導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇鐵路交通的未來(lái)趨勢(shì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析。總運(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車(chē)輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車(chē)站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量，以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運(yùn)量;

t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長(zhǎng)速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類(lèi)特點(diǎn)、貨類(lèi)構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過(guò)境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類(lèi)不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類(lèi)分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類(lèi)特點(diǎn)（來(lái)源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過(guò)調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門(mén)收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過(guò)交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過(guò)交通分配和不同車(chē)型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車(chē)型客運(yùn)交通量（有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開(kāi)。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)。總體思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類(lèi)的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類(lèi)匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類(lèi)貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類(lèi)貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類(lèi)貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。

2.4通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過(guò)交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

篇2

【關(guān)鍵詞】軌道交通裝備；需求；動(dòng)力

1、引言

軌道交通運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有快捷高效、運(yùn)載量大、成本低等優(yōu)勢(shì)，成為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的重要趨勢(shì)。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運(yùn)輸方式，相對(duì)應(yīng)地，國(guó)內(nèi)軌道交通裝備需求主要來(lái)自于鐵路和城軌地鐵建設(shè)需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國(guó)內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機(jī)，充分消化吸收軌道交通裝備的先進(jìn)制造技術(shù)，擁有較強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場(chǎng)的主要競(jìng)爭(zhēng)者。

2、國(guó)內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國(guó)家軌道交通運(yùn)輸重大技術(shù)裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關(guān)系國(guó)家和社會(huì)安全的重要行業(yè)，具有較高的進(jìn)入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)程度遠(yuǎn)低于一般裝備制造業(yè)。同時(shí)，作為國(guó)家重大技術(shù)裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術(shù)和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國(guó)計(jì)民生，鐵道部對(duì)行業(yè)內(nèi)企業(yè)實(shí)行生產(chǎn)許可證管理制度，并對(duì)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格審查，產(chǎn)品驗(yàn)收通過(guò)方可出廠；國(guó)家對(duì)城軌地鐵車(chē)輛產(chǎn)品實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，嚴(yán)控新增城市軌道交通車(chē)輛整車(chē)制造企業(yè)，以避免資源浪費(fèi)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而形成了較高的進(jìn)入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛總公司分拆為中國(guó)北車(chē)集團(tuán)和中國(guó)南車(chē)集團(tuán)，并劃歸國(guó)務(wù)院國(guó)資委管理。中國(guó)北車(chē)集團(tuán)和中國(guó)南車(chē)集團(tuán)是國(guó)內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營(yíng)規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，兩大集團(tuán)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率超過(guò)95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國(guó)外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國(guó)內(nèi)獨(dú)立開(kāi)展整車(chē)生產(chǎn)業(yè)務(wù)。龐巴迪、阿爾斯通、西門(mén)子等國(guó)外知名企業(yè)通過(guò)合資設(shè)廠、技術(shù)輸出、聯(lián)合投標(biāo)等方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，占據(jù)了國(guó)內(nèi)少量市場(chǎng)份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標(biāo)權(quán)將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)趨于加劇。

城軌車(chē)輛、高速動(dòng)車(chē)組制造所需部分關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)率較低，比如城軌車(chē)輛中的信號(hào)系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備以及高速動(dòng)車(chē)組中的傳動(dòng)及減振裝置、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等主要依靠進(jìn)口。部分進(jìn)口零部件生產(chǎn)周期較長(zhǎng)，從外國(guó)企業(yè)進(jìn)行采購(gòu)時(shí)的訂貨、生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題會(huì)對(duì)產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時(shí)針對(duì)國(guó)內(nèi)供給能力較差的關(guān)鍵零部件類(lèi)別，外資企業(yè)往往會(huì)定價(jià)較高，從而對(duì)行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國(guó)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶(hù)集中度較高，行業(yè)主要客戶(hù)為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對(duì)軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價(jià)原則和“成本加成”的定價(jià)方式，使得相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時(shí)，鐵道部的結(jié)算政策會(huì)隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對(duì)企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響。

3、國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)需求

鐵路建設(shè)方面，近年來(lái)，中國(guó)鐵路建設(shè)規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來(lái)，為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的不利影響，中國(guó)政府調(diào)整了原有的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對(duì)鐵路建設(shè)的投資，“十一五”后三年中國(guó)鐵路建設(shè)投資獲得爆發(fā)式增長(zhǎng)。2008年全國(guó)鐵路共完成基本建設(shè)投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍，同比增長(zhǎng)88.6%。2010年完成基本建設(shè)投資7，074.59億元，同比增長(zhǎng)17.8%，達(dá)到近年來(lái)的最高水平。作為鐵路投資建設(shè)的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來(lái)，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動(dòng)車(chē)追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當(dāng)年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進(jìn)入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長(zhǎng)”目標(biāo)的強(qiáng)化，部分停工鐵路項(xiàng)目陸續(xù)復(fù)工，但受資金安排與落實(shí)的時(shí)滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢(shì)，2012年1～9月鐵路基建投資累計(jì)完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計(jì)劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長(zhǎng)99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動(dòng)下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長(zhǎng)12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢(shì)。2013年，鐵道部計(jì)劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車(chē)輛購(gòu)置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設(shè)資金來(lái)源方面，由于鐵路運(yùn)營(yíng)的公益性，鐵路運(yùn)營(yíng)的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營(yíng)業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤(rùn)分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來(lái)自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設(shè)資金緊張問(wèn)題，2011年10月，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)中國(guó)鐵路建設(shè)債券成為政府支持債券，同時(shí)，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設(shè)資金來(lái)源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設(shè)債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實(shí)行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運(yùn)輸部和新組建的國(guó)家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)?？紤]到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展的重要時(shí)期，承擔(dān)著較多公益性職責(zé)，預(yù)計(jì)融資主體的變化不會(huì)影響其融資能力。

2012年5月以來(lái)，多省先后披露了鐵道部下發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》相關(guān)信息，該規(guī)劃指出到2015年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12萬(wàn)公里左右，基本建成規(guī)模超4萬(wàn)公里的快速鐵路網(wǎng)（之前初步確定的規(guī)劃為4.5萬(wàn)公里），形成基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。將該規(guī)劃確定的總體建設(shè)目標(biāo)與之前初步制定的鐵路“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)比較發(fā)現(xiàn)，除快速鐵路網(wǎng)由4.5萬(wàn)公里調(diào)整為“超4萬(wàn)公里”外，其他總體目標(biāo)基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計(jì)約2.8萬(wàn)億元鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計(jì)將不會(huì)有太大變動(dòng)。

鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復(fù)雜，涉及到土木工程、通信信號(hào)、牽引供電、車(chē)輛設(shè)備、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等多個(gè)方面，其中車(chē)輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來(lái)，隨著鐵路投資的快速增長(zhǎng)，鐵路車(chē)輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛年購(gòu)置規(guī)?？焖偕仙?，從2004年的不足200億元快速增長(zhǎng)至2012年的1，082億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計(jì)“十二五”后期，鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛需求年均增長(zhǎng)率約為10%～15%。

4、國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮(zhèn)化的加速推進(jìn)和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環(huán)保高效的公共交通方式，近年來(lái)得到各級(jí)政府的高度重視。我國(guó)軌道交通事業(yè)近年來(lái)發(fā)展迅速，截至2011年末，中國(guó)城市軌道交通線路數(shù)量已達(dá)到55條，運(yùn)營(yíng)里程1，500公里，近幾年來(lái)城市軌道車(chē)輛保有量年復(fù)合增長(zhǎng)率保持在15%以上。從主要國(guó)家城市化的歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，國(guó)內(nèi)城市與主要國(guó)家的城市化水平仍有不小的差距，未來(lái)對(duì)軌道交通建設(shè)的需求仍然巨大。截至2011年底，全國(guó)已有39個(gè)城市上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中有30座城市獲得批準(zhǔn)，計(jì)劃至2015年建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長(zhǎng)2，500公里，預(yù)計(jì)總投資將超過(guò)1萬(wàn)億元。考慮到國(guó)務(wù)院對(duì)擬申請(qǐng)軌道交通項(xiàng)目城市的基本條件是：地區(qū)GDP達(dá)到1，000億元；地方財(cái)政一般預(yù)算收入達(dá)到100億元；城區(qū)人口300萬(wàn)人。由于申請(qǐng)門(mén)檻不高以及軌道交通對(duì)其他產(chǎn)業(yè)較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)帶動(dòng)作用，未來(lái)將有更多的城市會(huì)積極投入到軌道交通建設(shè)上來(lái)。2012年9月，發(fā)改委審批核準(zhǔn)25個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資約8，000億元。預(yù)計(jì)到2020年，全國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)到7，395公里，總投資約3.3萬(wàn)億元。城市軌道建設(shè)的快速發(fā)展將帶動(dòng)城軌地鐵車(chē)輛需求的增長(zhǎng)，按照每公里平均5輛的密度計(jì)算，2013～2020年的車(chē)輛年均需求約3，300輛。

5、國(guó)際市場(chǎng)需求

從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和城市化建設(shè)的不斷提升，軌道交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求將保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，在各類(lèi)運(yùn)輸方式中的份額將持續(xù)升高，從而拉動(dòng)軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展。根據(jù)德國(guó)SCI Verkehr鐵路工業(yè)信息咨詢(xún)公司的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2010年全球鐵路市場(chǎng)容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場(chǎng)容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)是全球最大的三個(gè)市場(chǎng)。預(yù)計(jì)到2016年國(guó)際市場(chǎng)對(duì)整車(chē)需求的年均增長(zhǎng)率約為2.0%至2.5%；對(duì)修理服務(wù)的需求增長(zhǎng)略高于整車(chē)，年均增長(zhǎng)率約為2.9%至3.4%，為中國(guó)軌道交通裝備產(chǎn)品出口海外提供了良好的市場(chǎng)需求。

總體看，相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，鐵路作為國(guó)內(nèi)重要的交通運(yùn)輸方式，運(yùn)力仍顯不足，未來(lái)鐵路建設(shè)將繼續(xù)推進(jìn)，路網(wǎng)密度進(jìn)一步提高，鐵路車(chē)輛裝備的需求也將增長(zhǎng)。此外，城市化進(jìn)程的加快將推動(dòng)城軌地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。在鐵路投資、城軌地鐵建設(shè)和海外需求增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，未來(lái)軌道交通裝備的需求將繼續(xù)保持增長(zhǎng)。

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篇3

在全國(guó)高鐵網(wǎng)、城軌建設(shè)步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認(rèn)為,高鐵及城軌建設(shè)作為未來(lái)5～10年拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的重要引擎,與之配套的信息化系統(tǒng)將面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

基建投資在前　信息化投入將后來(lái)居上

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前中國(guó)鐵路和城軌交通建設(shè)如火如荼,當(dāng)前正處于投資高峰期,其龐大的投資規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用十分明顯,從產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤娼嵌瓤?隨著其建設(shè)進(jìn)入新一輪,整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將依次受益。

按時(shí)間順序,產(chǎn)業(yè)鏈上依次受益的是基建施工、工程機(jī)械、基建配套設(shè)備、機(jī)車(chē)車(chē)輛及其配件,以及智能化、信息化系統(tǒng)及設(shè)備。由于基建建設(shè)需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來(lái)幾年將是軌道交通信息化高速發(fā)展的開(kāi)始,但從投資視野看,當(dāng)前布局恰逢其時(shí)。

軌道交通行業(yè)信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規(guī)?；A(chǔ)建設(shè)的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業(yè)信息化也具備十分廣闊的發(fā)展前景,這主要體現(xiàn)為應(yīng)用范圍的逐步擴(kuò)大以及市場(chǎng)的不斷拓展。

鐵路信息化應(yīng)用范圍廣

信息化在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用范圍極廣,涉及到運(yùn)營(yíng)、管理、安全、服務(wù)的方方面面,其中,運(yùn)輸組織、客貨營(yíng)銷(xiāo)、經(jīng)營(yíng)管理是鐵路信息化的三大主要應(yīng)用領(lǐng)域。

國(guó)家《鐵路信息化總體規(guī)劃》明確了我國(guó)鐵路信息的發(fā)展目標(biāo),要求到2020年在全路建成技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理,功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國(guó)特色的鐵路智能運(yùn)輸信息系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),未來(lái)信息化的應(yīng)用范圍將不斷擴(kuò)大,并將最終覆蓋我國(guó)鐵路的各個(gè)領(lǐng)域。

應(yīng)用范圍的擴(kuò)大極大拓展了鐵路信息化的市場(chǎng)空間。據(jù)賽迪顧問(wèn)的統(tǒng)計(jì),我國(guó)鐵路信息化的投資規(guī)模近幾年都保持快速增長(zhǎng),特別是最近兩年的增長(zhǎng)率更達(dá)到30%以上。受益于鐵路大發(fā)展的延續(xù),高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭仍將延續(xù)。

城軌信息化市場(chǎng)潛力巨大

由城市化進(jìn)程帶來(lái)的交通問(wèn)題困擾著我國(guó)各個(gè)大中城市,可以說(shuō),這些城市都有建設(shè)城軌交通的愿望和需求。2009年,國(guó)務(wù)院公布了地鐵建設(shè)的3項(xiàng)指標(biāo):城市人口超300萬(wàn)、GDP超1000億元、地方財(cái)政一般預(yù)算收入超100億元。目前,全國(guó)達(dá)標(biāo)的城市有近50個(gè),其中22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲批。未來(lái),開(kāi)通城軌建設(shè)的城市必然越來(lái)越多,這主要因?yàn)樵谖覈?guó)城市化率進(jìn)一步提升的背景下,那些達(dá)標(biāo)未建的和新達(dá)標(biāo)的城市將會(huì)加入城軌建設(shè)的大潮。

可以預(yù)見(jiàn),至少在未來(lái)幾十年內(nèi),我國(guó)城市軌道交通都會(huì)保持較快的速度增長(zhǎng)。而城軌交通安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行離不開(kāi)信息化系統(tǒng)的支持,因而城軌信息化市場(chǎng)未來(lái)的增長(zhǎng)潛力非常巨大。

根據(jù)近幾年的數(shù)據(jù)顯示,我國(guó)城市軌道交通智能化系統(tǒng)的市場(chǎng)規(guī)模在逐年提升,并且未來(lái)幾年仍將保持高速增長(zhǎng)。這與我們判斷的城軌信息化市場(chǎng)的趨勢(shì)也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開(kāi)新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創(chuàng)新中心,提出了“智慧的鐵路”的發(fā)展策略,這對(duì)現(xiàn)階段的中國(guó)鐵路可謂是“正當(dāng)其時(shí)”。由于社會(huì)對(duì)鐵路行業(yè)提出的更高層次的需求,我國(guó)鐵路有必要借助智能信息管理實(shí)現(xiàn)突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應(yīng)可度量、互聯(lián)互通和智能化三大特點(diǎn),實(shí)現(xiàn)智能信息的網(wǎng)絡(luò)化,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)和共享。

縱觀我國(guó)鐵路信息化從無(wú)到有、從低級(jí)到高級(jí)的發(fā)展歷程,其背后的驅(qū)動(dòng)因素?zé)o外乎是社會(huì)對(duì)鐵路不斷提出的更高層次的需求。過(guò)去,信息化的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對(duì)鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡(jiǎn)便的對(duì)旅程做出最優(yōu)的計(jì)劃和管理,鐵路公司成本減少的同時(shí)提高乘客服務(wù)的質(zhì)量,通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)分析對(duì)運(yùn)行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現(xiàn)有的信息化基礎(chǔ)上無(wú)法實(shí)現(xiàn),必須依賴(lài)更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路?？梢哉f(shuō)智慧的鐵路是鐵路信息化發(fā)展的方向。

鑒于以上的分析,未來(lái)智慧鐵路的推進(jìn)必將引發(fā)對(duì)信息化軟件和設(shè)備的新需求,例如RFID標(biāo)簽、傳感器、自動(dòng)識(shí)別設(shè)備(AEI)、智能化決策系統(tǒng)等等。這些新的技術(shù)、系統(tǒng)和設(shè)備在鐵路的應(yīng)用,將掀開(kāi)新一輪的信息化發(fā)展。

邁入成長(zhǎng)期　本土上市公司更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

事實(shí)上,每個(gè)行業(yè)都要經(jīng)歷一個(gè)由成長(zhǎng)到衰退的生命周期,分為初創(chuàng)期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期四個(gè)階段。每個(gè)階段的成長(zhǎng)性是不同的,其中,成長(zhǎng)期是行業(yè)成長(zhǎng)最快的階段,是最具投資價(jià)值的黃金時(shí)期。我們將軌道交通信息化行業(yè)與成長(zhǎng)期行業(yè)的特點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析,結(jié)果顯示,軌道交通信息化行業(yè)目前正開(kāi)始邁人行業(yè)生命周期的成長(zhǎng)期,未來(lái)發(fā)展?jié)摿薮?極具投資價(jià)值。

我國(guó)軌道交通信息化巨大的市場(chǎng)吸引了國(guó)內(nèi)外各大IT廠商前來(lái)掘金,然而我們卻發(fā)現(xiàn),本土的公司占領(lǐng)了大部分的市場(chǎng)份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術(shù)先進(jìn)、資金雄厚的國(guó)外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認(rèn)為主要是由于本土上市公司擁有國(guó)外企業(yè)不具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。具體來(lái)說(shuō),這些優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自三個(gè)方面:政策優(yōu)勢(shì)、本土化優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

政策優(yōu)勢(shì)

國(guó)家政策支持軌道信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,鼓勵(lì)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣。對(duì)于行業(yè)內(nèi)的本土企業(yè),在政策和制度上給予支持。

本土化優(yōu)勢(shì)

我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織模式具有一定的特殊性和復(fù)雜性,例如客貨混運(yùn),因此國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)并不能適應(yīng)我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況,需要進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。又由于國(guó)外的廠商對(duì)中國(guó)鐵路的情況了解遠(yuǎn)不如我們本土企業(yè)深入,其開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品在適應(yīng)性等方面較國(guó)內(nèi)企業(yè)要遜色不少。

市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)

我國(guó)軌道交通建設(shè)的主體是國(guó)家,在市場(chǎng)招投標(biāo)過(guò)程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對(duì)于先進(jìn)入行業(yè)的本土企業(yè),一方面,他們先進(jìn)人市場(chǎng),其技術(shù)和系統(tǒng)規(guī)范可能成為整個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),后進(jìn)入者再想進(jìn)入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優(yōu)質(zhì)客戶(hù)資源,擁有更多的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。因而,本土的上市公司更具有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì),且目前已經(jīng)占據(jù)了市場(chǎng)主導(dǎo)地位。

篇4

關(guān)鍵詞：高速鐵路；旅游業(yè)；影響；對(duì)策

引言

交通運(yùn)輸向來(lái)是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進(jìn)而影響著游客對(duì)于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過(guò)交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過(guò)錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。從這個(gè)角度來(lái)講，旅游地的競(jìng)爭(zhēng)也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)今社會(huì)，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運(yùn)專(zhuān)線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開(kāi)始。根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的八萬(wàn)公里增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建成1.8萬(wàn)公里。屆時(shí)，中國(guó)將建成以北京為中心的八小時(shí)高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國(guó)各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以?xún)?nèi)。而到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國(guó)90%以上人口。

如此龐大的交通建設(shè)，對(duì)于我國(guó)旅游業(yè)發(fā)展來(lái)講，將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國(guó)的發(fā)展只是近幾年的事，對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國(guó)旅游業(yè)的未來(lái)發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對(duì)我國(guó)旅游業(yè)的預(yù)期影響

1.1改變客源市場(chǎng)的空間格局高速鐵路給我國(guó)旅游業(yè)帶來(lái)的最大影響，就是改變了原有的交通運(yùn)輸格局，極大地降低了游客對(duì)于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著旅游時(shí)間比的降低，這將吸引更多的境外游客來(lái)華旅游，同時(shí)由于各地通達(dá)性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地?cái)U(kuò)展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國(guó)內(nèi)游方面，便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場(chǎng)半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場(chǎng)中，200km以?xún)?nèi)的周邊省市游客能夠占據(jù)一半左右的比重，而對(duì)于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開(kāi)通后，武漢至長(zhǎng)沙只需一個(gè)小時(shí)，至廣州三個(gè)小時(shí)。僅春節(jié)七天，乘坐高鐵來(lái)漢的廣東游客便超過(guò)3萬(wàn)人，在黃鶴樓公園、東湖風(fēng)景區(qū)等景點(diǎn)，廣東游客的數(shù)量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來(lái)，首次出現(xiàn)了游客量“進(jìn)”大于“出”的現(xiàn)象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時(shí)意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見(jiàn)的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來(lái)消費(fèi)支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來(lái)環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類(lèi)型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區(qū)域旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，并促進(jìn)合作特定區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性。高鐵開(kāi)通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點(diǎn)“八仙過(guò)海，各顯其能”，通過(guò)差異化道路發(fā)展自己，形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是那些資源稟賦好、項(xiàng)目吸引人的景區(qū)會(huì)越做越強(qiáng)，而檔次較低的景區(qū)會(huì)逐漸被淘汰，從而實(shí)現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各景點(diǎn)又“唇齒相依”，不能離開(kāi)區(qū)域品牌的共同塑造而獨(dú)立生存，必須通過(guò)區(qū)域聯(lián)動(dòng)，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競(jìng)爭(zhēng)一方面，時(shí)速350公里的“陸上飛機(jī)”對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，火車(chē)與飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)日益白熱化，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是雙方定價(jià)的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來(lái)游客數(shù)量的增長(zhǎng)，旅游交通工具硬件和軟件的升級(jí)將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，例如天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)就分流了很大一部分北京首都機(jī)場(chǎng)的客源。遠(yuǎn)期來(lái)說(shuō)，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價(jià)小型航空機(jī)場(chǎng)的可能性也大大提升了。一些小型機(jī)場(chǎng)將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)，這對(duì)普及我國(guó)的旅游航空是一個(gè)長(zhǎng)期的利好。因此，有必要在全國(guó)范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、高鐵時(shí)代的旅游業(yè)發(fā)展對(duì)策分析

2.1做大做強(qiáng)旅游景區(qū),延長(zhǎng)游客停留時(shí)間前文提到，高鐵使跨省旅游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高效率的現(xiàn)代旅游會(huì)大大降低游客在景區(qū)的停留時(shí)間，過(guò)夜游客數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)淘汰大批檔次較低的景區(qū)，而凸顯出一些實(shí)力雄厚、規(guī)模龐大的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。因此，我國(guó)旅游業(yè)在未來(lái)的發(fā)展中，應(yīng)重點(diǎn)支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的景區(qū)，同時(shí)，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場(chǎng)變化，舉全市、全省甚至全國(guó)之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項(xiàng)目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時(shí)代的到來(lái)，必將帶來(lái)游客“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對(duì)于城市的沖擊。

2.2.1設(shè)置旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳高鐵加速了團(tuán)隊(duì)客人數(shù)量的增長(zhǎng)，這種趨勢(shì)在三四月的武漢旅游市場(chǎng)上初見(jiàn)端倪：武大櫻花開(kāi)放的幾天里，平均每天要接待100個(gè)左右的旅游團(tuán)。團(tuán)隊(duì)客人具有行程緊、效率高的特點(diǎn)，由于武漢多數(shù)酒店缺少接待團(tuán)隊(duì)客人的經(jīng)驗(yàn)，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時(shí)有發(fā)生，由此產(chǎn)生了許多旅游糾紛。各地在未來(lái)的旅游建設(shè)中，應(yīng)該吸取武漢的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)置一定數(shù)目的旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳，統(tǒng)一進(jìn)行培訓(xùn)。這是國(guó)內(nèi)外許多旅游名地經(jīng)常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型）集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國(guó)旅游業(yè)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢(shì)比較明顯。而在高鐵時(shí)代，旅游企業(yè)若想“各家自掃門(mén)前雪”將會(huì)變得十分困難。因此，有必要使旅游業(yè)涵蓋的“食、住、行、游、購(gòu)、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過(guò)高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實(shí)現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營(yíng)的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務(wù)、賓館預(yù)訂于一體，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)游、車(chē)船等的統(tǒng)一調(diào)配。

2.3加強(qiáng)區(qū)域合作，注重品牌建設(shè)高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來(lái)越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個(gè)1小時(shí)城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機(jī)會(huì)加強(qiáng)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動(dòng)脈周?chē)o以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無(wú)阻，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個(gè)互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場(chǎng)。

各地旅游業(yè)在未來(lái)發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)游客的興趣取向開(kāi)展休閑娛樂(lè)活動(dòng)、做大做強(qiáng)旅游項(xiàng)目以增加游客停留時(shí)間，并在此過(guò)程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節(jié)慶活動(dòng)，塑造地區(qū)旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來(lái)的一個(gè)概念，目前國(guó)內(nèi)對(duì)其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點(diǎn)過(guò)于強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)的運(yùn)輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點(diǎn)周?chē)涮自O(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車(chē)站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實(shí)上，交通節(jié)點(diǎn)是游客“初來(lái)乍到”時(shí)對(duì)該地最直觀的印象承載。因此，有必要對(duì)車(chē)站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車(chē)站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個(gè)火車(chē)站就會(huì)迅速在其周?chē)纬伞耙蛔恰?。新城除了?chē)站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。:

同時(shí)，前文提到，高鐵將與航空業(yè)形成激烈的競(jìng)爭(zhēng)，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是兩者票價(jià)的下降和服務(wù)質(zhì)量的提高。在我國(guó)，相對(duì)于火車(chē)而言，飛機(jī)對(duì)普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業(yè)價(jià)格彈性指數(shù)較大，根據(jù)市場(chǎng)需求規(guī)律，其價(jià)格的降低必然導(dǎo)致選擇乘坐飛機(jī)的游客數(shù)量大幅增加。因此，應(yīng)充分考慮到高鐵對(duì)于其他交通方式的后續(xù)影響，在探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的同時(shí)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)軟硬件的跟進(jìn)完善。

總之，高速鐵路對(duì)于我國(guó)旅游業(yè)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門(mén)和各旅游企業(yè)在實(shí)踐中去反復(fù)摸索、努力探究。

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篇5

[關(guān)鍵詞]綜合運(yùn)輸；交通運(yùn)輸一體化；鐵路運(yùn)輸；發(fā)展對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：U11 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）44-0239-01

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笠膊粩嘣鲩L(zhǎng)，交通供需矛盾日益突出，嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)踐證明，傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式已無(wú)法解決我國(guó)交通供需矛盾。而交通運(yùn)輸一體化作為交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)，能夠有效利用各種運(yùn)輸資源，降低流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量，緩解我國(guó)目前交通運(yùn)輸緊張局面，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的人民物質(zhì)文化生活水平對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

鐵路運(yùn)輸作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，擔(dān)負(fù)著主要的客貨流運(yùn)輸任務(wù)。盡管改革開(kāi)放以來(lái)，我鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了巨大發(fā)展，但是鐵路運(yùn)輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理格局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度還較低，還不能有效地滿(mǎn)足我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展的需要。從鐵路運(yùn)輸需求和發(fā)展規(guī)模分析，我國(guó)鐵路還必須要有一個(gè)較大規(guī)模的發(fā)展和水平的提高。從建設(shè)符合我國(guó)國(guó)情的綜合運(yùn)輸體系的總體目標(biāo)出發(fā)，今后要進(jìn)一步加快鐵路的發(fā)展速度，才能實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、才能更有效地提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和效益，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化的戰(zhàn)略目標(biāo)。

一體化交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的巨大系統(tǒng)，它包含了綜合運(yùn)輸?shù)乃枷?，而又遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵。一個(gè)完善的一體化交通系統(tǒng)包括：各種交通運(yùn)輸方式的一體化；客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)的一體化；交通運(yùn)輸規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營(yíng)、管理等整個(gè)過(guò)程中，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿(mǎn)通需求。

在對(duì)交通資源、交通工具、交通設(shè)施、交通信息進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、調(diào)配時(shí)，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體優(yōu)化，則必須盡可能準(zhǔn)確且實(shí)時(shí)地掌握交通信息，否則是無(wú)的放矢。這就要求必須及時(shí)獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優(yōu)化的過(guò)程中要掌握交通需求的變化規(guī)律，通過(guò)修改交通政策、交通規(guī)劃、交通管理措施來(lái)影響未來(lái)的交通需求，以便達(dá)到優(yōu)化的目的。這種交通需求管理是統(tǒng)一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化的，優(yōu)化是一個(gè)過(guò)程，是不斷反饋、不斷變化的過(guò)程。實(shí)現(xiàn)了真正意義上的一體化，才能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一的交通需求管理。

鐵路運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，主要具有如下優(yōu)勢(shì)：運(yùn)輸能力大，適合于大批量商品的中長(zhǎng)途運(yùn)輸；單車(chē)運(yùn)載量大，加上多類(lèi)型的車(chē)輛，使它可以承運(yùn)多種商品；車(chē)速較高，平均車(chē)速在多種運(yùn)輸方式中，僅次于航空運(yùn)輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環(huán)境污染，具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運(yùn)輸方式；但鐵路也存在建設(shè)周期較長(zhǎng)，貨物在途時(shí)間長(zhǎng)，不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，通常需要其他運(yùn)輸方式進(jìn)行配合等缺點(diǎn)。

在一體化交通運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸以其獨(dú)有的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)起著主導(dǎo)性作用。雖然隨著公路、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其主導(dǎo)性作用有一定的弱化，但其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中具有其他運(yùn)輸方式不可代替的優(yōu)勢(shì)。未來(lái)鐵路運(yùn)輸在一體化交通中的主要功能是：承擔(dān)大宗低值貨物和散裝貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長(zhǎng)途高附加值集裝箱運(yùn)輸及快運(yùn)行包運(yùn)輸；大批量旅客的中長(zhǎng)途運(yùn)輸；都市區(qū)與組團(tuán)之間的通勤運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸適應(yīng)交通運(yùn)輸一體化的對(duì)策。

運(yùn)輸樞紐是運(yùn)輸方式的結(jié)合部，車(chē)、船、飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場(chǎng)，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運(yùn)輸體系中占有十分重要地位。但是，長(zhǎng)期以來(lái)各種運(yùn)輸方式只注重自身運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)場(chǎng)所建設(shè)，而對(duì)綜合運(yùn)輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)重視不夠，樞紐設(shè)施布局不盡合理，與城市交通結(jié)合不好，客、貨運(yùn)轉(zhuǎn)不方便、不通暢；甚至一邊擴(kuò)大樞紐建設(shè)規(guī)模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運(yùn)輸效率的重要環(huán)節(jié)。為此，鐵路規(guī)劃和建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運(yùn)輸樞

紐中的布局，并結(jié)合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，與各種運(yùn)輸方式緊密銜接，實(shí)現(xiàn)布局合理化，運(yùn)輸過(guò)程“無(wú)縫化”。鐵路運(yùn)輸樞紐布局合理性應(yīng)包括幾個(gè)方面：一是樞紐在全國(guó)鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運(yùn)輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運(yùn)輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對(duì)全國(guó)交通乃至國(guó)際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運(yùn)輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。

優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，以適應(yīng)市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸數(shù)量、質(zhì)量和品種不斷提高和增多的需求。對(duì)鐵路而言，要大力發(fā)展高速鐵路和客貨專(zhuān)用鐵路，提高電氣化鐵路和復(fù)線鐵路比重，充分發(fā)揮其在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸、大宗長(zhǎng)途貨運(yùn)中的優(yōu)勢(shì)。鐵路加快發(fā)展電力牽引，不僅在完成的運(yùn)量上，而且在線路里程上，電力牽引都應(yīng)不斷增大比重。

改革開(kāi)放以來(lái)，全社會(huì)客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)速度分別

大超過(guò)貨運(yùn)年均增長(zhǎng)速度，充分顯示了旅客運(yùn)輸?shù)耐⑿枨?。預(yù)測(cè)今后這一發(fā)展趨勢(shì)還將保持下去，并對(duì)運(yùn)輸速度和運(yùn)輸質(zhì)量的要求不斷提高。因此加快發(fā)展高速旅客運(yùn)輸正是時(shí)不我待的大事。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，旅客運(yùn)輸高速化，既是增強(qiáng)客運(yùn)能力、增加運(yùn)輸線路客流量的重要途徑，也是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、節(jié)省旅客在途時(shí)間的根本舉措。我國(guó)客運(yùn)高速化發(fā)展勢(shì)頭很好，鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略成效顯著。在此情況下，應(yīng)該統(tǒng)籌加快高速客運(yùn)設(shè)施建設(shè)，以在全國(guó)范圍內(nèi)形成一個(gè)由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國(guó)快速鐵路客運(yùn)系統(tǒng)。

現(xiàn)代物流是新世紀(jì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)、是貨物運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念的重大轉(zhuǎn)變和經(jīng)營(yíng)方式發(fā)展的高級(jí)階段。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，樹(shù)立競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，加強(qiáng)物流管理，完善物流設(shè)施，提高物流技術(shù)，形成物流系

統(tǒng)，提供全方位、高質(zhì)量的物流服務(wù)。充分發(fā)揮鐵路遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，建立現(xiàn)代物流中心，使其從傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸裝卸作業(yè)轉(zhuǎn)到以貨場(chǎng)為中心的運(yùn)送、裝卸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、保管和庫(kù)存管理等綜合物流，并且對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最

大程度地為顧客提供全過(guò)程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，滿(mǎn)足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務(wù)范圍和經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，不斷提高鐵路貨運(yùn)、行包運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)層次和利潤(rùn)水平。

篇6

國(guó)內(nèi)國(guó)際經(jīng)濟(jì)從07年下半年最輝煌的頂端開(kāi)始步入下降周期。美國(guó)經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷了房地產(chǎn)泡沫破裂和信貸危機(jī)沖擊之后有所企穩(wěn)，但短期內(nèi)不存在重新走強(qiáng)的可能性；在此期間，歐盟以及其他發(fā)達(dá)國(guó)家的房地產(chǎn)業(yè)開(kāi)始衰落。高油價(jià)不斷擠壓發(fā)達(dá)國(guó)家的居民消費(fèi)，與高糧價(jià)一起引發(fā)廣大新興市場(chǎng)國(guó)家的通脹風(fēng)險(xiǎn)，并返輸給歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，今年下半年全球性的加息以控制總需求、遏制通脹勢(shì)在必然。中國(guó)經(jīng)濟(jì)內(nèi)在的景氣回落在不斷增添的外部變數(shù)作用下雖然不至于發(fā)生動(dòng)蕩，但總體前景不容樂(lè)觀，這決定了未來(lái)A股市場(chǎng)的投資策略宜以防御為主。

雖然從趨勢(shì)來(lái)講A股市場(chǎng)面臨的環(huán)境不佳，但是經(jīng)過(guò)深幅回調(diào)之后，A股市場(chǎng)的估值水平已經(jīng)再一次趨向國(guó)際接軌，目前A/H股的溢價(jià)水平已經(jīng)與3年前牛市啟動(dòng)前相近，并出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象；估值風(fēng)險(xiǎn)大幅釋放完后，限售股解禁減持的意愿消退，實(shí)際負(fù)利率將驅(qū)使場(chǎng)外資金逐步回流資本市場(chǎng)。在人民幣升值以及未來(lái)中國(guó)仍可能加息的預(yù)期下，外資熱錢(qián)加速流向中國(guó)；未來(lái)印度、巴西、東南亞等地區(qū)可能出現(xiàn)的動(dòng)蕩將凸現(xiàn)中國(guó)的“亮點(diǎn)”，美元降息后的流動(dòng)性再泛濫可能“返撲”A股市場(chǎng)，流動(dòng)性即便收縮也是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，而且畢竟當(dāng)前市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)大批具備長(zhǎng)期投資價(jià)值的公司。因此，對(duì)A股市場(chǎng)過(guò)度悲觀并不可取，防御的性質(zhì)也應(yīng)該是積極的而不是消極的，我們預(yù)計(jì)上證綜指將在2600-2800點(diǎn)一帶形成底部區(qū)域，未來(lái)跌勢(shì)放緩、企穩(wěn)、反彈的格局可期。

積極防御策略的投資方向

資源稟賦

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀可以用“似曾相識(shí)的70年代”來(lái)形容，美國(guó)滯脹態(tài)勢(shì)已經(jīng)確立，新興市場(chǎng)通脹走向“兩位數(shù)”并有失控風(fēng)險(xiǎn)；但不同的是此次發(fā)達(dá)國(guó)家的通脹水平不太可能達(dá)到35年的高度，即便是新興市場(chǎng)對(duì)外輸出通脹，兩個(gè)經(jīng)濟(jì)群體的通脹水平也不至于會(huì)“對(duì)接”，因此，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的流動(dòng)性收縮力度可能相對(duì)有限，資源價(jià)格高企現(xiàn)象可能成為常態(tài)。

石油煤炭是首選。資源價(jià)格高漲的原因一方面在于新興市場(chǎng)城市化工業(yè)化的需求拉動(dòng)，另一方面在于供給的瓶頸，因此，圍繞資源稟賦選擇行業(yè)和公司是通脹階段的必然選擇。由于全球經(jīng)濟(jì)的不確定性增強(qiáng)，未來(lái)流動(dòng)性存在緊縮的趨勢(shì)，光靠流動(dòng)性支撐的價(jià)格并不牢靠，只有那些能獲得供求關(guān)系基本面支撐的，而且是可耗竭性資源品種才是首選。按此邏輯，我們首先選擇石油、煤炭，其次是農(nóng)林產(chǎn)品。

巴西股市靠巴西石油一家公司既能支撐指數(shù)牛市，而中國(guó)石油登陸A股市場(chǎng)后與中國(guó)石化一起對(duì)指數(shù)帶來(lái)了災(zāi)難，價(jià)格管制壓制企業(yè)盈利是根本原因。如果中國(guó)石油的經(jīng)營(yíng)環(huán)境市場(chǎng)化程度與巴西石油相近，那么其每股收益將在2-3元。鑒于成品油提價(jià)只是時(shí)間問(wèn)題，中國(guó)石油與中國(guó)石化的油氣資源稟賦必將逐步得到體現(xiàn)，在很大程度上也能起到穩(wěn)定指數(shù)的作用。

PPI推動(dòng)行業(yè)

經(jīng)濟(jì)滯脹或者高通脹下的增長(zhǎng)背后推動(dòng)因素還在于PPI高企。除了上游能源品持續(xù)受益外，一些中游原材料和資本品行業(yè)也存在機(jī)會(huì)，尤其是在當(dāng)前節(jié)能環(huán)保政策限制下，許多行業(yè)的供給增長(zhǎng)慢于需求，產(chǎn)品漲價(jià)轉(zhuǎn)移上游成本能力增強(qiáng)。我國(guó)的許多商品，從糧食到鋼鐵、從煤炭到水泥，價(jià)格均比全球低，縱然背后有低油價(jià)低電價(jià)的作用，但未來(lái)向國(guó)際接軌的過(guò)程中，這些產(chǎn)品的漲價(jià)空間還是有的。此外，在經(jīng)濟(jì)外部不確定性的條件下，政府通過(guò)擴(kuò)大投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的可能性較大，尤其是四川大地震之后的災(zāi)后重建，均將給PPI推動(dòng)行業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)。我們首先選擇具備資源稟賦的煤化工板塊和農(nóng)業(yè)資源類(lèi)公司，其次看好鋼鐵、水泥、造紙和基礎(chǔ)化工等行業(yè)。

淘金“軌道線”

改革開(kāi)放以來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)年均保持了10%的飛速發(fā)展，但是鐵路營(yíng)運(yùn)里程從1978年的5.17萬(wàn)公里增長(zhǎng)到2007年的7.8萬(wàn)公里，年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為1.8%。事實(shí)上，新興市場(chǎng)國(guó)家普遍存在經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，而鐵路等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯不足的矛盾。印度、獨(dú)聯(lián)體、南非等國(guó)家和地區(qū)鐵路運(yùn)輸密度均具世界前列，加快鐵路投資建設(shè)成為新興市場(chǎng)國(guó)家發(fā)展的首要任務(wù)。

鐵路作為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”煥發(fā)青春。美國(guó)鐵路股亮麗的市場(chǎng)表現(xiàn)背后是其高油價(jià)背景下的運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)和體制改革促成的運(yùn)營(yíng)效率提高。大力發(fā)展鐵路和軌道交通符合中國(guó)的能源安全和節(jié)能減排戰(zhàn)略，短期內(nèi)是應(yīng)對(duì)內(nèi)外需不足、擴(kuò)大投資實(shí)施積極財(cái)政政策的有效途徑，中長(zhǎng)期來(lái)看則是降低運(yùn)輸和物流成本、控制PPI與CPI乃至提升整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要保障。

美國(guó)鐵路的昨天昭示著我國(guó)“軌道線”的燦爛明天。工業(yè)化城市化與運(yùn)輸進(jìn)化理論說(shuō)明鐵路是重化工業(yè)時(shí)期的第一產(chǎn)業(yè)，這在美國(guó)與日本鐵路大發(fā)展-洗牌-改革-重生的經(jīng)歷中得到印證。中國(guó)目前處于重化工業(yè)加速時(shí)期，經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)而鐵路建設(shè)相對(duì)滯后，中國(guó)鐵路成為全球負(fù)荷之最，進(jìn)行“補(bǔ)課式”跨越發(fā)展是必由之路，而通過(guò)體系改革促進(jìn)運(yùn)營(yíng)效率和效益的提高，從而改善投資融資體系則是先決條件。

鐵路與軌道交通是城市化快速發(fā)展時(shí)期的首選客運(yùn)方式。城市化進(jìn)程的加速引發(fā)客運(yùn)需求膨脹，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通擁堵現(xiàn)象只有通過(guò)軌道交通進(jìn)行緩解；另一方面，“珠三角”、“長(zhǎng)三角”以及“京津塘”地區(qū)已經(jīng)形成大都市圈，城市間的高速鐵路客運(yùn)需求極大。日、韓、香港地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)也表明，選擇鐵路和軌道交通出行是居民消費(fèi)升級(jí)、應(yīng)對(duì)高油價(jià)的必然結(jié)果，鐵路客運(yùn)和城市軌道交通空間廣闊。

鐵路與軌道交通的主題投資機(jī)會(huì)在于：（1）投資拉動(dòng)對(duì)鐵跌建設(shè)工程公司帶來(lái)飽滿(mǎn)業(yè)務(wù)量，看好行業(yè)龍頭公司；（2）機(jī)車(chē)、鐵路工程機(jī)械與電氣化設(shè)備持續(xù)受益；（3）鐵路集裝箱運(yùn)輸有巨大發(fā)展空間；（4）鐵路體系改革時(shí)點(diǎn)迫近，結(jié)果是提高運(yùn)價(jià)和運(yùn)營(yíng)效益，并催化資產(chǎn)注入進(jìn)程。我們樂(lè)觀預(yù)計(jì)市場(chǎng)化改革將“松綁”上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)利潤(rùn)率；（5）新興市場(chǎng)的鐵路和軌道交通建設(shè)也處于大發(fā)展期，國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)將獲得更大的全球市場(chǎng)空間。

創(chuàng)新主題

在經(jīng)濟(jì)降溫同時(shí)通脹高企的宏觀背景下，企業(yè)只有通過(guò)創(chuàng)新才有能力創(chuàng)造需求，并轉(zhuǎn)嫁成本，保持理想的利潤(rùn)率。在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級(jí)和轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，國(guó)家鼓勵(lì)創(chuàng)新的政策取向?qū)⒃絹?lái)越鮮明，圍繞創(chuàng)新主題我們看好以下4個(gè)方面：

新能源與節(jié)能：高油價(jià)背景下的替代能源和可再生能源的發(fā)展將是未來(lái)10年的長(zhǎng)期投資主線，能源價(jià)格體系改革帶來(lái)的價(jià)格提升將從經(jīng)濟(jì)學(xué)的規(guī)律與角度促進(jìn)節(jié)能領(lǐng)域的發(fā)展；

先進(jìn)制造業(yè)：雖然新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩對(duì)我國(guó)的出口帶來(lái)負(fù)面沖擊，但是已經(jīng)確立自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的先進(jìn)制造業(yè)在外來(lái)有能力抵御需求下降和成本上升的壓力，繼續(xù)成為中國(guó)出口的支柱力量；在估值大幅下降之后，機(jī)械裝備和資本品生產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)具備長(zhǎng)期投資價(jià)值；

生物醫(yī)藥：企業(yè)創(chuàng)新能力持續(xù)提高，受益于社會(huì)保障體系加速建立和行業(yè)體制改革，需求增長(zhǎng)在經(jīng)濟(jì)降溫過(guò)程中得以維持，具備消費(fèi)品行業(yè)和創(chuàng)新兩大主題支撐；

創(chuàng)業(yè)板推出：創(chuàng)業(yè)板將是今年晚些時(shí)候可能推出的重要事件，在大部分相關(guān)公司的股價(jià)大幅回落之后，創(chuàng)投概念和創(chuàng)投股權(quán)重估主題可望重新成為市場(chǎng)熱點(diǎn)。

股市政策：融資融券、股指期貨與并購(gòu)重組

在股市基本制度建設(shè)尚未完成的情況下，中國(guó)的股市仍未脫離政策市的特征；尤其是當(dāng)前股市規(guī)模已經(jīng)擴(kuò)大到了一個(gè)很高的臺(tái)階，其影響的將是中國(guó)1億人的廣大的中產(chǎn)階級(jí)，任憑股市財(cái)富效應(yīng)的滅失，最終的結(jié)果將是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)喪失元?dú)猓M(fèi)啟動(dòng)成為泡影。因此，利多政策，特別是奧運(yùn)前后的穩(wěn)定需要，必將值得期待，這也是防止市場(chǎng)過(guò)度下跌的重要保障力量。

今年下半年，融資融券進(jìn)入試點(diǎn)階段的可能性很大，而4季度和明年1季度，股指期貨的推出概率也很大。圍繞這些市場(chǎng)政策熱點(diǎn)，我們預(yù)計(jì)估值合理的權(quán)重藍(lán)籌板塊和公司將迎來(lái)機(jī)會(huì)。即使考慮經(jīng)濟(jì)降溫的不利趨勢(shì)，這些藍(lán)籌板塊的波段機(jī)會(huì)仍然是存在的。根據(jù)前面國(guó)際估值對(duì)比的結(jié)果，并結(jié)合行業(yè)前景和投資主題要素，我們認(rèn)為銀行保險(xiǎn)、鋼鐵、煤炭、水泥、造紙、醫(yī)藥、機(jī)械和信息設(shè)備與服務(wù)等行業(yè)中的大市值藍(lán)籌股存在較好的投資機(jī)會(huì)。

股市大幅下跌后，資產(chǎn)定價(jià)更趨合理，為場(chǎng)外資產(chǎn)注入上市公司提升上市公司資產(chǎn)質(zhì)量，或者通過(guò)市場(chǎng)化實(shí)施并購(gòu)重組創(chuàng)造了條件，也是證監(jiān)部門(mén)和國(guó)資委政策鼓勵(lì)的投資方向。

行業(yè)配置建議

超配行業(yè)：石油、煤炭、鋼鐵、水泥、基礎(chǔ)化工、造紙、電力設(shè)備、生物醫(yī)藥、新能源新材料；

篇7

關(guān)鍵詞：高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；影響；對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：F53文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1005-5312（2011）27-0279-02

交通的發(fā)達(dá)程度是與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展成正比的。交通運(yùn)輸向來(lái)是制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)極為重要的因素。區(qū)域經(jīng)濟(jì)地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到區(qū)域經(jīng)濟(jì)者的總體支出，進(jìn)而影響著投資商對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)目的地的挑選與甄別。交通閉塞但區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源豐富的地區(qū)可以通過(guò)交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過(guò)錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。從這個(gè)角度來(lái)講，區(qū)域經(jīng)濟(jì)地的競(jìng)爭(zhēng)也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在社會(huì)，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運(yùn)專(zhuān)線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開(kāi)始。根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的八萬(wàn)公里增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建成1.8萬(wàn)公里。屆時(shí)，中國(guó)將建成以北京為中心的八小時(shí)高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國(guó)各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以?xún)?nèi)。而到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國(guó)90%以上人口?！八目v”“四橫”把中國(guó)的東部、中部和西部地區(qū)的大多數(shù)城市納入規(guī)劃，不但打通了南北東西的大通道，還形成了環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角三個(gè)城市群的軌道交通網(wǎng)，將使我國(guó)發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局有是越發(fā)明顯，核心城市對(duì)周邊城市的輻射能力提高，帶動(dòng)周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎。

這樣龐大規(guī)模的交通建設(shè)，對(duì)于我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生極為重大的影響。因?yàn)楦咚勹F路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的產(chǎn)物，雖然在我國(guó)的發(fā)展只是近幾年的事，但對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的未來(lái)發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的預(yù)期影響

（一）改變客源市場(chǎng)的空間格局 高速鐵路給我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的最大影響，就是改變了原有的交通運(yùn)輸格局，極大地降低了商家對(duì)于市場(chǎng)地與目的地之間的感知距離。入境投資方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)時(shí)間比的降低，這將吸引更多的境外投資商來(lái)華區(qū)域經(jīng)濟(jì)，同時(shí)由于各地通達(dá)性的提高，主要入境區(qū)域經(jīng)濟(jì)目的地將從北京、上海、西安等地?cái)U(kuò)展到其他省市，從而使各地入境投資入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國(guó)內(nèi)投資方面，便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各區(qū)域經(jīng)濟(jì)目的地的市場(chǎng)半徑。以上海為核心的長(zhǎng)三角區(qū)域?yàn)槔?，滬寧高鐵的開(kāi)通，首先，推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)型。南京將逐漸成為上海的副中心城市，由于高鐵使滬杭之間的距離“縮短”，增加滬寧之間的人員流動(dòng)，將有大量人群轉(zhuǎn)至南京工作，促使南京人流、物流和信息的集中，為南京帶來(lái)商貿(mào)、物流、金融、傳媒、酒店、餐飲等行業(yè)發(fā)展。

（二）改變城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局 高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時(shí)意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見(jiàn)的主要影響有二：第一，城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來(lái)消費(fèi)支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來(lái)環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類(lèi)型增加等一系列新的變化。

（三）加劇區(qū)域區(qū)域經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，并促進(jìn)合作 特定區(qū)域的區(qū)域經(jīng)濟(jì)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了市場(chǎng)間的替代性。高鐵開(kāi)通后，拉近了各區(qū)域之間的空間距離，使得商家“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。為了盡可能多得吸引區(qū)域經(jīng)濟(jì)者，一方面，各省市、各區(qū)域“八仙過(guò)海，各顯其能”，通過(guò)差異化道路發(fā)展自己，形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是那些資源稟賦好、項(xiàng)目吸引人的招商引資會(huì)越做越強(qiáng)，而檔次較低的區(qū)域會(huì)逐漸被淘汰，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各區(qū)域又“唇齒相依”，不能離開(kāi)區(qū)域品牌的共同塑造而獨(dú)立生存，必須通過(guò)區(qū)域聯(lián)動(dòng)，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。

（四）加劇區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通工具的競(jìng)爭(zhēng) 一方面，時(shí)速350公里的“陸上飛機(jī)”對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，火車(chē)與飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)日益白熱化，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是雙方定價(jià)的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來(lái)人流數(shù)量的增長(zhǎng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通工具硬件和軟件的升級(jí)將有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，例如天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)就分流了很大一部分北京首都機(jī)場(chǎng)的客源。遠(yuǎn)期來(lái)說(shuō)，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價(jià)小型航空機(jī)場(chǎng)的可能性也大大提升了。一些小型機(jī)場(chǎng)將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)，這對(duì)普及我國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)航空是一個(gè)長(zhǎng)期的利好。因此，有必要在全國(guó)范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、高鐵時(shí)代的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)策分析

（一）做大做強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū),延長(zhǎng)投資上投資時(shí)間 前文提到，高鐵使跨省區(qū)域經(jīng)濟(jì)變?yōu)楦兄系亩叹€投資，高效率的現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)會(huì)大大降低商家在區(qū)域的的投資時(shí)間，短期投資數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)淘汰大批檔次較低的企業(yè)，而凸顯出一些實(shí)力雄厚、規(guī)模龐大的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。因此，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)在未來(lái)的發(fā)展中，應(yīng)重點(diǎn)支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域區(qū)域經(jīng)濟(jì)形象的企業(yè)，同時(shí)，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場(chǎng)變化，舉全市、全省甚至全國(guó)之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住投資者的區(qū)域經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目。

（二）“軟硬兼施”，提高城市接待能力 高鐵時(shí)代的到來(lái)，必將帶來(lái)商家“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的購(gòu)買(mǎi)者對(duì)于城市的沖擊。

1、建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型） 集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢(shì)比較明顯。而在高鐵時(shí)代，區(qū)域經(jīng)濟(jì)企業(yè)若想“各家自掃門(mén)前雪”將會(huì)變得十分困難。因此，有必要使區(qū)域經(jīng)濟(jì)涵蓋的“食、住、行、游、購(gòu)、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過(guò)高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實(shí)現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營(yíng)的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集投資這、銷(xiāo)售點(diǎn)于一體，實(shí)現(xiàn)投資、銷(xiāo)售等的統(tǒng)一調(diào)配。

（三）加強(qiáng)區(qū)域合作，注重品牌建設(shè) 高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來(lái)越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個(gè)1小時(shí)城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機(jī)會(huì)加強(qiáng)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動(dòng)脈周?chē)o以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大區(qū)域之間的交通連線暢通無(wú)阻，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個(gè)互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場(chǎng)。

各地區(qū)域經(jīng)濟(jì)在未來(lái)發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)消費(fèi)者的興趣取向開(kāi)展經(jīng)濟(jì)發(fā)展、做大做強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目以增加投資者停留時(shí)間與消費(fèi)者消費(fèi)欲望，并在此過(guò)程中深入挖掘地方特色經(jīng)濟(jì)，打造豐富多彩的區(qū)域經(jīng)濟(jì)節(jié)慶活動(dòng)，塑造地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)形象。

（四）積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善 臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來(lái)的一個(gè)概念，目前國(guó)內(nèi)對(duì)其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點(diǎn)過(guò)于強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)的運(yùn)輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點(diǎn)周?chē)涮自O(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車(chē)站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實(shí)上，交通節(jié)點(diǎn)是消費(fèi)者“初來(lái)乍到”時(shí)對(duì)該地最直觀的印象承載。因此，有必要對(duì)車(chē)站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車(chē)站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個(gè)火車(chē)站就會(huì)迅速在其周?chē)纬伞耙蛔恰?。新城除了?chē)站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。

總之，高速鐵路對(duì)于我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，還有待于區(qū)域經(jīng)濟(jì)主管部門(mén)和各區(qū)域經(jīng)濟(jì)企業(yè)在實(shí)踐中去反復(fù)摸索、努力探究。對(duì)于高鐵的建設(shè)，有利于加強(qiáng)區(qū)域合作和交流，促進(jìn)區(qū)域間的和諧，目前全國(guó)以建設(shè)和諧社會(huì)為目標(biāo)，這個(gè)項(xiàng)目的確為百姓的出行，經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目的合作等各個(gè)方面帶來(lái)了便利。高速鐵路是最符合我國(guó)國(guó)情的交通新技術(shù)。高速鐵路是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的客觀需要和產(chǎn)物。高速鐵路是“以人為本”為核心的科學(xué)發(fā)展觀的具體體現(xiàn)。我國(guó)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生巨大的作用和深遠(yuǎn)的影響。歷史將會(huì)證明，高速鐵路將成為中國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的不朽豐碑。

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篇8

城軌地鐵車(chē)輛市場(chǎng)需求持續(xù)增長(zhǎng)

風(fēng)力發(fā)電機(jī)的市場(chǎng)占有率國(guó)內(nèi)領(lǐng)先

當(dāng)前股價(jià)：5.51元

今日投資個(gè)股安全診斷星級(jí)：

中國(guó)北車(chē)主要從事鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛(含動(dòng)車(chē)組)、城市軌道車(chē)輛、工程機(jī)械、機(jī)電設(shè)備、環(huán)保設(shè)備、相關(guān)部件等產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)、制造、修理及技術(shù)服務(wù)、設(shè)備租賃等業(yè)務(wù)，是中國(guó)產(chǎn)品系列最齊全、技術(shù)水平最先進(jìn)、研發(fā)制造能力最強(qiáng)的軌道交通裝備制造業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，也是全球規(guī)模最大的軌道交通裝備制造商之一。

所處行業(yè)迎來(lái)發(fā)展新

2006年，中國(guó)鐵路用占世界6％的營(yíng)業(yè)里程完成了.占世界鐵路25％的運(yùn)輸量，換算密度為世界平均水平的4倍以上，是世界上最繁忙的鐵路?？傮w來(lái)說(shuō)，目前我國(guó)鐵路的發(fā)達(dá)程度還不能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和社會(huì)和諧發(fā)展的要求。中國(guó)正將迎來(lái)城市軌道建設(shè)的一個(gè)新。目前，中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年城市人口占比將達(dá)到50％。城市軌道交通的發(fā)展能解決包括交通捌堵、土地消耗、能源過(guò)耗、環(huán)境污染在內(nèi)的一系列社會(huì)問(wèn)題，并有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是大中城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

鐵路運(yùn)輸

“十五”期間，在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平得到大幅提升的基礎(chǔ)上，國(guó)內(nèi)旅客、貨物運(yùn)輸量也呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)。

鐵道部在2009年全國(guó)鐵路工作會(huì)議上明確提出，2009年至2012年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資將達(dá)到年均6，000億元以上的水平。到2012年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到11萬(wàn)公里，復(fù)線率和電氣化率將分別達(dá)到50％以上，其中，時(shí)速200公里及以上客運(yùn)專(zhuān)線及城際鐵路里程達(dá)到1.3萬(wàn)公里。

鐵路建設(shè)為軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展提供了良好的發(fā)展環(huán)境。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)、鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)輸大力發(fā)展的同時(shí)，國(guó)家也加大了鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛的購(gòu)置規(guī)模。按照“十一五”

國(guó)家鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛購(gòu)置和改造

為2,500億元，即年均復(fù)合增長(zhǎng)21.5％。相比“十五”期間的950億元，增幅超過(guò)160％。2008年底，鐵道部進(jìn)一步表示，根據(jù)客貨運(yùn)輸需要和新建鐵路投產(chǎn)情況，未來(lái)四年計(jì)劃共安排機(jī)車(chē)車(chē)輛購(gòu)置投資約5,000億元，其中2009年和2010年約為3,000億元。

同2001年相比，2008年全國(guó)鐵路客、貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)比例分別為63.2％和68.9％，然而鐵路機(jī)車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)的保有量增長(zhǎng)比例分別為17.0％、14.1％和31.5％。展望未來(lái).伴隨著原有產(chǎn)品的全面更新?lián)Q代.國(guó)內(nèi)鐵路和城市建設(shè)投資以及國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策支持帶動(dòng)的新的需求增長(zhǎng)，鐵路機(jī)車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)將實(shí)現(xiàn)購(gòu)置量、保有量雙增長(zhǎng)。同時(shí)，城軌地鐵車(chē)輛市場(chǎng)需求也會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)。

城市軌道交通運(yùn)輸

在鐵路運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，城市化進(jìn)程的加快對(duì)中國(guó)城軌地鐵車(chē)輛制造起到積極的促進(jìn)作用。我國(guó)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有多個(gè)大城市向國(guó)家主管部門(mén)上報(bào)了新增的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，繼已建成的城市地鐵和輕軌外，國(guó)家先后批準(zhǔn)了成都、哈爾濱、西安等城市建設(shè)城市地鐵和輕軌項(xiàng)目。

截至2008年底，我國(guó)已有北京、上海、廣州、深圳等10個(gè)城市擁有已建成的軌道交通線路30條，運(yùn)營(yíng)總里程813.7公里。全國(guó)已有19個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃得到國(guó)家批準(zhǔn)，到2015年前后計(jì)劃建設(shè)軌道交通線路總長(zhǎng)約2,100公里，總投資超過(guò)8,000億元，規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市總數(shù)達(dá)到28個(gè)。另根據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2010年，中國(guó)規(guī)劃建設(shè)地鐵和城市輕軌線路達(dá)55條，總長(zhǎng)度達(dá)約1,500公里，授資預(yù)算5,000億元，需配屬車(chē)輛超過(guò)6,000輛，年均需求量超過(guò)1,200輛。

總體來(lái)說(shuō)，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)、鐵路運(yùn)輸需求、鐵路基礎(chǔ)建設(shè)、城市發(fā)展規(guī)劃等因素均與中國(guó)軌道交通設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。此外，國(guó)家大力推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化.發(fā)展適應(yīng)不同層次需求和不同運(yùn)用條件的鐵路機(jī)車(chē)、客車(chē)、動(dòng)車(chē)組、貨車(chē)和城軌地鐵車(chē)輛，也促進(jìn)了本行業(yè)的發(fā)展。

穩(wěn)居行業(yè)龍頭地位

領(lǐng)先的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)地位

公司所制造的主要軌道交通裝備產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位，具備國(guó)際先進(jìn)的電力機(jī)車(chē)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)研發(fā)與制造能力，擁有中國(guó)最大的機(jī)車(chē)制造基地；其鐵路客車(chē)的研發(fā)制造能力國(guó)內(nèi)最強(qiáng)，品種系列最齊全，擁有國(guó)內(nèi)最大的客車(chē)研發(fā)制造基地，產(chǎn)品和技術(shù)出口海外，并率先向發(fā)達(dá)國(guó)家出口了客車(chē)產(chǎn)品。同時(shí)，公司擁有國(guó)際先進(jìn)的動(dòng)車(chē)組制造技術(shù)和最火的研發(fā)制造能力.鐵路貨車(chē)的研發(fā)制造能力國(guó)內(nèi)最強(qiáng)并達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，擁有世界最大的鐵路貨車(chē)制造基地之一；是中國(guó)最早、研發(fā)能力最強(qiáng)、生產(chǎn)能力最大，市場(chǎng)份額最高、品種最全的城軌地鐵車(chē)輛研發(fā)制造商，亦是國(guó)內(nèi)出口城軌地鐵車(chē)輛產(chǎn)品最早、出口數(shù)量最多的企業(yè)；是國(guó)內(nèi)軌道交通裝備電機(jī)、油田電機(jī)和風(fēng)力發(fā)電電機(jī)最大的制造商。

產(chǎn)品具有龐大的市場(chǎng)占有率

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2009年6月底公司新造動(dòng)車(chē)組累計(jì)簽單量的市場(chǎng)占有率達(dá)到51.6％。在時(shí)速350公里以上新一代動(dòng)車(chē)組領(lǐng)域具有領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)地位，與北京鐵路局簽署了100列(16輛編組)新一代高速動(dòng)車(chē)組采購(gòu)合同，價(jià)值總額達(dá)392億元；制造的城軌地鐵車(chē)輛占國(guó)內(nèi)在用城軌地鐵車(chē)輛總數(shù)的50％以上。公司同香港鐵路有限公司簽署了10列共計(jì)80輛國(guó)際一流的地鐵客車(chē)的銷(xiāo)售合同，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)企業(yè)首次成功打入國(guó)際高端城軌地鐵車(chē)輛市場(chǎng)。

風(fēng)力發(fā)電電機(jī)的市場(chǎng)占有率國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。公司2008年銷(xiāo)售的風(fēng)力發(fā)電電機(jī)占當(dāng)年國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售的風(fēng)力發(fā)電電機(jī)裝機(jī)總?cè)萘康?6％。2009年上半年，本公司的風(fēng)力發(fā)電電機(jī)占國(guó)內(nèi)三大集成生產(chǎn)商當(dāng)年采購(gòu)國(guó)產(chǎn)電機(jī)裝機(jī)容量的一半以上公司擁有風(fēng)力發(fā)電電機(jī)用戶(hù)20家，產(chǎn)品功率等級(jí)覆蓋600千瓦至3兆瓦系列，基本滿(mǎn)足了我國(guó)風(fēng)電設(shè)備制造業(yè)的需求。

超越中國(guó)南車(chē)

公司在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是中國(guó)南車(chē)。公司在新造業(yè)務(wù)方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。過(guò)去三年中，公司在機(jī)車(chē)、貨車(chē)以及城軌地鐵車(chē)輛的新造市場(chǎng)上基本保持著高于50％的相對(duì)市場(chǎng)占有率，體現(xiàn)出了公司在新造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。隨著鐵路對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線速度要求的提高，本公司動(dòng)車(chē)組的市場(chǎng)占有率將有較大提升。

篇9

在產(chǎn)能普遍過(guò)剩的背景下，自去年年中以來(lái)，鐵路進(jìn)一步加大投資的趨勢(shì)明顯。一個(gè)月前，中國(guó)鐵路總公司（下稱(chēng)中鐵總）對(duì)2014年鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃進(jìn)行第三次調(diào)增，達(dá)到8000億元以上，僅次于2010年的8426.52億元。

“去年7月，中央就曾要求中鐵總拿出其原本就規(guī)劃好的44條鐵路項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)，以便帶動(dòng)鋼鐵、水泥等行業(yè)的回暖，但背負(fù)3萬(wàn)億元巨債的中鐵總的意見(jiàn)是‘你拿錢(qián)我才修’?！敝袊?guó)工程院院士、鐵路專(zhuān)家王夢(mèng)恕說(shuō)。

當(dāng)前，鐵路融資難成為困擾鐵路建設(shè)所涉各方的首要問(wèn)題。2013年8月19日，國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（下稱(chēng)33號(hào)文）提出，要加大力度盤(pán)活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開(kāi)發(fā)利用。支持鐵路車(chē)站及線路用地綜合開(kāi)發(fā)，適度提高開(kāi)發(fā)建設(shè)強(qiáng)度，鼓勵(lì)對(duì)現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地的地上、地下空間進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。

此次國(guó)務(wù)院通過(guò)鐵路土地綜合開(kāi)發(fā)方案，正是上述政策的落地成果。

據(jù)知情人士透露，即將出臺(tái)的方案“并沒(méi)有過(guò)多考慮存量”，這與此前政策將促進(jìn)鐵路存量土地利用的消息有所出入。

對(duì)于中鐵總來(lái)說(shuō)，存量土地雖然可觀，但真正有價(jià)值的土地并不多，而少量有價(jià)值的土地要綜合開(kāi)發(fā)還需要協(xié)調(diào)地方政府、國(guó)土部門(mén)、規(guī)劃部門(mén)等多個(gè)環(huán)節(jié)，困難重重。中鐵總身負(fù)巨債，迫切需要資金，當(dāng)下著眼于新增土地的利用，是更為現(xiàn)實(shí)的選擇。

然而，多位業(yè)界專(zhuān)家認(rèn)為，如果不轉(zhuǎn)變既有的鐵路建設(shè)發(fā)展模式，鐵路綜合土地開(kāi)發(fā)難免陷入“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的窠臼，更談不上撬動(dòng)更深層次的鐵路改革。 投資有心無(wú)力

在連續(xù)三年投資疲軟，并陸續(xù)中止部分項(xiàng)目之后，2014年，鐵路建設(shè)投資重回高歌猛進(jìn)的狀態(tài)。

在2014年初的鐵路工作會(huì)議上，中鐵總計(jì)劃安排2014年固定資產(chǎn)投資為6300億元，后調(diào)增至7000億元；4月8日，這個(gè)數(shù)字增至7200億元，到4月底，再增至8000億元。不到四個(gè)月，三次調(diào)增，增幅近2000億元，前所未有。當(dāng)時(shí)有媒體援引接近中鐵總公司人士的話稱(chēng)，至年底還有八個(gè)月的時(shí)間，不排除未來(lái)還會(huì)有調(diào)整計(jì)劃。

這并非中鐵總成立以來(lái)第一次新增固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，去年8月，中鐵總將鐵道部時(shí)期原計(jì)劃當(dāng)年固定資產(chǎn)投資6500億元，調(diào)高為6900億元，但最終并未完成任務(wù)。

中央已經(jīng)將加大鐵路投資作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的抓手之一。4月底，國(guó)務(wù)院副總理馬凱在西安主持召開(kāi)部分地區(qū)鐵路建設(shè)工作會(huì)議時(shí)，對(duì)鐵路建設(shè)提出四個(gè)“確?！保阂灰_保在建項(xiàng)目順利實(shí)施，二要確保新開(kāi)工一批項(xiàng)目，三要確保一批新線投入運(yùn)營(yíng)，四要確保工程質(zhì)量和安全。

據(jù)王夢(mèng)恕介紹，早在去年7月，國(guó)務(wù)院就決定加大鐵路建設(shè)投資，并以更大力度繼續(xù)推進(jìn)鐵路投融資體制改革。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，截至2013年一季度，中鐵總負(fù)債合計(jì)2.84萬(wàn)億元，資金鏈已近斷裂，而其傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)基金、鐵道債券、銀行貸款等融資渠道，都因還款壓力、成本增加等原因難以持續(xù)。

政府一直試圖將社會(huì)資本引入鐵路項(xiàng)目，33號(hào)文就曾明確表示，向地方政府和社會(huì)資本放開(kāi)城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路。但事實(shí)證明政策效果并不理想，一方面，鐵路建設(shè)需要大量資金，回報(bào)周期長(zhǎng)，收益率較低，使得民營(yíng)資本缺乏興趣。另一方面，一貫強(qiáng)勢(shì)的中鐵總并未做好迎接民間資本的準(zhǔn)備。在現(xiàn)有的鐵路體制中，定價(jià)權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)完全掌握在中鐵總手中，民資進(jìn)來(lái)后連市場(chǎng)主體都難以確立，更談不上自主經(jīng)營(yíng)權(quán)。不僅如此，鐵路還承擔(dān)著公益性運(yùn)輸職責(zé)，其補(bǔ)償機(jī)制尚未完善，這也令民資退避三舍。

為破解困局，中鐵總決定將土地開(kāi)發(fā)作為融資改革突破口，并多次組織專(zhuān)家就此展開(kāi)研討。今年2月，中鐵總還專(zhuān)門(mén)召集全國(guó)18個(gè)路局和三大專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司主要負(fù)責(zé)人開(kāi)會(huì)，商討土地經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)議題。中鐵總副總經(jīng)理彭開(kāi)宙強(qiáng)調(diào)，今年必須要在土地綜合經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)上取得突破性進(jìn)展。

今年初，中鐵總啟動(dòng)土地資產(chǎn)評(píng)估項(xiàng)目，旨在摸清家底，重估和盤(pán)活資產(chǎn)。

但曾參與中鐵總土地綜合開(kāi)發(fā)初步方案研討的趙堅(jiān)認(rèn)為，方案并未能在至關(guān)重要的各個(gè)體制環(huán)節(jié)上有所突破，比如規(guī)劃、土地管理等。 以地養(yǎng)路嘗試

在離北京站僅僅一小時(shí)車(chē)程的燕郊火車(chē)站，雖然經(jīng)歷了燕郊地產(chǎn)市場(chǎng)的火熱期，但至今仍是荒蕪一片。

這種浪費(fèi)并不鮮見(jiàn)，鐵路土地資源的利用率差已成共識(shí)，如北京南站就被許多專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為至少閑置了價(jià)值400億-700億元的可開(kāi)發(fā)資源。

按照趙堅(jiān)的理解，中鐵總的土地綜合開(kāi)發(fā)方案需要從新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的角度考慮，土地規(guī)劃、土地利用等制度因素都涉及其中。而此前也有消息稱(chēng)，國(guó)務(wù)院此次批準(zhǔn)的鐵路土地綜合開(kāi)發(fā)方案，其核心在于通過(guò)TOD模式來(lái)打造鐵路城鎮(zhèn)綜合體。所謂TOD模式，就是“以公共交通為導(dǎo)向”的城市開(kāi)發(fā)模式，其中公共交通包括地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以站點(diǎn)為中心，按一定半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。TOD模式發(fā)端于美國(guó)，并已在香港、東京等城市得到廣泛應(yīng)用，近年來(lái)，北京、深圳等城市的公共交通建設(shè)對(duì)這一模式也有借鑒。但是，TOD模式是否適用于鐵路站點(diǎn)，尚待驗(yàn)證。

另外，這一方案明確鐵路沿線站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)，由中鐵總及相關(guān)建設(shè)公司進(jìn)行參與。“現(xiàn)在來(lái)看，方案最大的突破就是（地方政府）可以拿土地來(lái)代替投資了?！蓖鯄?mèng)恕說(shuō)。

按照傳統(tǒng)的鐵路開(kāi)發(fā)模式，鐵路用地都是通過(guò)劃撥形式獲取，中鐵總按照基準(zhǔn)價(jià)向地方政府支付土地款。而未來(lái)地方政府要想與中鐵總合作建設(shè)鐵路，除了提供鐵路必需的建設(shè)用地外，還需要為鐵路建設(shè)和運(yùn)維付出成本，這部分成本可以通過(guò)出讓部分商住土地交給中鐵總的方式解決?！皣?guó)土部門(mén)給了地方政府和中鐵總一個(gè)協(xié)議出讓的口子。而且很可能的做法是，地方政府給中鐵總的商住用地可以在鐵路旁邊，也可以是城市規(guī)劃中的任何地方，只要雙方達(dá)成了協(xié)議?！蓖鯄?mèng)恕說(shuō)。

此前，有國(guó)土資源部官員在內(nèi)部會(huì)議上表示，未來(lái)地方政府可以就站點(diǎn)設(shè)置與鐵路企業(yè)協(xié)商，而鐵路公司可以將站點(diǎn)和周邊物業(yè)統(tǒng)一建設(shè)為“鐵路城鎮(zhèn)綜合體”，從而形成地方與鐵路之間的可持續(xù)性合作。

如果這一設(shè)想得以實(shí)現(xiàn)，也許意味著，未來(lái)鐵路建設(shè)的成本將更多由地方政府來(lái)負(fù)擔(dān)。自2003年以來(lái)，鐵路投融資模式經(jīng)歷了從原來(lái)以建設(shè)基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動(dòng)大額貸款，近兩年又進(jìn)一步變?yōu)閲?guó)家財(cái)政直接投資。

支持者認(rèn)為，鐵路建設(shè)所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，會(huì)使得許多地方政府樂(lè)于接受前述合作方式。有報(bào)道稱(chēng)，目前已有廣東、福建、江西、安徽和四川五個(gè)省份明確提出要開(kāi)啟“以地養(yǎng)路”的融資模式，即通過(guò)鐵路沿線土地開(kāi)發(fā)來(lái)彌補(bǔ)鐵路建設(shè)資金短缺。

而這方面已有試點(diǎn)，在深圳地鐵和珠三角城際鐵路的建設(shè)上，都突破了現(xiàn)有的規(guī)劃和土地相關(guān)制度的制約。尤其是在珠三角城際鐵路項(xiàng)目中，擁有國(guó)土部“先行先試”權(quán)的廣東，給了鐵路公司和地方政府土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)權(quán)。

其具體做法是，將每個(gè)車(chē)站的土地范圍分為兩部分，如車(chē)站范圍為半徑800米的中心劃圈，在這個(gè)范圍內(nèi)再以紅線分出內(nèi)外，紅線內(nèi)交給鐵路公司，除了交通用地外，鐵路公司也可以做其他土地開(kāi)發(fā)。而紅線外的土地仍然屬于當(dāng)?shù)卣僧?dāng)?shù)卣M(jìn)行招拍掛，但土地收益必須用于軌道交通建設(shè)。

鑒于廣東的經(jīng)驗(yàn)，目前中鐵總已組織專(zhuān)人赴廣東等地展開(kāi)調(diào)研。 最好的時(shí)機(jī)不再

雖然33號(hào)文明確指出，“中國(guó)鐵路總公司作為國(guó)家授權(quán)投資機(jī)構(gòu)，其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營(yíng)方式配置，由中國(guó)鐵路總公司依法盤(pán)活利用。參照《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車(chē)站及線路周邊用地，適度提高開(kāi)發(fā)建設(shè)強(qiáng)度”。

據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和分析，這是在國(guó)家總的土地政策尚未調(diào)整到位的情況下，特許中鐵總使用所有原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性劃撥土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。

然而，政策設(shè)想是否能成為現(xiàn)實(shí)，有學(xué)者表示悲觀，趙堅(jiān)認(rèn)為：“改革方向是對(duì)的，但實(shí)際操作則幾乎沒(méi)可能。”他提出的例證即為珠三角的城際鐵路建設(shè)，由于土地實(shí)際掌握在地方政府手中，廣東省要協(xié)調(diào)各地將土地拿出來(lái)，難度不小。此外，原來(lái)交通用地是屬于劃撥的，如果要轉(zhuǎn)變用地性質(zhì)，也會(huì)受到很多制約。

“鐵路建設(shè)的一個(gè)重要領(lǐng)域是大都市區(qū)通勤鐵路，從城市核心區(qū)的軌道交通車(chē)站向外延伸，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市的大都市區(qū)。但這需要破除行政區(qū)劃體制、財(cái)稅體制等方面的障礙，鐵路管理體制要更深刻變革。”在趙堅(jiān)看來(lái)，中鐵總雖然土地資源巨大，但有價(jià)值的并不多，尤其是在當(dāng)前地產(chǎn)形勢(shì)并不理想的狀況下，可開(kāi)發(fā)的只有一線城市了。“但與一線城市政府打交道更難?！彼J(rèn)為。

另一方面，在現(xiàn)有體制下，土地的管理是歸國(guó)土部門(mén)來(lái)管，城市的建設(shè)是歸建設(shè)部門(mén)來(lái)管，建設(shè)部門(mén)和規(guī)劃部門(mén)對(duì)城市有一個(gè)整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車(chē)站附近要進(jìn)行高密度的開(kāi)發(fā)很難進(jìn)行。

“2014年中鐵總開(kāi)始把土地綜合開(kāi)發(fā)作為鐵路投融資體制改革的關(guān)鍵，這勢(shì)必觸及多方面的利益調(diào)整，需要中央政府推動(dòng)在城市規(guī)劃體制、國(guó)土管理、行政區(qū)劃、城市軌道交通補(bǔ)貼方式等多個(gè)領(lǐng)域的改革，同時(shí)需要國(guó)鐵自身的深化改革，才能把軌道交通導(dǎo)向的土地綜合開(kāi)發(fā)落到實(shí)處?！壁w堅(jiān)說(shuō)。

篇10

京津冀都市圈位于華北、華東、東北和西北四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交匯之地，其交通設(shè)施不但承擔(dān)著京津冀都市圈內(nèi)繁忙的客貨運(yùn)輸任務(wù)，而且在四大經(jīng)濟(jì)區(qū)間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)交流中發(fā)揮著主干通道的作用，成為我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為齊全、技術(shù)裝備水平較高、綜合運(yùn)輸能力較強(qiáng)、客貨運(yùn)量較為繁忙的綜合交通樞紐區(qū)域之一。目前以渤海西岸港口為龍頭、鐵路為骨干、公路為基礎(chǔ)、航空運(yùn)輸相配合、管道輸送相輔助的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已初步形成，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、聯(lián)合和一體化等方面起著重要的促進(jìn)作用。

該區(qū)域交通設(shè)施和布局有著與其他區(qū)域不同的特點(diǎn)：一是現(xiàn)代化運(yùn)輸方式基本齊全，立體化交通基本形成，二是交通設(shè)施技術(shù)裝備水平相對(duì)較高，三是過(guò)境客貨運(yùn)輸任務(wù)繁重。但當(dāng)前的問(wèn)題也比較突出：一是干線通過(guò)能力嚴(yán)重不足，二是區(qū)域交通一體化發(fā)展滯后，三是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)布局需優(yōu)化，四是區(qū)域交通資源還未有效整合。同時(shí)，京津冀都市圈要實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，必須率先實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化，即以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運(yùn)輸能力，大幅提升服務(wù)水平，增強(qiáng)對(duì)外輻射能力，為城際客運(yùn)提供更加快捷的區(qū)域客運(yùn)系統(tǒng)。

根據(jù)京津冀都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀分析，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理特征和經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展要求，本文提出推進(jìn)京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的思路和建設(shè)重點(diǎn)：

一、京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的基本思路

京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的基本理念：以區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論為依據(jù)，立足當(dāng)前，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)；以發(fā)展綜合運(yùn)輸為理念，優(yōu)化配置交通資源；以滿(mǎn)足區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展為前提，突破行政區(qū)劃的限制，進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)空間布局，協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)。

京津冀都市圈區(qū)域交通一體化發(fā)展的基本思路：“加密一網(wǎng)、突出二軸、協(xié)調(diào)三中心和建設(shè)四系統(tǒng)”。

1、以發(fā)展為主題，進(jìn)一步加密一個(gè)都市圈交通網(wǎng)絡(luò)

區(qū)域交通雖然目前有了明顯改善，但能力供給依然脆弱，交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局還很不完善，整體發(fā)展水平較低，還不能適應(yīng)都市圈國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的要求?！笆晃濉焙臀磥?lái)較長(zhǎng)的一段時(shí)期仍然要加密都市圈交通網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)支持各種運(yùn)輸方式完成大發(fā)展過(guò)程，提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，構(gòu)筑區(qū)域性綜合運(yùn)輸體系基本框架。并通過(guò)增加總量規(guī)模，解決網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次性矛盾和縮小城市間發(fā)展差距，全面提高都市圈交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和通達(dá)性，較大程度地增強(qiáng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持能力。

2、以綜合運(yùn)輸大通道建設(shè)為重點(diǎn)，突出兩條交通主軸的建設(shè)

綜合運(yùn)輸大通道是區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的主要集中帶和發(fā)展帶，是各種運(yùn)輸方式骨干線路必經(jīng)之地，同時(shí)也是各種運(yùn)輸方式承擔(dān)運(yùn)輸量最大、在綜合運(yùn)輸體系中作用最明顯的線路，是各種運(yùn)輸方式建設(shè)的重點(diǎn)，多種運(yùn)輸方式共同組合將可以促進(jìn)系統(tǒng)效率的提高和各種運(yùn)輸方式在相互競(jìng)爭(zhēng)、相互依存中不斷提高技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展和完善。京津冀都市圈除繼續(xù)加快國(guó)家級(jí)綜合運(yùn)輸大通道建設(shè)外，還應(yīng)從京津冀都市圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的角度，加快區(qū)域性綜合運(yùn)輸大通道的建設(shè)?！笆晃濉焙臀磥?lái)較長(zhǎng)的一段時(shí)期，應(yīng)突出“京津交通軸”和“環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展軸”兩條綜合運(yùn)輸大通道的建設(shè)。

3、以功能結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，協(xié)調(diào)三個(gè)綜合運(yùn)輸樞紐的發(fā)展

京津冀都市圈的綜合運(yùn)輸樞紐，應(yīng)該是位于綜合運(yùn)輸大通道的重要交匯點(diǎn)，省、市、自治區(qū)首府所在地，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和人員交往中地位突出的沿海重點(diǎn)港口、大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)所在城市，以及其他具有全國(guó)性運(yùn)輸意義的運(yùn)輸樞紐所在城市，在8＋2城市中，京、津、石屬于相同級(jí)別的綜合運(yùn)輸樞紐，但在功能方面有所不同?！笆晃濉焙臀磥?lái)較長(zhǎng)的一段時(shí)期，應(yīng)重點(diǎn)調(diào)整三個(gè)綜合樞紐間的功能，以及三個(gè)綜合運(yùn)輸樞紐與其他七個(gè)交通中心的功能；協(xié)調(diào)都市圈內(nèi)各樞紐間的關(guān)系和發(fā)展。

4、以協(xié)調(diào)發(fā)展為基本立足點(diǎn)，重點(diǎn)建設(shè)北京放射系統(tǒng)、城際軌道交通系統(tǒng)、港口集疏運(yùn)系統(tǒng)、都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)等四個(gè)系統(tǒng)

目前都市圈內(nèi)，在北京放射系統(tǒng)、城際軌道交通系統(tǒng)、港口集疏運(yùn)系統(tǒng)、都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)方面，雖然取得了可喜成果，但是，由于原有基礎(chǔ)薄弱，問(wèn)題依然非常突出。 未來(lái)應(yīng)根據(jù)都市圈內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)木唧w狀況和系統(tǒng)性的要求加以重點(diǎn)發(fā)展，港口城市應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)；都市圈整體上應(yīng)加強(qiáng)北京放射系統(tǒng)、城際軌道交通系統(tǒng)、都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)的建設(shè)，以滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)客運(yùn)快速化，貨運(yùn)物流化的要求。

二、京津冀都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點(diǎn)

1、形成以北京、天津、石家莊三大城市為中心的多層次網(wǎng)絡(luò)式格局

京津冀都市圈區(qū)域綜合交通建設(shè)應(yīng)逐步由“單中心放射式”發(fā)展成為“三中心網(wǎng)絡(luò)式”。北京作為政治文化中心及全國(guó)最大的陸路交通和航空運(yùn)輸?shù)臉屑~，大量的客貨流中轉(zhuǎn)集散給北京的交通事業(yè)帶來(lái)了巨大的壓力，其弊端已初步體現(xiàn)。天津作為港口為主的交通樞紐，作用已經(jīng)明顯體現(xiàn)。石家莊作為陸路為主的交通樞紐，作用會(huì)越來(lái)越強(qiáng)。三大綜合交通樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國(guó)的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來(lái)以京津石三大城市為核心，再加上第二層次的七個(gè)城市共同構(gòu)成的區(qū)域綜合交通網(wǎng)，形成三中心的多層次的網(wǎng)絡(luò)式格局，通過(guò)不斷加密網(wǎng)絡(luò)和提高設(shè)施技術(shù)水平，一方面可促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的進(jìn)程，完善促進(jìn)區(qū)域城市體系；另一方面可緩解北京交通過(guò)度擁擠狀況，以促進(jìn)區(qū)域交通均衡發(fā)展。改善運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”、“客便其行”的目標(biāo)。

2、強(qiáng)化京津交通帶核心軸和沿海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展軸的綜合運(yùn)輸通道建設(shè)

今后相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)，京津冀都市圈除繼續(xù)暢通省際綜合運(yùn)輸大通道，全面增強(qiáng)與周邊鄰省的交通聯(lián)系之外，還應(yīng)重點(diǎn)突出都市圈內(nèi)部的交通聯(lián)系，一是以京津交通帶為核心軸，建設(shè)“環(huán)京津唐承張”和“環(huán)京津滄保張”兩條高速公路主通道，形成京津綜合運(yùn)輸大輸通道；二是加快沿海產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展軸的交通建設(shè)，形成環(huán)渤海綜合運(yùn)輸大通道。

（1）京津綜合運(yùn)輸大通道。重點(diǎn)建設(shè)京津城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線和京津高速公路多通道。京津城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線由北京南站經(jīng)亦莊、永樂(lè)、武清至天津，全長(zhǎng)115公里，建成后半小時(shí)可通達(dá)，形成快速客運(yùn)通道。京津高速公路北通道位于京津塘高速公路北面，全長(zhǎng)約140公里，目前正在建設(shè)，將成為天津港的又一條大能力集疏運(yùn)通道，同時(shí)，又是濱海新區(qū)與首都聯(lián)系的快速通道；京津高速公路南通道是繼京津高速公路的復(fù)線，即京津高速公路北通道之后，擬再新建的第三通路，全長(zhǎng)200公里左右，由北京經(jīng)河北廊坊，到天津接京滬高速公路，將徹底改變京滬高速公路京津段交通擁堵?tīng)顩r。環(huán)京津唐承張高速公路，是以京津高速公路為主軸向北延伸，貫通唐山、承德、張家口，全長(zhǎng)450公里左右，形成后可以促進(jìn)和承接京津產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)中心城市之間的順直連接，避免迂回運(yùn)輸，減少過(guò)境交通對(duì)各市區(qū)的干擾。環(huán)京津滄保張高速公路，是以京津高速公路為主軸向南延伸，貫通滄州、保定、張家口，組成另一條大能力的環(huán)型快速公路干線，全長(zhǎng)500公里左右，可密切城市間的聯(lián)系及減輕京津主軸線的部分交通壓力，為都市圈內(nèi)旅客出行和貨物運(yùn)輸提供一條便捷通道。

（2）環(huán)渤海綜合運(yùn)輸大通道。重點(diǎn)建設(shè)環(huán)渤海鐵路和環(huán)渤海高速公路。鐵路規(guī)劃由曹妃甸經(jīng)天津、黃驊至濱州，全長(zhǎng)約285公里。一方面可為神府、東勝煤田至天津港下水煤炭開(kāi)辟新的便捷通道，對(duì)充分發(fā)揮朔黃線及天津港的潛在能力、形成系統(tǒng)效益、促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等都具有重要意義。另一方面可增強(qiáng)京唐港與天津港的聯(lián)系，避開(kāi)繞行京山線及能力限制，有利于環(huán)渤海技術(shù)經(jīng)濟(jì)的開(kāi)發(fā)；除有利于加強(qiáng)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，改善沿海地區(qū)路網(wǎng)布局外，還可以分流朔黃線煤炭供應(yīng)至山東沿海地區(qū)，因此，應(yīng)盡快全線貫通環(huán)渤海鐵路。環(huán)渤海高速公路由秦皇島港經(jīng)京唐港的王灘港區(qū)、曹妃甸港區(qū)，天津港，再到黃驊港，全長(zhǎng)350公里左右。

3、加強(qiáng)三大綜合交通樞紐布局與分工協(xié)作

（1）加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，形成緊密配合、互有分工的三大樞紐新格局。北京、天津和石家莊三大交通樞紐區(qū)位有別，相距不遠(yuǎn)，各有優(yōu)勢(shì)，作用互補(bǔ)。三大樞紐雖然分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展，但過(guò)去受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開(kāi)展。旅客及貨物的跨區(qū)域運(yùn)輸業(yè)務(wù)多有不便。在京津冀都市圈經(jīng)濟(jì)合作不斷加強(qiáng)的形勢(shì)下，需要大力加強(qiáng)石家莊綜合交通樞紐的建設(shè)，強(qiáng)化石家莊綜合交通樞紐功能，緊密配合京津冀都市圈交通發(fā)展新格局，在全國(guó)和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮更大的作用；天津綜合交通樞紐建設(shè)，重在強(qiáng)化?？諆筛酃δ?，以港口為龍頭，完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，使其在合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)中充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強(qiáng)北京綜合交通樞紐建設(shè)，完善功能。不僅需要在集疏運(yùn)線路、城際交通線等方面繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐，更加需要在運(yùn)輸組織、客貨運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸?shù)确矫婕訌?qiáng)聯(lián)合與協(xié)作的力度。

（2）增強(qiáng)次級(jí)交通樞紐或地方交通中心功能。為了形成層次分明、協(xié)調(diào)配合、便于客貨實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸?shù)臉屑~系統(tǒng)，除京津石國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐以外，需要建設(shè)唐山、秦皇島、保定、滄州、承德、張家口、廊坊、黃驊、王灘和曹妃甸等一批次級(jí)交通樞紐或地方交通中心。

4、重視四大系統(tǒng)建設(shè)

（1）北京放射系統(tǒng)。北京作為全國(guó)政治中心及最大的陸路交通和航空運(yùn)輸樞紐，大量的客貨流中轉(zhuǎn)集散到北京的狀況不會(huì)有根本性的改變，首都放射線系統(tǒng)的建設(shè)仍然需要進(jìn)一步加強(qiáng)，使之適應(yīng)未來(lái)發(fā)展的需要。未來(lái)仍將按照“強(qiáng)化路網(wǎng)骨架、暢通省際通道、調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、密切各種運(yùn)輸方式間的銜接、增強(qiáng)綜合運(yùn)輸能力”的發(fā)展思路，以促進(jìn)客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通體系長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)的早日實(shí)現(xiàn)。以北京為中心的放射性系統(tǒng)主要包括如下六大綜合運(yùn)輸通道：

①京滬綜合運(yùn)輸通道：鐵路主要是對(duì)京滬鐵路進(jìn)行電氣化改造，增建京津鐵路四線和新建京滬高速鐵路，實(shí)現(xiàn)鐵路客貨分線運(yùn)營(yíng)，形成京滬高速客運(yùn)通道；公路主要是完善已建成的京滬高速公路，擴(kuò)建或新建高速公路，增強(qiáng)通過(guò)能力，完善通路功能；此外，視進(jìn)口原油的狀況，必要時(shí)建設(shè)天津港至北京間的原油輸送管道。規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后，京滬運(yùn)輸通道在增強(qiáng)綜合性的同時(shí)，將成為我國(guó)最重要的現(xiàn)代化、大能力、高標(biāo)準(zhǔn)、多功能綜合運(yùn)輸大通道之一。

②京沈綜合運(yùn)輸通道：鐵路主要是完善秦皇島至沈陽(yáng)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，建設(shè)天津至秦皇島客運(yùn)專(zhuān)線，形成北京至沈陽(yáng)快速客運(yùn)鐵路；公路主要是完善已建成的京沈高速公路，增強(qiáng)通過(guò)能力，完善通路功能，實(shí)現(xiàn)快速直達(dá)順暢運(yùn)輸；此外，繼續(xù)調(diào)整和完善原油輸送管道，裝備現(xiàn)代技術(shù)，進(jìn)一步發(fā)揮連接?xùn)|北與華北管網(wǎng)主通道的作用。規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后，京沈綜合運(yùn)輸通道將大大提高綜合運(yùn)輸能力，成為華北與東北客貨進(jìn)出關(guān)的重要綜合運(yùn)輸主通道。

③京廣綜合運(yùn)輸通道：鐵路主要是完成京廣鐵路全線電氣化改造，建設(shè)北京至武漢客運(yùn)專(zhuān)線，實(shí)現(xiàn)鐵路客貨分線運(yùn)營(yíng)，全面增強(qiáng)京廣鐵路客貨運(yùn)輸能力；公路主要是全面貫通京珠國(guó)道主干線，繼續(xù)增強(qiáng)已建成高速公路路段的通過(guò)能力和功能。規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后，京廣綜合運(yùn)輸通道將成為縱貫我國(guó)中部最重要的現(xiàn)代化、高質(zhì)量、大能力的大通道。

④京蘭綜合運(yùn)輸通道：鐵路主要對(duì)京包、京蘭等鐵路進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和提速改造，公路主要是全面貫通丹拉國(guó)道主干線相關(guān)路段，增強(qiáng)公路通道能力，使京蘭綜合運(yùn)輸通道成為華北通往西北地區(qū)重要的綜合性、大能力的運(yùn)輸主通道。

⑤京九綜合運(yùn)輸通道：鐵路主要對(duì)京九線在全線貫通復(fù)線的基礎(chǔ)上，全面增強(qiáng)綜合運(yùn)輸能力；公路主要是加快貫通京福國(guó)道主干線相關(guān)路段，以促進(jìn)京九綜合運(yùn)輸通道的全面形成和暢通，開(kāi)辟我國(guó)東部地區(qū)又一條縱貫?zāi)媳钡木C合運(yùn)輸主通道。

⑥石太、石德綜合運(yùn)輸通道：鐵路主要對(duì)石太線擴(kuò)能和石德線進(jìn)行電氣化改造，公路主要是貫通青銀國(guó)道主干線相關(guān)路段，以促進(jìn)石太、石德綜合運(yùn)輸通道的全面形成和暢通，為華北地區(qū)開(kāi)辟一條橫貫東西的綜合運(yùn)輸主通道。

（2）城際快速軌道交通系統(tǒng)。建設(shè)城際快速通道，實(shí)現(xiàn)市際交通“公交化”。便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀都市圈現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運(yùn)快速通道，在大都市密集區(qū)修建快速客運(yùn)通道，或是建設(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際客流大的交通需要；另一方面通過(guò)改善運(yùn)營(yíng)組織方式實(shí)現(xiàn)城際交通公交化。鐵路通過(guò)開(kāi)行小編組列車(chē)、高密度發(fā)車(chē)使之“公交化”。城際快速軌道交通系統(tǒng)地建設(shè)將大大促進(jìn)京津冀都市圈城際間交通網(wǎng)絡(luò)的完善與強(qiáng)化，成為京津冀經(jīng)濟(jì)迅速整合的良好基礎(chǔ)。

京津冀都市圈城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃將形成以北京為中心、京津?yàn)橹鬏S、石家莊、秦皇島為兩翼的放射狀、扇面形的線路網(wǎng)，以構(gòu)筑“兩小時(shí)交通圈”，形成京津冀都市圈連接中心城市的城際軌道交通鐵路網(wǎng)。除加快建設(shè)京津城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線外，應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)如下項(xiàng)目：

①北京至石家莊城際鐵路。京石城際鐵路由北京西站，經(jīng)保定至石家莊，全長(zhǎng)約263公里，京石間旅行時(shí)間可縮短至1．5小時(shí)。

②北京至秦皇島城際鐵路。京秦城際鐵路由北京四惠東站，經(jīng)唐山至秦皇島，全長(zhǎng)約287公里，該線建設(shè)可增強(qiáng)唐山、秦皇島與北京的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)貿(mào)及技術(shù)交流，全程運(yùn)行時(shí)間可控制在1．5小時(shí)左右。

③天津至唐山城際鐵路。津唐城際鐵路由天津?yàn)I海新區(qū)經(jīng)寧河至唐山，全長(zhǎng)約96公里，該線作為京津城際軌道交通主軸的輻射延伸線，可密切唐山與京津兩市的聯(lián)系，對(duì)促進(jìn)唐山工業(yè)及港口發(fā)展十分有利，津唐全程運(yùn)行時(shí)間僅需半小時(shí)左右。

④天津至保定城際鐵路。津保城際鐵路由天津西站起，經(jīng)霸州至保定，全長(zhǎng)148公里，該線建設(shè)可使津保大鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)營(yíng)，有利于津保石及冀東地區(qū)的城際交流聯(lián)系，津保間運(yùn)行時(shí)間可縮短至1小時(shí)之內(nèi)。

⑤北京至承德城際鐵路。京承城際鐵路起于北京和平里站，經(jīng)興隆至承德，全長(zhǎng)190公里，該線建設(shè)主要開(kāi)辟承德進(jìn)京新通路，消除承德地區(qū)經(jīng)濟(jì)和旅游發(fā)展“瓶頸”，滿(mǎn)足承德地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)男枨螅┏虚g全程運(yùn)行時(shí)間可控制在1小時(shí)之內(nèi)。

⑥北京至張家口城際鐵路。京張城際鐵路全長(zhǎng)196公里，該線建設(shè)除有利于壩上地區(qū)旅游資源開(kāi)發(fā)外，可緩解京蘭鐵路通道東段能力緊張狀況，全程運(yùn)行時(shí)間約1小時(shí)。

（3）港口集疏運(yùn)系統(tǒng)。從目前運(yùn)輸構(gòu)成的層次和結(jié)構(gòu)看，天津港應(yīng)該成為京津冀都市圈實(shí)現(xiàn)海運(yùn)發(fā)展與貿(mào)易對(duì)接的理想場(chǎng)所，是環(huán)渤海乃至北方吞吐量最大的綜合性貿(mào)易港口，集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。秦皇島港是我國(guó)沿海主要樞紐港之一，長(zhǎng)期服務(wù)于“北煤外運(yùn)”，是國(guó)內(nèi)最大的煤炭輸出港，未來(lái)將側(cè)重發(fā)展以能源和大宗物資運(yùn)輸為主、功能齊全的現(xiàn)代化綜合性港口。京唐港立足冀東，服務(wù)華北，輻射西北，在地區(qū)經(jīng)濟(jì)中舉足輕重，主要以冶金、建材、化工、集裝箱等為主要服務(wù)對(duì)象。黃驊港是我國(guó)北煤外運(yùn)第二條通道的出?？?，根據(jù)黃驊港的發(fā)展規(guī)劃，未來(lái)黃驊港吞吐能力近1億噸，仍以煤炭運(yùn)輸為主。曹妃甸港區(qū)將承擔(dān)我國(guó)原油、礦石上水和分流大秦線煤炭下水的重任。這些港口均面向海內(nèi)外，覆蓋三北地區(qū)，腹地廣闊，需重點(diǎn)加強(qiáng)港口后方鐵路、公路、空運(yùn)、水運(yùn)、管道為一體的綜合性、多功能、四通八達(dá)的現(xiàn)代化集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目如下：

①大秦、朔黃鐵路擴(kuò)能。大秦、朔黃為我國(guó)兩條煤炭重載專(zhuān)運(yùn)鐵路。大秦線將在目前已形成2億噸輸送能力的基礎(chǔ)上，力爭(zhēng)再翻一番；朔黃線將以2億噸輸送能力為目標(biāo)進(jìn)行擴(kuò)能改造。目前兩線擴(kuò)能改造均已開(kāi)工建設(shè)，“十一五”期間有望形成能力。

②大秦鐵路至曹妃甸港區(qū)鐵路。曹妃甸港區(qū)主要承擔(dān)我國(guó)原油、礦石進(jìn)口和分流大秦線煤炭下海重任。港區(qū)后方鐵路擬由大秦線上遷安站引出，向南至曹妃甸港區(qū)，全長(zhǎng)約124公里。該線建設(shè)既可為大秦線擴(kuò)能后煤炭下水增加新出路，又可打通曹妃甸港區(qū)后方通路為發(fā)展臨港工業(yè)提供煤炭輸入條件，還能減輕京山、京秦鐵路煤運(yùn)壓力。由于對(duì)曹妃甸港區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)具有重要意義，應(yīng)于“十一五”前期建成。

③灤港鐵路擴(kuò)能改造。灤港線是京唐港與國(guó)鐵聯(lián)通、拓展后方腹地的唯一鐵路通道，全長(zhǎng)75．7公里，其擴(kuò)能改造對(duì)保障京唐港運(yùn)輸通道暢通、分流大秦線煤炭、緩解秦皇島港煤運(yùn)壓力、促進(jìn)唐山市對(duì)外開(kāi)放等都有重要意義。改造內(nèi)容主要為增建部分復(fù)線，提高線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，應(yīng)與京唐港發(fā)展及王灘電廠建設(shè)同步完成。

④新建煤運(yùn)三通道。為減輕秦皇島、黃驊港煤運(yùn)壓力，充分發(fā)揮曹妃甸港區(qū)資源優(yōu)勢(shì)，應(yīng)加快謀劃第三煤運(yùn)通道建設(shè)。建議對(duì)新建由蒙西經(jīng)河北張家口、承德地區(qū)至曹妃甸港區(qū)的鐵路第三煤運(yùn)通道建設(shè)方案抓緊研究，列入“十一五”規(guī)劃，在2015年前建成。

（4）都市圈交通建設(shè)協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)。京津冀都市圈交通建設(shè)應(yīng)將提高協(xié)調(diào)管理系統(tǒng)水平作為一項(xiàng)重要任務(wù)，一方面，要通過(guò)各種運(yùn)輸方式技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和信息一體化，消除各環(huán)節(jié)的銜接障礙，為實(shí)行一體化運(yùn)輸和無(wú)縫連接創(chuàng)造發(fā)展條件；另一方面，要形成一個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)制，制定相應(yīng)的政策，加快交通運(yùn)輸信息化、智能化建設(shè)。同時(shí)在都市圈范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置，達(dá)到同等資源條件下交通運(yùn)輸整體供給能力的增大和效率的提高，以及安全性、經(jīng)濟(jì)性的增強(qiáng)。