃年交通噪聲環(huán)境污染承載力xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijN——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規(guī)劃理論框架

3.1傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的各項交通用地、交通設(shè)施、交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價。盡管我國城市交通規(guī)劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但是，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規(guī)劃思路

在以往的城市交通規(guī)劃和交通環(huán)境問題的研究上，沒有從交通環(huán)境系統(tǒng)和交通活動強(qiáng)度兩方面進(jìn)行分析、研究兩方面的協(xié)調(diào)程度和制約關(guān)系，即直接從交通環(huán)境本身特性出發(fā)對城市交通的發(fā)展進(jìn)行控制。因此，當(dāng)前的城市交通規(guī)劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對交通活動的環(huán)境影響進(jìn)行約束[1][8][9]，即在充分考慮環(huán)境對交通發(fā)展的制約作用的為了提高信息的真實性，用戶在使用系統(tǒng)之前應(yīng)該到公安部門等開具有關(guān)證明材料，系統(tǒng)為用戶建立信用與可靠性檔案。

篇5

Wang Tiedong； Fang Tingjian； Han Jianghong；

Wu Jian； Huang Yun

（①安徽計算機(jī)軟件工程技術(shù)研究中心，合肥 230088；②合肥工業(yè)大學(xué)，合肥 230001；③合肥炮兵學(xué)院，合肥 230031）

（①Research Centre for Software Engineering Technology in Anhui Province，Hefei 230088，China；

②Hefei University of Technology，Hefei 230001，China；③Artillery Academy of PLA，Hefei 230031，China）

摘要： 城市交通環(huán)境影響的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。城市交通在帶給人們出行方便的同時，也帶來了諸如大氣污染，交通擁擠，資源消耗等諸多問題，本文從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)介紹了合肥的METRASYS項目的內(nèi)容, 該項目的主要任務(wù)是為現(xiàn)有和未來的都市開發(fā)制定具可持續(xù)性的出行方案，希望借此為中國建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市和交通提供有用的信息。

Abstract: This paper focuses on sustainable transport. It is well known that transport is the impetus of the development of society and economy. Automobile brings the freedom of movement, but it also brings the decline of urban centers, urban sprawl, resource consumption, air pollution, traffic noise, traffic accidents. The scientificobjective of the METRASYS project is to gain comprehensive knowledge of energy efficient structures for sustainable development of sub mega cities as an important part of a supporting strategy on their way to real mega cities. The objective of this paper is to provide useful information for the construction of sustainable cities and transport systems in China.

關(guān)鍵字： METRASYS 可持續(xù)發(fā)展 城市交通 大氣污染 環(huán)境保護(hù)

Key words: METRASYS；sustainable development；urban traffic；air pollution；environment protection

中圖分類號：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0322-02

0引言

1987年聯(lián)合國世界環(huán)境與發(fā)展委員會在《我們共同的未來》報告中指出，可持續(xù)發(fā)展是指“既滿足當(dāng)代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發(fā)展”。這一概念包含的基本內(nèi)容，目前為世界各國所接受和運(yùn)用。[1]

城市交通的可持續(xù)發(fā)展是指城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源的相互協(xié)調(diào)，既能滿足現(xiàn)在的需求，又不對未來構(gòu)成危害的發(fā)展?？沙掷m(xù)發(fā)展的城市交通目標(biāo)應(yīng)包括以下幾點：充分滿足基本的交通需求；減少對石油資源的依賴；消除不利的環(huán)境影響；減少對不可再生土地資源的消耗；保障各階層居民享有公平的路權(quán)；保證安全的道路環(huán)境等。北京宣言的第一原則指出，“交通的目的是實現(xiàn)人、物的轉(zhuǎn)移，而不是車輛的移動?！边@說明交通方式結(jié)構(gòu)是個大問題?？刂苹蛳鳒p時空資源消耗大、公害嚴(yán)重、運(yùn)效不高的交通方式，使交通方式結(jié)構(gòu)趨于合理，是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的重要方面。[2][3]

1我國城市交通現(xiàn)狀分析

隨著我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車保有量日益增加，進(jìn)入21世紀(jì)，據(jù)一些大城市的調(diào)查，汽車生產(chǎn)和銷售量增長速度更是以兩位數(shù)高速增長，加劇了機(jī)動車對城市的污染。一些城市機(jī)動車排放的污染物對多項大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已達(dá)到60%以上。我國目前的汽車密度雖遠(yuǎn)低于世界上一些發(fā)達(dá)城市，但由于車型、燃料、保養(yǎng)維護(hù)及其道路等原因，使車輛排放遠(yuǎn)高于國外汽車，有一些汽車的污染排放量是正常排放量的10倍以上。盡管我國的車輛擁有量遠(yuǎn)比發(fā)達(dá)國家小，但道路交通對環(huán)境影響的相對程度己經(jīng)接近（有些指標(biāo)已經(jīng)超過）了西方發(fā)達(dá)國家的道路交通對環(huán)境影響的相對程度。目前全國約五分之一的城市大氣污染嚴(yán)重，113個重點城市中三分之一以上空氣質(zhì)量達(dá)不到國家二級標(biāo)準(zhǔn)，交通工具排放已經(jīng)變成一線城市大氣污染物排放的主要出處，占45％以上，并且這一現(xiàn)象正在變得越來越嚴(yán)重。在2010年銷售的1800萬輛新車中，滿足國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛還非常少，只有北京、上海、廣州三個城市在執(zhí)行這個標(biāo)準(zhǔn)，這樣給環(huán)境特別是城市環(huán)境帶來的壓力還是很大的。英國建筑大師諾曼?福斯特在談到城市發(fā)展模式問題時，批評了中國城市交通的現(xiàn)狀。他提出，現(xiàn)在人們已開始反思美國的城市發(fā)展模式，但北京、上海等城市的市民對私家車的依賴性卻在加強(qiáng)。如果我們無視“汽車時代”帶給人類的沉重負(fù)擔(dān)，在不久的將來，我們就需要投入巨大的人力、財力去彌補(bǔ)對環(huán)境造成的損害。[4-11]

城市交通環(huán)境影響評價研究在我國還處于探索階段，尚無完整的體系。如何針對我國城市交通的具體特點，從可持續(xù)發(fā)展的角度，就城市交通環(huán)境影響評價體系系統(tǒng)的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。尤其在實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的新形勢下，這一問題顯得更加重要。但是，從總體上看，在我國對城市規(guī)劃和城市交通發(fā)展所涉及的環(huán)境問題，尚缺乏系統(tǒng)的研究，就城市大氣方面而言，交通產(chǎn)生的大氣污染物占總污染物排放比例仍然呈上升趨勢。因此，加緊我國城市交通對環(huán)境影響評價理論研究，從交通流與大氣污染影響入手對城市交通流的變化對城市環(huán)境影響的評價建模工作顯得尤為迫切。

2METRASYS的研究內(nèi)容簡介

城市化進(jìn)程的持續(xù)深入和大都市地區(qū)規(guī)模的不斷增長都對經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會平衡形成了挑戰(zhàn)，特別是在發(fā)展中國家以及那些新興工業(yè)化國家，這種挑戰(zhàn)尤為明顯。根據(jù)聯(lián)合國的統(tǒng)計，到2030年世界總?cè)丝诩s60%為城市人口。中國將成為世界最大的城市人口國家。目前約6億中國人居住在城市，而到了2030年這一數(shù)字有可能達(dá)到9億。擁有五百三十萬人口的合肥市代表了中國一大批正處于快速發(fā)展的中型城市，這些都將是未來的大型城市。與特大型城市相比在中型人口稠密城市有足夠的空間來實施控制措施也使監(jiān)控和評估新技術(shù)系統(tǒng)的實施效果成為可能。從中所獲取的經(jīng)驗將有助于將這些成果移植應(yīng)用到中國的其他的城市或世界上其它處于類似環(huán)境下的發(fā)展中國家與準(zhǔn)發(fā)展中國家的城市。

（Mega Region Transport Systems for China簡稱METRASYS）項目正是順應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的歷史而提出的，它的目標(biāo)是對氣候的保護(hù)，以及對經(jīng)濟(jì)高速增長地區(qū)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和對出行的保障。項目的主要任務(wù)是為現(xiàn)有和未來的都市開發(fā)制定具可持續(xù)性的出行方案，在該地區(qū)獲得成功的創(chuàng)新方案、產(chǎn)品及服務(wù)，在今后也可以推廣至其他城市和地區(qū)。METRASYS項目的科學(xué)目標(biāo)是要全面了解掌握保證未來都市可持續(xù)發(fā)展的高效能源結(jié)構(gòu)方面的知識。[12]

為此，METRASYS的一個重要目標(biāo)是降低交通運(yùn)輸中的能源消耗與二氧化碳排放量并圍繞這一目標(biāo)在合肥制定和實施一個具可持續(xù)性的交通控制管理系統(tǒng)。

2.1 交通控制管理和技術(shù)開發(fā)開發(fā)與運(yùn)行建立基于浮動車輛（FCD）的交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，這屬于項目技術(shù)方面工作的開端。通過單一車輛傳輸?shù)母鞣N信息（如衛(wèi)星定位位置、時間點、速度和行車方向），經(jīng)數(shù)據(jù)匯總分析后得出合肥市道路交通的實時概況。為采集這些交通數(shù)據(jù)，目前已在在500余臺出租車上安裝了相關(guān)設(shè)備并開始提供數(shù)據(jù)。國際科學(xué)界探討的交通控制管理措施帶來的節(jié)能潛力目前在15%到25%之間。由于實施交通控制管理系統(tǒng)可以直接地并且大范圍地影響機(jī)動車流，所以與單純對機(jī)動車進(jìn)行優(yōu)化的措施相比它的效果相對更快。此外，基于交通控制管理系統(tǒng)上的措施還可以在其它方面帶來許多好處，如減少事故數(shù)量和損失的時間，提高路網(wǎng)的利用率和更快的行車速度。這些效益即使未來車輛技術(shù)上實現(xiàn)優(yōu)化后無污染的車輛依然是有效的。

2.2 能源效率與氣候保護(hù)METRASYS項目針對目前國內(nèi)城市對環(huán)境污染的檢測大多僅限于點式或線式測量應(yīng)用，不能動態(tài)、立體、實時地識別城市大范圍氣體污染物排放對大氣污染的情況的現(xiàn)狀，通過城市路網(wǎng)交通流量信息采集獲得交通排放，結(jié)合與大氣環(huán)境相關(guān)的可計量排放物來源和地理、水文、氣象等因素，利用改進(jìn)的REGOZON模型建立基于交通、工業(yè)、家庭污染源的城市環(huán)境時空三維仿真系統(tǒng)，研究交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響和大氣污染的綜合評價體系，分析不同氣候、地理、交通條件下城市大氣污染物的擴(kuò)散情形，解決多信息源條件下的數(shù)據(jù)融合顯示等問題，最后在此基礎(chǔ)之上探討建立面向政府決策機(jī)關(guān)和群眾的可視化服務(wù)的運(yùn)行機(jī)制，構(gòu)筑“數(shù)字城市”。該項目的實施可為改善城市環(huán)境、優(yōu)化城市交通、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展提供最直接的評價依據(jù)和測控手段。[13] [14] [15]

2.3 城市和交通規(guī)劃以高密度集中土地利用為特征的城市土地開發(fā)強(qiáng)度大，利用密度高且布局集中，這種土地利用模式必將導(dǎo)致大量且集中分布的交通需求，從而要求有高運(yùn)載能力的交通模式相適應(yīng)，如公共交通模式。以低密度分散土地利用為特征的城市，單位土地面積產(chǎn)生的交通需求量小而且分散，公共交通不易組織，會促使私人交通模式的形成。

METRASYS項目的另一個主要目標(biāo)是將交通控制管理系統(tǒng)的開發(fā)融入到合肥市總體交通規(guī)劃和交通政策中。按照項目時間計劃，將在2010年的下半年著手開始這方面的工作。合理的城市土地利用能夠保證城市交通與經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、資源的相互協(xié)調(diào)發(fā)展，不僅可以減少大量的無效交通需求，而且可以使有限的城市空間得到有效利用，從而有利于公共交通的發(fā)展，使城市交通系統(tǒng)建立在一個相對低的成本之上，減少油氣資源消耗和環(huán)境污染。為此項目組與合肥交通局和規(guī)劃局將一起制定一個可在短時間內(nèi)實施的典型方案，方案的規(guī)劃理念已經(jīng)確定，即在該地區(qū)規(guī)劃實現(xiàn)良好的個人交通與公共交通的銜接。從而使該地區(qū)成為一個所謂的“適于步行的城市”。環(huán)境優(yōu)美的步行區(qū)和良好的步行系統(tǒng)體現(xiàn)了對行人的關(guān)懷和照顧，特別是在市中心區(qū)開辟步行區(qū)，因其效果獨特，在歐洲城市中已成為一種非常流行和時髦的做法。步行系統(tǒng)一般在地面層安排，給行人最大的方便，只有在重要地段和交通樞紐有地下人行過街設(shè)施，很少見到天橋。在路口和路段上均有過街人行橫道，大多由信號燈控制，在路段上無信號管理的人行橫道，則按行人優(yōu)先原則通行。為達(dá)到這一規(guī)劃目標(biāo)將在該地區(qū)規(guī)劃大范圍的、多層次交通工具的以及高密度的公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（地鐵和快速公交系統(tǒng)），以實現(xiàn)大幅度減少機(jī)動車交通量從而節(jié)省資源的目標(biāo)。“適于步行的城市”這一理念將在交通與城市規(guī)劃中以一種典范案例形式加以制定和落實，從而使得這里的工作成果可以推廣到整個合肥市其它類似條件的城區(qū)以及其他城市中去。

3結(jié)束語

隨著世界對可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注和環(huán)境意識的覺醒，建設(shè)環(huán)保型“綠色交通體系”成為了城市交通發(fā)展的新方向。我國隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通應(yīng)逐步走上以環(huán)境為導(dǎo)向的發(fā)展階段。在可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃理論和方法的研究中，研究城市交通大氣環(huán)境影響預(yù)測和評價技術(shù)，為城市交通規(guī)劃中的環(huán)境總體容量分析和環(huán)境影響評價服務(wù)。在制定城市交通政策與規(guī)劃時既要滿通需求，同時能夠宏觀上盡量減少負(fù)面環(huán)境影響，探索出一條城市交通與經(jīng)濟(jì)、與社會發(fā)展和環(huán)境保護(hù)相和諧的新道路。METRASYS通過對道路交通與城市環(huán)境質(zhì)量相關(guān)的科學(xué)研究，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)向低環(huán)境污染的合理模式轉(zhuǎn)移，這對我國21世紀(jì)的城市環(huán)境保護(hù)有著重大的意義。

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篇6

關(guān)鍵詞：城市；交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展

1 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目也不斷增多，推動了交通事業(yè)的發(fā)展，同時也促進(jìn)了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項目和建設(shè)項目卻逐年增多，項目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發(fā)建設(shè)過程中的工地，導(dǎo)致城市中粉塵污染嚴(yán)重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環(huán)境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴(yán)重干擾。

當(dāng)前，工程建設(shè)的數(shù)目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規(guī)劃不合理的問題，進(jìn)而導(dǎo)致各類工程問題的出現(xiàn)，如施工質(zhì)量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重影響。

1.2 私家車輛的迅速增加

當(dāng)前，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經(jīng)成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進(jìn)了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應(yīng)量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。

與此同時，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活質(zhì)量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發(fā)的各種負(fù)面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。

1.3 城市土地資源利用與城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)

土地資源利用形態(tài)決定了城市交通分布形態(tài)，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態(tài)決定。城市的交通發(fā)展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應(yīng)。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發(fā)展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。

近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象在很多城市都出現(xiàn)過，尤其是一些大中型的城市，這種現(xiàn)象尤為明顯。具體的講，主要表現(xiàn)在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施卻存在嚴(yán)重供給不足的問題；在一些地區(qū)交通發(fā)展較為遲緩，導(dǎo)致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態(tài)的交通設(shè)施，如停車場等地，在空間布局和規(guī)劃上也是不夠合理，不夠完善。

1.4 環(huán)境污染與交通事故日益嚴(yán)峻

能源消耗和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為當(dāng)前人們普遍關(guān)注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數(shù)量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導(dǎo)致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。

眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳?xì)浠衔铩⒁谎趸嫉榷际怯泻ξ镔|(zhì)，對人們的健康極其有害，并且直接引發(fā)酸雨、氣候變暖、空氣質(zhì)量下降等生態(tài)環(huán)境問題。此外，交通工具還會產(chǎn)生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活。

2 城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展對策

2.1 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通，不僅能夠為市民提供更加便捷的出行方式，還可以優(yōu)化城市的交通結(jié)構(gòu)。軌道交通的優(yōu)點很多，如產(chǎn)生的污染小、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當(dāng)前普遍存在的環(huán)境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。

對于一些大型城市，應(yīng)以軌道交通作為城市交通規(guī)劃的導(dǎo)向?？茖W(xué)地規(guī)劃和建設(shè)交通路網(wǎng)，堅持可持續(xù)發(fā)展的理念，將軌道交通工作做得更細(xì)、做得更好。城市交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，在進(jìn)行規(guī)劃時，必須有機(jī)地結(jié)合周邊城市的發(fā)展規(guī)劃和土地開發(fā)計劃，并且重點布局好軌道交通換乘點，合理布局大型樞紐。

而對于中小型的城市，由于經(jīng)常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當(dāng)前交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，則是大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)。結(jié)合城市的實際情況、自身特點，根據(jù)城市道路的規(guī)劃和設(shè)計情況，來規(guī)劃城市的公交線路?？茖W(xué)合理地協(xié)調(diào)和組織新老公交線路，對已有的公交線路進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。提高公共站點覆蓋率，逐步擴(kuò)大公交網(wǎng)絡(luò)，使公交線路的利用率得以提高。

2.2 大力倡導(dǎo)綠色出行

作為一種國際上公認(rèn)的綠色交通工具，自行車具有很多優(yōu)點，尤其是在環(huán)保方面，自行車有著獨特的優(yōu)勢。然而，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數(shù)人的出行工具。當(dāng)前，世界上一些國家積極倡導(dǎo)自行車出行，致力于可持續(xù)發(fā)展。而我們在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，也應(yīng)該積極倡導(dǎo)綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結(jié)合城市的規(guī)模和發(fā)展特點，來安排自行車的交通規(guī)劃。以可持續(xù)發(fā)展為原則，充分考慮到自行車的實用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。

作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規(guī)劃中被忽視。因此，應(yīng)堅持以人為本，合理規(guī)劃步行交通，根據(jù)步行者的出行需求，將機(jī)動車分離出城市的繁華地段或者商業(yè)中心，通過設(shè)置步行街區(qū)的方式，為行人創(chuàng)造安全的出行環(huán)境。

2.3 提高交通運(yùn)行效率

首先應(yīng)該合理規(guī)劃道路等級，通常情況交通規(guī)劃比較重視快速道和主干道。站在可持續(xù)發(fā)展的角度來看，城市交通規(guī)劃應(yīng)該盡量遵循公交優(yōu)先的原則，進(jìn)一步細(xì)化城市道路的分類，根據(jù)各城市的發(fā)展情況，結(jié)合旅游區(qū)、開發(fā)區(qū)等城市規(guī)劃方案，設(shè)置符合發(fā)展需要的道路等級。

合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區(qū)域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應(yīng)該全面考慮交通因素，避免與交通發(fā)生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設(shè)置在交通干道上，同時，還應(yīng)該適當(dāng)增加后退道路紅線的距離。

3 結(jié)束語

可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的，與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障城市交通健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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1困擾城市道路交通的環(huán)境問腸

1.1機(jī)動車增長速度過快,交通污染日益嚴(yán)重

改革開放以來,我國汽車產(chǎn)量年均增長13%,摩托車年均增長40%。1994年我國汽車產(chǎn)量138萬輛(其中轎車25萬輛),摩托車產(chǎn)量522萬輛,社會保有量已分別達(dá)954萬輛和1500萬輛。預(yù)計200。年汽車和摩托車產(chǎn)量將為270萬輛和860萬輛,保有量將分別為2000萬輛和4500萬輛。

我國城市道路建設(shè)近年進(jìn)步不小,1978一1993年,城市道路面積和長度分別增加3.7倍和2.9倍,但相對同時期城市機(jī)動車增長仍過于緩慢,使得交通更加擁擠、機(jī)動車行駛速度普遍下降,污染物排放更多。一般城市干道機(jī)動車運(yùn)行速度只有15~20km/h,大城市中心區(qū)的車速已降至10~15km/h,交通不暢加劇了道路環(huán)境質(zhì)量的下降。

城市道路環(huán)境間題集中表現(xiàn)為機(jī)動車廢氣和噪聲污染。許多城市大氣CO和NO二通常總體不超標(biāo),但交通干線的CO超標(biāo)、NO二在某些城市長期超標(biāo),一些城市還觀測到高濃度的03.北京市1988年三環(huán)路內(nèi)30條街道的CO全部超標(biāo),O,最高濃度達(dá)3.94雌/耐;天津市CO日均值全年超標(biāo);深圳市NO二已成為重要大氣污染物。城市中大氣污染物主要來自機(jī)動車,以北京為例,大氣污染物中CO的韶%、HC的73%、NO二的22%皆來自汽車污染。

城市道路交通噪聲污染嚴(yán)重,多年居高不下。近10年城市道路噪聲平均在72dB(A)左右,是城市各類噪聲中污染強(qiáng)度最大的;80%的城市交通干線噪聲平均值超過70dB(A)。一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的大城市(如廣州、上海、大連、深圳、廈門)和某些基礎(chǔ)設(shè)施不足的城市(如南昌、長沙、重慶、開封、寧波等)的交通干線噪聲在73dB(A)以上,溫州市1992年交通干線的噪聲達(dá)82dB(A)。

1.2城市人口、交通、建筑密集,加劇交通污染危害

我國許多大城市人口、交通、建筑愈來愈密集,特別是城市中心地區(qū)密度過大、人車混雜、缺少綠地,不僅造成交通困難,而且由于人口密集使低空排放的機(jī)動車污染對人體造成的危害更大。

究其原因,一方面由于城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃不盡合理,發(fā)展的基本模式是單一中心的同心圓,城市象滾雪球一樣越滾越大,不合理用地更加快了這種聚集效應(yīng)。另一方面,交通流的混雜和相互干擾嚴(yán)重,道路交通環(huán)境意識不強(qiáng)。城市交通工具種類縈多、差異很大,不同性能和不同功能的交通流在統(tǒng)一平面上混雜并互相干擾,結(jié)果是性能好的服從性能差的、快速的服從低速的,特別是自行車干擾使機(jī)動車交通流速度降低、交通效率降低,加劇了廢氣、噪聲對城市居民的危害。

1.3單車污染物排放量大,技術(shù)落后

我國汽車技術(shù)性能尚未達(dá)到較高水平,能耗較高。汽車單車污染物排放量大,國產(chǎn)轎車排氣控制僅相當(dāng)于國外70年代末水平,比日本生產(chǎn)的轎車排放量高10一20倍,大部分汽車燃用含鉛汽油使單車污染更為嚴(yán)重。另外,對超載車和設(shè)備不良車輛的管理不嚴(yán)也是造成道路環(huán)境污染的一個重要原因。

2對策與趁議

2.1把城市道路交通環(huán)境建設(shè)納入城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃

國外對城市道路交通環(huán)境向題十分重視.美國聯(lián)邦政府把道路交通環(huán)境作為評審聯(lián)邦資助城市開發(fā)項目的重要方面,法國道路交通設(shè)施投資的12%用于改善道路周圍的環(huán)境質(zhì)量。世界銀行從1989年10月起對貸款申請的審查制度做了重大調(diào)整,環(huán)境評估已成為一項強(qiáng)制性政策,并把市鎮(zhèn)道路建設(shè)列為首要的A類評估范圍。我國雖將城市交通污染和城市噪聲的防治和管理納入法制軌道,但執(zhí)行結(jié)果不如人意,現(xiàn)有城市交通規(guī)劃也未能有效分析預(yù)測今后若干年道路交通造成的大氣環(huán)境惡化程度。隨著許多大城市機(jī)動車交通量逐年增加,道路交通污染將成為城市主要污染,若不及時控制將難以遏制,勢必造成不可估量的損失。因此,要確立我國生態(tài)城市交通規(guī)劃的觀念,由面向交通對象改為面向生態(tài)環(huán)境,改變單一中心發(fā)展模式,科學(xué)處理集中和分散的關(guān)系,減輕交通壓力,以最佳環(huán)境效益決定城市用地形態(tài)、交通網(wǎng)絡(luò)布局及交通方式。

2.2加快城市綠化步伐,完善各級道路交通系統(tǒng)

為了防治城市道路交通的廢氣和噪聲污染,必須加快城市綠化步伐,在城市道路兩旁建造植物帶。資料表明,綠色植物對環(huán)境有極大的保護(hù)作用,防護(hù)綠色植物帶高為6tn、寬為10tn或高為12m、寬為25m可使大氣灰塵徽粒和有毒物質(zhì)的含量降低65%或75%。建議凡是可以綠化的地方都種上樹木花草以形成生態(tài)系統(tǒng)循環(huán)。與此同時,實行交通分離措施,完善各級道路交通系統(tǒng),將各種交通形態(tài)在空間上和時間上分離,并結(jié)合對古建筑、舊城區(qū)的保護(hù)以及城市居民購物、社交、游憩等活動的需要系統(tǒng)規(guī)劃生活性道路,主要以步行和自行車為主,創(chuàng)造一個良好的城市生態(tài)環(huán)境。

篇8

新鮮葉片用于測定各項生理指標(biāo);取小部分于低溫干燥箱內(nèi)用于電鏡掃描;剩余的則在105℃的恒溫干燥、粉碎，密封袋中保存，用于葉片重金屬含量、pH及電導(dǎo)率的測定。重金屬測定方法取預(yù)處理樣品1.000g于聚四氟乙烯燒杯中，分別加入HNO310mL、HCLO45mL于電爐上加熱至棕色煙霧冒盡。稍冷卻，再加入HNO35mL，繼續(xù)消解，直到溶液透明為止。過濾并用蒸餾水定容于25mL的容量瓶中。采用火焰原子吸收法分別測定Pb、Zn、Cu、Cr、Cd5種重金屬含量。pH和電導(dǎo)率測定方法稱預(yù)處理樣品2g于清潔干燥的硬質(zhì)燒杯中，加入雙蒸水25mL，蓋緊，空氣浴振蕩器中速振蕩48h，用DDS-307電導(dǎo)率儀測定電導(dǎo)率，用pHS-3C型精密pH計測定pH值。樹葉生理指標(biāo)測定方法植物樹葉脯氨酸含量測定采用磺基水楊酸法，丙二醛含量測定采用硫代巴比妥酸法，可溶性蛋白含量測定采用考馬斯亮藍(lán)G-250法(Bradford法)［3］。葉片電鏡掃描將樹葉表面用蒸餾水清洗干凈，涼干。剪取長、寬約1cm的葉片，夾在2個載玻片之間，30℃的恒溫干燥箱干燥72h。用JSM-6390LV型鎢絲燈掃描電鏡觀察葉片氣孔。數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)處理分析使用SPSS17.0軟件。以均值±標(biāo)準(zhǔn)差的形式計量結(jié)果。組間和組內(nèi)差異則采用ANVOA單因素方差分析，按P＜0.05計算，無特別說明按顯著性水平α=0.05計算。

1城市道路交通污染對喬木葉片中重金屬含量的影響

城市行道樹是保護(hù)道路交通環(huán)境的骨干，可以富集大氣中的重金屬［4］。對連云港城市9種主要的行道樹喬木樹種葉片中的5種重金屬含量分別進(jìn)行測定，結(jié)果見表1、表2。從表1可以看出，同一種喬木樹種葉片中Cu含量:城市交通主干道普遍高于對照區(qū)，存在較顯著差異，各喬木樹種間也存在不同程度的差異，說明喬木樹葉中積累了交通污染排放的Cu。其中，香樟、法國梧桐、美國洋槐和大葉女貞相對增幅較大，說明其對Cu表現(xiàn)出較強(qiáng)吸附能力。同一喬木樹葉中Pb含量:城市交通主干道都明顯高于清潔對照區(qū)，各喬木樹種樹葉中Pb的含量也顯現(xiàn)出明顯的差異。其中Pb含量相對增幅最大的是紅葉李，高達(dá)98.41%;相對增幅較大的有廣玉蘭、法國梧桐、欒樹，分別為47.98%、66.32%、65.32%。其余5種喬木都低于30%。由表2可知，同一喬木葉片中Zn含量，城市交通主干道均大于清潔對照區(qū)，且差異較顯著。香樟、法國梧桐和大葉女貞相對增幅度較大，表現(xiàn)出較強(qiáng)的吸附能力，且三者間對Zn吸附能力的差異顯著。同一種喬木葉片中Cr含量，城市交通主干道均大于清潔對照區(qū)，其中以紅葉李Cr含量的相對增幅最大，但吸收量較少。而銀杏對Cr表現(xiàn)出較強(qiáng)的富集能力。對于重金屬元素鎘(Cd)，無論哪種喬木樹種，其葉片Cd含量都約為0。Cd含量極少，可能與汽車廢氣中Cd排放量很少有關(guān)?？傊?，喬木葉片中Cu、Pb、Zn、Cr這4種重金屬含量:城市交通主干道與相對清潔的對照區(qū)相比都呈上升趨勢，即交通車流密度越大，重金屬的含量越多，且各樹種葉片Cu、Pb、Zn、Cr的含量由于樹種和采樣點的不同而有很大的差異。同時喬木葉片重金屬含量大小均為Pb＞Zn＞Cu＞Cr。由此可知，連云港市主干道鉛和鋅污染相對嚴(yán)重。

2城市道路交通污染對喬木pH和電導(dǎo)率的影響

城市主干道綠化喬木不僅受到重金屬的危害，二氧化硫、二氧化氮等也危害植物的正常生長發(fā)育，導(dǎo)致植物組織pH和電導(dǎo)率發(fā)生變化［5］。對樹葉樣品的pH和電導(dǎo)率測定結(jié)果見表3。由表3可知，城市交通環(huán)境污染越嚴(yán)重，電導(dǎo)率越高，pH值越低。由ANVOA單因素方差分析可知，銀杏受采樣點間差異(即交通車流密度差異)的影響顯著，而香樟和馬褂木等差異不顯著;不同樹種間pH值差異較明顯;電導(dǎo)率大小為:交通主干道＞清潔對照區(qū)，且除了美國洋槐、大葉女貞和欒樹外，其余樹種不同采樣點都具有顯著差異?？梢?，隨著交通流量的變大，樹葉pH值降低，電導(dǎo)率變大，但電導(dǎo)率的變化差異較pH值更加明顯。這也許與大氣中有少量的尾氣排放的SO2有關(guān)。因為在SO2濃度比較低時，pH值可能不會發(fā)生變化，但電導(dǎo)率會發(fā)生變化。電導(dǎo)率比pH值受污染變化更加靈敏。

3城市道路交通污染對喬木生理指標(biāo)的影響

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【關(guān)鍵詞】綠色交通城市交通可持續(xù)發(fā)展

AbstractWith the social and economic development, population expansion and worsening environmental urban transport system is facing a severe test. In such a situation, how to effectively solve traffic problems, and promote the sustainable development of urban transport is the people's problems to be solved. In this form, green transportation planning concepts have been proposed, and aroused the universal concern of the government, experts, scholars and the public. Considering land use, urban planning and other economic factors, rational use of resources, reduce environmental pollution, to solve traffic congestion, and achieve the sustainable development of urban transport.

Key Words a green trafficUrbantraffic Sustainable development

中圖分類號：F572.89文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 引言

交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。隨著社會發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，居民對出行的舒適性、方便性和快捷性提出了更高的要求。在城市可持續(xù)發(fā)展的指引下，構(gòu)建綠色交通的體系是，促進(jìn)交通與城市可持續(xù)發(fā)展全面融合，適應(yīng)新時期我國城市與交通發(fā)展轉(zhuǎn)型要求的必由之路。

2 新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向——綠色交通

傳統(tǒng)城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性，如路網(wǎng)可靠性降低、社會成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項措施，但隨著城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續(xù)惡化，并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應(yīng)從綠色交通的角度作宏觀考慮，綜合分析土地使用、城市規(guī)劃和其他經(jīng)濟(jì)因素解決與之相關(guān)的問題。

綠色交通是一個全新的理念，是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通設(shè)施，包括道路、車輛、停車場等，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進(jìn)社會公平、節(jié)省能源、降低費用的交通系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。發(fā)展城市綠色交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

3 我國現(xiàn)有城市交通的不可持續(xù)性

與發(fā)達(dá)國家相比我國城市機(jī)動車密度較低，但由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題比較嚴(yán)重。這就說明了我國在城市交通管理方面存在體制和技術(shù)等方面的問題。而且，現(xiàn)有的交通運(yùn)輸發(fā)展模式不注意考慮交通運(yùn)輸在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，造成了巨額國民經(jīng)濟(jì)損失，阻礙了城市社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的健康發(fā)展。

4 如何構(gòu)建綠色交通

要以綠色交通理念進(jìn)行合理的交通發(fā)展預(yù)測和分析。要以綠色交通理念確定客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。要統(tǒng)籌制定各項交通策略。把完善城市道路網(wǎng)建設(shè)和發(fā)展合理的交通方式放在實施綠色交通，促進(jìn)城市交通和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的第一位。以加強(qiáng)城市交通管理軟件的建設(shè)改善交通環(huán)境，促進(jìn)綠色交通的發(fā)展。整合交通，建立交通網(wǎng)絡(luò)，不同交通工具之間的轉(zhuǎn)換和管理，既可保證更有效地利用閑置的運(yùn)輸工具，又可以保證整個交通的順暢。交通工具的合理分配和改變也實現(xiàn)了節(jié)能環(huán)保的目的。

5 構(gòu)建城市綠色交通應(yīng)樹立的基本意識

樹立交通規(guī)劃意識，加強(qiáng)城市交通的規(guī)劃工作，是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的基本要求，也是社會可持續(xù)發(fā)展的基本要求。建立環(huán)境保護(hù)意識，減少汽車尾氣也給人們的身心健康帶來的影響，和不可再生資源的消耗。樹立城市交通的環(huán)保意識，建設(shè)低能源消耗、低環(huán)境污染的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 樹立科學(xué)技術(shù)意識，以創(chuàng)新的思維加快城市綠色交通系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)改造，推進(jìn)智能化城市交通系統(tǒng)的建設(shè)。提高安全意識，強(qiáng)化安全是構(gòu)建城市綠色交通、和諧交通的必要條件，一定把保護(hù)人民的生命財產(chǎn)安全放在城市交通工作的首要位置。

6如何實現(xiàn)城市交通發(fā)展的可持續(xù)性，打造和諧城市

建立綠色交通，實現(xiàn)交通發(fā)展的可持續(xù)性，首先要有一個長遠(yuǎn)的發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控。同時調(diào)整城市規(guī)劃和布局。在作整個城市的規(guī)劃時，交通問題應(yīng)該當(dāng)作重點問題予以考慮。對于布局已大體形成的城市，不可能對現(xiàn)有布局作大的調(diào)整，但可以減少對現(xiàn)有中心商務(wù)區(qū)的投資，避免新增交通流的產(chǎn)生，發(fā)展輕軌交通的城市，可以根據(jù)城市規(guī)模及現(xiàn)有道路，選擇采用軌道在現(xiàn)有道路面上設(shè)置或設(shè)計成與汽車共享式軌道設(shè)置，在城市主次干道上設(shè)置公交車專用道，確保公交車運(yùn)行速度和準(zhǔn)點率（例如合肥的BRT）。采取工程措施，保證公共交通優(yōu)先權(quán)，輕軌交通應(yīng)單獨設(shè)置交通信號，在車輛接近交叉口處自動傳感設(shè)置通行信號。特大城市、大城市公共汽車可單獨設(shè)置通行信號裝置，在專用道交叉口處自動傳感設(shè)置通行信號，同時變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時間。在城市交通規(guī)劃中，還應(yīng)考慮城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發(fā)展空間，同時，應(yīng)逐步建立健全城市道路設(shè)計、施工標(biāo)準(zhǔn)體系，不再以公路標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計施工城市道路。

8 結(jié)語

實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展,和諧發(fā)展,可持續(xù)發(fā)展和進(jìn)步是人類永恒的目標(biāo)，而在都市發(fā)展中貫徹綠色交通的理念正是實現(xiàn)這一目標(biāo)不可或缺的重要環(huán)節(jié)。

綠色交通應(yīng)以為人的社會經(jīng)濟(jì)活動提供高品質(zhì)的出行環(huán)境和促進(jìn)城市現(xiàn)代化發(fā)展為根本，規(guī)劃思想和設(shè)計體系應(yīng)以全面反映社會公平、社會發(fā)展和宜居環(huán)境為基礎(chǔ)。在經(jīng)濟(jì)全球一體化的今天，在經(jīng)歷了都市膨脹和過度汽車化帶來的問題之后，我們應(yīng)該開始認(rèn)識合理的交通體系、健康的交通秩序和優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)對人類生存的意義。以綠色交通的理念來促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，是關(guān)系到國計民生、千秋功業(yè)的基本戰(zhàn)略。

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第一作者：龔晨

篇10

一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評價值?，F(xiàn)在還用一種叫機(jī)動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機(jī)動車噪聲源強(qiáng)分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強(qiáng)度等級，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進(jìn)行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進(jìn)入一個新階段，軌道交通由于其運(yùn)量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點，在城市交通建設(shè)中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設(shè)計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距公路200范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應(yīng)先估算其噪聲聲級，如通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認(rèn)為有以下幾點:

1.對噪聲嚴(yán)重超標(biāo)的車輛應(yīng)限期治理，車輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測項目。嚴(yán)格執(zhí)行國家《汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)》，對達(dá)不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執(zhí)法力度，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴(yán)格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

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