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篇1

[關(guān)鍵詞] 低碳經(jīng)濟(jì)、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國(guó)政府以白皮書(shū)的形式發(fā)表了題為 “我們未來(lái)的能源：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(jì)(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報(bào)告，首次提出了“低碳經(jīng)濟(jì)” 的概念，指出 ：“低碳經(jīng)濟(jì)是通過(guò)更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，通過(guò)創(chuàng)造更高的生活標(biāo)準(zhǔn)和更好的生活質(zhì)量的途徑和機(jī)會(huì)，為發(fā)展、應(yīng)用和輸出先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，同時(shí)創(chuàng)造新的商機(jī)和更多的就業(yè)機(jī)會(huì)”。2007年6月，英國(guó)公布了氣候變化法案，還出臺(tái)了英國(guó)氣候變化戰(zhàn)略框架，提出了全球低碳經(jīng)濟(jì)的遠(yuǎn)景設(shè)想。隨后，世界各國(guó)關(guān)于“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳技術(shù)”、“低碳生活方式”、“低碳社會(huì)”等的一系列新概念隨之產(chǎn)生。

當(dāng)前，世界各地探索建設(shè)“低碳城市”的實(shí)踐蓬勃開(kāi)展，城市交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行的必要基礎(chǔ)，與發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、建設(shè)低碳城市一樣，構(gòu)建低碳城市交通模式已是未來(lái)城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統(tǒng)、民用交通系統(tǒng)和對(duì)外交通系統(tǒng)三方面構(gòu)成（見(jiàn)圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車(chē)、軌道交通、小汽車(chē)、出租車(chē)、自行車(chē)與步行等構(gòu)成了目前中國(guó)城市中的主要交通方式（見(jiàn)圖2）。除自行車(chē)、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產(chǎn)生的能量作驅(qū)動(dòng)。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運(yùn)、航空、鐵路系統(tǒng)組成，其中公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸是主要的交通方式，承擔(dān)了城市間的絕大部分運(yùn)量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵(lì)發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)，使用清潔能源，減少大排量汽車(chē)使用，最大限度地降低污染、保護(hù)生態(tài)環(huán)境的交通方式?！暗吞冀煌ā笔窃谛录夹g(shù)、新能源和新制度應(yīng)用的基礎(chǔ)上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿(mǎn)足社會(huì)生產(chǎn)和生活對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷擴(kuò)張，城市交通業(yè)也出現(xiàn)了迅速膨脹的發(fā)展態(tài)勢(shì)。一方面，城市的擴(kuò)張使城市空間的距離不斷擴(kuò)大，促使公共交通在范圍和運(yùn)量上要相應(yīng)地?cái)U(kuò)大和升級(jí)，以跟緊城市發(fā)展的步伐，滿(mǎn)足人們?nèi)粘３鲂械男枰涣硪环矫?，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發(fā)展，表現(xiàn)為以“家轎”為代表的私家車(chē)的數(shù)量猛增。以上因素都無(wú)疑地增加和擴(kuò)大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

從世界范圍內(nèi)來(lái)看，交通運(yùn)輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點(diǎn)領(lǐng)域。2008年，美國(guó)《國(guó)家科學(xué)院學(xué)報(bào)》月刊發(fā)表的奧斯陸氣候和環(huán)境國(guó)際研究中心的研究報(bào)告指出：汽車(chē)、輪船、飛機(jī)和火車(chē)使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過(guò)去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長(zhǎng)率卻達(dá)25％。歐盟交通工具在過(guò)去10年增加21%；預(yù)計(jì)至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長(zhǎng)30％～50％。

近年來(lái)，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)15年內(nèi)，機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)環(huán)境的污染將越來(lái)越大，尾氣排放的環(huán)境污染也將日益嚴(yán)重。因此，以“低碳經(jīng)濟(jì)”理念為指導(dǎo)發(fā)展“低碳交通”是中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計(jì)算

發(fā)展“低碳交通”的核心問(wèn)題是優(yōu)化交通運(yùn)輸體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提高現(xiàn)有交通運(yùn)輸體系能效，引導(dǎo)人們合理出行?；诖?，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計(jì)算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數(shù)K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，常見(jiàn)能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)見(jiàn)下表1。

表1：常見(jiàn)能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)表

注：電能、煤氣、汽油項(xiàng)數(shù)據(jù)引自文獻(xiàn)[1]。天然氣、煤炭項(xiàng)數(shù)據(jù)引自INTERNET網(wǎng)絡(luò)中的“碳足跡計(jì)算器”數(shù)據(jù)(見(jiàn)下圖3)。

我們平時(shí)計(jì)算時(shí)，通常會(huì)從家庭的角度來(lái)考慮，一般采用“碳足跡”的計(jì)算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來(lái)源于一個(gè)英語(yǔ)單詞“Carbon Footprint”，是指一個(gè)人或團(tuán)體的“碳耗用量”?！疤肌本褪敲禾?、石油、木材等由碳元素構(gòu)成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個(gè)人或組織團(tuán)體的能源消耗行為對(duì)自然產(chǎn)生的影響。

目前，INTERNET網(wǎng)站上的“碳足跡”計(jì)算器有很多，本文引用的計(jì)算數(shù)據(jù)均來(lái)自下圖3的一款計(jì)算器軟件。

圖3 碳足跡計(jì)算器[3]

“碳足跡”的計(jì)算參見(jiàn)下表2。

表2家庭CO2排放量計(jì)算表[2]

根據(jù)表2的計(jì)算公式，我們分別計(jì)算了個(gè)人出行時(shí)可能乘坐交通工具的碳足跡值（見(jiàn)表3），以及不同人數(shù)的團(tuán)體或組織在城市內(nèi)（見(jiàn)表4）與城市間（見(jiàn)表5）出行時(shí)可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個(gè)人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內(nèi)交通方面，個(gè)人出行時(shí)選用的交通工具中，產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車(chē)>飛機(jī)>汽車(chē)>輪船>火車(chē)>電車(chē)>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車(chē)>飛機(jī)>汽車(chē)>輪船>火車(chē)

其中，相同里程數(shù)下的汽車(chē)、輪船、電車(chē)、火車(chē)、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機(jī)、小轎車(chē)的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車(chē)產(chǎn)生的CO2排放數(shù)量驚人，在長(zhǎng)途方面是常規(guī)公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費(fèi)用比較（單位：kg）

注：小轎車(chē)按每輛乘載5人計(jì)算。

表5：長(zhǎng)途交通工具碳足跡、速度及費(fèi)用比較（單位：kg）

注：小轎車(chē)按每輛乘載5人計(jì)算。

由上表4、表5可以看出，在團(tuán)體組織方面，市內(nèi)交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車(chē)>飛機(jī)>汽車(chē)>輪船>電車(chē)>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車(chē)>飛機(jī)>汽車(chē)>輪船>火車(chē)

與個(gè)人出行時(shí)的情況基本一致。然而，團(tuán)體交通與個(gè)人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內(nèi)交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產(chǎn)生量比常規(guī)公交工具（汽車(chē)、電車(chē)、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優(yōu)，費(fèi)用上也相差不大，交通優(yōu)勢(shì)明顯。

2． 小轎車(chē)的碳足跡值增量巨大，呈倍數(shù)增長(zhǎng)。且里程越長(zhǎng)，CO2排放量也越大，約是飛機(jī)CO2排放量的4-5倍，但比照個(gè)人出行情況，增長(zhǎng)幅度已經(jīng)趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機(jī)動(dòng)交通工具中，公共汽車(chē)是最常見(jiàn)的一種，但碳排放值并不占優(yōu)。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應(yīng)是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車(chē)以及懸浮列車(chē)等多種類(lèi)型，與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經(jīng)濟(jì)特征：

 運(yùn)量大：城市軌道交通的運(yùn)輸能力是公共汽車(chē)的3～6 倍、私人小汽車(chē)的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運(yùn)行速度在40公里/小時(shí)以上，是公共汽車(chē)一倍多，而且準(zhǔn)時(shí)、直達(dá)，相比其他交通方式具有更高的運(yùn)輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車(chē)、小汽車(chē)分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車(chē)的1/2、私人用車(chē)的1/8，具有明顯的節(jié)能效果。

 無(wú)污染：城市軌道交通采用電力驅(qū)動(dòng)，運(yùn)行基本無(wú)廢氣污染。

 用地省：從人均占地面積看，城市軌道交通、公共汽車(chē)和小汽車(chē)分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應(yīng)成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車(chē)系統(tǒng)。

在長(zhǎng)途交通方面，火車(chē)的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無(wú)論是個(gè)人還是團(tuán)體，乘坐火車(chē)的碳足跡值相對(duì)最低；且速度適中，費(fèi)用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)方面具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)：中國(guó)鐵路網(wǎng)提供的國(guó)恒鐵路研究數(shù)據(jù)表明，在等量運(yùn)輸下，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產(chǎn)生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運(yùn)輸?shù)亩趸籍a(chǎn)生量、對(duì)環(huán)境的污染強(qiáng)度、單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本均遠(yuǎn)低于其他交通運(yùn)輸方式。

以轎車(chē)為代表的小汽車(chē)作為一種方便、靈活性強(qiáng)的機(jī)動(dòng)交通工具，與其它交通工具相比較，所產(chǎn)生的CO2排放最多，數(shù)量驚人。有研究數(shù)據(jù)表明：以小汽車(chē)每百公里的平均能耗為1計(jì)算，公共汽車(chē)是8.4%，無(wú)軌電車(chē)是4.4%，有軌電車(chē)是3.4%，地鐵為5%。同時(shí)，小汽車(chē)的發(fā)展也給城市交通管理增加了很大的負(fù)擔(dān)。據(jù)測(cè)算，每?jī)粼?00萬(wàn)輛小汽車(chē)，需增加282萬(wàn)車(chē)公里的路網(wǎng)容量，30平方公里的停車(chē)面積。因此，小汽車(chē)應(yīng)是低碳經(jīng)濟(jì)下我們對(duì)交通工具的最后一種選項(xiàng)。

五 促進(jìn)城市“低碳交通”建設(shè)的建議

“中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要方向是建立城市低碳交通體系?！?低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車(chē)、電車(chē)、軌道交通、出租汽車(chē)、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統(tǒng)中，最適合低碳交通發(fā)展要求的首先當(dāng)數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，其次是電、汽車(chē)。為此，城市“低碳交通”的建設(shè)模式應(yīng)是：

1．大力發(fā)展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節(jié)省用地、節(jié)約能源、安全可靠、準(zhǔn)時(shí)快捷、全天候運(yùn)營(yíng)、輸送能力大等特點(diǎn)；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對(duì)環(huán)境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標(biāo)志，是我國(guó)城市公共交通發(fā)展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統(tǒng)中，應(yīng)以城市軌道交通為主，構(gòu)筑起城市快速交通系統(tǒng)和城市公共交通主動(dòng)脈，承擔(dān)超大容量的客運(yùn)輸送。

2．積極發(fā)展公共電、汽車(chē)系統(tǒng)：“低碳交通”應(yīng)是多種交通方式的有機(jī)組合，充分考慮并發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)，真正達(dá)到快速交通與慢速交通、長(zhǎng)距離與短距離、站點(diǎn)與線路的優(yōu)化組合，從而最大限度地節(jié)省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對(duì)環(huán)境的影響和壓力。以公共電、汽車(chē)、出租車(chē)為輔，建立城市慢速交通系統(tǒng)，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經(jīng)濟(jì)地承擔(dān)不同距離的客運(yùn)輸送任務(wù)。

3．加快推廣應(yīng)用環(huán)保的新能源車(chē)輛：新能源汽車(chē)由于不使用傳統(tǒng)的化石能源作動(dòng)力，因而具有節(jié)能、無(wú)污染的低碳甚或“無(wú)碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車(chē)輛的比例，無(wú)疑會(huì)降低常規(guī)車(chē)輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排當(dāng)是構(gòu)筑“低碳交通”體系的長(zhǎng)期目標(biāo)。

4．限制小汽車(chē)的擴(kuò)張速度：由于小汽車(chē)出行單位/人/公里的碳排放要數(shù)倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來(lái)私家車(chē)的增長(zhǎng)，給城市帶來(lái)了交通擁堵、環(huán)境污染、開(kāi)車(chē)人體質(zhì)下降、停車(chē)難等“時(shí)髦病”，小汽車(chē)的擴(kuò)張已經(jīng)為城市的發(fā)展造成了難以承受的負(fù)擔(dān)。因此，實(shí)現(xiàn)城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低小汽車(chē)在城市交通中的使用比重。當(dāng)前，限制小汽車(chē)的擴(kuò)張速度應(yīng)是某些大城市交通建設(shè)的一項(xiàng)緊迫而艱巨的任務(wù)。

5．積極倡導(dǎo)健康、綠色的出行方式：步行和自行車(chē)交通是健康、環(huán)保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車(chē)比公共汽車(chē)、出租車(chē)、小汽車(chē)具有明顯的速度優(yōu)勢(shì)。我國(guó)是傳統(tǒng)的自行車(chē)王國(guó)，在城市發(fā)展中必須堅(jiān)持推動(dòng)自行車(chē)的使用，放棄自行車(chē)就是放棄城市可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)?？墒牵S著小汽車(chē)迅速地進(jìn)入家庭，很多人認(rèn)為步行和自行車(chē)交通已經(jīng)落后了。因此，必須加大媒體對(duì)步行、自行車(chē)交通方式的正面宣傳，扭轉(zhuǎn)市民認(rèn)為非機(jī)動(dòng)交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉(zhuǎn)變。

六 結(jié)束語(yǔ)

篇2

摘要：“綠色低碳”理念在我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的制定施行過(guò)程中得以衍生而來(lái)，同時(shí)使解決人與自然之間發(fā)展矛盾的有效理念，隨著社會(huì)不斷的發(fā)展以及城市的擴(kuò)張與建設(shè)，使得人們?cè)谧非蠼?jīng)濟(jì)建設(shè)的同時(shí)，也越發(fā)關(guān)注交通發(fā)展與環(huán)境之間的關(guān)系，并意識(shí)到只有交通發(fā)展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發(fā)展。本文通過(guò)對(duì)綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)則措施進(jìn)行分析，以期我國(guó)可持續(xù)發(fā)展觀得以更好的貫徹落實(shí)，為社會(huì)和諧發(fā)展提供不竭動(dòng)力。

關(guān)鍵詞：綠色低碳；現(xiàn)代城市交通；規(guī)劃措施

社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車(chē)則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現(xiàn)在人們的日常生活中。然而，汽車(chē)在帶給人們出行便捷享受的同時(shí)，也為生態(tài)環(huán)境與城市交通帶來(lái)了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應(yīng)等消極影響均與城市日益繁榮的交通現(xiàn)況呈正相關(guān)。此外，城市交通規(guī)劃不當(dāng)造成人們出行不便也是嚴(yán)重制約現(xiàn)代城市良性發(fā)展的重要因素。基于此，為了使人們賴(lài)以生存的生態(tài)環(huán)境可以得到更好的保護(hù)，降低碳等有害物質(zhì)過(guò)多消耗對(duì)大氣所造成的嚴(yán)重污染，“綠色低碳理念”作為實(shí)踐可持續(xù)發(fā)展觀的重要理念，受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。由此可見(jiàn)，為了緩解生態(tài)與人們生活發(fā)展之間的矛盾，分析現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施顯得尤為重要。

1分析我國(guó)現(xiàn)代城市交通現(xiàn)況

①我國(guó)當(dāng)前城市交通結(jié)構(gòu)形式缺乏豐富性。在城市中小汽車(chē)、公共汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類(lèi)較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結(jié)構(gòu)仍屬少數(shù)，因此呈現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)單一的現(xiàn)況；

②城市交通規(guī)劃與城市發(fā)展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設(shè)腳步逐漸加快，而交通建設(shè)是一項(xiàng)較為復(fù)雜的工程，并不能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)全面、合理以及系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)，加之可供道路規(guī)劃的土地面積越來(lái)越少，致使城市交通規(guī)劃建設(shè)并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通建設(shè)的重要原因；

③城市居民對(duì)綠色低碳理念缺乏深入認(rèn)識(shí)。雖然，我國(guó)制定可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已有很長(zhǎng)時(shí)間，但是人們的認(rèn)知還基本停留在廣告宣傳的認(rèn)知上，對(duì)于大多數(shù)城市居民，實(shí)踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數(shù)，嚴(yán)重影響城市交通優(yōu)化建設(shè)的良性發(fā)展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施

核心綠色低碳環(huán)保理念之所以成為當(dāng)今社會(huì)交通規(guī)劃建設(shè)的中心思想，是因?yàn)殡S著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設(shè)進(jìn)程的深入發(fā)展，導(dǎo)致道路擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，而汽車(chē)使用數(shù)量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環(huán)境污染的主要原因。因此，建設(shè)綠色低碳的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施的核心在于倡導(dǎo)低碳城市、低碳交通、低碳社會(huì)、低碳經(jīng)濟(jì)等低碳生活概念，促使可持續(xù)發(fā)展觀在人們的日常生活中得以具體落實(shí)，為城市交通合理規(guī)劃的貫徹落實(shí)提供前提基礎(chǔ)。

3通過(guò)構(gòu)建綠色低碳理念的城市交通目標(biāo)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化交通規(guī)劃目標(biāo)

①明確城市交通與環(huán)境目標(biāo)。交通對(duì)環(huán)境有直接影響，因此在落實(shí)綠色低碳城市交通建設(shè)目標(biāo)時(shí)，應(yīng)充分考量汽車(chē)噪聲、尾氣、燃油等指標(biāo)對(duì)環(huán)境的影響，促使交通規(guī)劃建設(shè)在該目標(biāo)下可以有效降低對(duì)環(huán)境的影響；

②明確城市發(fā)展與交通目標(biāo)。隨著我國(guó)城市化發(fā)展進(jìn)程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時(shí)，為交通規(guī)劃帶來(lái)了極大的負(fù)擔(dān)，這就要求城市交通要通過(guò)合理規(guī)劃，調(diào)整交通路線與發(fā)展格局，使得交通線路更加優(yōu)化，且符合城市發(fā)展需求，提高道路運(yùn)行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷；

③建立公共交通目標(biāo)。通過(guò)優(yōu)化建設(shè)公共交通系統(tǒng)，提高公共交通管理能力、使用效率、設(shè)施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實(shí)現(xiàn)綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；

④樹(shù)立非機(jī)動(dòng)車(chē)交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。自行車(chē)、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國(guó)應(yīng)積極建設(shè)步行與自行車(chē)通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們?cè)敢膺x擇非機(jī)動(dòng)車(chē)作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)劃對(duì)策

4.1升級(jí)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設(shè)與發(fā)展中應(yīng)堅(jiān)持以公共交通為交通結(jié)構(gòu)主體，從而高效落實(shí)可持續(xù)發(fā)展觀下城市交通規(guī)劃建設(shè)核心內(nèi)容，而另一個(gè)可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車(chē)的使用，促使城市交通結(jié)構(gòu)得以?xún)?yōu)化。為了使人們對(duì)綠色低碳理念下的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃，可以有更高的認(rèn)可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達(dá)到綠色環(huán)保、節(jié)能降耗的目標(biāo)，城市道路交通結(jié)構(gòu)在優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優(yōu)化方針來(lái)指導(dǎo)實(shí)踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)

公共交通作為承載人數(shù)多、綠色節(jié)能的交通運(yùn)行方法，應(yīng)作為落實(shí)綠色低碳城市交通體系建設(shè)的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時(shí)，達(dá)到城市交通體系節(jié)能降耗的目的。在公共交通網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)積極建設(shè)地鐵、輕軌、公交、出租車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)等公共交通，而城市則應(yīng)依據(jù)自身交通特點(diǎn)與城市分布等客觀因素，通過(guò)構(gòu)建公共交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各個(gè)區(qū)域內(nèi)交通優(yōu)勢(shì)的互補(bǔ)，促使城市的共同交通網(wǎng)絡(luò)就有高效、便捷以及安全等優(yōu)勢(shì)，為建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)，使得人們的出行因系統(tǒng)化交通網(wǎng)絡(luò)而更加快速、舒適。其中公共交通網(wǎng)絡(luò)主要有混合型、環(huán)形、棋盤(pán)型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環(huán)線等形式構(gòu)成，其中當(dāng)前城市軌道交通布設(shè)較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網(wǎng)絡(luò)更具方便、快捷的優(yōu)勢(shì)。然而，放射線型道路建成規(guī)劃在較為繁華的地區(qū)卻具有一定的建設(shè)局限性，因此各個(gè)城市在建立健全的公共交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候，仍應(yīng)以城市本身屬性與環(huán)境特征為依托，促使交通規(guī)劃建設(shè)更為科學(xué)可行[5]。

4.3建設(shè)綠色交通運(yùn)行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個(gè)形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實(shí)綠色低碳的交通體系，應(yīng)通過(guò)調(diào)整城市居民出行結(jié)構(gòu)來(lái)具體實(shí)踐。在當(dāng)今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車(chē)、步行、輕軌、地鐵以及節(jié)能型車(chē)輛均符合綠色交通運(yùn)行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環(huán)境污染較少以及低能耗等優(yōu)勢(shì)，因此只有將這一部分出行方式的比例進(jìn)行高效調(diào)整，才可以實(shí)現(xiàn)建設(shè)綠色交通運(yùn)行體系的暢想。為了實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行體系的有效調(diào)整，城市建設(shè)綠色低碳交通體系時(shí)也有許多優(yōu)秀成果。其中，BRT快速公交、動(dòng)感單車(chē)以及建設(shè)自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道等項(xiàng)目，均成為有效推動(dòng)綠色交通建設(shè)的強(qiáng)勁力量[6]。

4.4實(shí)踐綠色交通規(guī)劃評(píng)價(jià)措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計(jì)，雖然制定總體規(guī)劃與落實(shí)交通建設(shè)的是國(guó)家有關(guān)部門(mén)，但是真正得以實(shí)踐、體驗(yàn)以及感受交通規(guī)劃策略可信性與科學(xué)性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃措施應(yīng)啟動(dòng)“評(píng)價(jià)”措施，并以人民群眾為評(píng)價(jià)主體，面向群眾廣泛吸收實(shí)踐性意見(jiàn)，促使城市交通規(guī)劃更具實(shí)效性。綠色低碳型城市交通規(guī)劃評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)作為指導(dǎo)人們施行評(píng)價(jià)的主要原則，可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析：①評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規(guī)劃應(yīng)秉持環(huán)保優(yōu)先的思路進(jìn)行評(píng)價(jià)，但是交通的現(xiàn)實(shí)意義具體仍應(yīng)放在出行便捷與優(yōu)化建設(shè)上。為了將交通現(xiàn)實(shí)意義與綠色低碳理念有機(jī)融合，促使評(píng)價(jià)準(zhǔn)則應(yīng)圍繞環(huán)境保護(hù)、交通功能、綜合效益這三個(gè)方面進(jìn)行綜合性評(píng)定；②評(píng)價(jià)具體內(nèi)容。秉持“以人為本”的規(guī)劃理念，在進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)將受眾對(duì)綠色交通系統(tǒng)的滿(mǎn)意程度為首要評(píng)價(jià)內(nèi)容，其次為綠色交通承建比例、節(jié)能降耗成效等方面。由此可見(jiàn)，實(shí)踐綠色交通規(guī)劃評(píng)價(jià)措施不能僅憑綠色環(huán)保型交通規(guī)劃建設(shè)數(shù)量，應(yīng)從出行舒適度、居民滿(mǎn)意度以及減碳節(jié)能收效等具體內(nèi)容，進(jìn)行系統(tǒng)性品評(píng)，充分發(fā)揮人民大眾的能力，網(wǎng)羅各個(gè)層面的建議，促使城市交通規(guī)劃更具成效[7]。

5結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃作為惠及民生的項(xiàng)目，應(yīng)通過(guò)設(shè)置合理的城市交通規(guī)劃目標(biāo)、升級(jí)交通結(jié)構(gòu)、建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)以及實(shí)踐綠色交通評(píng)價(jià)等策略，促使現(xiàn)代城市交通規(guī)劃建設(shè)可以得到有效落實(shí)，為實(shí)現(xiàn)城市與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：軌道交通；低碳城市建設(shè)；作用

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速推進(jìn)，大大增加了我國(guó)資源環(huán)境壓力。促進(jìn)低碳發(fā)展，能夠大大的緩解資源環(huán)境壓力，并且進(jìn)一步的提高發(fā)展質(zhì)量和效益。交通是現(xiàn)代社會(huì)的動(dòng)脈，在整個(gè)資源環(huán)境中占據(jù)著非常重要的位置。就目前的情況來(lái)看，軌道交通具有很多的優(yōu)點(diǎn)，其環(huán)保、節(jié)能，大力發(fā)展軌道交通是非常有必要的，從而更好的促進(jìn)低碳城市發(fā)展。

1、城市交通的界定

城市交通可劃分為城市對(duì)外交通和城市內(nèi)部交通。城市對(duì)外交通是指一個(gè)城市與其他城市或地區(qū)之間的交通聯(lián)系；城市內(nèi)部交通則是指城市范圍以?xún)?nèi)各種人和物的流動(dòng)。相對(duì)于城市對(duì)外交通，城市內(nèi)部交通更具有公共產(chǎn)品屬性和經(jīng)濟(jì)外部性。按運(yùn)輸對(duì)象，城市交通又可分為客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通。而其中客運(yùn)交通是城市交通的主體，也是城市交通中最為復(fù)雜的部分。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的性質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量直接影響到城市的大小、結(jié)構(gòu)，居民生活的方式等。通常討論一個(gè)城市的交通系統(tǒng)模式時(shí)，都是以該城市的內(nèi)部客運(yùn)交通系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行。

2、軌道交通與低碳城市建設(shè)的內(nèi)在聯(lián)系

根據(jù)上述對(duì)低碳城市的內(nèi)涵界定，我們可以把低碳城市簡(jiǎn)單的定義為在城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提下，保持能源消耗和CO2排放處于較低水平。因此，作為低碳城市交通重要組成部分的軌道交通及其系統(tǒng)是低碳城市建設(shè)的關(guān)鍵因素。低碳城市的建設(shè)包括以下三個(gè)方面的內(nèi)容：一是低碳能源與清潔技術(shù)的應(yīng)用；二是清潔生產(chǎn)與綠色規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)；三是低碳建設(shè)與低碳消費(fèi)。而城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和完善都與低碳城市建設(shè)的要求相吻合，在低碳能源與清潔技術(shù)的應(yīng)用上，軌道交通以低能耗而優(yōu)于其他的交通方式；在清潔生產(chǎn)與綠色規(guī)劃上，軌道交通處于城市公共交通主導(dǎo)地位，具有集約用地的典型特征；在低碳建設(shè)和低碳消費(fèi)上，軌道交通建設(shè)本身及運(yùn)行都有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

3、城市軌道交通的節(jié)能低碳發(fā)展

對(duì)于城市軌道交通行業(yè)乃至所有行業(yè)來(lái)說(shuō)，節(jié)能減排、綠色低碳已逐漸成為一個(gè)戰(zhàn)略性問(wèn)題，為節(jié)能減排低碳變革作準(zhǔn)備的公司，將預(yù)先控制風(fēng)險(xiǎn)并把握新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。對(duì)于城市軌道交通企業(yè)而言，應(yīng)用新技術(shù)引領(lǐng)高效節(jié)能的低碳發(fā)展模式，不僅可以更好地控制成本，而且能帶來(lái)新的業(yè)務(wù)拓展與整合的機(jī)會(huì)。

通過(guò)節(jié)能減排可以幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)低成本、高效率的運(yùn)營(yíng)，極大提升企業(yè)效益和價(jià)值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通的節(jié)能減排措施和解決方案的推廣不僅可應(yīng)用于既有線路的節(jié)能改造，服務(wù)于新建軌道交通，而且還可以為其他行業(yè)提供綠色低碳發(fā)展參考，提供低碳替代產(chǎn)品，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的消費(fèi)需求，為企業(yè)帶來(lái)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。此外，實(shí)施節(jié)能減排能夠低碳發(fā)展.錢(qián)略、充分體現(xiàn)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程的不斷增長(zhǎng)，其巨大的能源消耗己不容忽視。實(shí)踐表明，城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等各環(huán)節(jié)均有較大的節(jié)能空間。

4、軌道交通系統(tǒng)對(duì)低碳城市建設(shè)的作用

4.1、發(fā)展城市軌道交通將促進(jìn)城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)城市其他部門(mén)或產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)減排

首先是實(shí)現(xiàn)能源供應(yīng)部門(mén)的減排，由于城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)主要使用電能這一清潔能源，比如采用化石能源的交通工具大大減少了能源供應(yīng)帶來(lái)的排放和污染；其次是實(shí)現(xiàn)建筑部門(mén)的減排，城市軌道交通占地面積比公路交通小得多，節(jié)約出的城市土地部分可用于規(guī)劃建設(shè)城市綠地，與公路設(shè)施相比，不僅沒(méi)有排放，還可降低二氧化碳濃度，故而可有效降低城市建筑的排放。

4.2、促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展

城市軌道交通作為一個(gè)長(zhǎng)期性的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展和改善城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的引擎，為城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、商業(yè)貿(mào)易繁榮和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)提供了持久性動(dòng)力。在帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，城市軌道交通的發(fā)展涉及到建筑、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、建材、機(jī)械制造、信息、電子、冶金、裝備制造等城市產(chǎn)業(yè)，城市軌道交通項(xiàng)目的巨大投資可有效帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；在促進(jìn)商業(yè)繁榮方面，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有強(qiáng)大的資源聚集和釋放效應(yīng)，使網(wǎng)內(nèi)的客流、物流、資金流、信息流等資源和服務(wù)在城市各區(qū)域乃至城市間快速流通，促進(jìn)房地產(chǎn)、商貿(mào)、旅游、娛樂(lè)等城市商業(yè)的繁榮；在改善經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面，城市軌道交通發(fā)展將有效提升設(shè)計(jì)、監(jiān)理、咨詢(xún)、培訓(xùn)、保險(xiǎn)等城市高端服務(wù)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重，同時(shí)城市軌道交通項(xiàng)目的固定資產(chǎn)投資具有強(qiáng)大的投資杠桿效應(yīng)，可以帶動(dòng)電子信息、機(jī)電設(shè)備、裝備制造等先進(jìn)制造業(yè)的發(fā)展。

5、構(gòu)建現(xiàn)代低碳交通發(fā)展模式的措施建議

5.1、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善

構(gòu)建低碳的交通發(fā)展模式首先應(yīng)具備必要的物質(zhì)基礎(chǔ)，即相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。沒(méi)有形成有利于低碳發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，那么構(gòu)建低碳交通發(fā)展模式也將只是一個(gè)口號(hào)。因此城市中要發(fā)展低碳交通的第一步，是建設(shè)和完善城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施。在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的過(guò)程中，不得不考慮到每個(gè)城市的自身的特點(diǎn)。并且需要保證城市的風(fēng)貌不會(huì)被改變，每個(gè)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是不相同的，需要根據(jù)城市的實(shí)際情況進(jìn)行建設(shè)，在城市建設(shè)中基本上都是通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善來(lái)改善許多不合理的路網(wǎng)情況。

5.2、公共交通引領(lǐng)

城市空間發(fā)展公共交通必須優(yōu)先發(fā)展，這一共識(shí)得到落實(shí)保證后，公共交通尤其是地鐵網(wǎng)絡(luò)建成后將拉大城市骨架，沿線的商業(yè)活動(dòng)也將大大拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)于地鐵的構(gòu)件模式需要重視地鐵沿線的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、廣告經(jīng)營(yíng)和物業(yè)管理等，促進(jìn)地鐵實(shí)現(xiàn)盈利。地鐵盈利的情況下才能提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，服務(wù)水平的提高反過(guò)來(lái)又增強(qiáng)地鐵的吸引力，促進(jìn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

5.3、交通工具的低碳化

交通工具作為城市交通的重要組成部分，是產(chǎn)生碳排放的源頭。應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)手段改進(jìn)交通工具的尾氣凈化裝置和排放性能，從源頭上控制碳排放，是構(gòu)建低碳交通發(fā)展模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通工具的低碳化主要從汽車(chē)低碳技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用和新能源汽車(chē)的推廣使用兩方面著手。加速淘汰高排量、車(chē)況差的汽車(chē)；改進(jìn)傳統(tǒng)汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝置，提高燃油效率的同時(shí)減少尾氣排放；積極研究電力和替代燃料等新能源技術(shù)。積極發(fā)展包括液化天然氣汽車(chē)、壓縮天然氣汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)和二甲醚汽車(chē)等在內(nèi)的新能源汽車(chē)，并積極申報(bào)國(guó)家節(jié)能與新能源汽車(chē)的示范推廣城市。對(duì)購(gòu)買(mǎi)和使用新能源汽車(chē)實(shí)行一定的政府補(bǔ)貼政策。在新能源汽車(chē)的推廣使用過(guò)程中，還應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的配套設(shè)施，如電動(dòng)汽車(chē)的充電站等。

5.4、智能交通系統(tǒng)的建設(shè)

提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率也是促進(jìn)低碳交通發(fā)展模式實(shí)現(xiàn)的有效途徑。智能交通系統(tǒng)通過(guò)提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率、營(yíng)造良好的交通秩序以及提高交通安全性，來(lái)提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，從而有效降低不必要的碳排放，有力支撐了低碳交通的建設(shè)。一些城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對(duì)滯后，導(dǎo)致巨大的交通需求無(wú)法滿(mǎn)足，有必要通過(guò)建設(shè)智能交通系統(tǒng)來(lái)提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，以緩解這一矛盾。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通體系建設(shè)推進(jìn)著低碳城市建設(shè)，這不僅是順應(yīng)當(dāng)今世界低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流、積極應(yīng)對(duì)全球氣候變化的戰(zhàn)略選擇，也是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、加快生態(tài)文明建設(shè)、應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變國(guó)際環(huán)境、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展、提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的重大戰(zhàn)略舉措，意義重大，刻不容緩。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞： 低碳交通城市規(guī)劃問(wèn)題策略

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

中國(guó)人口多、底子薄、人均資源少的國(guó)情不允許我們按無(wú)限制的模式去重復(fù)西方國(guó)家交通發(fā)展的老路，而應(yīng)在確保交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、普遍服務(wù)的總體目標(biāo)前提下，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置。建立資源節(jié)約型和環(huán)境保護(hù)型的適應(yīng)性綜合交通網(wǎng)，以最小的資源和環(huán)境代價(jià)滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)輸總需求。實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸對(duì)于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的綜合效益。綜合交通是低碳經(jīng)濟(jì)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的具體表現(xiàn)。

一、目前城市交通面臨的問(wèn)題

1、過(guò)于單一的功能分區(qū)加大了交通需求

雅典提出的功能分區(qū)理論一直到現(xiàn)今仍在指導(dǎo)著我們的城市規(guī)劃。城市功能分區(qū)對(duì)城市的合理布局、城市的建設(shè)秩序和居住環(huán)境的改善無(wú)疑具有非常重要的作用，但同時(shí)也容易導(dǎo)致一種誤讀：即每一個(gè)功能區(qū)的單一用地性質(zhì)，進(jìn)而造成巨大的出行需求。近年隨著城市的擴(kuò)展，城市中心區(qū)更新改造的市場(chǎng)機(jī)制已經(jīng)成熟，一些工業(yè)企業(yè)從城市中心區(qū)外遷到城市郊區(qū)的工業(yè)園區(qū)內(nèi)，但由于職工的生活居住依然在城中，職工上下班的出行距離非常大，必須依靠通勤車(chē)來(lái)解決，帶來(lái)了巨大的交通流量。另外還有一種現(xiàn)象就是大型居住區(qū)郊區(qū)化，這也使得居民出行距離的增加，交通需求加大。

2、小汽車(chē)的快速發(fā)展導(dǎo)致交通擁堵

機(jī)動(dòng)車(chē)尤其是家庭小汽車(chē)的快速增長(zhǎng)帶來(lái)了交通擁堵和交通能耗的急劇上升。一些城市的小汽車(chē)出行比例逐年增加，交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了由公共交通向個(gè)體交通轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)。

3、公共交通發(fā)展滯后

目前我國(guó)公共交通水平比較低，公共交通出行分擔(dān)率僅占城市居民總出行量的10%~25%，與發(fā)達(dá)國(guó)家40%~60%的出行比例相比，差距很大。大運(yùn)量的快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展緩慢，至2007年末，建有軌道交通的城市僅10個(gè)，運(yùn)營(yíng)總里程僅相當(dāng)與發(fā)達(dá)國(guó)家1個(gè)城市的規(guī)模，低效的公共交通難以滿(mǎn)足現(xiàn)今快節(jié)奏、高效率的現(xiàn)代生活的需求。

4、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的退化

步行和自行車(chē)出行是最為環(huán)保、節(jié)能和健康的交通方式。然而，由于諸多原因?qū)е虏叫泻妥孕熊?chē)出行環(huán)境惡化，出行比例的迅速下降。據(jù)2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北京市自行車(chē)出行比例從2000年的38.5%下降到23%，昆明市從2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是從1995年的30%下降到4%。自行車(chē)出行比例以年均2.5%的速度下降，而在2000年以前，自行車(chē)交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。

非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的退化主要的原因有3個(gè)方面：其一，城市擴(kuò)展導(dǎo)致出行距離增大，非機(jī)動(dòng)車(chē)難以到達(dá)；其二，機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展占據(jù)了道路資源，非機(jī)動(dòng)車(chē)、步行的道路空間受到嚴(yán)重?cái)D壓，一些城市甚至取消了非機(jī)動(dòng)車(chē)道，導(dǎo)致自行車(chē)無(wú)路可行；其三，生活水平提高，家庭小汽車(chē)的普及，更多的人選擇了更為快捷、安全的小汽車(chē)出行。

二、基于低碳交通理念的城市規(guī)劃策略

1、加快城市交通方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展

在我國(guó)一旦私人小汽車(chē)在城市中得到普及，高碳的交通發(fā)展模式將很難扭轉(zhuǎn)，通過(guò)適當(dāng)?shù)目刂坪鸵龑?dǎo)交通方式的優(yōu)化，逐步建立起以公共交通為主體、私人交通方式為補(bǔ)充的交通結(jié)構(gòu)是建設(shè)低碳交通的核心。我國(guó)公共交通的發(fā)展道路任重道遠(yuǎn)，公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的落實(shí)應(yīng)體現(xiàn)在公共財(cái)政扶持、道路資源分配、建設(shè)用地安排等多方面。城市道路網(wǎng)的調(diào)整要致力于打通斷頭路、完善支路網(wǎng)，為公交線網(wǎng)的布設(shè)創(chuàng)造條件;在道路路權(quán)上給予公共汽車(chē)優(yōu)先通行權(quán)，加快建設(shè)公交優(yōu)先通道; 做好公共交通樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，優(yōu)化城市內(nèi)外交通組織。特大城市、大城市大力發(fā)展軌道交通和地面快速公交系統(tǒng)( BRT) ，注意改善軌道交通與其他交通方式短距離出行的銜接條件，充分發(fā)揮軌道交通的運(yùn)行效率。重視發(fā)揮科學(xué)技術(shù)的作用，以公共交通為突破口，啟動(dòng)能源的更新?lián)Q代，推廣使用天然氣、電力等清潔能源的公共交通工具為低碳交通提供綠色能源保障。

城市交通規(guī)劃要重視開(kāi)展慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與研究，逐漸落實(shí)慢行網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，這里要特別強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)對(duì)于歷史文化名城有特別的內(nèi)涵。歷史名城深厚的文化底蘊(yùn)如同鐫刻著城市特征的名片，而機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展使這些城市的歷史文化資源受到城市道路交通系統(tǒng)改造的影響，傳統(tǒng)的風(fēng)貌特色破壞較為嚴(yán)重。因此城市道路交通的發(fā)展要以歷史文化保護(hù)為約束，交通發(fā)展模式應(yīng)以人為主、以車(chē)為次的模式。歷史老城區(qū)的路網(wǎng)格局形成于機(jī)動(dòng)化交通尚未普及的時(shí)間，路網(wǎng)形態(tài)、道路斷面、線形設(shè)計(jì)等非常適合慢行交通，保障慢行交通優(yōu)先是歷史城區(qū)風(fēng)貌保護(hù)的要求，也是維持街區(qū)活力的途徑。

2、優(yōu)化城市空間布局，建立緊湊化的城市土地利用模式

城市交通是由城市活動(dòng)衍生出來(lái)的人或貨物的空間移動(dòng)，城市的土地利用模式?jīng)Q定了人們居住、工作和購(gòu)物等活動(dòng)的出行需求和出行方式，低碳交通的發(fā)展離不開(kāi)合理的城市空間結(jié)構(gòu)與城市土地使用發(fā)展的支撐。一旦城市規(guī)劃決定的城市空間結(jié)構(gòu)得以確定，則對(duì)其引起的交通出行進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整將是非常困難的。和北京同屬?lài)?guó)際化大都市的日本東京，它的機(jī)動(dòng)車(chē)人均擁有量遠(yuǎn)高于北京，為什么擁堵情況卻不及北京呢? 那是因?yàn)榕c北京單中心的城市空間結(jié)構(gòu)不同，東京是緊湊型、多中心的城市，在城市中構(gòu)建了多個(gè)功能高度集中的城市公共中心，并通過(guò)公共交通廊道將它們聯(lián)系起來(lái)，這種城市形態(tài)能夠促進(jìn)更多的人選擇公共交通方式出行。目前我國(guó)的城市空間結(jié)構(gòu)處于快速調(diào)整時(shí)期，建立起有利于低碳交通的城市緊湊化、多中心的空間結(jié)構(gòu)，必將為我國(guó)低碳城市的建設(shè)產(chǎn)生極其有利的影響。

作為城市政府的公共政策調(diào)控手段，城市交通規(guī)劃的使命就是合理引導(dǎo)城市形態(tài)的發(fā)展變化使之滿(mǎn)足城市發(fā)展的要求，對(duì)城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市發(fā)展戰(zhàn)略意圖的實(shí)現(xiàn)具有重要意義。在低碳導(dǎo)向下的城市交通規(guī)劃不能只是被動(dòng)的配套城市土地的開(kāi)發(fā)，要能抓住交通建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)的契機(jī)，起到引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整的作用，實(shí)現(xiàn)用地與交通的協(xié)調(diào)平衡發(fā)展。城市發(fā)展戰(zhàn)略以城市公共交通走廊來(lái)調(diào)控城市功能的合理分區(qū)，交通走廊的形成會(huì)大幅度改善沿線周?chē)恋氐目蛇_(dá)性，會(huì)明顯地推動(dòng)土地的開(kāi)發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)城市用地布局的引導(dǎo)。在站點(diǎn)地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)要保持適度的混合土地使用，安排功能復(fù)合的公共服務(wù)設(shè)施和商業(yè)設(shè)施，避免單一、巨型化的功能分區(qū)，可以使人們較多的出行是短距離的出行，從而更多的使用步行和自行車(chē)交通方式。

3、加強(qiáng)低碳交通的政策保障，實(shí)施交通需求管理

在推行低碳交通的過(guò)程中，要逐漸建立起完善的政策保障制度，歐洲國(guó)家低碳交通政策的制定和實(shí)踐值得我們借鑒。許多歐洲國(guó)家城市從需求、權(quán)利等方面綜合考慮機(jī)動(dòng)性發(fā)展的問(wèn)題，除了大力提倡低碳交通，將交通需求管理作為解決城市交通壓力的主要手段，對(duì)小汽車(chē)的使用采取“使用者付費(fèi)”的策略，努力促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)合理化。例如，英國(guó)倫敦實(shí)行區(qū)域差別化的小汽車(chē)使用政策，于2003 年2 月開(kāi)始在中心區(qū)21km2范圍內(nèi)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)政策，取得了良好效果，后來(lái)將道路擁擠收費(fèi)區(qū)域擴(kuò)大到大倫敦地區(qū)，不僅控制了小汽車(chē)的使用，還為公共交通的發(fā)展提供了良好的發(fā)展空間和資金保障。2001 年上海引入了類(lèi)似新加坡的汽車(chē)牌照拍賣(mài)政策，雖然這項(xiàng)地方政策在相當(dāng)范圍內(nèi)引起了群眾的不滿(mǎn)，但這項(xiàng)政策的確有利于減少機(jī)動(dòng)車(chē)的快速增長(zhǎng)，上海個(gè)人機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)得到了很大的緩解。因此，一方面我國(guó)的大城市在優(yōu)先建設(shè)公共交通的同時(shí)，繼續(xù)推進(jìn)限制擁有小汽車(chē)的政策，找到與我國(guó)發(fā)展汽車(chē)工業(yè)的平衡點(diǎn)。另一方面我們可以學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以降低小汽車(chē)的使用頻率為目標(biāo)來(lái)制定政策法規(guī)，促使私人轎車(chē)由“控制擁有”向“控制使用”轉(zhuǎn)變，控制私人交通出行的數(shù)量，如果這個(gè)數(shù)量是下降的，那么在單位排放為一定的情況下，城市交通的碳排放就相應(yīng)降低了。在交通需求管理中充分認(rèn)識(shí)停車(chē)設(shè)施的調(diào)控作用，將停車(chē)設(shè)施作為組織和調(diào)控小汽車(chē)出行行為的特別手段。在規(guī)劃中綜合考慮設(shè)施供應(yīng)量與土地開(kāi)發(fā)性質(zhì)、環(huán)境容量等的平衡關(guān)系，統(tǒng)籌安排城市停車(chē)設(shè)施布局。針對(duì)城市土地使用區(qū)位差別明顯的特點(diǎn)，對(duì)不同區(qū)域的停車(chē)場(chǎng)的收費(fèi)制定提高不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)價(jià)格杠桿來(lái)調(diào)節(jié)各區(qū)域的停車(chē)供需平衡，對(duì)停車(chē)需求進(jìn)行調(diào)控。在中心區(qū)采取規(guī)?？刂频耐＼?chē)設(shè)施供應(yīng)策略，分散布置小型停車(chē)場(chǎng)，避免過(guò)多的小汽車(chē)進(jìn)入已經(jīng)十分擁擠的中心區(qū)。例如，像濟(jì)南大明湖、趵突泉這樣的城中型旅游景區(qū)周邊普遍存在停車(chē)泊位嚴(yán)重不足，旅游停車(chē)供給對(duì)策應(yīng)根據(jù)旅游季節(jié)變化的特征，對(duì)不同區(qū)位的旅游景區(qū)實(shí)施停車(chē)供給差別政策。景區(qū)的停車(chē)管理政策在旅游旺季與景區(qū)外部停車(chē)場(chǎng)執(zhí)行差別化收費(fèi)，利用經(jīng)濟(jì)杠桿提高停車(chē)場(chǎng)使用效率。在景區(qū)設(shè)置停車(chē)換乘設(shè)施，盡量對(duì)進(jìn)入景區(qū)的小汽車(chē)進(jìn)行截留，促進(jìn)換乘非機(jī)動(dòng)車(chē)或步行進(jìn)入景區(qū)，保證景區(qū)的安全、和諧的旅游環(huán)境。

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篇5

關(guān)鍵詞：地鐵；征地；方式摸索

Abstract: According to the construction of Shenzhen Metro Line 2 subway station, in the land of tension of Huaqiang North business district and East Gate Shopping and business district, the subway station set inevitably to take up the surrounding land red line, the new idea of caused by subway construction land acquisition work of exploration.

Keywords: Subway; land acquisition; mode of exploration

中圖分類(lèi)號(hào): C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)受市政規(guī)劃、中心區(qū)發(fā)展用地萎縮、私家車(chē)發(fā)展迅猛、城鎮(zhèn)人口增長(zhǎng)迅速、人均道路使用面積需求強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)等影響，為緩解城市人口的出行，加強(qiáng)人與人之間的溝通與互動(dòng)，各地區(qū)的公眾交通發(fā)展顯得尤為重要。大運(yùn)量、環(huán)保、便捷、安全、準(zhǔn)時(shí)出行使城市軌道交通在公眾交通中發(fā)揮舉足輕重的作用。

各國(guó)產(chǎn)能開(kāi)發(fā)過(guò)剩，經(jīng)濟(jì)危機(jī)加劇，政府的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃涉及諸多行業(yè)領(lǐng)域。其中，城市軌道交通建設(shè)投入也占到比較大的比例。在城市軌道交通建設(shè)中，不可避免地遇到一些城市軌道交通建設(shè)占用周邊地塊用地的問(wèn)題。如何解決征用與被征用土地方的公共利益與集體利益、個(gè)人利益問(wèn)題，深圳地鐵2號(hào)線在報(bào)建、施工、驗(yàn)收等過(guò)程中根據(jù)實(shí)際情況在規(guī)劃國(guó)土委員會(huì)的指導(dǎo)下分別特殊處理，避免矛盾激化，達(dá)到建設(shè)和諧地鐵的目的。

根據(jù)深圳地鐵2號(hào)線（蛇口線）東延線報(bào)建階段中地鐵建設(shè)用地的不同情況，征地拆遷大致有以下幾大分類(lèi)。包括征用政府市政用地、征用國(guó)企企業(yè)用地、征用私企企業(yè)用地以及征用部分小產(chǎn)權(quán)用地等。根據(jù)征用土地的不同性質(zhì)用地情況，采取不同的處理方法。

1 地鐵規(guī)劃建設(shè)原則

中國(guó)城市化進(jìn)程近期明顯加速發(fā)展，大都市圈加速形成，國(guó)內(nèi)100公里范圍內(nèi)集聚1000～3000萬(wàn)人口規(guī)模的大型城市群。軌道交通作為推動(dòng)城市化進(jìn)程的一項(xiàng)重要措施,正以突飛猛進(jìn)的速度發(fā)展。在軌道交通大運(yùn)量公共交通發(fā)展的基礎(chǔ)上，大運(yùn)量軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)顯得尤其重要。

城市軌道交通建設(shè)工程設(shè)計(jì)，必需符合政府主管部門(mén)批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。地鐵車(chē)站宜貫通主要城市商貿(mào)、辦公及居住區(qū)，在人口密集地設(shè)置站點(diǎn)，方便乘客出行并盡量吸引客流。地鐵線路宜以盡少破壞已有建筑的基礎(chǔ)上，在現(xiàn)有主干道下設(shè)置；以期達(dá)到客流大，拆遷量少，經(jīng)濟(jì)最大化，服務(wù)受眾人群多。

在設(shè)置線路及站點(diǎn)過(guò)程中，不可避免地要征用土地來(lái)支持地鐵建設(shè)。征用土地按占用的時(shí)間段可分為臨時(shí)征用和永久征用。臨時(shí)征用一般以按地方補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行補(bǔ)償，永久用地的征用按照征地雙方的協(xié)議，在不違反法律法規(guī)的前提下，盡量在謀求互惠互利的基礎(chǔ)上來(lái)展開(kāi)合作。

地鐵集團(tuán)在地鐵占地占用的權(quán)屬上的原則是，地下部分占地不補(bǔ)償，占用物業(yè)用地內(nèi)的地下室面積按照政府補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)償，合同另有約定的除外。在物業(yè)建筑內(nèi)的地鐵設(shè)施，包括出入口、通道、風(fēng)亭、冷卻塔等，此部分僅劃分使用權(quán)，不辦理產(chǎn)權(quán)，辦理產(chǎn)權(quán)要在收地的基礎(chǔ)上來(lái)進(jìn)行。地鐵方與物業(yè)方在簽訂合建、占地協(xié)議中，明確雙方的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，但不在國(guó)土部門(mén)辦理產(chǎn)權(quán)證等。在辦理規(guī)劃選址及用地報(bào)建過(guò)程中，產(chǎn)權(quán)和使用權(quán)分拆。

2征用市政用地

一般情況下，土地歸國(guó)家所有，地鐵建設(shè)用地以征用市政用地最好處理，通過(guò)在規(guī)土委報(bào)建，直接從政府用地劃撥出來(lái)，地面恢復(fù)經(jīng)過(guò)規(guī)土委等行政部門(mén)許可即可。此種情況協(xié)調(diào)量小，且政府各職能部門(mén)配合程度高,實(shí)施推進(jìn)快。

2.1征用市政綠化用地

深圳地鐵已開(kāi)通的地鐵1號(hào)線位于深南大道下方，深南大道路面規(guī)劃寬，正線設(shè)置在中間綠化帶或路側(cè)綠化帶正下方，地鐵站點(diǎn)設(shè)置在主干道地下部分，地下管線量大且密集。車(chē)站出入口設(shè)置在路側(cè)綠化帶內(nèi)，車(chē)站風(fēng)亭及冷卻塔設(shè)置在路中綠化帶中。深圳地鐵2號(hào)線(蛇口線)東延線在崗廈北站~華強(qiáng)北站區(qū)間、燕南站~大劇院區(qū)間中間風(fēng)亭分別設(shè)置在中心公園、荔枝公園的公共綠地內(nèi)，崗廈北站設(shè)置在路側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)，此部分用地權(quán)屬直接劃歸地鐵集團(tuán)。

2.2 征用市政公用設(shè)施用地

地鐵線路大部分設(shè)置在城市市政道路的三維體系內(nèi)，更有利于城市交通的縱深發(fā)展，地下、地面、以及地上的三維交通體系，為城市發(fā)展節(jié)省更多的空間，地面汽車(chē)、地下地鐵、地上高架橋的發(fā)展體系。例如征用深圳地鐵2號(hào)線(蛇口線)東延線湖貝站的公園地下用地、道路用地地下部分、新秀站出入口征用羅芳小學(xué)教學(xué)用地等。

湖貝站是在東門(mén)的一個(gè)小公園的公廁正下方，出入口風(fēng)亭與復(fù)建的公廁合建，地面恢復(fù)原用地性質(zhì)，作為城市小品、休閑等公共設(shè)施。此部分地下部分劃歸地鐵集團(tuán)，地面合建部分經(jīng)過(guò)三維坐標(biāo)將地鐵部分和市政公共部分劃開(kāi)，分屬地鐵集團(tuán)和市政園林局。

新秀站出入口占用羅芳小學(xué)活動(dòng)場(chǎng)所用地，通過(guò)政府補(bǔ)償建設(shè)學(xué)校室內(nèi)活動(dòng)用房（在征用地塊內(nèi)建設(shè)地鐵出入口、冷卻塔及無(wú)障礙設(shè)施與學(xué)?；顒?dòng)室合建），通過(guò)隔墻、樓板分開(kāi)兩個(gè)單位的用地空間權(quán)屬，在三維坐標(biāo)上將權(quán)屬分別劃分給地鐵集團(tuán)和羅湖區(qū)教育局下屬羅芳小學(xué)校方。

3 征用國(guó)企企業(yè)用地

地鐵建設(shè)經(jīng)過(guò)大部分人口密集區(qū)，包括商貿(mào)區(qū)、辦公區(qū)和居住區(qū)、文化娛樂(lè)區(qū)等。如深圳地鐵2號(hào)線(蛇口線)東延線工程在福田區(qū)和羅湖區(qū)都是在老城區(qū)的商業(yè)超興旺地帶，華強(qiáng)片區(qū)、東門(mén)片區(qū)等。華強(qiáng)北站占用深紡工業(yè)集團(tuán)、深圳中航城、華強(qiáng)集團(tuán)等的用地；燕南站占用蘭光大廈、汽車(chē)大廈、中聯(lián)大廈、家樂(lè)大廈等的用地；大劇院站占用深交所、工商銀行等的紅線用地。

3.1華強(qiáng)北站用地

華強(qiáng)北站經(jīng)過(guò)地鐵集團(tuán)與深紡工業(yè)集團(tuán)友好協(xié)商，雙方約定由地鐵站站廳層預(yù)留兩個(gè)直通其地下室的接口，同意將緊急疏散出入口臨時(shí)設(shè)置在該物業(yè)地塊紅線內(nèi)，遠(yuǎn)期物業(yè)改造后接入其地下室后直出地面，車(chē)站的B出入口占用其廣場(chǎng)用地出地面。

中航城集團(tuán)中航北苑地塊，通過(guò)與該地塊項(xiàng)目同步建設(shè)，把地鐵C出入口及A端風(fēng)亭組、冷卻塔無(wú)償設(shè)置在該地塊裙樓部分，在不加大車(chē)站規(guī)模的前提原則下，把部分管理用房設(shè)置在該地塊地下室內(nèi)，在車(chē)站端頭留出一條直通物業(yè)地下室的通道，實(shí)現(xiàn)地鐵與物業(yè)的無(wú)縫接駁，大幅提升該物業(yè)連鎖區(qū)域內(nèi)商業(yè)價(jià)值。中航城擁有其紅線地塊的所有權(quán)。通過(guò)三維坐標(biāo)體系，將地鐵車(chē)站設(shè)施使用權(quán)由中航城物業(yè)劃歸地鐵集團(tuán)無(wú)償使用，但不辦理涉及征地的產(chǎn)權(quán)。

在華強(qiáng)集團(tuán)公司用地內(nèi)，通過(guò)改造華強(qiáng)廣場(chǎng)的地下室及地面廣場(chǎng)，將地鐵車(chē)站的A出入口和B端風(fēng)亭組無(wú)償設(shè)置在其地下室內(nèi)，以及提供出地面廣場(chǎng)的出入口、風(fēng)亭口等。經(jīng)地塊業(yè)主與市政府協(xié)商，由規(guī)劃國(guó)土委批復(fù)落實(shí)，同意物業(yè)在地下室內(nèi)保證公共車(chē)庫(kù)滿(mǎn)足業(yè)主需要的前提下將業(yè)主共有部分的3個(gè)消防分區(qū)的車(chē)庫(kù)面積修改性質(zhì)為商業(yè)面積（修改面積部分補(bǔ)交地價(jià)）的方式來(lái)創(chuàng)造多贏。盡管談判過(guò)程漫長(zhǎng)曲折，最終還是將地鐵車(chē)站落地生根，達(dá)到開(kāi)通要求。B出入口的無(wú)障礙電梯占用在賽格電子商城用地內(nèi)，通過(guò)預(yù)留與物業(yè)直通的接口以取得占用其紅線用地的同意，在近遠(yuǎn)期片區(qū)升級(jí)改造后創(chuàng)造多贏的局面。各企業(yè)商家均樂(lè)意地鐵提供直通接口以提升其商業(yè)價(jià)值和客流來(lái)源，地鐵亦希望通過(guò)商家的接入為地鐵車(chē)站吸引更多的客流以服務(wù)大眾。

3.2其他車(chē)站用地

燕南站出入口、風(fēng)亭組占用蘭光大廈、中聯(lián)大廈用地分屬各地政府在深投資主體。通過(guò)友好磋商，在不改變規(guī)劃的法定圖則前提下，局部更改部分區(qū)域容積率等方式，達(dá)到被征地方利益的均衡。

大劇院站冷卻塔占用工商銀行廣東省分行用地，經(jīng)協(xié)商無(wú)效，訴諸市政府會(huì)議解決，最后由市政府組織收地，將工行局部用地直接征用。

4 征用小業(yè)主產(chǎn)權(quán)用地

在執(zhí)行征用小業(yè)主產(chǎn)權(quán)用地過(guò)程中，存在協(xié)調(diào)難度大，不時(shí)出現(xiàn)釘子戶(hù)的現(xiàn)象。在設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中，盡可能避免在其用地范圍內(nèi)實(shí)施，但是在公共利益和個(gè)人利益上，曉之以情動(dòng)之以理，并在法律法規(guī)允許的基礎(chǔ)上盡量滿(mǎn)足其合理要求，避免激化矛盾。通過(guò)事前公告、收集周邊群眾的意見(jiàn)及建議并及時(shí)解答；制作地鐵知識(shí)宣傳冊(cè)、實(shí)施時(shí)做好第三方監(jiān)測(cè)保護(hù)弱勢(shì)群體的合法利益、竣工后對(duì)造成影響的進(jìn)行賠償?shù)榷喾N措施以保障弱勢(shì)群體的利益。

5 通過(guò)產(chǎn)權(quán)置換征用

在征用非本市職能部門(mén)單位用地時(shí)，在友好協(xié)商的基礎(chǔ)上通過(guò)政府等面積易地劃撥的產(chǎn)權(quán)置換方式來(lái)調(diào)整軌道建設(shè)用地與周邊地塊的紅線。

篇6

關(guān)鍵詞：城市交通，土地利用，互動(dòng)關(guān)系

1.城市交通和土地利用關(guān)系的理論研究

1.1芝加哥學(xué)派的土地利用模式對(duì)交通的考慮

伯吉斯的同心環(huán)模式：假設(shè)城市所在地區(qū)為均質(zhì)的平地，各種土地利用呈同心環(huán)布局。城市內(nèi)的交通運(yùn)輸線呈放射式，同心環(huán)式的土地利用形式也將隨之變形。

霍伊特的扇形模式：在同心環(huán)模式的基礎(chǔ)上，根據(jù)線性易達(dá)性和定向慣性的影響，城市向外擴(kuò)展呈不規(guī)則式。輕工業(yè)和批發(fā)商業(yè)對(duì)運(yùn)輸線路的易達(dá)性最為敏感，所以呈楔形。貧民住在環(huán)繞工商業(yè)土地利用的地段，中產(chǎn)階級(jí)和富人沿著交通大道或河道向外發(fā)展。因此城市土地利用功能區(qū)的布局呈扇形或楔形。

哈里斯和厄爾曼的多核心模式認(rèn)為，城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)中除CBD外，還有其它次要的中心生長(zhǎng)點(diǎn)，次中心的形成由交通位置的優(yōu)越性決定，交通是多核心形成的重要因素。

1.2古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派的區(qū)位論中對(duì)交通與土地利用關(guān)系的探討

古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派在研究區(qū)位中將交通作為主要因素的理論包括凡•杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋伯的工業(yè)區(qū)位論、克里斯泰勒的中心地理論。

農(nóng)業(yè)區(qū)位論認(rèn)為，農(nóng)業(yè)發(fā)展是由市場(chǎng)谷價(jià)決定的，不同農(nóng)作物距離市場(chǎng)的遠(yuǎn)近都有其相對(duì)的優(yōu)勢(shì)區(qū)位，即交通是區(qū)位優(yōu)勢(shì)的決定性因素。農(nóng)業(yè)區(qū)位論是最早揭示交通對(duì)土地區(qū)位影響的理論之一。

工業(yè)區(qū)位論認(rèn)為，決定區(qū)位的基本因素是生產(chǎn)地、原料地、消費(fèi)地三者之間的運(yùn)費(fèi)，在決定區(qū)位的諸多因素中，交通費(fèi)用是首要的。

中心地理論認(rèn)為市場(chǎng)原則、交通原則和行政原則共同支配中心地體系的形成。交通是城市中心地土地利用模式形成的重要因素之一。

2.城市土地利用模式是城市交通模式形成的基礎(chǔ)

城市土地決定了城市的交通源、交通供需特征和交通方式，不同的城市土地利用模式，必然要求有相應(yīng)特征的城市交通模式與之相適應(yīng)。

2.1單中心同心圓模式對(duì)城市交通的影響

單中心同心圓模式的土地利用有一個(gè)集中強(qiáng)大的城市中心，城市發(fā)展的主導(dǎo)因素是交通系統(tǒng)，城市中心交通需求量大，遠(yuǎn)離城市中心交通需求量小，交通需求的分布不均勻。這種土地利用模式要求有高運(yùn)載能力的交通模式與之相適應(yīng)，如公共交通模式。當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，交通堵塞逐漸凸顯，需要對(duì)城市路網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整：通過(guò)放射狀的路網(wǎng)集散市中心的交通流，同時(shí)通過(guò)環(huán)路解決市中心以外的過(guò)往交通問(wèn)題。

2.2多中心分散組團(tuán)模式對(duì)城市交通的影響

多中心分散組團(tuán)模式的城市既有強(qiáng)大的市中心，又有多個(gè)次級(jí)中心，交通需求分布比較均勻。次級(jí)中心之間的交通需求需要放射狀交通路網(wǎng)的建設(shè)。城市交通網(wǎng)絡(luò)分為三個(gè)層次，一是市中心路網(wǎng)，一般是發(fā)達(dá)的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；二是環(huán)路，其主要功能是引導(dǎo)進(jìn)出市中心的交通；三是強(qiáng)大的放射道路，其主要功能是便于市中心活動(dòng)的集散和滿(mǎn)足各個(gè)分散的次級(jí)中心之間的交通聯(lián)系。

3.城市交通模式對(duì)土地利用的反作用

城市交通模式的改變，首先導(dǎo)致城市土地可達(dá)性的改變，繼而引起城市經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等活動(dòng)的重新分布組合，改變城市的土地利用狀況，然后影響到下一輪的城市土地利用，同時(shí)引起城市交通模式的調(diào)整，直到兩者重新達(dá)到平衡。

3.1城市交通系統(tǒng)對(duì)城市空間形態(tài)的影響

首先，城市的交通系統(tǒng)必須適應(yīng)城市形態(tài)所提出的交通需求;同時(shí)，也可以運(yùn)用城市交通系統(tǒng)對(duì)城市形態(tài)的建構(gòu)作用，增加城市發(fā)展的可預(yù)測(cè)性和可控制性。在規(guī)劃中，應(yīng)該有意識(shí)的形成適宜步行、自行車(chē)、公共交通這些交通方式的城市形態(tài)，以達(dá)到提高交通效率、降低交通能耗、保護(hù)環(huán)境的目的。因此，了解并運(yùn)用城市形態(tài)和城市交通之間的互動(dòng)關(guān)系，對(duì)于形成可持續(xù)發(fā)展的城市模式具有深遠(yuǎn)意義。

3.1.1棋盤(pán)狀原始路網(wǎng)對(duì)城市空間形態(tài)的影響

棋盤(pán)狀路網(wǎng)的城市道路用地所占比重很大，城市土地利用效率低。由于其中心與邊緣的對(duì)比沒(méi)有那么強(qiáng)烈，因此比一般城市具有更強(qiáng)的擴(kuò)散力，美國(guó)的底特律、洛杉磯和達(dá)拉斯等城市的空間形態(tài)，就體現(xiàn)了呈均質(zhì)化擴(kuò)散的路網(wǎng)對(duì)城市形態(tài)的影響。

3.1.2環(huán)形放射狀路網(wǎng)對(duì)城市空間形態(tài)的影響

由放射形和環(huán)形道路構(gòu)成主要路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市稱(chēng)為星型城市，主要的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由放射形的道路構(gòu)成，它們主要承擔(dān)城市中心和邊緣之間的交通聯(lián)系。當(dāng)這類(lèi)城市的規(guī)模超過(guò)一定限度時(shí)，其邊緣地區(qū)相互間的交通聯(lián)系就會(huì)變得薄弱，因此需要增加環(huán)狀路網(wǎng)，以解決城市邊緣區(qū)相互間的交通聯(lián)系。

3.2城市交通系統(tǒng)建設(shè)對(duì)土地利用及其布局的影響

城市交通系統(tǒng)建設(shè)是指城市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的主要內(nèi)容，它會(huì)促進(jìn)和推動(dòng)城市土地開(kāi)發(fā)利用。由于城市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達(dá)性，使得沿線土地的適宜功能以及市場(chǎng)吸引力發(fā)生變化，從而影響到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對(duì)沿線土地利用開(kāi)發(fā)有著強(qiáng)烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

3.3城市交通對(duì)城市土地價(jià)格的影響

城市交通影響土地價(jià)格，城市商業(yè)用地和居住用地的價(jià)格是受交通影響最大的。具有良好交通條件地段的商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，土地的價(jià)格較高，反之則較低。

4.對(duì)于現(xiàn)實(shí)的啟發(fā)

研究城市交通與土地利用互動(dòng)機(jī)理是制定交通政策和解決復(fù)雜城市交通問(wèn)題的基礎(chǔ)，同時(shí)有助于解決如何以有限的土地資源實(shí)現(xiàn)最佳的利用效益的問(wèn)題，對(duì)實(shí)現(xiàn)城市交通和城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要的啟發(fā)意義。

4.1城市交通和土地利用綜合規(guī)劃

“城市交通規(guī)劃”與“土地利用規(guī)劃”深刻地影響著未來(lái)交通與土地利用的關(guān)系，如果把兩個(gè)規(guī)劃割裂開(kāi)來(lái)，未來(lái)土地利用開(kāi)發(fā)與交通系統(tǒng)建設(shè)將難以全面協(xié)調(diào)。因此，必須實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化編制，兩個(gè)規(guī)劃同時(shí)進(jìn)行，相互反饋，達(dá)到城市土地利用與交通系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)。

4.2以城市交通系統(tǒng)建設(shè)引導(dǎo)城市土地利用的合理開(kāi)發(fā)

以城市交通建設(shè)引導(dǎo)土地利用開(kāi)發(fā)是疏解城市中心人口、優(yōu)化土地利用布局、協(xié)調(diào)土地利用與交通系統(tǒng)的重要手段之一。我國(guó)大城市的交通模式應(yīng)以集約土地的、綠色的公共交通為主導(dǎo)，用以支撐土地利用高密度集中的開(kāi)發(fā)。

4.3發(fā)展適宜的土地利用模式以支持城市交通

城市土地利用模式是城市交通模式形成的基礎(chǔ)，因此發(fā)展公交優(yōu)先的交通模式就需要公交導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式作為支持，例如在進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)利用時(shí)盡量縮短居民往返車(chē)站的距離，加大公交站點(diǎn)之間的距離，完善軌道交通開(kāi)發(fā)投資政策等。

4.4適度發(fā)展小汽車(chē)交通

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升和人民生活水平的提高，未來(lái)幾十年內(nèi)我國(guó)私人小汽車(chē)擁有量將會(huì)急劇增加。通過(guò)世界各國(guó)解決交通問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)可知，私人小汽車(chē)的迅速增加會(huì)造成公共交通的萎縮，迫使公眾選擇私人交通出行。我國(guó)大城市交通模式的選擇應(yīng)考慮國(guó)家土地資源的稀缺性以及環(huán)境與發(fā)展的關(guān)系，將小汽車(chē)交通作為公共交通的一種有益的輔助交通方式適度發(fā)展。

5.結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通問(wèn)題已成為城市發(fā)展中的第一大問(wèn)題。為解決城市交通問(wèn)題，需要選擇適宜城市開(kāi)發(fā)的交通模式，以交通系統(tǒng)建設(shè)引導(dǎo)土地利用合理開(kāi)發(fā)，確定好與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)的城市空間布局戰(zhàn)略。從而為實(shí)現(xiàn)解決城市交通問(wèn)題、城市交通可持續(xù)發(fā)展與城市土地資源的優(yōu)化配置找到一條理想道路。

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篇7

（昆明鐵路機(jī)械學(xué)校 云南 昆明 650208）

摘要：圍繞打造滿(mǎn)足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)人才培養(yǎng)需要的培訓(xùn)平臺(tái)，以昆明鐵路機(jī)械學(xué)校與地鐵公司共建的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為案例，以校企合作為背景，從總體設(shè)計(jì)、技術(shù)方案、建設(shè)過(guò)程、資金籌措以及師資培養(yǎng)等方面介紹了城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)情況，同時(shí)對(duì)共建過(guò)程中校企雙方的合作模式進(jìn)行了分析和總結(jié)。

關(guān)鍵詞 ：校企共建；城市軌道交通；實(shí)訓(xùn)基地

中圖分類(lèi)號(hào)：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2015）04-0063-04

作者簡(jiǎn)介：段渝波（1970—），男，碩士，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校高級(jí)講師，昆明市首席高級(jí)講師，研究方向?yàn)闄C(jī)電工程、教學(xué)管理。

近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個(gè)大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對(duì)各地鐵道類(lèi)相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專(zhuān)業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時(shí)也是難點(diǎn)。此外，對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)，通過(guò)員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營(yíng)和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專(zhuān)業(yè)教學(xué)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，以培養(yǎng)滿(mǎn)足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類(lèi)院校面臨的共同問(wèn)題；另一方面，從軌道交通專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的情況來(lái)看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開(kāi)辦城市軌道交通專(zhuān)業(yè)的時(shí)間較短，導(dǎo)致各校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實(shí)踐操作技能的教師等問(wèn)題。于是，大多數(shù)院校通過(guò)校企合作共同建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地來(lái)解決上述問(wèn)題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過(guò)程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗(yàn)和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實(shí)訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營(yíng)人才需求對(duì)實(shí)訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開(kāi)工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號(hào)線正式通車(chē)，2013年5月首期工程南段通車(chē)，北段也于2013年年底通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。按國(guó)內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測(cè)算，近五年的人才需求總量逾萬(wàn)人，崗位涉及站務(wù)員、電客車(chē)司機(jī)、車(chē)輛、機(jī)電、供電、通信、信號(hào)、工務(wù)等運(yùn)營(yíng)和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營(yíng)線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實(shí)踐技能，這對(duì)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項(xiàng)目的實(shí)施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項(xiàng)目三分之一的資金投入城市軌道交通專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)備的購(gòu)置，主要購(gòu)置列車(chē)模擬駕駛訓(xùn)練器、車(chē)站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車(chē)輛實(shí)訓(xùn)裝置等教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車(chē)站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過(guò)程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個(gè)樓梯間，其中兩個(gè)樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門(mén)，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計(jì)時(shí)按照實(shí)訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計(jì)和建成為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動(dòng)。2011年以來(lái)，昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專(zhuān)業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊(duì)伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿(mǎn)足技術(shù)培訓(xùn)和專(zhuān)業(yè)教學(xué)要求。因此，針對(duì)教學(xué)中和培訓(xùn)專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問(wèn)題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢(shì)，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。

二、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開(kāi)合作以來(lái)，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專(zhuān)業(yè)教師、技術(shù)人員多次對(duì)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過(guò)校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個(gè)具備軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)員工培訓(xùn)、專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗(yàn)等功能的實(shí)訓(xùn)基地。建成后基地可滿(mǎn)足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿(mǎn)足相關(guān)崗位的單項(xiàng)演練和綜合演練要求，滿(mǎn)足學(xué)校軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，同時(shí)為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗(yàn)平臺(tái)，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺(tái)支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實(shí)現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。實(shí)訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過(guò)程中，雙方根據(jù)各自在場(chǎng)地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)提供必要支持，建成后實(shí)訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營(yíng)公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開(kāi)始，學(xué)校組織專(zhuān)業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項(xiàng)目組，就昆明軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實(shí)際情況，從滿(mǎn)足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過(guò)多次論證和修改完善，共同完成了實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)，最終確定了實(shí)訓(xùn)基地的總體方案：建立一個(gè)集視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)于一體的模擬車(chē)站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營(yíng)仿真平臺(tái)，通過(guò)模擬設(shè)備和實(shí)物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實(shí)訓(xùn)、考核、鑒定實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地由滿(mǎn)足OCC調(diào)度、車(chē)站值班員、電客車(chē)司機(jī)、車(chē)站站務(wù)員、車(chē)站票務(wù)員、車(chē)站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號(hào)設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車(chē)輛檢修工等運(yùn)營(yíng)和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專(zhuān)業(yè)教學(xué)需要的十個(gè)培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車(chē)站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營(yíng)的核心崗位，與之對(duì)應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車(chē)站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車(chē)駕駛仿真器，通過(guò)構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營(yíng)綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過(guò)教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對(duì)上述三個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類(lèi)及個(gè)數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類(lèi)故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過(guò)程。這項(xiàng)技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實(shí)訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺(tái)的大量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時(shí)，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號(hào)設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購(gòu)搭建基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)模擬平臺(tái)，企業(yè)提供部分實(shí)物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識(shí)文件的方式進(jìn)行共建。實(shí)現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽(tīng)環(huán)境上與現(xiàn)場(chǎng)一致的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價(jià)值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實(shí)訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問(wèn)題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場(chǎng)引導(dǎo)下，通過(guò)校企合作、引入企業(yè)和社會(huì)資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長(zhǎng)效機(jī)制，是推動(dòng)職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購(gòu)置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過(guò)預(yù)算項(xiàng)目完成地鐵模擬車(chē)站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車(chē)站站臺(tái)及站廳、車(chē)控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車(chē)站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實(shí)訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實(shí)訓(xùn)基地安裝過(guò)程中的問(wèn)題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司在實(shí)訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門(mén)（含滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)）、半高安全門(mén)（含滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)）、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)機(jī)、信標(biāo)、軌旁計(jì)軸設(shè)備等信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實(shí)訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號(hào)培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過(guò)程中，充分考慮了模擬平臺(tái)與現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)設(shè)備的接口關(guān)系和實(shí)訓(xùn)工位的問(wèn)題。通過(guò)校企雙方緊密合作，完成了實(shí)訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實(shí)現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項(xiàng)目組按照實(shí)訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實(shí)際情況，進(jìn)行地鐵模擬車(chē)站的布局設(shè)計(jì)。按照設(shè)計(jì)要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造。同時(shí)，為提升教師實(shí)踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專(zhuān)業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計(jì)和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車(chē)輛、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、通信信號(hào)、機(jī)電設(shè)備等專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)任教師；地鐵公司包括電客車(chē)司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號(hào)、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實(shí)訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開(kāi)始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車(chē)司機(jī)、車(chē)輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號(hào)、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專(zhuān)業(yè)教師組成的項(xiàng)目驗(yàn)收組，以?xún)纱尉C合演練的方式對(duì)全部設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)收。演練過(guò)程全部由公司技術(shù)人員及對(duì)應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專(zhuān)業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對(duì)綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對(duì)演練過(guò)程中出現(xiàn)的技術(shù)問(wèn)題和不足，通過(guò)書(shū)面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話(huà)、SCADA、車(chē)輛、車(chē)站HMI、信號(hào)樓HMI、車(chē)輛段HMI等八個(gè)方面七十余個(gè)問(wèn)題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實(shí)訓(xùn)基地如圖1所示。

通過(guò)全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗(yàn)收，同時(shí)也使專(zhuān)業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實(shí)訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專(zhuān)業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地搭建了一個(gè)城軌運(yùn)營(yíng)的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類(lèi)繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專(zhuān)業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專(zhuān)職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊(duì)，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時(shí)將負(fù)責(zé)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊(duì)從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報(bào)等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實(shí)訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專(zhuān)業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長(zhǎng)效機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來(lái)看，實(shí)訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類(lèi)培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時(shí)為學(xué)校軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)教學(xué)提供6個(gè)專(zhuān)業(yè)約200個(gè)工位的實(shí)訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實(shí)訓(xùn)基地已完成四期、6個(gè)崗位共計(jì)1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實(shí)訓(xùn)基地這個(gè)技術(shù)培訓(xùn)平臺(tái)，由昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實(shí)訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過(guò)程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過(guò)多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個(gè)符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺(tái)，在校企共建實(shí)訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。

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篇8

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 車(chē)地?zé)o線通信 TD-LTE技術(shù)

處于高速移動(dòng)狀態(tài)的列車(chē)如何與地面實(shí)現(xiàn)良好的信息交互是當(dāng)前地鐵建設(shè)的主要考慮因素，基于滿(mǎn)足地鐵運(yùn)營(yíng)需求的目的，地鐵隧道內(nèi)部設(shè)置了各種車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)，但是依舊無(wú)法徹底解決車(chē)地信息交互的問(wèn)題。因此，如何滿(mǎn)足地鐵各系統(tǒng)與乘客對(duì)車(chē)地?zé)o線通信的實(shí)際需求，降低建設(shè)成本是相關(guān)從業(yè)人員需要重點(diǎn)思考的問(wèn)題。

一、城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信的需求分析

1.1 無(wú)線集群調(diào)度信息

在地鐵的正常運(yùn)營(yíng)過(guò)程當(dāng)中，司機(jī)需要與調(diào)度員、值班員進(jìn)行無(wú)線調(diào)度語(yǔ)音通話(huà)，司機(jī)與維護(hù)人員是主要的使用對(duì)象。當(dāng)前，我國(guó)的地鐵無(wú)線集群調(diào)度系統(tǒng)采用的主要是800MHz的數(shù)字集群系統(tǒng)（TETRA）。該系統(tǒng)不僅具備調(diào)度語(yǔ)音通信功能，還具備短數(shù)據(jù)傳送功能。

1.2 列車(chē)控制信息

CBTC是應(yīng)用范圍最廣的地鐵信號(hào)專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)，車(chē)地間的列車(chē)控制信息傳送主要依靠ATC與CBTC兩個(gè)系統(tǒng)的移動(dòng)閉塞而實(shí)現(xiàn)。在無(wú)線通信制式，采用的常是WLAN技術(shù)，無(wú)線通道由地鐵信號(hào)系統(tǒng)單獨(dú)建立。

1.3 乘客信息多媒體信息

乘客信息多媒體信息的主要作用是向乘客播放各類(lèi)新聞以及進(jìn)行安全知識(shí)宣傳。當(dāng)前，我國(guó)地鐵基本上采用的都是WiMAX、R ailView、DVB-T等技術(shù)，地鐵車(chē)廂內(nèi)的乘客是其主要的指向用戶(hù)，其建設(shè)實(shí)施依賴(lài)地鐵乘客信息系統(tǒng)（PIS）而實(shí)現(xiàn)。

二、城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信的應(yīng)用要求

以地鐵的無(wú)線通信需求為依據(jù)，可具體分為數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、服務(wù)、控制、安全等類(lèi)的信息。城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信的應(yīng)用要求可概括為如下幾點(diǎn)：

（1）要求擁有大帶寬的傳輸能力，可順利完成各種語(yǔ)音以及視頻業(yè)務(wù)，更好地適應(yīng)地鐵系統(tǒng)的帶寬需求，劃分各種等級(jí)的業(yè)務(wù)，體現(xiàn)出信息傳輸?shù)倪x擇性，即是主次分明。

（2）擁有高速移動(dòng)性，目前我國(guó)的地鐵時(shí)速大約為80km/h，要求車(chē)地?zé)o線通信可滿(mǎn)足在此時(shí)速之下的穩(wěn)定傳輸需求，同時(shí)要求其具備足夠的發(fā)展余地，可滿(mǎn)足日后地鐵時(shí)速高達(dá)120km/h的傳輸需求。具備一定的先進(jìn)性，保證其核心技術(shù)在未來(lái)的30年之間不會(huì)被完全淘汰，系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化鮮明，滿(mǎn)足相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需求。

（3）具有高度的可實(shí)施性，適應(yīng)高架、隧道、軌道交通地下等特殊場(chǎng)合的實(shí)施需求，預(yù)留后期工程系統(tǒng)擴(kuò)容的余地。可分為三個(gè)階段：一是初期，要求具備承載乘客信息的多媒體功能，包括車(chē)載火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)信息、司機(jī)室客室圖像信息等。二是近期，要求具備CBTC列車(chē)控制、無(wú)線集群調(diào)度、車(chē)載廣播等功能。三是遠(yuǎn)期，要求具備承載其余各種無(wú)線信息的功能。

三、城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信應(yīng)用的系統(tǒng)方案

3.1 總體方案

該系統(tǒng)采用的是TD-LTE系設(shè)備，以4級(jí)架構(gòu)的形式進(jìn)行設(shè)置，分別是中心級(jí)、車(chē)站級(jí)、區(qū)間級(jí)、車(chē)輛級(jí)。其中，中心級(jí)擔(dān)任TD-LTE核心網(wǎng)設(shè)備角色，車(chē)站級(jí)是BBU設(shè)備，區(qū)間級(jí)是RRU設(shè)備，車(chē)輛級(jí)則是TAU設(shè)備。在區(qū)間覆蓋方面，該系統(tǒng)采用的是合路方式，即是區(qū)間覆蓋結(jié)合民用通信區(qū)間漏泄電纜，有助于擴(kuò)大TD-LTE車(chē)地?zé)o線信號(hào)在隧道區(qū)間內(nèi)的覆蓋率。

3.2 控制中心方案

在控制中心設(shè)置一套網(wǎng)管設(shè)備以及TD-LTE核心網(wǎng)，以乘客信息系統(tǒng)核心交換機(jī)連接，依靠專(zhuān)屬的通信傳輸系統(tǒng)所提供的以太網(wǎng)（ethernet）通道實(shí)現(xiàn)與各個(gè)車(chē)站的BBU相互連接。同時(shí)連接控制中心FAS、控制中心PIS的心互聯(lián)接口，車(chē)輛內(nèi)的全部FAS信息與檢測(cè)信息均通過(guò)TD-LTE車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)傳輸?shù)娇刂浦行暮诵木W(wǎng)之上，隨后再通過(guò)PIS實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)，傳輸至車(chē)輛維修中心以及控制中心FAS。

3.3 車(chē)站與隧道方案

車(chē)站乘客信息系統(tǒng)跟數(shù)據(jù)交換機(jī)相互連接，同時(shí)在車(chē)站內(nèi)設(shè)置一套BBU設(shè)備，以光纖為連接載體，實(shí)現(xiàn)與區(qū)間RRU的相互連接。RRU的主要作用是接收車(chē)輛TAU信息，隨后再經(jīng)過(guò)車(chē)站BBU乘客信息系統(tǒng)以及專(zhuān)用通信傳輸系統(tǒng)，將所接收的車(chē)輛TAU信息傳輸?shù)娇刂浦行闹?。將合路器設(shè)備設(shè)置在隧道之內(nèi)，整合TD-LTE車(chē)地?zé)o線信號(hào)與各個(gè)電信運(yùn)營(yíng)商的無(wú)線信號(hào)，隨后饋人區(qū)間民用漏泄電纜之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)無(wú)線信號(hào)傳輸，以期覆蓋整個(gè)區(qū)間。

3.4 車(chē)載與車(chē)輛段方案

將兩套TAU設(shè)備分別安裝在列車(chē)的兩端司機(jī)室，并且在車(chē)頂?shù)奈恢眉友b一套TAU天線設(shè)備，連接車(chē)輛控制總線、車(chē)載乘客信息系統(tǒng)、車(chē)載視頻等。在此基礎(chǔ)下，車(chē)輛的全部信息，包括檢測(cè)信息、視頻畫(huà)面等均可實(shí)現(xiàn)上傳至控制終端，同時(shí)接收PIS的多媒體播放信息。針對(duì)全部的車(chē)輛段均設(shè)置天饋系統(tǒng)、BBU、RRU，以期將整個(gè)地面場(chǎng)區(qū)進(jìn)行覆蓋，包括運(yùn)用檢修庫(kù)、出入段線等。

四、城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信的應(yīng)用測(cè)試

（1） RRC建立成功率。進(jìn)行信號(hào)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量的測(cè)試，包括TAU與RRC的連接成功率，經(jīng)測(cè)試，RRC建立成功率為100%。

（2） ERAB建立成功率。對(duì)ERAB與TAU的建立成功率進(jìn)行測(cè)試，經(jīng)測(cè)試，ERAB建立成功率為100%。

（3）切換成功率測(cè)試。計(jì)算總切換的次數(shù)與成功的次數(shù)比值，>97%視為正常，經(jīng)測(cè)試，在列車(chē)運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)下，切換成功率達(dá)到98%以上。

（4）單用戶(hù)上行吞吐率測(cè)試。經(jīng)測(cè)試，單用戶(hù)上行吞吐率最小為6.5Mbit/s，最大為8.2Mbit/s，平均為7.4Mbit/s。

（5）單用戶(hù)下行吞吐率測(cè)試。經(jīng)測(cè)試，單用戶(hù)行吞吐率最小為6.1Mbit/s，最大為13Mbit/s，平均為8.5Mbitjs。

（6）切換時(shí)延測(cè)試。所謂的切換時(shí)延，即是在進(jìn)行切換操作的過(guò)程當(dāng)中，移動(dòng)臺(tái)切換至通信鏈路的所需時(shí)間，控制面的合理切換時(shí)延為50ms，而用戶(hù)面則是控制面的兩倍左右。

篇9

【關(guān)鍵詞】交通規(guī)劃；城市土地利用；協(xié)調(diào)

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程步入快速發(fā)展的階段，市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。與此同時(shí)，城市的交通出行需求急劇增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城小汽車(chē)保有量不斷攀升，大城市的發(fā)展逐漸受到交通擁堵、環(huán)境污染和能源消耗嚴(yán)重等城市病的困擾。城市發(fā)展的目標(biāo)不再是單一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的最大化，而應(yīng)該是環(huán)境、人文、資源、經(jīng)濟(jì)等綜合目標(biāo)的最優(yōu)化已經(jīng)成為全世界的共識(shí)。本文針對(duì)交通規(guī)劃中的城市土地利用的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行研究。

一、交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中的城市土地利用目標(biāo)及意義

隨著政治、經(jīng)濟(jì)、文化和技術(shù)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化的速度對(duì)城市發(fā)展提出了新的要求。城市交通與土地利用的關(guān)系促動(dòng)和制約著城市空間的發(fā)展，影響并導(dǎo)向著城市的可持續(xù)發(fā)展，這已經(jīng)是公認(rèn)的事實(shí)。從“十五”末至今，我國(guó)優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略越來(lái)越明確，可供參考的戰(zhàn)略思路也越來(lái)越豐富。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化、多中心分散組團(tuán)式發(fā)展模式、新城市主義、成長(zhǎng)策略、TOD發(fā)展模式等都為城市的發(fā)展提供了思路，然而在解決公共交通與土地利用關(guān)系上從理論、評(píng)價(jià)到實(shí)踐尚缺乏清晰的戰(zhàn)略思路和理論方法。

本文擬從公共交通與土地利用的互動(dòng)關(guān)系出發(fā)，探討公共交通與土地利用的一體化發(fā)展理論框架，分析適合我國(guó)城市新城開(kāi)發(fā)、中心城區(qū)擴(kuò)張和改建的TOD發(fā)展模式，并提出公共交通與土地利用一體化發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法，為我國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展提供思路，具有重大的理論意義和實(shí)踐意義。

二、公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念與內(nèi)涵

（一）公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念與內(nèi)涵

1.概念

公共交通與土地利用一體化發(fā)展（正TLU）具體是指在城市發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景城市發(fā)展的土地利用布局形態(tài)和規(guī)模，合理規(guī)劃公共交通尤其是軌道交通和BRT等大容量公共交通的線網(wǎng)布設(shè)形式，以公共交通引導(dǎo)土地利用發(fā)展，通過(guò)合理配置公共交通與土地利用兩個(gè)子系統(tǒng)之間的禍合關(guān)系，調(diào)控城市土地利用的布局、規(guī)模、性質(zhì)和強(qiáng)度，以充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，最終實(shí)現(xiàn)公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.內(nèi)涵

確定城市土地利用的擴(kuò)展模式是護(hù)TLU的首要問(wèn)題；根據(jù)不同的土地利用擴(kuò)展模式，界定相應(yīng)的城市土地利用發(fā)展規(guī)模；在既定城市土地利用擴(kuò)展模式和發(fā)展規(guī)模的情況下，提出與之相適應(yīng)的TOD發(fā)展模式。

3.公共交通與土地利用一體化發(fā)展的適用范圍

對(duì)于土地利用開(kāi)發(fā)成熟的城市區(qū)域進(jìn)行土地利用的調(diào)整范圍已經(jīng)很小，顯然不宜采用DTLU理論以及TOD開(kāi)發(fā)方法；因此，IPTLU適用于城市中心區(qū)的改建、擴(kuò)張和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的開(kāi)發(fā)等。

（二）公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系

公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的兩個(gè)子系統(tǒng)之間以及子系統(tǒng)內(nèi)部要素之間的相互作用、相互聯(lián)系的方式，構(gòu)成了一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系。合理配置二者的禍合關(guān)系是IPTLU理論的核心內(nèi)容。

1.概念明晰

中心城區(qū)：為了緩減城市的居住、環(huán)境等壓力，城市在發(fā)展過(guò)程中將其部分功能分離出來(lái)形成一些新興的城鎮(zhèn)）衛(wèi)星城，與衛(wèi)星城相對(duì)，原有城市及其周邊連片發(fā)展形成的高度城鎮(zhèn)化地區(qū)稱(chēng)為中心城區(qū)。

新城：衛(wèi)星城在發(fā)展過(guò)程中，有的功能十分單一，成為城市的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)（臥城）等；有的由于規(guī)劃控制沒(méi)有落實(shí)到位，致使衛(wèi)星城與中心城區(qū)連接成為一個(gè)整體，衛(wèi)星城己經(jīng)名存實(shí)亡；有的逐漸形成功能相對(duì)完善，與中心城區(qū)保持一定程度的聯(lián)系而又相對(duì)獨(dú)立的城市，即稱(chēng)為新城。

2.公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系

由IPTLU的概念及內(nèi)涵可知，從宏觀上看，公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系主要包括：土地利用的擴(kuò)展模式和土地利用的發(fā)展規(guī)模。從微觀上看，公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系主要包括：TOD社區(qū)的合理規(guī)模、TOD社區(qū)的土地利用強(qiáng)度和公共交通發(fā)展軸的公共交通站距；新城內(nèi)部的主體公共交通方式、公共交通分擔(dān)率和TOD社區(qū)的組合型式。

三、公共交通與土地利用一體化理論體系框架

從對(duì)IPTLU系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系可以看出，應(yīng)當(dāng)從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層次來(lái)進(jìn)行構(gòu)建正TLU理論體系框架。護(hù)TLU理論體系從宏觀上把握城市土地利用擴(kuò)展模式和城市發(fā)展的合理規(guī)模，分析適合我國(guó)城市的土地利用擴(kuò)展模式和城市發(fā)展的合理規(guī)模，并建立模型探討與之相適應(yīng)的公共交通線網(wǎng)布設(shè)型式和公共交通方式；基于上述研究，從中觀和微觀層面提出適合我國(guó)城市發(fā)展的正TLU方法）TOD發(fā)展模式；最后建立我國(guó)實(shí)施TOD發(fā)展模式的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法。公共交通與土地利用一體化發(fā)展的理論體系框架如圖1.所示。

微觀上的源流互動(dòng)反饋關(guān)系是基于土地利用開(kāi)發(fā)為主導(dǎo)，公共交通發(fā)展則是為滿(mǎn)足土地利用開(kāi)發(fā)對(duì)公共交通的出行需求被動(dòng)式發(fā)展。由于土地利用開(kāi)發(fā)成熟的時(shí)間往往要滯后于公共交通供給能力達(dá)到上限值的時(shí)間，從而使得公共交通與土地利用最終無(wú)法實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，要實(shí)現(xiàn)公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，必須采取公共交通供給能力控制土地利用開(kāi)發(fā)的方法；宏觀上的支撐關(guān)系表明采用不同的公共交通方式居民可忍受的土地利用規(guī)模不同；以土地利用開(kāi)發(fā)為主導(dǎo)的被動(dòng)式公共交通發(fā)展模式勢(shì)必造成土地利用規(guī)模大大超出居民可忍受的范圍，加之，以土地利用開(kāi)發(fā)為主導(dǎo)的被動(dòng)式公共交通發(fā)展模式忽視了公共交通具有引導(dǎo)城市土地利用擴(kuò)展的作用，導(dǎo)致城市的土地利用擴(kuò)展模式不合理，無(wú)法形成合理的土地利用布局形態(tài)?；诖耍疚奶岢龉步煌ㄅc土地利用一體化發(fā)展的概念，并構(gòu)建了公共交通與土地利用一體化發(fā)展的理論體系框架。

結(jié)語(yǔ)：

總結(jié)分析了國(guó)內(nèi)外公共交通與土地利用的研究現(xiàn)狀，從宏觀和微觀兩個(gè)層面剖析了公共交通與土地利用在微觀上的源流互動(dòng)反饋關(guān)系和宏觀上的互相支撐關(guān)系。通過(guò)對(duì)微觀上源流互動(dòng)反饋關(guān)系的發(fā)展演變研究發(fā)現(xiàn)，這種反饋關(guān)系是基于土地利用開(kāi)發(fā)為主導(dǎo)的，公共交通發(fā)展則是為滿(mǎn)足土地利用開(kāi)發(fā)對(duì)公共交通的出行需求而被動(dòng)式發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬榮國(guó).城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展問(wèn)題研究=D].長(zhǎng)安大學(xué)博士學(xué)位論文.2013.

篇10

關(guān)鍵詞：城鎮(zhèn)化、高架交通、綠化空間、城市微空間

一.關(guān)于研究背景：

在城鎮(zhèn)化的大趨勢(shì)帶動(dòng)下，導(dǎo)致城鎮(zhèn)數(shù)量、城市人口數(shù)量急劇增加，機(jī)動(dòng)化水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。然而對(duì)于城市中心城區(qū)，城鎮(zhèn)化的發(fā)展無(wú)疑是給城市的復(fù)合空間帶來(lái)了前所未有的考驗(yàn)。機(jī)動(dòng)交通的大力開(kāi)發(fā)，加之城鎮(zhèn)私家車(chē)數(shù)量的劇增，已使得高架立體交通的產(chǎn)生成為必然。

二.城市微型復(fù)合綠地空間的重要性：

成都二環(huán)路的改造顯示了決策者對(duì)于機(jī)動(dòng)交通的重視?？墒?0碼的速度、混凝土的尺度顯然不是城市解決“人居”環(huán)境的方式。 代表著“人性尺度”的非機(jī)動(dòng)交通擁有自身的價(jià)值。這樣一個(gè)運(yùn)動(dòng)形式的場(chǎng)地，都具有廣泛適用人類(lèi)戶(hù)外活動(dòng)的特征，它們不僅能提供一個(gè)出行方式，還能給人帶來(lái)鍛煉和愉悅的城市生活體驗(yàn)。這些高架交通帶來(lái)的城市微空間，會(huì)對(duì)人們的參與性、非機(jī)動(dòng)場(chǎng)地的吸引力甚至土地開(kāi)發(fā)利用的有效性產(chǎn)生影響。為了創(chuàng)造良好的空間質(zhì)量，綠化空間的鍥入與利用首當(dāng)其沖。

三.傳統(tǒng)道路綠化形式與如今的發(fā)展展望：

在高架系統(tǒng)大肆出現(xiàn)之前，道路都是采用分車(chē)帶的方式來(lái)綠化。不能否認(rèn)“分車(chē)帶”形式的道路綠化具有良好的防眩光效果和安全功能。軟化了街道建筑硬環(huán)境；種植喬木綠化帶還改變道路的空間尺度，使道路空間具有良好的寬高比；具有凈化環(huán)境作用，能滯塵、減弱噪音，吸收有害氣體。《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》有這樣一個(gè)規(guī)定：“市區(qū)干道綠化帶面積不少于道路總用地面積的25%”?？上?，這一規(guī)定卻沒(méi)有辦法進(jìn)一步為“人性化”、“人居環(huán)境”所細(xì)化。

且不談這種街頭綠地有沒(méi)有為行人提供游玩、休憩場(chǎng)地，它本身已經(jīng)被單純當(dāng)作為一個(gè)分隔帶的作用，隔離車(chē)流，有時(shí)甚至阻隔了人流的橫向通過(guò)，帶來(lái)諸多不便。現(xiàn)如今成都市二環(huán)路全線高架，出于施工的考慮，不少好的道路綠化，街心公園綠地為交通發(fā)展讓路，被遷移或者被占用，街心綠地模式還會(huì)存在？或者將會(huì)怎樣存在？

四.成都立交高架環(huán)境綠化現(xiàn)狀：

成都除了現(xiàn)在興建的二環(huán)路全線高架交通以外，還有立交交通的形式。從前的立交下綠化空間一般采用大片封閉式綠地的形式，由于地形平整，造型主要根據(jù)立交的形式形成圖案化、規(guī)則化的存在方式。但是這些規(guī)則培育的草坪、綠地、灌叢常因?yàn)椴患右责B(yǎng)護(hù)、生長(zhǎng)條件惡劣的諸多因素，成為城市的衛(wèi)生死角。墩身的綠化覆蓋率較低，垂直綠化嚴(yán)重不足，形態(tài)功能單一。無(wú)參與性。

但二環(huán)高架的下的情形又有所不同，它其實(shí)是一套新的附加物，在面對(duì)現(xiàn)有城市格局緊湊的狀況下，它以碩大的體量、粗獷的結(jié)構(gòu)，生硬地出現(xiàn)在街巷之中。從二環(huán)路的現(xiàn)狀來(lái)看，大部分路段已經(jīng)進(jìn)行了拓寬的處理，對(duì)于原來(lái)存在于臨街一側(cè)的樹(shù)木進(jìn)行了移植，加大道路橫斷面的寬度，一定程度壓縮了人行道的寬度。高架的手段著力解決了機(jī)動(dòng)交通的分流與承載力?？墒菂s無(wú)視了非機(jī)動(dòng)城市行為的發(fā)生，不僅讓空間尺度方面有了“XL”VS“S”的尷尬與不適，也沒(méi)有重視綠化空間的作用。讓本來(lái)?yè)頂D的環(huán)境沒(méi)有可供自我調(diào)節(jié)的微系統(tǒng)自然環(huán)境。

五.高架交通系統(tǒng)下的城市微空間特質(zhì)：

① 空間性質(zhì)消極：

城市的道路是為滿(mǎn)通需要而形成的，當(dāng)交通需要越來(lái)越大時(shí)，原來(lái)的平面交通不得不向立體發(fā)展，高架橋由此而成，也同時(shí)形成了橋下空間。其中采光條件比較差；橋面不斷受到機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的影響，噪聲高于其他地區(qū)；汽車(chē)尾氣排放，使高架橋下的空氣污染嚴(yán)重，

② 空間線性動(dòng)態(tài)：

動(dòng)態(tài)在我看來(lái)有兩方面理解，一是順應(yīng)上部高架覆蓋的引導(dǎo)性，在空間上有拉長(zhǎng)的效果；二是由于此處空間的開(kāi)放性，不僅涉及空間內(nèi)外視線的連通性也易使空間受到外部環(huán)境的影響。

③ 空間聚集性：

新格局必然導(dǎo)致的情況：人“流”的集聚。由于用地緊張、公共綠地匾乏，城區(qū)的居民顯現(xiàn)出對(duì)日常公共活動(dòng)空間的極大需求。由于高架強(qiáng)硬的形體，它與城市交界的橋下空間即成為了視線、辨識(shí)的聚焦點(diǎn)。在城市空間中一定會(huì)使高架下部空間成為城市識(shí)別系統(tǒng)的一部分。

因此，針對(duì)這些空間特性。試著將高架交通這個(gè)新興的工程景觀納入整個(gè)城市布局當(dāng)中，城市道路綠地系統(tǒng)的模式可能會(huì)根據(jù)這個(gè)情況進(jìn)行調(diào)整。如果沿街的空間已擴(kuò)展為交通空間，被壓縮的城市道路綠地不能沿街布置?？煞駥⒊鞘芯G地納入高架交通系統(tǒng)之內(nèi)。順沿高架交通“線性”的發(fā)展形態(tài)，不避諱主干道的引導(dǎo)性，整合各個(gè)功能與秩序，讓高架交通體系之下也有城市的生態(tài)綠意。

六.探究方向：

探究方向一：街頭綠地式“口袋公園”模式：

這即是一種針對(duì)空間消極性、局促性、聚集性的一種策略方法。原型是建立散布在高密度城市中心區(qū)斑塊狀的小公園。針對(duì)于都市生活的人群的心理需要，在緊蹙城市中開(kāi)辟一個(gè)達(dá)到尺度宜人、隔離噪音、圍合而富有安全感的室外開(kāi)放空間，就像美國(guó)帕雷公園。作為城市綠地系統(tǒng)的特點(diǎn)，它應(yīng)該有親近容易接觸和數(shù)量眾多的特點(diǎn)。利用主干道側(cè)、高架空間下的狹長(zhǎng)帶狀綠地，抽取它們中的部分點(diǎn)狀分布地塊，賦予其綠色休閑空間的功能。使之成為緊湊城市布局下城市居民的休閑地。

探究方向二：線性公園模式

高線公園是這一類(lèi)“線性體驗(yàn)”的公園典范，體現(xiàn)出了一個(gè)新型公共空間所應(yīng)具有的功能性和大眾性。設(shè)計(jì)通過(guò)對(duì)“植——筑”概念的挖掘，通過(guò)鋪裝、種植的交替與變化得到公共空間軟硬質(zhì)景觀的交替運(yùn)用，配合以適宜尺度的表達(dá)，突顯公共空間的層次性。高架下的綠地空間探究，取義高線公園的“線性”特質(zhì)，結(jié)合人行動(dòng)線，形成線性的綠化。與城市綠地系統(tǒng)聯(lián)系成整體，此時(shí)的綠化不僅起到高架橋下小氣候的改善，也能促使人加入到這種模式體驗(yàn)中去。合并線性綠化與線性通過(guò)行為，節(jié)約空間，使空間利用率增強(qiáng)。

探究方向三：立體綠化的開(kāi)展模式

這里對(duì)于立體的理解也多種多樣，“立體”不僅是將綠化引入豎向構(gòu)筑里面，或是引入攀爬植物，而是還要加深景觀的“厚度”。讓綠化不單單存于地面平面，而是向空間維度進(jìn)行發(fā)展。這里是基于綠化空間形體復(fù)合化的考慮。橋下空間的利用，必然受到高架橋本身的制約。大體量的形態(tài)，加上設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、施工粗糙造成的顏色單調(diào)、造型雷同、毫無(wú)變化，導(dǎo)致了空間缺乏豐富性及趣味性。在與周邊既有環(huán)境的對(duì)話(huà)下，怎樣與之成為構(gòu)建的新整體也是考慮方面之一。立體綠化能弱化“強(qiáng)硬”，緩和“尷尬”。

七.小結(jié)：

成都二環(huán)路的改造建設(shè)即將完成，通過(guò)對(duì)“城市微空間中的綠化”這樣一個(gè)新型城市結(jié)構(gòu)的探究來(lái)達(dá)到一種預(yù)判與展望。分析其中潛在的問(wèn)題與特質(zhì)，并結(jié)合目前較為成功的相關(guān)“城市問(wèn)題”處理手法，提出思考與假設(shè)。城市能夠通過(guò)改造獲得一個(gè)真正活力、親民、生機(jī)的微城市環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

【1】吳瑞麟、葉仲平 城市高架交通沿線環(huán)境景觀分析研究 2006.5