導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

篇2

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇3

近年來，我國的交通運(yùn)輸能力獲得了突飛猛進(jìn)的增長，但是與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的要求相比，仍然有相當(dāng)?shù)木嚯x。特別是與人口、資源、環(huán)境統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的要求相比，存在的問題就更令人擔(dān)憂。需要認(rèn)真研究我國的特殊國情和發(fā)展前景，修改完善交通規(guī)劃，把各種運(yùn)輸方式放到恰當(dāng)?shù)牡匚?，使之相互協(xié)調(diào)，形成合理的綜合運(yùn)輸體系。

目前最突出的問題是鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后。近年來，我國的公路建設(shè)不斷加速，去年總投資超過3500億元，高速公路長度已經(jīng)名列世界第二，公路與高速公路的通車?yán)锍谭謩e比1998年增長了40％和400％左右。而鐵路投資規(guī)模已連續(xù)幾年踏步不前，2003年只有500多億元，而且1998年來鐵路運(yùn)營里程的增長只有10％左右。雖然與歷史相比，鐵路發(fā)展也取得了新的成績，但是路網(wǎng)規(guī)模仍然偏小，技術(shù)裝備水平偏低。按國土面積計(jì)算，我國每萬平方公里擁有鐵路75公里，世界排名在60位之后；按人口計(jì)算，中國鐵路網(wǎng)密度每萬人0.56公里，排名世界百位之后。發(fā)展公路運(yùn)輸毫無疑問是必要的，但是決不能因此忽略了鐵路建設(shè)。在中長距離的客貨運(yùn)輸方面，在大城市的市區(qū)和城郊交通方面，鐵路的綜合成本更低，更節(jié)省資源，特別是更能減少我國稀缺資源的耗費(fèi)，因而可以說更符合中國的國情。理由如下：

首先，這是保護(hù)耕地的需要。中國人多地少，農(nóng)業(yè)和生態(tài)都受到很大壓力。與公路相比，鐵路有運(yùn)量大、速度快和占用土地少的特點(diǎn)，同等運(yùn)力的鐵路所占用的土地面積比公路運(yùn)輸小得多。雙線鐵路頂寬12米左右，相當(dāng)于高速公路單側(cè)2車道的寬度。而且鐵路更容易實(shí)行高架，更容易利用橋隧，都可以更大限度地節(jié)約土地。中國的高速公路建設(shè)總里程已達(dá)到3萬公里，在許多省市已經(jīng)連通了地級城市。如果繼續(xù)目前的勢頭，再逐漸普及到縣城，那將不知道要有多少耕地變?yōu)楣?，而且都將是良田沃土，也許最好的耕地有一半以上將會被占用。由此可見，不改變目前這種片面發(fā)展公路交通方式的傾向，所謂“實(shí)行最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度”就會成為空話。

第二，能源稀缺決定了必須大力發(fā)展鐵路。中國人口是美國人口的4倍多，如果中國的汽車普及率要達(dá)到美國那樣的程度，則每年需要40多億噸的石油，相當(dāng)于目前全球的年石油消耗量。即使只達(dá)到美國汽車普及率的一半，也需要20多億噸的石油，這對我國來說同樣是不可想象的。鐵路運(yùn)輸具有無可比擬的優(yōu)勢，因?yàn)橥冗\(yùn)量，鐵路所消耗的能源只有公路運(yùn)輸?shù)牧种蛔笥摇?/p>

第三，環(huán)境保護(hù)的要求。公路交通的發(fā)展是以汽車普及互為因果的。目前汽車尾氣已經(jīng)成為環(huán)境污染的最大來源之一。盡管可以通過提高環(huán)保技術(shù)要求盡可能地減少污染排放，但是隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，總的污染規(guī)模必然會越來越大。比較起來，同等運(yùn)量情況下鐵路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等條件下，修筑鐵路對自然生態(tài)的破壞性影響也明顯地小于公路。

篇4

關(guān)鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運(yùn)營管理模式；行車組織模式

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運(yùn)能虛迷，故如何充分利用這些線路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運(yùn)輸上來，是一個(gè)值得我們深入研究的問題。

1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資

根據(jù)國外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價(jià)昂貴，地鐵每公里造價(jià)高達(dá)7億元～9億元，輕軌造價(jià)也達(dá)到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經(jīng)濟(jì)狀況下還沒有能力承擔(dān)這樣的巨額費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經(jīng)濟(jì)可行的道路。

1.2盤活國有資產(chǎn)，給國鐵創(chuàng)造新的利潤源泉

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，我國大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運(yùn)能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會再就業(yè)機(jī)會。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運(yùn)輸?shù)牟粩嘌由?，鐵路的貨運(yùn)增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運(yùn)市場，鐵路經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經(jīng)營中長途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式，從為城市經(jīng)濟(jì)服務(wù)這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力，實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車共線運(yùn)營的模式、方法，為鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展開拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務(wù)。

1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區(qū)共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當(dāng)甚至更多，因此無論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴(kuò)展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強(qiáng)化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴(yán)重。而鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，開行市郊鐵路客運(yùn)專線將能較好地解決大城市運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，緩解道路運(yùn)輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。

1.4國鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要

我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長、經(jīng)營難度大，靠這些城市的財(cái)力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠(yuǎn)，其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開行市郊列車客運(yùn)專線，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。

1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動作用。

當(dāng)然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機(jī)車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調(diào)動包括鐵路部門在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長的時(shí)間內(nèi)，花費(fèi)不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專用，也可以與鐵路共用。

2國鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運(yùn)營管理模式

建立適合各地具體情況的運(yùn)營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運(yùn)營管理體制[1]。

轉(zhuǎn)貼于 2.1.1國有國營

參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)或改造并進(jìn)行運(yùn)營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國家與地方所有，國家經(jīng)營

德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分；運(yùn)營管理由德國聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。

2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營管理。

2.1.4民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營效果較好。

在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營管理體制上的問題。考慮到我國鐵路和城市交通的特點(diǎn)，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營管理模式可實(shí)行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營和管理經(jīng)驗(yàn)的鐵路部門及市政府有關(guān)部門實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)，公司實(shí)行二級管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門，公司下設(shè)車輛段、通號所、房產(chǎn)所、供電所和行車指揮中心等，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)[3]。

2.2行車組織模式

城市鐵路作為一種新形的運(yùn)輸方式，在國內(nèi)目前尚無經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運(yùn)輸，因此它應(yīng)該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。

城市交通時(shí)段性強(qiáng)，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時(shí)段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運(yùn)輸是中長途運(yùn)輸，時(shí)段性沒有城市交通那么強(qiáng)，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運(yùn)量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時(shí)，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。

3結(jié)論

利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴(yán)重的城市交通問題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營模式，提供新的利潤增長點(diǎn)等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運(yùn)營管理模式和行車組織模式提出了相應(yīng)的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實(shí)際運(yùn)作中不斷的總結(jié)和完善。

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篇5

要知道，鐵路作為一個(gè)社會賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，它的發(fā)展?fàn)顩r直接影響了國家的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如果沒有對鐵路的建設(shè)給予更多的關(guān)注和支持，那么社會的各項(xiàng)物資、人員的運(yùn)輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。因此，我們要敢于對鐵路交通運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行改革和創(chuàng)新，從而推動鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。本篇文章從我國鐵路行業(yè)的基本情況和存在的問題進(jìn)行深刻地分析，并且從中找出改革創(chuàng)新鐵路交通運(yùn)用的有效措施，希望能夠?qū)σ院蟮蔫F路建設(shè)提供一定的啟發(fā)。

【關(guān)鍵詞】

鐵路交通運(yùn)輸;創(chuàng)新改革;有效措施

伴隨著改革開放和社會主義經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我們國家的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)也隨之興盛起來，多種多樣的運(yùn)輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優(yōu)勢，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新剩ＷC鐵路運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展，務(wù)必要對鐵路交通運(yùn)輸進(jìn)行深入的改革和創(chuàng)新，在明確改革思路和方向的基礎(chǔ)上，制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，使得改革和創(chuàng)新的目標(biāo)更加準(zhǔn)確。

一、簡析我國鐵路交通運(yùn)輸存在的問題

在上世紀(jì)八十年代以前，鐵路行業(yè)的發(fā)展都是按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制進(jìn)行管理和調(diào)控的，政府和企業(yè)之間的關(guān)系相互交錯(cuò)，關(guān)系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀(jì)初進(jìn)入國際貿(mào)易組織之后，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的鐵路交通運(yùn)輸管理出現(xiàn)了諸多的弊端，政企不分的模式嚴(yán)重影響了鐵路行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這是導(dǎo)致鐵路運(yùn)能短缺的一個(gè)重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個(gè)深層原因?qū)е妈F路的運(yùn)能短缺。一個(gè)是人們的交通運(yùn)輸意識比較單薄，人們對現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理的創(chuàng)新和改革缺乏認(rèn)識，使得改革和創(chuàng)新很難深入地開展;另一個(gè)是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較慢，人們對交通運(yùn)輸?shù)男枨笈c社會的生產(chǎn)力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發(fā)展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設(shè)施投入和支持比較少，使得鐵路的設(shè)備和管理都比較落后。

二、淺析推動鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革的有效措施

（一）鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母?/p>

1、多渠道地籌資，解決資金問題

在我們國家，鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發(fā)達(dá)國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優(yōu)勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運(yùn)輸還有很多發(fā)展的空間，因此，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)可以開發(fā)一些高附加值的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為鐵路提供新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

2、現(xiàn)代企業(yè)公司制的規(guī)范化

由于歷史遺留下來的制度問題，使得實(shí)施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業(yè)已經(jīng)做到職責(zé)分明，各司其職。在這個(gè)基礎(chǔ)上，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)還需要對現(xiàn)代企業(yè)公司制進(jìn)行規(guī)范和修正，在企業(yè)內(nèi)部建立起有效的激勵機(jī)制、約束機(jī)制以及責(zé)任、權(quán)利、權(quán)利相統(tǒng)一的規(guī)范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發(fā)展迅速的改制企業(yè)，可以將企業(yè)內(nèi)部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業(yè)的管理，從而轉(zhuǎn)變了國家在鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)中的職能，使得鐵路交通運(yùn)輸在市場環(huán)境下能夠獲得更加長遠(yuǎn)的發(fā)展。

3、鐵路行業(yè)服務(wù)水平的提高

為了能夠促進(jìn)鐵路行業(yè)更好地發(fā)展，務(wù)必要提高鐵路行業(yè)的服務(wù)水平。那么如何有效地提高整個(gè)鐵路的服務(wù)水平和質(zhì)量呢？這就需要鐵路交通運(yùn)輸管理者以身作則，認(rèn)真負(fù)責(zé)，不斷提高自己的服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量，從而帶動鐵路交通運(yùn)輸基層職員的思想轉(zhuǎn)變，樹立正確的服務(wù)意識，提高自身的學(xué)習(xí)能力，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的一流服務(wù)水平，從而增強(qiáng)自身的市場競爭優(yōu)勢。

（二）鐵路交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新

1、引進(jìn)與開發(fā)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)

我們國家鐵路系統(tǒng)是通過自己多年的研究和開發(fā)形成的，鐵路行業(yè)各項(xiàng)技術(shù)都是比較領(lǐng)先的，但是相比與發(fā)達(dá)國家來說還有一定的差距。為了能夠促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)更好地發(fā)展，除了積極地引進(jìn)先進(jìn)的鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)之外，我們還應(yīng)該進(jìn)行內(nèi)部的自我研究和開發(fā)。為了實(shí)現(xiàn)自我研發(fā)，務(wù)必要提高鐵路研發(fā)人員的專業(yè)素養(yǎng)和技能，保證研發(fā)的高效性。

2、鐵路交通運(yùn)輸管理理念的創(chuàng)新

鐵路企業(yè)的管理者務(wù)必要轉(zhuǎn)變自己的管理理念，不能一味地追求高業(yè)績，而忽略了責(zé)任的承擔(dān)。在過去，很多鐵路企業(yè)為了獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，不顧對生態(tài)環(huán)境的影響，使得企業(yè)最終雖然獲得了一定的經(jīng)濟(jì)收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業(yè)在進(jìn)行管理時(shí)，在樹立最少投入與高效產(chǎn)出的經(jīng)營理念的同時(shí)，也要關(guān)注社會效益，保護(hù)環(huán)境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3、企業(yè)管理方式的創(chuàng)新

（1）營銷管理方式

我國的人口流動性比較大決定了鐵路運(yùn)輸在我國的發(fā)展是占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢的，可是這就使得很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運(yùn)力支持不足，出現(xiàn)運(yùn)能短缺、資產(chǎn)浪費(fèi)等現(xiàn)象，這對鐵路的發(fā)展是非常不利的。為了改善這種現(xiàn)狀，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)務(wù)必要從市場出發(fā)，建立高效運(yùn)作的營銷體系，采取強(qiáng)勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運(yùn)輸市場，從而提升自身的市場競爭力。

（2）財(cái)務(wù)管理方式

針對當(dāng)前一些鐵路企業(yè)資金浪費(fèi)、成本支出大的情況，企業(yè)管理者就要對財(cái)務(wù)管理的方式進(jìn)行大膽、有效地創(chuàng)新。在鐵路運(yùn)輸之前要充分了解和分析運(yùn)輸量、人工費(fèi)以及所需的各種物料，確定合適的費(fèi)用支出。在實(shí)際操作中，明確各部門人員的責(zé)任成本和目標(biāo)成本，從而使工作人員在平時(shí)的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計(jì)劃中，保證財(cái)務(wù)管理的水平。

三、結(jié)束語

總的來說，鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革需要經(jīng)歷一個(gè)長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業(yè)要根據(jù)市場的發(fā)展態(tài)勢，從鐵路發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，對企業(yè)內(nèi)部制度和規(guī)范就行改革，不斷完善各項(xiàng)制度，并且培養(yǎng)更多優(yōu)秀的管理人才和研發(fā)人才，對鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)進(jìn)行大膽的創(chuàng)新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發(fā)展優(yōu)勢，促進(jìn)鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[3]王琦.試談鐵路交通運(yùn)輸改革與創(chuàng)新[J].科技廣場，2010，09：219221

篇6

關(guān)鍵字：軌道交通 ;發(fā)展;策略

中圖分類號：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

我國的城市軌道交通,經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。從1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程(54km)開始，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進(jìn)，城市客運(yùn)量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實(shí)際需求，運(yùn)輸效率更高的城市軌道交通建設(shè)步入快速發(fā)展階段，1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè),并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內(nèi),全國已建和在建軌道交通項(xiàng)目的城市有10個(gè),新申請立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè),建設(shè)速度大大超過前30年。

在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎(chǔ)上改建而成，以節(jié)省建設(shè)成本。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，凡地鐵發(fā)達(dá)的大城市均有更發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區(qū)居住、產(chǎn)業(yè)重新布局、減少污染等創(chuàng)造了良好的條件。巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發(fā)展并形成完善的市域軌道交通線網(wǎng)，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實(shí)現(xiàn)郊區(qū)、衛(wèi)星城及新城同中心城區(qū)之間快速、便捷和大運(yùn)量的交通功能。在巴黎都市圈內(nèi)，有28條放射式的市郊鐵路線，總長約1000km，據(jù)統(tǒng)計(jì)每天的市郊客運(yùn)量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時(shí)間內(nèi)市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%;在東京都市軌道線網(wǎng)上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)市域快速線的運(yùn)輸線路超過2000km，承擔(dān)總客運(yùn)量接近50%;在倫敦都市圈內(nèi)，市郊鐵路約20條，共1000多km，承擔(dān)總客運(yùn)量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長島鐵路，約1600多km，主要服務(wù)于近郊80km以內(nèi)的都市圈，以通勤客流為主?？梢姡瑖馐杏蜍壍澜煌ㄕ架壍澜煌偫锍痰谋壤话愣汲^了80%，凡地鐵發(fā)達(dá)的國外大城市均有更發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發(fā)展打下了重要的基礎(chǔ)。

在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢越來越弱，多數(shù)的市郊鐵路列車已丟失了應(yīng)有的客運(yùn)市場。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規(guī)模的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在建設(shè)城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發(fā)展前景十分廣闊。2008年奧運(yùn)前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據(jù)悉北京在2020年前還將建設(shè)通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路―――作為長三角地區(qū)第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了沿線交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢互補(bǔ)，有效縮短了市郊與中心城區(qū)之間的旅行時(shí)間，加快了上海城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進(jìn)程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運(yùn)營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時(shí)速達(dá)220km，已于2010年5月12日正式通車，運(yùn)營情況良好。因此，發(fā)展市域軌道交通既是我國大城市發(fā)展與不斷增長的客運(yùn)需求的呼喚，也是考察國外發(fā)達(dá)國家大城市市郊鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的結(jié)果。市域軌道交通作為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應(yīng)得到優(yōu)先發(fā)展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛(wèi)星城間城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用。

1我國市域軌道交通的發(fā)展思路

1.1發(fā)展必然性

(1)我國大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快了新城、組團(tuán)的建設(shè)步伐。隨著人口及市區(qū)面積的大規(guī)模增加，使得我國一些大城市已經(jīng)出現(xiàn)向郊區(qū)發(fā)展趨勢，主要表現(xiàn)為人口、工業(yè)、商業(yè)先后從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，這也是城市發(fā)展的規(guī)律所致。(2)市郊新城的建設(shè)，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發(fā)展導(dǎo)致城市公共交通的結(jié)構(gòu)與客流特點(diǎn)發(fā)生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運(yùn)量增加的環(huán)境下，只有平穩(wěn)性好、容量大的市域軌道交通才能更好地?fù)?dān)當(dāng)此任。(3)綠色環(huán)保的軌道交通方式引領(lǐng)著城市的可持續(xù)發(fā)展。城市發(fā)展正面臨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的雙重考驗(yàn)，既要防止城市規(guī)模的無限擴(kuò)大，又要支持新城的發(fā)展，市域軌道交通擁有著占地少、運(yùn)能高、節(jié)約、環(huán)保的多重優(yōu)勢，是符合我國大城市可持續(xù)發(fā)展要求的綠色交通工具，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時(shí)，市域軌道交通的建設(shè)不僅對土地利用形態(tài)具有導(dǎo)向作用，促進(jìn)城市的發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對沿線的土地開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響。

1.2規(guī)劃原則

(1)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并作為城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃的組成部分。(2)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)注重站間距設(shè)置和旅行時(shí)間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯(lián)系，在運(yùn)行速度上也要快于城區(qū)地鐵，這樣才能具備服務(wù)大城市地區(qū)的通勤能力。(3)市域軌道交通進(jìn)入中心城區(qū)的車站設(shè)置，應(yīng)盡量進(jìn)入市內(nèi)的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內(nèi)擴(kuò)大或增建鐵路客運(yùn)站點(diǎn);遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、旅游景點(diǎn)的站點(diǎn)設(shè)置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴(kuò)大市域軌道交通的服務(wù)半徑和輻射區(qū)域。(4)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)注重與城區(qū)地鐵、地面公交系統(tǒng)的聯(lián)系，必須在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃基礎(chǔ)上，與其他子系統(tǒng)相互銜接、相互補(bǔ)充，最大限度地發(fā)揮各子系統(tǒng)的功效，保證交通運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性和整體性。

2關(guān)于我國市域軌道交通發(fā)展的幾點(diǎn)建議

(1)大力鼓勵符合條件的大城市發(fā)展市郊鐵路。我國大城市發(fā)展普遍呈現(xiàn)由單中心向多中心結(jié)構(gòu)演化的趨勢，在中心城與新城、衛(wèi)星城之間產(chǎn)生大量客流。市域軌道交通是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型大容量公共交通方式，并具有很強(qiáng)的引導(dǎo)城市發(fā)展、優(yōu)化城市布局的功能，應(yīng)在城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展。

(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位。市域軌道交通提供公交化公共交通服務(wù)，必須實(shí)行低票價(jià)策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應(yīng)建立補(bǔ)償、補(bǔ)貼機(jī)制。

(3)納入城市軌道交通、綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施。市域軌道交通與城市發(fā)展互動關(guān)系密切，同時(shí)市域軌道交通也是城市公共交通的有機(jī)組成部分，應(yīng)將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施。

(4)政府主導(dǎo)下的多元投資模式。市域軌道交通投資巨大，同時(shí)又具有很強(qiáng)的公益性，是城市公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)采用政府主導(dǎo)下的多元投資模式。

(5)高度重視降低市郊鐵路建設(shè)及運(yùn)營成本。市域軌道交通為引導(dǎo)型交通類型，應(yīng)高度重視降低建設(shè)與運(yùn)營成本，改善財(cái)務(wù)現(xiàn)金流，促進(jìn)市域軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

篇7

近日，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過了新修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，重點(diǎn)規(guī)劃了2020年和2025年鐵路建設(shè)任務(wù)，對2030年鐵路網(wǎng)發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行展望，提出構(gòu)建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面提升鐵路核心競爭力和服務(wù)保障能力，通過建設(shè)鐵路網(wǎng)這一國民經(jīng)濟(jì)大動脈，發(fā)揮穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)作用，增加有效投資、擴(kuò)大消費(fèi)，進(jìn)而支撐經(jīng)濟(jì)社會升級發(fā)展。應(yīng)當(dāng)說，此次新修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家立足新起點(diǎn)，適應(yīng)新形勢針對未來鐵路發(fā)展藍(lán)圖做出的一次重要調(diào)整和頂層設(shè)計(jì)，具有重要的發(fā)展意義和鮮明的時(shí)代特色。

一、順應(yīng)新形勢，修編《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》具有重要意義

（一）構(gòu)建現(xiàn)代鐵路網(wǎng)是鐵路行業(yè)自身發(fā)展的需要

從改革開放初期的以運(yùn)定產(chǎn)、一票難求，到本世紀(jì)初期的煤電油運(yùn)緊張，交通特別是鐵路長期制約著我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。自2004版《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)施以來，鐵路網(wǎng)總規(guī)模增加了66%、4.8萬公里，高速鐵路由無到有再到初步成網(wǎng)，城際鐵路起步發(fā)展，鐵路年旅客發(fā)送量由不到10億人次增長到超過25億人次，年貨運(yùn)能力由22億噸提高至40億噸，困擾我國幾十年的鐵路運(yùn)能的瓶頸制約基本消除，鐵路能力基本適應(yīng)了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，鐵路發(fā)展站在了新的歷史起點(diǎn)。但是，我們也需清醒的認(rèn)識到，無論與發(fā)達(dá)國家水平相比，還是與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求相比，鐵路發(fā)展的仍然不夠。面向未來總量不足的矛盾依然存在，立足當(dāng)前結(jié)構(gòu)性矛盾更加突出，比如路網(wǎng)布局不均衡，尤其是中西部地區(qū)路網(wǎng)覆蓋面還需進(jìn)一步擴(kuò)大；網(wǎng)絡(luò)層次不明晰，通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)，城際客運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展緩慢，影響路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮；樞紐節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行效率有待提高，綜合交通樞紐的一體銜接滯后，貨運(yùn)樞紐和一些鐵路干線的集疏運(yùn)系統(tǒng)還不完善。當(dāng)前，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓄勢待發(fā)，我國步入經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，在新發(fā)展理念指導(dǎo)下，全國正在向兩個(gè)一百年目標(biāo)邁進(jìn)。立足于新的起點(diǎn)，把握未來趨勢，迫切需要謀劃鐵路新的發(fā)展方向和任務(wù)。

（二）加快鐵路建設(shè)是構(gòu)建現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系的需要

在綜合運(yùn)輸體系的五種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸能力大、快速、經(jīng)濟(jì)、安全、集約，是國民經(jīng)濟(jì)大動脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程，是我國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的骨干方式。自2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)施至2015年，鐵路網(wǎng)規(guī)模增長66%，而同期高速公路網(wǎng)規(guī)模增長260%，GDP增長了318%，居民消費(fèi)水平增長了約270%，與其他方式相比、與國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展相比，鐵路發(fā)展仍較為緩慢。我國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量在國內(nèi)貨運(yùn)市場的份額一直處于下滑態(tài)勢，2015年比重僅為21%左右，而美國占到三分之一左右；隨著高速鐵路逐漸成網(wǎng)我國鐵路客運(yùn)一票難求局面大有改觀，但是仍然處于緊張狀態(tài)，相鄰城市群之間尚未全部實(shí)現(xiàn)高速連接，一些城市群地區(qū)城際鐵路仍是空白。由此可見，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的作用尚未得到充分發(fā)揮，仍然是綜合交通運(yùn)輸體系的短板。加強(qiáng)鐵路建設(shè)，是推進(jìn)交通運(yùn)輸供給結(jié)構(gòu)改革、彌補(bǔ)現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系短板的重要任務(wù)之一，應(yīng)該繼續(xù)加強(qiáng)鐵路建設(shè)力度，構(gòu)建“內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵相連、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋”的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)，增強(qiáng)鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的作用，打造結(jié)構(gòu)合理、能力充足的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

（三）構(gòu)建現(xiàn)代鐵路網(wǎng)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要舉措

我國宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入增速換擋、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、動力轉(zhuǎn)換、方式轉(zhuǎn)變的新常態(tài)，未來，運(yùn)輸需求總體呈現(xiàn)“客快貨穩(wěn)”、層次多元、品質(zhì)提升的特征，交通運(yùn)輸發(fā)展既要適應(yīng)新常態(tài)下客貨運(yùn)輸需求變化，也要支撐經(jīng)濟(jì)維持一定增速。新常態(tài)下，要保持經(jīng)濟(jì)中高速增長并邁向中高端水平，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)，仍需要發(fā)揮投資關(guān)鍵作用。鐵路建設(shè)具有上下游產(chǎn)業(yè)鏈條長、經(jīng)濟(jì)拉動效果好、區(qū)域經(jīng)濟(jì)促進(jìn)大的特點(diǎn)，在遠(yuǎn)景規(guī)模的天花板下，鐵路適度超前建設(shè)，保持一定規(guī)模的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有效投資是既利鐵路行業(yè)自身、也利宏觀經(jīng)濟(jì)增長的重大舉措。此外，隨著生活水平的提高，人們更加期待發(fā)展成果惠及面更廣泛、生活環(huán)境更生態(tài)，人民縮小區(qū)域發(fā)展差距共享美好生活的愿望更加迫切，協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與生態(tài)文明關(guān)系的任務(wù)更加艱巨。因此，未來鐵路發(fā)展應(yīng)由效率優(yōu)先轉(zhuǎn)為兼顧效率與公平。鐵路網(wǎng)的布局規(guī)劃，不應(yīng)當(dāng)單純以運(yùn)輸量為衡量指標(biāo)，還需要考慮區(qū)域協(xié)調(diào)、人民共享。在綜合運(yùn)輸體系中，鐵路的能源消耗、污染排放、土地占用等方面都具有明顯優(yōu)勢，是綠色運(yùn)輸方式，生態(tài)文明建設(shè)客觀要求加快鐵路發(fā)展，發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢。

二、《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》具有鮮明的時(shí)代特色

本次規(guī)劃修編首次提出構(gòu)建高速鐵路和普速鐵路兩張網(wǎng)，體現(xiàn)了層次性。我國高速鐵路網(wǎng)總里程已經(jīng)位居世界第一位，目前動車組列車旅客發(fā)送量已經(jīng)占到鐵路旅客發(fā)送量的45%左右。高速鐵路大大縮短了城市間的時(shí)空距離，加速了人員和經(jīng)濟(jì)要素流動，改變了人們生產(chǎn)生活方式，是本世紀(jì)的一次交通革命?？焖偈乾F(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)幕咎卣髦唬敬我?guī)劃修編順應(yīng)新型城鎮(zhèn)化趨勢和交通現(xiàn)代化方向，首次明確提出“高速鐵路網(wǎng)”，并與“普速鐵路網(wǎng)”構(gòu)成整個(gè)網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)體系。同時(shí)本著因地制宜，促進(jìn)我國高速鐵路科學(xué)發(fā)展的考慮，創(chuàng)新性地把高速鐵路網(wǎng)細(xì)分為“八縱八橫”主通道、區(qū)域連接線和城際客運(yùn)鐵路等三個(gè)層級，并原則上確定不同層級鐵路的功能定位和建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使鐵路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)更分明、網(wǎng)絡(luò)功能更完善。

本次規(guī)劃修編提出加快中西部地區(qū)鐵路建設(shè)，意在促進(jìn)空間布局優(yōu)化，彌補(bǔ)發(fā)展短板，突出了普惠性。從覆蓋上看，2015年全國鐵路網(wǎng)覆蓋地級行政區(qū)93.2%、縣級行政區(qū)75.3%，高速鐵路網(wǎng)覆蓋約三分之二的100萬人口以上大城市和超過一半的地級以上城市。同年，西部地區(qū)地級行政區(qū)和縣級行政區(qū)鐵路網(wǎng)覆蓋率僅為84%和60%，落后于東部沿海地區(qū)和全國平均水平。中西部地區(qū)集中了大部分集中連片特困地區(qū)，革命老區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)和邊疆地區(qū)也多分布在此，是全面建成小康社會，實(shí)施扶貧脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)的重點(diǎn)地區(qū)，也是未來我國實(shí)現(xiàn)陸海統(tǒng)籌、區(qū)域協(xié)調(diào)、全方位開放的重點(diǎn)地區(qū)。因此，非常有必要通過加強(qiáng)鐵路設(shè)施建設(shè)支撐國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和全方位開發(fā)開放格局。本次規(guī)劃修編提出要完善廣覆蓋的全國鐵路網(wǎng)，連接20萬人口以上城市、主要港口和口岸，基本覆蓋縣級以上行政區(qū)，構(gòu)建全方位的開發(fā)開放通道，充分體現(xiàn)了加快中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路發(fā)展的普惠性，促進(jìn)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的時(shí)代要求。

本次規(guī)劃修編注重綜合運(yùn)輸理念，加強(qiáng)了鐵路與其他方式的銜接，強(qiáng)化了一體性。在交通運(yùn)輸能力短缺時(shí)期，主要是各種運(yùn)輸方式獨(dú)立發(fā)展。在交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求基本適應(yīng)后，交通運(yùn)輸步入綜合發(fā)展階段，強(qiáng)調(diào)發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，發(fā)展一體化交通來提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和效率效益。為促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的一體銜接，本次規(guī)劃修編落實(shí)客運(yùn)零距離換乘、物流無縫化銜接和運(yùn)輸一體化服務(wù)的要求，以資源富集區(qū)、主要港口和物流園區(qū)為重點(diǎn)，強(qiáng)化鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，通過解決“最先一公里”和“最后一公里”實(shí)現(xiàn)提質(zhì)增效。并提出優(yōu)化鐵路樞紐布局，抓住樞紐這一運(yùn)輸鏈條的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，建設(shè)系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的現(xiàn)代綜合樞紐。

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路；交通運(yùn)輸；改革；管理；創(chuàng)新

Abstract: the railway is a national economy, it is country and social development based on the industry, and the railway transportation is one of the most important link, in the national transportation system in a backbone position. Because China's railway industry whole foundation is weak, backward in technology, makes the railway transport industry became the top priority of the state-owned enterprise reform. Therefore, this paper introduces the railway traffic transportation industry in our country, and the problems in foreign advanced railway transport reform on the basis of results, railway transport industry of our country reform ideas for a preliminary discussion. And the railway transport enterprise from technology, management concept, internal management mode innovation are discussed in this paper.

Keywords: railway; Transportation; Reform; Management; innovation

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0引言

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業(yè)面臨著同其他運(yùn)輸行業(yè)的競爭，面臨著提高管理水平，發(fā)展創(chuàng)新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，必須要進(jìn)行改革。由于鐵路運(yùn)輸在國家的經(jīng)濟(jì)和交通體系中占有基礎(chǔ)地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才能使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。

1我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題的分析

作為傳統(tǒng)行業(yè)，我國鐵路已有上百年的發(fā)展歷史。進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)輸行業(yè)逐漸地完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的轉(zhuǎn)變，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)重新煥發(fā)了生機(jī)。與之相比，中國的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)改革明顯滯后，與發(fā)達(dá)國家存在著明顯的差距。

1.1我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

在我國實(shí)行改革開放以前，鐵路行業(yè)一直按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當(dāng)時(shí)以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主體的經(jīng)濟(jì)模式和鐵路行業(yè)的外界經(jīng)營環(huán)境相適應(yīng)的。但是改革開放以后，經(jīng)濟(jì)增長模式由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，特別是加入世貿(mào)組織以后，我國鐵路現(xiàn)行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應(yīng)形勢的發(fā)展，運(yùn)能短缺的弊端和問題越來越凸顯。

1.2運(yùn)能短缺的問題根源

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現(xiàn)在：

（1）現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識單薄。在當(dāng)代中國，由于長期封建社會遺留的小農(nóng)意識使得人們保守封閉，加上幾十年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經(jīng)濟(jì)發(fā)展靠運(yùn)輸?shù)睦砟?，對高效、暢通、快速的現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理模式缺乏認(rèn)識，即使有改善交通和運(yùn)輸行業(yè)的舉措，也僅限于局部地區(qū)，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導(dǎo)致這些舉措作用的時(shí)間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。

（2）社會經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質(zhì)文化需求同落后的社會生產(chǎn)力之間的矛盾，因此發(fā)展經(jīng)濟(jì)仍然是我國目前的首要任務(wù)。由于現(xiàn)在人們將目光投向了周期短、見效快的行業(yè)，對于鐵路運(yùn)輸業(yè)這種基礎(chǔ)行業(yè)，關(guān)注較少，造成了目前設(shè)施落后、管理低下的狀況。

2鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展方案設(shè)想

我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線、復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。從我國的國情和路情出發(fā)，筆者對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展方案提出以下幾點(diǎn)設(shè)想：

2.1鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革步驟

（1）實(shí)現(xiàn)行業(yè)的主輔分離。據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)，中國現(xiàn)有鐵路職工228.41萬，其中非運(yùn)輸業(yè)職工達(dá)到75.73萬人，不能創(chuàng)造效益的人數(shù)太多，應(yīng)將鐵路系統(tǒng)中的醫(yī)院、學(xué)校等事業(yè)及社會性單位分流，提高運(yùn)輸業(yè)地位和工作效率。另外鐵路系統(tǒng)中的工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業(yè)也應(yīng)該與鐵路運(yùn)輸分離，最終實(shí)現(xiàn)突出主業(yè)，提高鐵路核心競爭力的目標(biāo)。

（2）對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制亦稱“股份經(jīng)濟(jì)”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產(chǎn)要素集中起來，統(tǒng)一使用，合伙經(jīng)營，自負(fù)盈虧，按股分紅的一種經(jīng)濟(jì)組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發(fā)揮集體的力量，將風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。在完成主輔分離以后，鐵路運(yùn)輸行業(yè)也需要進(jìn)行股份制改造，選擇業(yè)內(nèi)盈利能力強(qiáng)、管理效率高的優(yōu)良資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，進(jìn)而逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

2.2鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

篇9

鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的體制改革取得了重大突破,但是以現(xiàn)有的運(yùn)營管理體制來看,各個(gè)鐵路局的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)均是為了滿足其所屬省市的運(yùn)輸需求,加之各個(gè)鐵路局均執(zhí)行鐵道部下達(dá)的年、月、日計(jì)劃,存在著嚴(yán)重的相互制約,導(dǎo)致鐵路交通運(yùn)輸消耗相當(dāng)嚴(yán)重,沒有對有限的運(yùn)輸資源進(jìn)行高效利用,從而影響了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高,制約了鐵路企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運(yùn)輸要從強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟(jì)管理模式的改革與完善能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強(qiáng),然而由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在競爭意識較弱的問題,從而導(dǎo)致了資產(chǎn)資源的浪費(fèi)。所以,鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)全面建立面向市場的高效運(yùn)營機(jī)制,增強(qiáng)營銷攻勢,利用市場營銷理念開展?fàn)I銷工作,搞活運(yùn)輸業(yè)務(wù),提高市場競爭力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國鐵路交通運(yùn)輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認(rèn)證方式健全自身質(zhì)量管理機(jī)制,適應(yīng)國際化運(yùn)作需求,提高員工標(biāo)準(zhǔn)化意識,提升內(nèi)部管理水平;再次,財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新。當(dāng)前部分鐵路運(yùn)輸部門存在資源浪費(fèi)嚴(yán)重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財(cái)務(wù)管理不善所造成的。所以,鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)當(dāng)通過強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理來控制費(fèi)用支出,降低運(yùn)行成本,確保實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。在具體操作上,要落實(shí)成本責(zé)任制,分解成本目標(biāo),使鐵路運(yùn)輸支出根據(jù)人工物料、運(yùn)量來確定,維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來確定,提高員工主動控制成本的意識。

構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的物流管理模式市場經(jīng)濟(jì)體制下,要求各個(gè)行業(yè)通過競爭以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的,競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運(yùn)輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競爭優(yōu)勢,才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運(yùn)輸部門要遵循物流原理,根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)范圍,豐富運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)功能,促進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)建立以市場為導(dǎo)向的物流管理模式,首先,可設(shè)立物流中心,以大企業(yè)為服務(wù)對象,利用專用線的連接優(yōu)勢,從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運(yùn)輸、銷售實(shí)施全方位立體式服務(wù);其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應(yīng)、存儲、運(yùn)輸、發(fā)送和銷售業(yè)務(wù),圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發(fā)送運(yùn)輸?shù)确?wù);其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源,加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。交通運(yùn)輸是我國經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)之一,國家為此相繼頒布了道路運(yùn)輸條例、交通安全法等法律規(guī)章制度,為規(guī)范運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展提供了重要依據(jù)。市場經(jīng)濟(jì)條件下,我國鐵路交通運(yùn)輸必須做出一些改革構(gòu)建經(jīng)濟(jì)管理新模式。

篇10

在全國高鐵網(wǎng)、城軌建設(shè)步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認(rèn)為,高鐵及城軌建設(shè)作為未來5～10年拉動經(jīng)濟(jì)的重要引擎,與之配套的信息化系統(tǒng)將面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

基建投資在前　信息化投入將后來居上

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前中國鐵路和城軌交通建設(shè)如火如荼,當(dāng)前正處于投資高峰期,其龐大的投資規(guī)模對經(jīng)濟(jì)拉動作用十分明顯,從產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤娼嵌瓤?隨著其建設(shè)進(jìn)入新一輪,整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將依次受益。

按時(shí)間順序,產(chǎn)業(yè)鏈上依次受益的是基建施工、工程機(jī)械、基建配套設(shè)備、機(jī)車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統(tǒng)及設(shè)備。由于基建建設(shè)需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來幾年將是軌道交通信息化高速發(fā)展的開始,但從投資視野看,當(dāng)前布局恰逢其時(shí)。

軌道交通行業(yè)信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規(guī)模基礎(chǔ)建設(shè)的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業(yè)信息化也具備十分廣闊的發(fā)展前景,這主要體現(xiàn)為應(yīng)用范圍的逐步擴(kuò)大以及市場的不斷拓展。

鐵路信息化應(yīng)用范圍廣

信息化在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用范圍極廣,涉及到運(yùn)營、管理、安全、服務(wù)的方方面面,其中,運(yùn)輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的三大主要應(yīng)用領(lǐng)域。

國家《鐵路信息化總體規(guī)劃》明確了我國鐵路信息的發(fā)展目標(biāo),要求到2020年在全路建成技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理,功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運(yùn)輸信息系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),未來信息化的應(yīng)用范圍將不斷擴(kuò)大,并將最終覆蓋我國鐵路的各個(gè)領(lǐng)域。

應(yīng)用范圍的擴(kuò)大極大拓展了鐵路信息化的市場空間。據(jù)賽迪顧問的統(tǒng)計(jì),我國鐵路信息化的投資規(guī)模近幾年都保持快速增長,特別是最近兩年的增長率更達(dá)到30%以上。受益于鐵路大發(fā)展的延續(xù),高速增長的勢頭仍將延續(xù)。

城軌信息化市場潛力巨大

由城市化進(jìn)程帶來的交通問題困擾著我國各個(gè)大中城市,可以說,這些城市都有建設(shè)城軌交通的愿望和需求。2009年,國務(wù)院公布了地鐵建設(shè)的3項(xiàng)指標(biāo):城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財(cái)政一般預(yù)算收入超100億元。目前,全國達(dá)標(biāo)的城市有近50個(gè),其中22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲批。未來,開通城軌建設(shè)的城市必然越來越多,這主要因?yàn)樵谖覈鞘谢蔬M(jìn)一步提升的背景下,那些達(dá)標(biāo)未建的和新達(dá)標(biāo)的城市將會加入城軌建設(shè)的大潮。

可以預(yù)見,至少在未來幾十年內(nèi),我國城市軌道交通都會保持較快的速度增長。而城軌交通安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行離不開信息化系統(tǒng)的支持,因而城軌信息化市場未來的增長潛力非常巨大。

根據(jù)近幾年的數(shù)據(jù)顯示,我國城市軌道交通智能化系統(tǒng)的市場規(guī)模在逐年提升,并且未來幾年仍將保持高速增長。這與我們判斷的城軌信息化市場的趨勢也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創(chuàng)新中心,提出了“智慧的鐵路”的發(fā)展策略,這對現(xiàn)階段的中國鐵路可謂是“正當(dāng)其時(shí)”。由于社會對鐵路行業(yè)提出的更高層次的需求,我國鐵路有必要借助智能信息管理實(shí)現(xiàn)突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應(yīng)可度量、互聯(lián)互通和智能化三大特點(diǎn),實(shí)現(xiàn)智能信息的網(wǎng)絡(luò)化,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)和共享。

縱觀我國鐵路信息化從無到有、從低級到高級的發(fā)展歷程,其背后的驅(qū)動因素?zé)o外乎是社會對鐵路不斷提出的更高層次的需求。過去,信息化的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡便的對旅程做出最優(yōu)的計(jì)劃和管理,鐵路公司成本減少的同時(shí)提高乘客服務(wù)的質(zhì)量,通過對數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)分析對運(yùn)行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現(xiàn)有的信息化基礎(chǔ)上無法實(shí)現(xiàn),必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路?？梢哉f智慧的鐵路是鐵路信息化發(fā)展的方向。

鑒于以上的分析,未來智慧鐵路的推進(jìn)必將引發(fā)對信息化軟件和設(shè)備的新需求,例如RFID標(biāo)簽、傳感器、自動識別設(shè)備(AEI)、智能化決策系統(tǒng)等等。這些新的技術(shù)、系統(tǒng)和設(shè)備在鐵路的應(yīng)用,將掀開新一輪的信息化發(fā)展。

邁入成長期　本土上市公司更具競爭優(yōu)勢

事實(shí)上,每個(gè)行業(yè)都要經(jīng)歷一個(gè)由成長到衰退的生命周期,分為初創(chuàng)期、成長期、成熟期和衰退期四個(gè)階段。每個(gè)階段的成長性是不同的,其中,成長期是行業(yè)成長最快的階段,是最具投資價(jià)值的黃金時(shí)期。我們將軌道交通信息化行業(yè)與成長期行業(yè)的特點(diǎn)進(jìn)行對比分析,結(jié)果顯示,軌道交通信息化行業(yè)目前正開始邁人行業(yè)生命周期的成長期,未來發(fā)展?jié)摿薮?極具投資價(jià)值。

我國軌道交通信息化巨大的市場吸引了國內(nèi)外各大IT廠商前來掘金,然而我們卻發(fā)現(xiàn),本土的公司占領(lǐng)了大部分的市場份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術(shù)先進(jìn)、資金雄厚的國外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認(rèn)為主要是由于本土上市公司擁有國外企業(yè)不具備的競爭優(yōu)勢。具體來說,這些優(yōu)勢主要來自三個(gè)方面:政策優(yōu)勢、本土化優(yōu)勢和市場優(yōu)勢。

政策優(yōu)勢

國家政策支持軌道信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,鼓勵具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品在鐵路領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣。對于行業(yè)內(nèi)的本土企業(yè),在政策和制度上給予支持。

本土化優(yōu)勢

我國鐵路運(yùn)輸組織模式具有一定的特殊性和復(fù)雜性,例如客貨混運(yùn),因此國外的標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)并不能適應(yīng)我國鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況,需要進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。又由于國外的廠商對中國鐵路的情況了解遠(yuǎn)不如我們本土企業(yè)深入,其開發(fā)的產(chǎn)品在適應(yīng)性等方面較國內(nèi)企業(yè)要遜色不少。

市場優(yōu)勢

我國軌道交通建設(shè)的主體是國家,在市場招投標(biāo)過程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對于先進(jìn)入行業(yè)的本土企業(yè),一方面,他們先進(jìn)人市場,其技術(shù)和系統(tǒng)規(guī)范可能成為整個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),后進(jìn)入者再想進(jìn)入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優(yōu)質(zhì)客戶資源,擁有更多的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。因而,本土的上市公司更具有市場優(yōu)勢,且目前已經(jīng)占據(jù)了市場主導(dǎo)地位。