導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路集裝箱運(yùn)輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

我國現(xiàn)有鐵路集裝箱車輛存在的問題

我國現(xiàn)有鐵路集裝箱主流車型包括X2K，X4K和X6K，軸重分別為，和，其中：X2K為雙層集裝箱車輛，X4K和X6K為單層集裝箱車輛。

由于我國既有鐵路線路的最大允許軸重過小，且雙層集裝箱運(yùn)輸限界過低，導(dǎo)致現(xiàn)有鐵路集裝箱車輛存在以下問題：

（1）車輛載質(zhì)量小于所載集裝箱額定質(zhì)量。比如，X2K車型和X4K車型的載質(zhì)量分別為和，均小于所載集裝箱額定質(zhì)量，車輛裝載集裝箱時(shí)需要重箱與輕箱搭配，如無法配箱，則只能少裝箱，導(dǎo)致運(yùn)力浪費(fèi)。

（2）車輛形式不科學(xué)。由于我國既有鐵路線路的最大允許軸重只有，因此，雙層集裝箱車輛無法采用關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，只能采用獨(dú)立式結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致車體兩端浪費(fèi)了部分裝載空間；此外，單層集裝箱車輛無法采用一車四箱的長大式結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致同等列車編組長度內(nèi)的有效裝箱量減少。

（3）無法滿足40英尺箱的疊裝要求。我國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)南藿绺叨葹?，只能采取下?個(gè)20英尺箱和上層1個(gè)40英尺箱的方式進(jìn)行裝載。在2個(gè)40英尺箱疊裝的情況下，限界高度必須達(dá)到左右，現(xiàn)有的限界高度無法滿足這一要求。

2美國鐵路集裝箱重載運(yùn)輸發(fā)展情況

20世紀(jì)50年代，美國開發(fā)了2×20英尺集裝箱專用平車，軸重；60年代末開發(fā)了3×20英尺和4×20英尺等集裝箱專用平車，其中最具代表性的是Bethlehem平車，該車軸重，額定載質(zhì)量，底架長，能夠裝載4個(gè)20英尺箱或2個(gè)40英尺箱。

隨著40英尺及以上集裝箱逐漸增多，車輛軸重日趨增大；但由于單節(jié)車輛長度受到曲線通過能力的限制，導(dǎo)致車輛軸重的增加也受到一定限制。為充分利用車輛軸重，20世紀(jì)70年代末美國開發(fā)了關(guān)節(jié)式集裝箱平車，將轉(zhuǎn)向架置于兩車之間，采用關(guān)節(jié)連接器連接兩車，從而既縮短了車輛長度，解決長車難以通過曲線的問題，又提高了軸重利用率。

為增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜Γ档瓦\(yùn)輸成本，20世紀(jì)80年代初，美國在限界改造的基礎(chǔ)上研制了單車式雙層集裝箱車輛，也就是將一個(gè)集裝箱置于另一個(gè)已裝車的集裝箱上，然后編組運(yùn)輸，這種運(yùn)輸方式稱為雙層集裝箱運(yùn)輸。單車式雙層集裝箱車輛雖然充分利用了限界高度，但在裝箱長度上有所浪費(fèi)。

為充分發(fā)揮雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，美國又進(jìn)一步研制了關(guān)節(jié)式雙層集裝箱車輛。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，關(guān)節(jié)式雙層集裝箱車輛（5節(jié)1組）已成為美國鐵路集裝箱車輛的主要形式，承擔(dān)了美國70%的集裝箱運(yùn)量。雙層集裝箱專列每周大約發(fā)送200多列，運(yùn)輸線路多達(dá)數(shù)十條，主要往返于西海岸的西雅圖、洛杉磯與中部的芝加哥以及東海岸的各城市之間。雙層集裝箱列車一般由4臺(tái)機(jī)車牽引，編組長度為1~2 km，總重近萬噸，標(biāo)志著美國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入重載運(yùn)輸領(lǐng)域。美國開展鐵路集裝箱重載運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件包括：（1）鐵路線路的最大允許軸重較大，達(dá)到；（2）限界較高，達(dá)到；（3）采用內(nèi)燃機(jī)牽引以及“點(diǎn)到點(diǎn)”的運(yùn)輸組織形式等。

目前美國鐵路集裝箱重載車輛的保有量已超過30萬運(yùn)輸單元，鐵路集裝箱重載運(yùn)量占鐵路集裝箱總運(yùn)量的80%以上。美國鐵路運(yùn)輸取得較好效益主要?dú)w功于鐵路集裝箱重載運(yùn)輸。

3我國開展鐵路集裝箱重載運(yùn)輸?shù)挠欣?/p>

條件

（1）運(yùn)輸組織條件按照發(fā)展規(guī)劃，未來我國將形成以貨運(yùn)為主的鐵路重載運(yùn)輸網(wǎng)，主要干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線或以貨運(yùn)為主，充分釋放貨運(yùn)能力；隨著我國18個(gè)鐵路集裝箱中心站相繼建成，鐵路集裝箱運(yùn)輸將形成集約化、規(guī)?；慕?jīng)營方式；隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，集裝箱貨源地將由沿海向內(nèi)陸擴(kuò)展，集裝箱平均運(yùn)距將增加。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施條件鐵路集裝箱車輛具有軸重較大、每延米荷載較小的特點(diǎn)。軸重較大導(dǎo)致輪軌接觸應(yīng)力增大，加劇輪軌磨損，但這一問題可通過增加車輪直徑和采用低動(dòng)力轉(zhuǎn)向架等措施來解決。經(jīng)驗(yàn)表明，在車輛每延米荷載較小的條件下，軸重可增大1~2個(gè)等級(jí)。中國鐵道科學(xué)研究院的專家認(rèn)為，在鐵路集裝箱車輛每延米荷載的條件下，我國既有鐵路線路上99%的橋梁都能滿足軸重的運(yùn)營要求；而鐵路集裝箱車輛每延米荷載僅，其最大允許軸重可達(dá)29.0~，這為我國開展鐵路集裝箱重載運(yùn)輸創(chuàng)造了基礎(chǔ)設(shè)施條件。

（3）貨運(yùn)條件根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織制定的標(biāo)準(zhǔn)，20英尺箱的額定質(zhì)量已由過去的提高至。據(jù)調(diào)查，國內(nèi)鐵路裝車集裝箱的平均質(zhì)量已達(dá)以上，部分線路已達(dá)，這為我國開展鐵路集裝箱重載運(yùn)輸創(chuàng)造了貨運(yùn)條件。

4我國鐵路集裝箱重載車輛技術(shù)方案

據(jù)分析，我國鐵路要開行關(guān)節(jié)式雙層集裝箱車輛，最大允許軸重應(yīng)超過，限界高度應(yīng)達(dá)到，電氣化接觸網(wǎng)高度應(yīng)達(dá)到。目前我國新建的重載專線主要用于煤炭、礦石等散貨運(yùn)輸，因此，鐵路集裝箱重載運(yùn)輸可在既有線路上開行大軸重的長大式單層集裝箱車輛，或在符合限界要求的線路上開行單節(jié)式雙層集裝箱車輛。

4.1方案一：軸重29.0 t單層集裝箱車輛

如圖1所示，該車額定載質(zhì)量為，自重，軸重，主要裝箱工況為單層裝載3個(gè)20英尺箱。與現(xiàn)有的X4K車型相比，該車額定載質(zhì)量增加；在編組長度相同的情況下，列車額定總載質(zhì)量增加27%。

4.2方案二：軸重30.0 t長大式單層集裝箱車輛

該車額定載質(zhì)量為，自重，軸重，主要裝箱工況為單層裝載2個(gè)40英尺箱，或單層裝載2個(gè)20英尺箱和1個(gè)40英尺箱。與X6K車型相比，在編組長度相同以及裝載40英尺箱的情況下，列車總載箱量增加，額定總載質(zhì)量增加，自重減輕。

4.3方案三：軸重30.0 t雙層集裝箱車輛

篇2

早在1801年，英國的安德森（James Anderson）博士就提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想。1814年，英國人喬治?斯蒂芬森為奇林沃茲煤礦制成第一臺(tái)“皮靴”號(hào)蒸汽機(jī)車，可牽引8節(jié)敞口運(yùn)煤車廂，載重30噸，時(shí)速6.4公里。這種敞口車廂以方木做框架，木條做圍板，頂上無蓋，樣式與當(dāng)時(shí)的馬車拖車類似。此后出現(xiàn)帶門窗的封閉式客車車廂。1845年，英國鐵路上開始出現(xiàn)全封閉的貨運(yùn)車廂，箱體采用鐵木結(jié)構(gòu)。到19世紀(jì)下半葉，英國蘭開夏郡出現(xiàn)一種帶有活動(dòng)框架的鐵路托盤，用來運(yùn)輸棉紗和棉布，俗稱“蘭開夏托盤（Lancashire Flat）”。這可以看作是集裝箱的雛形。

直到20世紀(jì)初期，由于世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，西方國家陸上運(yùn)輸量迅速增長，鐵路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^快的發(fā)展。這時(shí)，英國鐵路公司嘗試把家具裝在木制集裝箱里，用鐵路平板車運(yùn)輸，到站后用起重機(jī)把箱子轉(zhuǎn)移到馬車上，馬車再將貨物運(yùn)至目的地。這種新型運(yùn)輸方式逐步得到了推廣。1920年前后，美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司，引入了9英尺長的鋼制集裝箱。每節(jié)鐵路貨車?yán)?，可以裝6個(gè)集裝箱，每個(gè)載重量為5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉(zhuǎn)運(yùn)貨物時(shí)，效率大為提高，成本則大幅降低。

為了應(yīng)對(duì)卡車運(yùn)輸?shù)耐{，很多國家的鐵路公司采用了集裝箱系統(tǒng)。英國一家鐵路公司在1927年曾經(jīng)運(yùn)送了3000個(gè)集裝箱。法國國營鐵路公司則向運(yùn)送肉類和奶酪的農(nóng)場主，推薦集裝箱運(yùn)輸。在1933年，他們聯(lián)合其他鐵路公司，在法國巴黎成立了“國際集裝箱運(yùn)輸局（ICB）”，這是一個(gè)民間的集裝箱運(yùn)輸組織。與此同時(shí)，美國和加拿大的幾家近海輪船公司開始嘗試運(yùn)送廂式卡車。

二戰(zhàn)期間，美軍的兩棲登陸艦裝載卡車執(zhí)行灘頭登陸任務(wù)。同時(shí)軍方也使用小型鋼制集裝箱來運(yùn)送士兵的私人物品。由于當(dāng)時(shí)集裝箱的優(yōu)勢(shì)并未體現(xiàn)出來，因此公路集裝箱運(yùn)輸未能在二戰(zhàn)中興起。二戰(zhàn)結(jié)束后，集裝箱運(yùn)輸應(yīng)用量增大。如1951年，丹麥聯(lián)合航運(yùn)公司用集裝箱運(yùn)輸啤酒和食品；阿拉斯加輪船公司在西雅圖至阿拉斯加航線采用了木制和鋼制集裝箱；密蘇里太平洋鐵路公司推廣帶輪鋁制集裝箱；匹茲堡的德拉沃公司設(shè)計(jì)出一種7英尺9英寸的鋼制集裝箱，到1954年已經(jīng)售出了3000個(gè)；美國火車輪渡公司，則在碼頭用大型起重機(jī)將整節(jié)列車吊裝上船，然后再把它們從美國運(yùn)至古巴。

在1955年的一次普查發(fā)現(xiàn)，歐洲國家共有154907個(gè)使用中的船運(yùn)集裝箱，但幾乎都是木制，而且大多沒有頂蓋，至少52%的集裝箱容積小于3立方米。使用者要把貨物放在集裝箱里面，再用帆布蓋住。美國的集裝箱大多為鋼制，但集裝箱自重占了貨運(yùn)總量的25%以上。

同時(shí)，各國處理集裝箱的方式，甚至比散貨運(yùn)輸更加麻煩。當(dāng)時(shí)很多集裝箱頂部四角有金屬環(huán)，吊裝時(shí)碼頭工人要先爬上集裝箱用吊鉤鉤住，集裝箱吊進(jìn)船艙后仍需碼頭工人將其搬運(yùn)到位，而且集裝箱內(nèi)會(huì)有閑置空間。到港后需將貨物卸下，堆放到中轉(zhuǎn)倉庫，再運(yùn)回空箱。而在國際貿(mào)易中，海關(guān)既對(duì)貨物征稅，也對(duì)集裝箱征稅，空箱運(yùn)回來源地也要花錢。此外，鐵路、公路、航海運(yùn)輸之間的競爭，導(dǎo)致它們相互割裂，運(yùn)輸過程中難以有效銜接。這些因素使得集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性不能很好地發(fā)揮，發(fā)展極為緩慢。直到美國人提出集裝箱運(yùn)輸應(yīng)該實(shí)行“海陸聯(lián)運(yùn)”，才真正開始了現(xiàn)代意義上的集裝箱運(yùn)輸，其優(yōu)勢(shì)也開始展現(xiàn)。此人正是現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸之父――來自美國的馬爾科姆?麥克萊恩。

在二戰(zhàn)剛剛結(jié)束后的那段時(shí)期，美國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，然而航運(yùn)業(yè)發(fā)展卻非常緩慢。由于美國參戰(zhàn)期間，多數(shù)商業(yè)船隊(duì)都被政府征用，很多船只直到1947年7月才發(fā)還私人控制。航運(yùn)業(yè)由于受到政府巨額補(bǔ)貼，因而效率極其低下。而且碼頭工會(huì)勢(shì)力強(qiáng)大，控制著港口裝卸業(yè)務(wù)，罷工、暴力、偷盜、貨物裝卸損失，使得港口運(yùn)輸成本居高不下。在這種情況下，改造航運(yùn)業(yè)的使命悄然落在了這位對(duì)航運(yùn)一竅不通的外行、白手起家的卡車運(yùn)輸大亨麥克萊恩身上。

麥克萊恩于1913年出生在美國北卡羅來納州的麥克斯頓。當(dāng)他1931年高中畢業(yè)時(shí)，正趕上美國經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期。靠著家族關(guān)系，他在一家食雜店謀得一份整理貨架的差事。當(dāng)他得知為附近的加油站運(yùn)油能賺大錢時(shí)，他從親友那里借了120美元，購買了一輛二手車。1934年3月，他和弟弟妹妹們合伙，成立了卡車運(yùn)輸公司，自己當(dāng)司機(jī)。不久，他用賺來的錢買了一輛二手自卸卡車，并獲得了為公共工程運(yùn)輸土方的合同。到1935年，盡管當(dāng)時(shí)的麥克萊恩只有22歲，但他已經(jīng)擁有了兩輛卡車和一輛牽引拖車，并雇傭了9名自備車輛的司機(jī)。到1940年，美國參戰(zhàn)帶來的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，刺激了運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，而麥克萊恩公司已經(jīng)擁有了30輛卡車，年收入23萬美元。到50年代初，公司資產(chǎn)已經(jīng)超過1000萬美元。但麥克萊恩并不是一個(gè)安分的人，他在經(jīng)營時(shí)發(fā)現(xiàn)，卡車在高速公路上經(jīng)常擁堵，那為何不將卡車的拖車直接用輪船來運(yùn)輸呢？

1953年，麥克萊恩提出建造碼頭貨運(yùn)場站的設(shè)想，讓卡車沿著斜道開上專門設(shè)計(jì)的輪船，并卸下拖車。輪船可以運(yùn)載拖車至紐約等港口，船只到港后，將拖車用其他卡車頭接走。這樣就可以實(shí)現(xiàn)“海陸聯(lián)運(yùn)”。這一想法得到紐約港務(wù)局的支持。但是當(dāng)時(shí)美國法律對(duì)公路、鐵路運(yùn)輸有著嚴(yán)格的管制，限制公路貨運(yùn)公司擁有自己的船隊(duì)，而且近海航運(yùn)被視為是“垂死的產(chǎn)業(yè)”。為此，麥克萊恩以1400萬美元的價(jià)格出售了貨運(yùn)公司的股份，并成立新公司，從銀行貸款4200萬美元，收購了沃特曼輪船公司，及其下屬的泛大西洋輪船公司（Pan Atlantic Steamship Corp.）。

麥克萊恩接手后對(duì)其進(jìn)行了重組。海陸聯(lián)運(yùn)的理念，讓他很快獲得了聯(lián)邦政府6300萬美元的政府貸款擔(dān)保，用于購買7艘新型滾裝船。但對(duì)于這筆錢的使用，麥克萊恩又有了新的想法，他意識(shí)到船上運(yùn)載拖車的方式仍需改進(jìn)，拖車車輪會(huì)浪費(fèi)大量寶貴的船舶空間。如果將拖車車廂與卡車底盤分離，裝船時(shí)僅吊裝車廂，就可以節(jié)省1/3的空間，而且車廂可以多層堆放。船只到港后，再用吊車將車廂吊起，放到一輛空著的卡車底盤上，固定后運(yùn)至目的地，這樣運(yùn)輸成本會(huì)大幅降低。

之后，麥克萊恩以一家啤酒廠為對(duì)象，對(duì)這個(gè)設(shè)想的成本進(jìn)行估算。分析師評(píng)估后認(rèn)為，散裝啤酒海運(yùn)，包括用卡車運(yùn)輸?shù)礁劭?、卸車、堆放到中轉(zhuǎn)貨棚、從中轉(zhuǎn)貨棚搬出、包裹到吊裝網(wǎng)中、吊運(yùn)到船上并堆放到貨艙里，其成本將是每噸4美元，到港卸船還要再花費(fèi)同樣多的成本。如果采用集裝箱方案，在釀酒廠把啤酒裝進(jìn)集裝箱，到碼頭直接吊裝上船，那么每噸成本只有25美分。因此，即便把集裝箱的成本也算進(jìn)去，集裝箱航運(yùn)也要比散裝航運(yùn)便宜94%。

篇3

現(xiàn)階段寧波港口現(xiàn)代物流取得的成就

港口現(xiàn)代物流是以港口轉(zhuǎn)運(yùn)功能為基礎(chǔ)，為客戶提供運(yùn)輸倉儲(chǔ)、流通加工、拆拼箱、配送、通關(guān)通檢、融資保險(xiǎn)、信息交換等全程或相關(guān)服務(wù)。港口現(xiàn)代物流主要依托內(nèi)外貿(mào)易、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和信息化技術(shù)，其目標(biāo)是拓展貨源、提高效益。港口現(xiàn)代物流具有國際化、大型化、便捷化、信息化、復(fù)雜化等特點(diǎn)。

寧波港口是我國大陸重要的集裝箱遠(yuǎn)洋干線港，也是我國大陸鐵礦、原油、液化品中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存基地和華東地區(qū)主要的煤炭中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存基地，是國家的主樞紐港之一，是一個(gè)集內(nèi)河港、河口港和海港于一體的現(xiàn)代化深水大港。目前，已與世界上100多個(gè)國家和地區(qū)的600多個(gè)港口通航，全球前20名的集裝箱班輪公司均已登陸寧波港。2010年，寧波港貨物吞吐量完成4.12億噸，同比增長7.4%；集裝箱吞吐量連突破1300萬TEU，同比增長24.7%，增幅位居我國前8大港口和全球前30大港口之首，集裝箱吞吐量首次躍居國內(nèi)第3位，并進(jìn)入世界港口前6強(qiáng)。

近年來，寧波港集團(tuán)根據(jù)現(xiàn)代港口的發(fā)展趨勢(shì)，提出了由港口裝卸業(yè)為主向碼頭經(jīng)營業(yè)、現(xiàn)代港口物流業(yè)、資本經(jīng)營業(yè)三輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，加大基建技改投入，港口物流功能逐步增強(qiáng)，港口物流業(yè)發(fā)展取得了階段性成果。

1、加強(qiáng)腹地拓展和市場開發(fā)力度，擴(kuò)大港口物流網(wǎng)絡(luò)

寧波港集團(tuán)始終把集裝箱運(yùn)輸作為港口物流發(fā)展的重中之重，加大航線開發(fā)力度，推進(jìn)港口物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。在航線拓展方面，緊緊抓住各班輪公司航線布局調(diào)整的有利時(shí)機(jī)，大力引進(jìn)精品、特色航線，在鞏固歐洲、地中海、美東、美西線的基礎(chǔ)上，積極開發(fā)非洲、南美、印巴、東歐、東南亞等新興市場航線，擴(kuò)大港口輻射面和貨源集聚力。同時(shí)，腹地拓展呈現(xiàn)良好局面，成功收購嘉興乍浦碼頭后，使寧波港陸相腹地跨越了錢塘江，延伸到浙北、蘇南地區(qū)；積極推進(jìn)浙江省港口聯(lián)盟建設(shè)，充分發(fā)揮乍浦、溫州、臺(tái)州等有關(guān)合資碼頭及自有船隊(duì)的作用，先后開通寧波-溫州、寧波-海門內(nèi)外貿(mào)同船運(yùn)輸航線，以寧波港為中心的省內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)體系基本形成。

2、優(yōu)化港內(nèi)碼頭結(jié)構(gòu)，積極開發(fā)“無水港”建設(shè)

按照“突出重點(diǎn)、科學(xué)發(fā)展”的原則，不斷加大基建技改投入力度，優(yōu)化港內(nèi)碼頭結(jié)構(gòu)，提升港口功能，增強(qiáng)港口發(fā)展的能力和后勁。目前，寧波港口已擁有生產(chǎn)性泊位315座，包括萬噸級(jí)以上大型泊位74座，其中5萬噸級(jí)以上的特大型深水泊位44座，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一；同時(shí)，加快太倉、南京、嘉興、舟山、溫州、臺(tái)州等港外碼頭和紹興、蕭山、金華、義烏、衢州、上饒、鷹潭等“無水港”建設(shè)，基本形成了支撐港口物流發(fā)展的碼頭系統(tǒng)、“無水港”系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、服務(wù)系統(tǒng)，為貨主提供優(yōu)質(zhì)、高效、便捷、“無縫”的物流服務(wù)。

3、大力拓展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

近兩年來，寧波港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)取得突破性進(jìn)展，2010年共完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量2.8萬TEU，是2009年的近17倍之多，得到了交通運(yùn)輸部和省市領(lǐng)導(dǎo)的充分肯定。寧波港集團(tuán)先后與上海鐵路局建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系；與南昌鐵路局達(dá)成了打造浙贛鐵路至寧波港1000公里物流大通道的共識(shí)；與中鐵聯(lián)集合資組建了寧波中鐵聯(lián)合國際集裝箱北侖有限公司；物流經(jīng)營主體建設(shè)步伐加快。

4、注重與集裝箱運(yùn)輸上下游產(chǎn)業(yè)鏈的銜接

集裝箱運(yùn)輸是一個(gè)系統(tǒng)工程，除港口的碼頭裝卸和堆場作業(yè)以外，還涉及公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸以及船代、貨代、“無水港”等環(huán)節(jié)。近幾年來，寧波港集團(tuán)在注重碼頭建設(shè)、拓展腹地、加密航線航班的同時(shí)，進(jìn)一步注重與碼頭裝卸緊密相關(guān)的集裝箱運(yùn)輸上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系與發(fā)展。在水路運(yùn)輸方面成功收購寧波遠(yuǎn)洋公司后，投入巨資進(jìn)一步擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模，強(qiáng)化船隊(duì)的經(jīng)營能力，不斷開辟集裝箱運(yùn)輸航線，加密班輪航線航班。在公路運(yùn)輸方面以集團(tuán)內(nèi)部碼頭間的集卡平面運(yùn)輸為基礎(chǔ)，積極開展集裝箱腹地公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，通過開展甩掛運(yùn)輸和雙重運(yùn)輸，推進(jìn)腹地開拓和“無水港”提、還箱點(diǎn)業(yè)務(wù)，使自主集卡車隊(duì)規(guī)模成倍增長，至去年底，寧波港集團(tuán)自主擁有集卡車輛已達(dá)數(shù)百輛，2010年整個(gè)公路箱運(yùn)量已超過100萬TEU。

5、全面提升港口物流的信息化水平

近幾年寧波港集團(tuán)一直把信息化建設(shè)作為發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)和提升港口綜合競爭力的重點(diǎn)來抓，對(duì)信息化建設(shè)作了全面部署，信息化建設(shè)在企業(yè)管理、業(yè)務(wù)生產(chǎn)管理、資金鏈管理、物流鏈管理等各個(gè)環(huán)節(jié)得到了廣泛應(yīng)用，已經(jīng)構(gòu)建了生產(chǎn)業(yè)務(wù)作業(yè)、通信與監(jiān)控、經(jīng)營管理、綜合管理、信息服務(wù)五大信息體系，編制了《集裝箱碼頭計(jì)算機(jī)管理控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》，形成了擁有寧波港完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的集裝箱作業(yè)軟件，并在應(yīng)用軟件開發(fā)、主機(jī)集成、有無線網(wǎng)絡(luò)、通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控、智能閘口、項(xiàng)目管理等方面逐步形成IT人才高地。

6、加大與口岸單位的溝通力度

為進(jìn)一步改善港口物流發(fā)展環(huán)境，寧波港集團(tuán)與寧波海關(guān)、寧波國檢等單位建立了多層次的溝通合作機(jī)制，建立了關(guān)港、檢港聯(lián)席會(huì)議制度，定期研究口岸通關(guān)的相關(guān)工作；與寧波海事局簽署了共建平安暢通港區(qū)、推進(jìn)港口發(fā)展合作備忘錄，口岸環(huán)境進(jìn)一步改善，為港口物流發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。

加快發(fā)展寧波港口現(xiàn)代物流的舉措

今后幾年，寧波港集團(tuán)將認(rèn)真貫徹《國家物流調(diào)整和振興規(guī)劃》和交通運(yùn)輸部《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，積極開展“強(qiáng)港工程”建設(shè)，加快打造國際強(qiáng)港，大力實(shí)施拓展、科技強(qiáng)港、開放、品牌、可持續(xù)發(fā)展“五大戰(zhàn)略”，構(gòu)建集裝箱、礦石、石化、煤炭、件雜貨“五大體系”，探索體制、制度、管理、技術(shù)、理念等“五大創(chuàng)新”，爭創(chuàng)碼頭、團(tuán)隊(duì)、管理、服務(wù)、效益“五個(gè)一流”，建成國際一流的深水樞紐港，打造我國重要的現(xiàn)代港口物流中心。至2015年，寧波港的貨物吞吐量計(jì)劃達(dá)到5.5億噸，集裝箱吞吐量達(dá)到2000萬TEU，碼頭服務(wù)效率達(dá)到國際先進(jìn)水平，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)保持國內(nèi)先進(jìn)水平。

1、進(jìn)一步加快推進(jìn)港口物流經(jīng)營主體的建設(shè)和培育

充分利用水、公、鐵集疏運(yùn)資源及“無水港”、船貨代資源，加快物流經(jīng)營主體建設(shè)，開發(fā)和培育內(nèi)貿(mào)經(jīng)營主體、國際物流經(jīng)營主體、海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體，著力轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式，建立和完善與現(xiàn)代物流業(yè)相適應(yīng)的體制機(jī)制，改善港口物流管理系統(tǒng)，提高物流的功能和效率。探索運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)模式，以最簡便方式、最佳運(yùn)距、最短時(shí)間完成總運(yùn)程，使物流的效率和效益得到最大程度發(fā)揮；同時(shí)積極開拓航線、貨代、無船承運(yùn)、報(bào)關(guān)、報(bào)檢等綜合物流業(yè)務(wù)，將市場做活，將物流鏈做長，將優(yōu)質(zhì)服務(wù)做實(shí)，打造港口物流發(fā)展新優(yōu)勢(shì)。

2、進(jìn)一步深化港口物流發(fā)展機(jī)制

認(rèn)真貫徹浙江省委、省政府“港航強(qiáng)省”戰(zhàn)略，加大與嘉興、舟山、溫州、臺(tái)州等港口的合作力度，推進(jìn)浙江港口聯(lián)盟建設(shè)，增強(qiáng)物流競爭合力。加強(qiáng)港航合作，積極爭取船公司在航線布局、艙位調(diào)配、國際中轉(zhuǎn)、空箱調(diào)運(yùn)、費(fèi)率政策等方面的支持，進(jìn)一步加大航線開發(fā)、腹地拓展力度，大力發(fā)展中轉(zhuǎn)箱、內(nèi)貿(mào)箱物流業(yè)務(wù)。加強(qiáng)港鐵合作，爭取在鐵路運(yùn)輸組織、運(yùn)價(jià)下浮及市場推廣等方面給予更大支持；建立海鐵聯(lián)運(yùn)公共服務(wù)平臺(tái)，擴(kuò)大寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)的攬貨能力；加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)市場調(diào)研和物流方案研究，重點(diǎn)開發(fā)南昌、西安、成都、重慶等地的貨源市場，爭取實(shí)現(xiàn)鐵路“雙重運(yùn)輸”、“直達(dá)運(yùn)輸”。加強(qiáng)與礦石、原油、煤炭、液化品等貨種的大客戶合作，建立互利雙贏的合作關(guān)系，不斷做大散雜貨物流。有效推進(jìn)區(qū)港聯(lián)動(dòng)，加快推進(jìn)梅山保稅港區(qū)集裝箱碼頭建設(shè)，充分利用保稅港區(qū)的區(qū)位、功能和政策優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、采購、配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù)，提升港口國際競爭力。

3、進(jìn)一步加快多式聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，優(yōu)化物流方案

加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，做大做強(qiáng)物流船隊(duì)、車隊(duì)，大力推進(jìn)場站和“無水港”建設(shè)，盡快提升海鐵聯(lián)運(yùn)公共服務(wù)平臺(tái)功能，大力拓展船貨代服務(wù)，大力發(fā)展保稅物流，完善物流服務(wù)功能，提高物流鏈各環(huán)節(jié)的無縫銜接能力和市場控制力，促進(jìn)港口現(xiàn)代物流集約化、規(guī)?；l(fā)展，形成港口物流業(yè)與碼頭經(jīng)營業(yè)高效互動(dòng)、并驅(qū)發(fā)展的良好局面。

加強(qiáng)與物流鏈上下游企業(yè)的合作，以最簡便方式、最佳運(yùn)距、最短時(shí)間為貨主提供最低成本、最高附加值的個(gè)性化物流服務(wù)方案，做大、做優(yōu)物流鏈，提高物流效率和經(jīng)營效益，實(shí)現(xiàn)向港口“現(xiàn)代物流”的成功轉(zhuǎn)型。

4、進(jìn)一步提升港口物流信息化發(fā)展水平

建立高性能的寧波港物流信息平臺(tái)。通過物流整體解決方案設(shè)計(jì)，整合相關(guān)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)，在現(xiàn)有EDI平臺(tái)的基礎(chǔ)上，拓展和完善平臺(tái)的功能，涵蓋寧波港集裝箱、礦石、原油、液體化工以及煤炭等業(yè)務(wù)，使之成為具備高性能的統(tǒng)一的寧波港物流信息平臺(tái)，與公共物流平臺(tái)合作，與船公司、車隊(duì)、貨代、碼頭以及和政府機(jī)構(gòu)信息化無縫銜接，提高全區(qū)域物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)的作業(yè)效率。進(jìn)一步完善港口物流信息化管控平臺(tái)建設(shè)，建立高效的管控體系平臺(tái)，滿足管理模式向科學(xué)化、集約化、管控化方向發(fā)展的需要。

5、進(jìn)一步優(yōu)化港口物流發(fā)展環(huán)境

篇4

【關(guān)鍵詞】 網(wǎng)絡(luò)配流模型；集裝箱吞吐量；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；南京港

0 引 言

隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化向縱深發(fā)展以及雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化，港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。近年來，集裝箱吞吐量逐步成為現(xiàn)代港口地位和功能的主要標(biāo)志，其預(yù)測結(jié)果對(duì)合理確定港口布局、投資規(guī)模、航線開發(fā)、營銷策略和發(fā)展戰(zhàn)略等起著關(guān)鍵性作用。目前，國內(nèi)外研究者提出的預(yù)測方法很多，其中比較常用的有時(shí)間序列法、因果關(guān)系分析法、組合預(yù)測法等，但這些方法大都是對(duì)歷史數(shù)據(jù)或單一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行分析。然而港口集裝箱吞吐量是一個(gè)十分復(fù)雜的變量，受腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、港口設(shè)施、航線航班、國際貿(mào)易條款等多種因素的影響，直接利用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測顯然是不足的。因此，在充分考慮港口集裝箱生成規(guī)律的基礎(chǔ)上，本文提出構(gòu)建腹地集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，運(yùn)用改進(jìn)的負(fù)指數(shù)網(wǎng)絡(luò)配流模型，分析港口外貿(mào)集裝箱吞吐量。

1 集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析

集裝箱運(yùn)輸是一種新型、高效率和高效益的現(xiàn)代化運(yùn)輸模式，涉及海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、港口、貨運(yùn)站、箱源地及裝卸、堆存、搬運(yùn)等多種運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，從而形成一個(gè)具有動(dòng)態(tài)變化特性的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

1.1 箱源節(jié)點(diǎn)及生成量分析

外貿(mào)集裝箱生成量是指箱源節(jié)點(diǎn)對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)目傂枨罅浚窃摰貐^(qū)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展水平的綜合反映，也是開展集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)論證、確定港口集裝箱吞吐量的基本前提。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及區(qū)位條件，在考慮運(yùn)輸路徑和運(yùn)輸成本（費(fèi)用或時(shí)間）的基礎(chǔ)上，將港口腹地O劃分為n個(gè)箱源節(jié)點(diǎn){O1，O2，…，On}。

外貿(mào)集裝箱生成量一方面受區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策等宏觀環(huán)境影響，另一方面受外貿(mào)規(guī)模、適箱貨種類、貨物結(jié)構(gòu)、適箱貨物箱化率、空重箱比重等微觀因素影響。多因素動(dòng)態(tài)生成系數(shù)法能很好地反映集裝箱生成量與上述因素間的相互關(guān)系，是目前較為常用的集裝箱生成量預(yù)測方法，模型為

式中：Fi為箱源節(jié)點(diǎn)i的外貿(mào)集裝箱生成量，TEU；Ti為箱源節(jié)點(diǎn)i的外貿(mào)進(jìn)出口總額，萬美元；Ki為箱源節(jié)點(diǎn)i的外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)，TEU/萬美元；k1i為根據(jù)箱源節(jié)點(diǎn)i的貨物結(jié)構(gòu)確定的外貿(mào)適箱貨物比重，%；Wi為根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定的箱源節(jié)點(diǎn)i外貿(mào)適箱貨物平均載重量，t/萬美元； k2i為根據(jù)抽樣調(diào)查確定的箱源節(jié)點(diǎn)i適箱貨物箱化率，%； wi為根據(jù)港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定的箱源節(jié)點(diǎn)i外貿(mào)集裝箱平均重箱，t/TEU； k3i為根據(jù)港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定的箱源節(jié)點(diǎn)i空重箱運(yùn)輸比例，%。

1.2 港口節(jié)點(diǎn)及其分類

港口作為區(qū)域?qū)ν忾_放的窗口，是進(jìn)行集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)。根據(jù)運(yùn)輸功能及其航線航班發(fā)展情況，將港口節(jié)點(diǎn)分為3類：A類為已具有近遠(yuǎn)洋干線運(yùn)輸功能的樞紐港口，如上海港、深圳港等；B類為既可承擔(dān)部分近洋支線運(yùn)輸又能為遠(yuǎn)洋樞紐港喂給的港口，如南京港、營口港等；C類為僅開展內(nèi)支線喂給運(yùn)輸?shù)母劭?，如九江港、淮安港等。港口的運(yùn)輸功能在一定程度上反映其在腹地集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的地位和作用，也決定其腹地集裝箱運(yùn)輸市場份額。

1.3 運(yùn)輸路徑及其成本分析

外貿(mào)集裝箱在箱源地與海外港口之間的全程運(yùn)輸路徑主要有5類。

路徑a：箱源地OA類港口海外目的港D

路徑b：箱源地OB類港口海外目的港D

路徑c：箱源地OB類或C類港口A類港口海外目的港D

路徑d：箱源地OC類港口B類港口海外目的港D

路徑e：箱源地OC類港口B類港口A類港口海外目的港D

路徑綜合運(yùn)輸成本包括內(nèi)陸運(yùn)輸成本、海運(yùn)成本及港口成本，公式為

la=xO A+yA+zA D（3）

lb=xO B+yB+zB D（4）

lc=xO B或C+yB或C+uB或C A+yA+zA D（5）

ld=xO C+yC+uC B+yB+zB D（6）

le=xO C+yC+uC B+yB+uB A+yA+zA D（7）

式中：la，lb，lc，ld，le為集裝箱在各運(yùn)輸路徑上的綜合運(yùn)輸成本；xO A，xO B，xO B或C，xO C為公（鐵）路喂給運(yùn)費(fèi)；yA，yB，yC，yB或C為港口使費(fèi)；uC B，uB A，uB或C A為內(nèi)河水路喂給運(yùn)費(fèi)；zA D，zB D為集裝箱海運(yùn)費(fèi)。

2 基于網(wǎng)絡(luò)配流模型的集裝箱 吞吐量預(yù)測方法

2.1 負(fù)指數(shù)網(wǎng)絡(luò)配流模型

一般而言，貨主總希望選擇費(fèi)用最小、時(shí)間最快、環(huán)節(jié)最少的運(yùn)輸路線。由于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的復(fù)雜性以及交通狀況的隨機(jī)性，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)流量呈現(xiàn)不均衡分布的特點(diǎn)，導(dǎo)致貨主所選路徑并不一定是最理想的。負(fù)指數(shù)網(wǎng)絡(luò)配流模型將復(fù)雜的多箱源地對(duì)多港口的網(wǎng)絡(luò)配流問題，轉(zhuǎn)換為單一箱源地Oi對(duì)多港口{P1，P2，…，Pm}的運(yùn)輸路徑選擇問題，利用Oi分別與{P1，P2，…，Pm}間可選路徑的運(yùn)輸費(fèi)用，推算各運(yùn)輸路徑被選用的概率，進(jìn)而確定各運(yùn)輸路徑運(yùn)量分配比例。計(jì)算公式為

式中：kij為箱源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑的分配比例；lij為箱源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑的運(yùn)輸費(fèi)用；li*為箱源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間所有路徑中的最少運(yùn)輸費(fèi)用；Ed為費(fèi)用彈性系數(shù)，一般Ed需要依靠統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)擬合和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)確定，在貨物運(yùn)輸實(shí)踐中Ed=2.00～3.50相對(duì)較為合理，Ed越大表示配流系數(shù)kij對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用的敏感度越高，隨著運(yùn)輸費(fèi)用增加，kij的降低速度將越來越快，則該路徑貨流分配比例逐步降低； ij為歸一化系數(shù)， ij=1∕exp[ Ed（lij li*）∕li*]，顯然有 kij=1。

2.2 負(fù)指數(shù)網(wǎng)絡(luò)配流模型的改進(jìn)

在運(yùn)用基于運(yùn)輸費(fèi)用的負(fù)指數(shù)網(wǎng)絡(luò)配流模型時(shí)，集裝箱的路徑選擇僅考慮與運(yùn)輸費(fèi)用的相關(guān)性。實(shí)際上，路徑選擇并非完全遵循最短路徑或最小費(fèi)用原則，貨主運(yùn)輸習(xí)慣、港口設(shè)施設(shè)備條件、班輪航線航班密度以及口岸服務(wù)等，也是影響路徑選擇的重要因素。將上述影響因素引入負(fù)指數(shù)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)配流模型，統(tǒng)稱為偏好因數(shù)，則有

式中： ij為貨源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑的偏好因數(shù)；

2.3 偏好因數(shù)的確定

決定貨主選擇偏好的因素有很多，詳見表1。

表1 影響貨主選擇偏好的主要因素

為提高網(wǎng)絡(luò)配流結(jié)果的準(zhǔn)確性，在確定影響因素時(shí)，既要保障選取指標(biāo)的全面性，也要保障指標(biāo)間的相互獨(dú)立性。建立影響因數(shù)的多準(zhǔn)則綜合評(píng)判指標(biāo)體系，運(yùn)用專家評(píng)分法確定各指標(biāo)權(quán)重并為每條路徑上各指標(biāo)賦值，再運(yùn)用加權(quán)平均數(shù)法得到偏好因數(shù)為

式中： k為影響因素k的權(quán)重系數(shù)， k=1； fij（k）為影響因素k在Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑上的評(píng)價(jià)值。則

2.4 港口集裝箱吞吐量構(gòu)成分析

在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)配流分析的基礎(chǔ)上，得到各港口集裝箱吞吐量為

式中：，，分別為A類、B類、C類港口節(jié)點(diǎn)的集裝箱吞吐量預(yù)測值。

3 實(shí)證分析

3.1 南京港概況

南京港地處我國沿江、沿?！癟”型經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶的戰(zhàn)略結(jié)合部，是全國沿海25個(gè)主要港口之一。2011年，南京港完成集裝箱吞吐量184.2萬TEU，其中外貿(mào)49.7萬TEU、近洋直達(dá)6.4萬TEU。

3.2 外貿(mào)集裝箱生成量分析

根據(jù)南京港腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合港口、海關(guān)等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及調(diào)研情況，確定多因素動(dòng)態(tài)系數(shù)法各參數(shù)值以及集裝箱生成量，詳見表2。

表2 集裝箱生成量相關(guān)參數(shù)

3.3 腹地集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)分析

考慮到長江中上游及鐵路沿線地區(qū)外貿(mào)集裝箱的運(yùn)輸路徑和運(yùn)輸費(fèi)用差別較小，且經(jīng)南京港中轉(zhuǎn)的外貿(mào)集裝箱規(guī)模較小，而南京市周邊地區(qū)外貿(mào)集裝箱的運(yùn)輸路徑及其費(fèi)用則因布局方案的不同而差別較大，由此，將南京港集裝箱運(yùn)輸腹地劃分為20個(gè)集裝箱生成節(jié)點(diǎn)。

近年來，圍繞上海國際航運(yùn)中心建設(shè)及洋山港區(qū)開發(fā)，長江干線集裝箱運(yùn)輸基本形成以上海港、寧波―舟山港為干線港，其他沿海沿江港口為支線喂給港的格局。由此，選取對(duì)南京港影響較大的上海港、蘇州港、鎮(zhèn)江港、蕪湖港、九江港、武漢新港、揚(yáng)州港、合肥港、淮安港等港口作為中轉(zhuǎn)運(yùn)輸港口節(jié)點(diǎn)，詳見表3。

表3 集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)劃分

考慮到港口腹地鐵路運(yùn)量較少，南京港集裝箱運(yùn)輸以公路和內(nèi)河航道為主，排除明顯不合理和不可能的路徑，確定南京港外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（見圖1）。

圖1 南京港外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

3.4 運(yùn)輸路徑、成本及流量分析

考慮到外貿(mào)集裝箱分別從上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港等到同一目的地的海運(yùn)成本相差較小，本文主要分析內(nèi)陸運(yùn)輸成本和港口成本。為便于說明，以南京、淮安為例，選取南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和淮安經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)作為生成地節(jié)點(diǎn)代表，計(jì)算主要路徑運(yùn)輸成本及流量，結(jié)果見表4，參數(shù)取值來自相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

表4 外貿(mào)集裝箱生成節(jié)點(diǎn)主要路徑運(yùn)輸成本及流量

根據(jù)上述方法，計(jì)算得到2011年南京港外貿(mào)集裝箱吞吐量約為50.01萬TEU，其中近洋直達(dá)航線完成6.42萬TEU、外貿(mào)內(nèi)支線完成43.59萬TEU，與實(shí)際情況基本吻合；預(yù)測得到2015年南京港外貿(mào)集裝箱吞吐量約為105.09萬TEU，其中近洋直達(dá)航線完成22.95萬TEU、外貿(mào)內(nèi)支線完成82.14萬TEU。

4 結(jié) 論

本文提出的港口集裝箱吞吐量預(yù)測模型，是在集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)、路徑及生成量分析的基礎(chǔ)上，通過建立考慮偏好因數(shù)的負(fù)指數(shù)網(wǎng)絡(luò)配流模型，分析各運(yùn)輸路徑的集裝箱流量和流向，進(jìn)而得出各港口節(jié)點(diǎn)的集裝箱吞吐量。實(shí)證表明，該方法較能反映集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的客觀規(guī)律，為港口制定集裝箱發(fā)展策略提供一定的理論支撐。

參考文獻(xiàn)：

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路綜合貨場；信息系統(tǒng)；設(shè)置原則

鐵路綜合貨場一般設(shè)有集裝箱區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)及常規(guī)鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)區(qū)，各個(gè)作業(yè)區(qū)根據(jù)自身業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，對(duì)信息系統(tǒng)有不同的設(shè)置需求。集裝箱作業(yè)區(qū)以箱體運(yùn)輸、裝卸為基本業(yè)務(wù)單元，信息系統(tǒng)將箱號(hào)作為基本數(shù)據(jù)進(jìn)行管理；特貨作業(yè)區(qū)主要業(yè)務(wù)為小汽車的裝卸作業(yè)；快運(yùn)業(yè)務(wù)主要為行包運(yùn)輸與裝卸；信息系統(tǒng)需根據(jù)不同作業(yè)區(qū)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)與需求進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)。

1系統(tǒng)組成

鐵路綜合貨場信息系統(tǒng)主要由集裝箱管理信息系統(tǒng)、門檢系統(tǒng)、辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、數(shù)據(jù)EDI交換系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、綜合布線系統(tǒng)等組成。在快運(yùn)與特貨區(qū)域設(shè)置快運(yùn)管理信息和特貨管理信息系統(tǒng)；在鐵路貨場設(shè)置貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)。

1．集裝箱管理信息系統(tǒng)。主要由系統(tǒng)服務(wù)器（數(shù)據(jù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器等）、存儲(chǔ)設(shè)備（磁盤陣列）、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備（交換機(jī)、路由器等）、防火墻和系統(tǒng)終端（計(jì)算機(jī)、打印機(jī)）等設(shè)備構(gòu)成。系統(tǒng)服務(wù)器采用雙機(jī)熱備的方式，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)采用有線與無線相結(jié)合的方式，各固定信息點(diǎn)之間采用以太網(wǎng)連接，而各移動(dòng)信息點(diǎn)的數(shù)據(jù)接入采用無線局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)。本次設(shè)計(jì)無線局域網(wǎng)由無線網(wǎng)卡、WLAN接入設(shè)備AP、天線、交換機(jī)、車載終端、手持終端等組成。在集裝箱綜合辦公樓主機(jī)房，新設(shè)系統(tǒng)服務(wù)器、交換機(jī)、存儲(chǔ)設(shè)備、防火墻等；在現(xiàn)場各固定作業(yè)點(diǎn)，新設(shè)交換機(jī)及系統(tǒng)終端設(shè)備；在集裝箱貨場利用電力專業(yè)設(shè)置的高燈桿，設(shè)置接入設(shè)備AP及發(fā)射天線；在大型吊車、叉車、場內(nèi)集卡等裝卸機(jī)械的司機(jī)室內(nèi)，設(shè)置車載終端，為箱務(wù)管理員及門檢人員配置手持終端。主要功能：集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)受理、交付、核算；編制、提交要車計(jì)劃；確報(bào)與現(xiàn)車管理；編制卸車計(jì)劃、裝車計(jì)劃、堆場計(jì)劃、機(jī)械調(diào)度計(jì)劃、人員調(diào)度計(jì)劃；編制箱場箱位圖、列車裝車圖；編制裝卸機(jī)械作業(yè)計(jì)劃；集裝箱列備、解備、扣修、修竣、報(bào)廢管理；安全事故處理；集裝箱臺(tái)賬管理；裝卸機(jī)械臺(tái)賬管理及統(tǒng)計(jì)分析。

2．門檢系統(tǒng)。主要由管理工作站、紅外觸發(fā)器、地面?zhèn)鞲衅鳌⑶岸藞D像識(shí)別設(shè)備、彩色定焦攝像機(jī)、RFID電子標(biāo)簽卡、RFID射頻閱讀器、車道閘等組成。主要實(shí)現(xiàn)箱體檢查、箱號(hào)自動(dòng)識(shí)別和箱號(hào)補(bǔ)錄、出門單據(jù)的生成、入門箱的箱位自動(dòng)分配等功能。在集裝箱貨場進(jìn)出口每個(gè)通道，設(shè)置1套門檢設(shè)備，每套設(shè)備包括箱號(hào)自動(dòng)識(shí)別前端設(shè)備和彩色定焦攝像機(jī)；每個(gè)車道檢查口處設(shè)置RFID射頻閱讀器，并為集卡司機(jī)配備RFID電子標(biāo)簽卡；車道地面設(shè)置車輛傳感器以及車道閘；門檢系統(tǒng)控制主機(jī)設(shè)于綜合辦公樓主機(jī)房。

3．辦公自動(dòng)化系統(tǒng)。由辦公服務(wù)器、網(wǎng)管服務(wù)器、防病毒服務(wù)器、入侵監(jiān)測系統(tǒng)及應(yīng)用軟件等組成。在綜合辦公樓主機(jī)房設(shè)置辦公服務(wù)器、網(wǎng)管服務(wù)器及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，內(nèi)、外網(wǎng)間設(shè)置1臺(tái)隔離網(wǎng)閘。系統(tǒng)主要提供現(xiàn)代化辦公手段、信息平臺(tái)、公共資訊服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)在線學(xué)習(xí)、培訓(xùn)及技術(shù)支持平臺(tái)、Internet連接服務(wù)，構(gòu)建與外界溝通的安全通道，提供電子商務(wù)系統(tǒng)的支持平臺(tái)，提供客戶服務(wù)管理。

4．?dāng)?shù)據(jù)交換EDI。主要由網(wǎng)閘、防火墻、交換機(jī)、路由器及EDI服務(wù)器等組成。集裝箱貨場采用EDI客戶端方式接入EDI所在地區(qū)中心；在集裝箱貨場綜合辦公樓信息機(jī)房，配置1臺(tái)高端PC服務(wù)器和1臺(tái)路由器，通過2Mb／s通道接入EDI地區(qū)中心。統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)格式，單證票據(jù)與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，完成與港口、貨代、海關(guān)、銀行等部門間的電子信息交換，實(shí)現(xiàn)無紙貿(mào)易；加快訂單處理速度，省時(shí)省力；提高集裝箱貨場訂單預(yù)知速度，縮短計(jì)劃周期，提高計(jì)劃準(zhǔn)確率，減少集裝箱占位時(shí)間，避免重復(fù)起降，提高箱場利用率，節(jié)省作業(yè)成本。

5．?dāng)?shù)字視頻監(jiān)視系統(tǒng)。采用分級(jí)控制方式，全彩色制式。該系統(tǒng)主要由前端、傳輸、控制和顯示（記錄）等幾部分組成，主要設(shè)備包括攝像機(jī)、視頻交換機(jī)、控制臺(tái)、監(jiān)視器、存儲(chǔ)設(shè)備及視頻傳輸設(shè)備等。對(duì)裝卸線、箱區(qū)等主要作業(yè)場所進(jìn)行動(dòng)態(tài)作業(yè)監(jiān)督和巡查；監(jiān)視貨場進(jìn)出車輛的情況；對(duì)營業(yè)大廳和綜合辦公樓內(nèi)重要機(jī)房、財(cái)務(wù)部門等重點(diǎn)安全防范場所進(jìn)行安全監(jiān)控；對(duì)重點(diǎn)設(shè)防場所人員進(jìn)出情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視并記錄。在綜合辦公樓主機(jī)房設(shè)置1套視頻分發(fā)服務(wù)器、1套存儲(chǔ)服務(wù)器（包括存儲(chǔ)設(shè)備），在監(jiān)控室設(shè)置液晶監(jiān)視器，在消防控制室設(shè)置1臺(tái)監(jiān)控終端。各個(gè)場區(qū)的攝像機(jī)接入鄰近建筑內(nèi)的信息機(jī)房，信息機(jī)房設(shè)置有視頻接入交換機(jī)，與綜合樓內(nèi)信息機(jī)房的視頻核心交換機(jī)相連。在集裝箱貨場的到發(fā)線、裝卸線、龍門吊起重機(jī)走行線、各類箱區(qū)、大門出入口、停車場等便于監(jiān)視集裝箱作業(yè)的場所，設(shè)置室外快球攝像機(jī)。在綜合辦公樓內(nèi)走廊、營業(yè)大廳、財(cái)務(wù)等重要生產(chǎn)辦公場所，設(shè)置室內(nèi)快球攝像機(jī)和彩色定焦攝像機(jī)。在快運(yùn)作業(yè)區(qū)的裝卸線、停車場、分撥倉庫；特貨作業(yè)區(qū)的存車區(qū)、交驗(yàn)區(qū)、裝卸平臺(tái)；到發(fā)場以及貨場裝卸線，貨物站臺(tái)等處，都設(shè)置室外快球式攝像機(jī)。

6．門禁系統(tǒng)。根據(jù)運(yùn)營安全需要，在綜合辦公樓營業(yè)廳、調(diào)度室、信息主機(jī)房、財(cái)務(wù)等重要辦公房屋門口設(shè)置門禁系統(tǒng)。設(shè)備包括門禁操作終端、發(fā)卡工作站等，其他現(xiàn)場設(shè)備包括門禁控制器、開門按鈕、門禁讀卡器和電子鎖等。門禁控制器與門禁終端之間通過標(biāo)準(zhǔn)以太網(wǎng)接口、工業(yè)控制網(wǎng)絡(luò)或標(biāo)準(zhǔn)串口連接。

7．綜合布線系統(tǒng)。設(shè)置在綜合辦公樓、各倉庫內(nèi)辦公房間，在辦公室設(shè)置雙孔信息插座，按每10m2一個(gè)信息點(diǎn)考慮，在信息機(jī)房設(shè)置配線柜。該系統(tǒng)由雙孔模塊面板、六類非屏蔽電纜以及配線柜組成。

8．快運(yùn)管理信息系統(tǒng)。設(shè)置在綜合辦公樓及快運(yùn)作業(yè)區(qū)的生產(chǎn)、辦公房屋內(nèi)，主要由行包管理信息系統(tǒng)和行包服務(wù)信息系統(tǒng)2部分組成。行包管理信息系統(tǒng)由行包管理中心、行包區(qū)域中心、行包營業(yè)部／辦理站3級(jí)結(jié)構(gòu)組成。在本站設(shè)區(qū)域中心級(jí)行包管理系統(tǒng)，利用2Mb／s帶寬的Internet網(wǎng)，接入行包數(shù)據(jù)中心主系統(tǒng)。主系統(tǒng)主要包括應(yīng)用／數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、磁盤陣列、系統(tǒng)管理工作站、生產(chǎn)微機(jī)、打印機(jī)等。功能包括：行包檢斤、行包制票；行包查詢管理；倉庫管理；行包中轉(zhuǎn)、裝車管理；代辦處管理；統(tǒng)計(jì)和營銷分析；安全管理；基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理；行包到達(dá)、交付管理等。行包服務(wù)信息系統(tǒng)由行包監(jiān)控系統(tǒng)、行包查詢系統(tǒng)2個(gè)子系統(tǒng)組成。其中，行包監(jiān)控系統(tǒng)納入中心站視頻監(jiān)控系統(tǒng)，即與中鐵集裝箱、中鐵特貨共同建設(shè)一套電視監(jiān)控系統(tǒng)。

9．特貨管理信息系統(tǒng)。設(shè)置在綜合辦公樓及特貨作業(yè)區(qū)的生產(chǎn)、辦公房屋內(nèi)，包括：車輛追蹤、確報(bào)管理、貨票、內(nèi)部清算、辦公等13個(gè)子系統(tǒng)。此外，特貨系統(tǒng)還使用鐵路已有的信息系統(tǒng)，如站場管理系統(tǒng)、現(xiàn)車系統(tǒng)、貨票制票系統(tǒng)，貨運(yùn)營銷計(jì)劃系統(tǒng)等。10．貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)。設(shè)置在綜合辦公樓及鐵路貨場內(nèi)的生產(chǎn)、辦公房屋內(nèi)，主要實(shí)現(xiàn)：貨運(yùn)計(jì)劃，貨物受理、承運(yùn)，貨物到達(dá)、交付，貨車裝卸、貨場管理，以及貨運(yùn)信息查詢和統(tǒng)計(jì)的計(jì)算機(jī)管理。在生產(chǎn)作業(yè)過程中，系統(tǒng)自動(dòng)采集和上報(bào)“確報(bào)、貨票、裝載清單、18點(diǎn)統(tǒng)計(jì)”等基本生產(chǎn)信息。

2網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成信息系統(tǒng)

網(wǎng)絡(luò)由集裝箱管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、快運(yùn)信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、特貨信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)4個(gè)部分組成。

2．1集裝箱管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)集裝箱管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)包括外網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)（包括無線網(wǎng)絡(luò)部分）。其中內(nèi)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由于其對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營的重要性，采用雙核心網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

2．1．1有線網(wǎng)絡(luò)

1．內(nèi)網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。集裝箱內(nèi)網(wǎng)采用核心層和接入層2層結(jié)構(gòu)，在信息主機(jī)房設(shè)置2臺(tái)千兆以太網(wǎng)交換機(jī)作為核心層交換機(jī)，接入層采用百兆交換機(jī)，從而構(gòu)成一個(gè)骨干為1000Mb／s，到桌面100Mb／s的局域網(wǎng)。利用VLAN技術(shù)或者防火墻把內(nèi)網(wǎng)劃分為核心業(yè)務(wù)網(wǎng)和內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)2部分，把生產(chǎn)系統(tǒng)劃入核心業(yè)務(wù)網(wǎng)，一般用戶不能直接訪問核心業(yè)務(wù)網(wǎng)，而辦公管理系統(tǒng)和綜合查詢等系統(tǒng)劃入內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)；并在核心交換機(jī)上配置VLAN間路由和訪問控制列表，或者利用防火墻設(shè)備，實(shí)現(xiàn)核心業(yè)務(wù)網(wǎng)和內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)之間的安全訪問控制。集裝箱的內(nèi)網(wǎng)配置1臺(tái)路由器，通過通信專業(yè)提供的2Mb／s接口接入鐵路專網(wǎng)，以完成與鐵路相關(guān)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換與共享。為了保證內(nèi)網(wǎng)的安全，在鐵路專網(wǎng)接入端使用防火墻。

2．外網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。集裝箱外網(wǎng)也采用核心層和接入層2層結(jié)構(gòu)，在信息主機(jī)房設(shè)置1臺(tái)千兆以太網(wǎng)交換機(jī)，接入層采用百兆交換機(jī)，構(gòu)成從骨干為1000Mb／s到桌面100Mb／s的局域網(wǎng)。在外網(wǎng)與Internet之間配置防火墻提高網(wǎng)絡(luò)的安全性。為保證中心站運(yùn)營系統(tǒng)功能的發(fā)揮，需進(jìn)行內(nèi)、外網(wǎng)信息的交換，為保證數(shù)據(jù)交換的安全，還要采用網(wǎng)閘隔離技術(shù)。

2．1．2無線網(wǎng)絡(luò)

為滿足場區(qū)作業(yè)信息的實(shí)時(shí)采集與反饋，采用“光纖骨干網(wǎng)絡(luò)＋無線覆蓋接入網(wǎng)絡(luò)”的方案構(gòu)建無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。根據(jù)集裝箱站作業(yè)信息采集的需求，設(shè)計(jì)采用了2．4GHz無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將基于光纖的100Base－F鏈路接入到內(nèi)部局域網(wǎng)。在場區(qū)內(nèi)電力專業(yè)設(shè)置的高燈桿處設(shè)置無線AP，通過光纜與核心層網(wǎng)絡(luò)相連，車載終端、手持終端通過無線信號(hào)與無線AP相連，并最終接入集裝箱中心站的數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)服務(wù)器，保證終端應(yīng)用軟件能夠與集裝箱中心站管理信息系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，以便更好地進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和調(diào)度管理。

2．2快運(yùn)管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

快運(yùn)信息系統(tǒng)在綜合辦公樓內(nèi)構(gòu)建獨(dú)立的局域網(wǎng)絡(luò)，并利用2Mb／s帶寬的Internet網(wǎng)絡(luò)接入行包數(shù)據(jù)中心主系統(tǒng)，利用2Mb／s內(nèi)網(wǎng)專線接入鐵路辦公網(wǎng)絡(luò)（共享TDCS／TIMS／ATIS以及現(xiàn)車系統(tǒng)等數(shù)據(jù)）。

2．3特貨管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

特貨運(yùn)輸信息系統(tǒng)在綜合樓辦公區(qū)域建立物理隔離的2個(gè)局域網(wǎng)：一個(gè)接入鐵路內(nèi)部網(wǎng)（辦公網(wǎng)），傳輸線路應(yīng)留有一定量的冗余，廣域網(wǎng)主鏈路帶寬為2Mb／s；另一個(gè)接入Internet互聯(lián)網(wǎng)，廣域網(wǎng)主鏈路帶寬為2Mb／s。

2．4貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)在綜合辦公樓內(nèi)構(gòu)建獨(dú)立的局域網(wǎng)絡(luò)，并利用2Mb／s帶寬的數(shù)據(jù)網(wǎng)通道接入路局級(jí)貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)。

3小結(jié)

對(duì)綜合貨場信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，介紹了貨場不同作業(yè)區(qū)域業(yè)務(wù)特點(diǎn)及對(duì)信息系統(tǒng)功能的需求，對(duì)信息系統(tǒng)設(shè)置的原則、系統(tǒng)構(gòu)成、系統(tǒng)功能進(jìn)行分析，為綜合貨場系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供參考。

參考文獻(xiàn)

［1］中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司，中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司，中鐵快運(yùn)股份公司，中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司，鐵路集裝箱中心站管理信息系統(tǒng)建設(shè)方案［Z］．2008，8．

篇6

關(guān)鍵詞：寶雞東站；農(nóng)產(chǎn)品；鐵路物流現(xiàn)代化；發(fā)展策略

“十三五”期間，寶雞市遵循“四個(gè)全面”戰(zhàn)略布局，聚焦“追趕超越”新要求，落實(shí)“五大發(fā)展”新理念，以全面建成小康社會(huì)為目標(biāo)，以推進(jìn)農(nóng)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為引領(lǐng)，促進(jìn)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。寶雞東站作為寶雞最大的鐵路貨運(yùn)站，積極整合貨運(yùn)資源，挖掘貨運(yùn)潛力，為農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)供銷一體化發(fā)展提供物流支持。

一、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎(chǔ)及優(yōu)勢(shì)

（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎(chǔ)。1.“一帶一路”建設(shè)發(fā)展的需要。寶雞作為國家向西開放的重要節(jié)點(diǎn)城市，是古絲綢之路西出長安的第一站，積極搶抓“一帶一路”建設(shè)新的戰(zhàn)略機(jī)遇，努力打造“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略新樞紐，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)走出去、拓展對(duì)外開放和合作發(fā)展新平臺(tái)。比如，寶雞市積極研究制定支持水果經(jīng)銷企業(yè)向西開展經(jīng)貿(mào)合作的政策措施，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)果品經(jīng)銷企業(yè)設(shè)立境外銷售公司；寶雞優(yōu)勢(shì)糧食企業(yè)也與“一帶一路”沿線國家開展糧食貿(mào)易與糧食加工產(chǎn)能合作，建設(shè)糧食種植加工基地。2.寶雞現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)發(fā)展的需要?！笆濉逼陂g，寶雞緊緊圍繞“建設(shè)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、促進(jìn)農(nóng)民增收”這一目標(biāo)，轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、健體系、育主體、保供給、推改革，推動(dòng)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，基本形成了“糧為基礎(chǔ)、畜為主導(dǎo)、果為特色”的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)格局。3.車站貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。2019年第一季度，寶雞東站完成貨物發(fā)送量10.1萬噸，貨運(yùn)收入3467萬元。但由于國家能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整及“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的實(shí)施，煤炭、鋼鐵等大宗貨物運(yùn)量有所下降。因此，車站急需應(yīng)對(duì)市場變化，尋找貨運(yùn)收入的新的增長點(diǎn)，所以，如何由“黑”轉(zhuǎn)“白”，優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，挖掘運(yùn)輸潛能，確保貨運(yùn)增量，也是該站面臨的難題。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)。1.區(qū)位優(yōu)勢(shì)。寶雞東站是寶雞地區(qū)最大的貨運(yùn)站，也是全國路網(wǎng)中較大的區(qū)域性貨運(yùn)站。它位于隴海、寶成、寶中三大鐵路干線交匯處，是連接西北、西南的交通樞紐，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。2.交通優(yōu)勢(shì)。寶雞東站陸路交通發(fā)達(dá)，北接隴海鐵路，南臨寶雞主干道東風(fēng)路，地處寶雞城區(qū)中心主要生活商圈，形成了三大鐵路干線、西寶（西安—寶雞）、寶天（寶雞—天水）、寶平（寶雞—平?jīng)觯└咚倥c310國道等公路干線、110多條支線構(gòu)成的公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。3.資源優(yōu)勢(shì)。一是貨場資源。寶雞東站占地11.65萬平方米，設(shè)計(jì)能力為年辦理貨物到發(fā)171萬噸，有貨位400多個(gè)，內(nèi)設(shè)倉庫、貨棚、貨物站臺(tái)及露天貨區(qū)、集裝箱貨區(qū)，以及在站接軌的企業(yè)專用線9條。寶雞東站現(xiàn)已建成東站物流中心，連接寶雞車務(wù)段，成為西北除省會(huì)外最大的陸港機(jī)構(gòu)。寶雞東站物流中心一期面積18000m2，二期建筑面積11000m2，是集鐵路貨運(yùn)、倉儲(chǔ)配送、商貿(mào)辦公、貨物裝卸、商貿(mào)展示、商品交易、停車餐飲服務(wù)為一體的集成服務(wù)中心。二是市場資源。寶雞農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，全市有現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)355個(gè)（其中國家級(jí)6、省級(jí)30個(gè)、市級(jí)100個(gè)），農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)龍頭企業(yè)260家，各類農(nóng)民專業(yè)合作社2682個(gè)，家庭農(nóng)場2014個(gè)，專業(yè)大戶9504個(gè)。周邊的楊凌是國內(nèi)唯一的國家級(jí)農(nóng)業(yè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，有發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鲑Y源。三是客戶資源。寶雞東站輻射全國吸引的發(fā)貨單位近400家，主要涵蓋本省武功、禮泉、興平等周邊縣鎮(zhèn)及甘肅長武、靈臺(tái)，寧夏隆德等鄰省縣區(qū)。客戶中的糧油、水果、農(nóng)副產(chǎn)品流通型客戶占到將近一半。

二、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的現(xiàn)狀分析

（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的特點(diǎn)分析。1.運(yùn)量小、品類少，季節(jié)波動(dòng)加大。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸量較小，且品類較少。糧食運(yùn)輸以發(fā)送為主，年發(fā)送量3萬噸左右，主要以玉米為主，8—9月是其運(yùn)輸旺季；集裝箱運(yùn)量基本保持在11萬噸左右，利用集裝箱運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品主要有水果、糧食、果汁等，3—4月份其發(fā)送旺季；鮮活貨物發(fā)送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等農(nóng)副產(chǎn)品到達(dá)量大于發(fā)送量，棉花的發(fā)量極小，基本是只進(jìn)不出，化肥等農(nóng)資的運(yùn)輸基本沒有。2.流向相對(duì)集中，主要流向運(yùn)力飽和。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸流向相對(duì)集中，糧食的運(yùn)輸主要流向地是四川、廣東等南方地區(qū)，主要集中在寶成線，特色水果主要流向北京、上海、廣州等大城市，主要集中在隴海線。隴海、寶成線作為國家鐵路主干線，且受秦嶺影響，寶雞至西安、寶雞至陽平關(guān)能力利用率已達(dá)上限，運(yùn)力非常緊張，明顯無力承擔(dān)貨運(yùn)發(fā)展的需要。3.客戶多樣化。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸客戶呈多樣化態(tài)勢(shì)，既有中糧集團(tuán)、陜西扶風(fēng)國家糧食儲(chǔ)備庫等國有大型企業(yè)，也有從事糧食、水果流通的民營企業(yè)，還有個(gè)體經(jīng)銷商和生產(chǎn)商。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題分析。1.農(nóng)產(chǎn)品物流方式較落后。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸主要以整車為主，且大部分按普通條件進(jìn)行運(yùn)輸，對(duì)于糧食的四散化運(yùn)輸、水果蔬菜肉制品的冷鏈運(yùn)輸、活?；钬i等活動(dòng)物的運(yùn)輸幾乎沒有涉及。農(nóng)產(chǎn)品的集裝箱運(yùn)輸由于受到運(yùn)價(jià)、箱源等因素的影響，開展效果也不是很理想。2.農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施設(shè)備不完善。一是運(yùn)載工具。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸主要采用棚車、敞車等通用車輛，缺乏糧食專用車、機(jī)械冷藏車、冷藏集裝箱、家畜車等功能強(qiáng)大、專業(yè)性強(qiáng)的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)載工具。二是裝卸設(shè)備。寶雞東站配套的鐵路裝卸車設(shè)備能力不足，沒有散糧裝卸線及傳送帶等現(xiàn)代化的裝卸設(shè)備，目前大量裝卸作業(yè)仍以人工為主，造成裝卸成本高、效率低、質(zhì)量差。三是貨場設(shè)備。寶雞東站貨場庫房以普通庫為主且空置率較高，現(xiàn)在大部分倉庫租賃給建材、家電等個(gè)體經(jīng)銷商，缺乏針對(duì)農(nóng)產(chǎn)品特性的冷藏庫、恒溫庫及糧食的筒倉；專用鐵路接軌較少，目前僅與中糧集團(tuán)儲(chǔ)備庫等少數(shù)幾家國企有專用線相接，與寶雞的大型水果蔬菜交易市場、農(nóng)產(chǎn)品物流中心均未實(shí)現(xiàn)接軌。3.缺乏農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸拓展服務(wù)。寶雞東站目前僅提供玉米、牛奶等少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品的站到站的鐵路運(yùn)輸服務(wù)，對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸過程中的倉儲(chǔ)、配送、流通加工、包裝、經(jīng)銷展示、檢驗(yàn)檢疫、國境報(bào)關(guān)等物流拓展服務(wù)沒有開展。

三、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流現(xiàn)代化發(fā)展策略

（一）強(qiáng)化車站物流節(jié)點(diǎn)作用，構(gòu)建以車站為中心的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)。在陜西現(xiàn)代農(nóng)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，要積極打造西安、渭南、寶雞、榆林、漢中等農(nóng)產(chǎn)品流通節(jié)點(diǎn)城市。因此，要構(gòu)建以寶雞東站為核心，以陜甘寧國際農(nóng)產(chǎn)品物流中心、寶雞果品加工交易物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)等大型農(nóng)產(chǎn)品物流中心為重點(diǎn)，輻射眉縣、扶風(fēng)、隴縣、岐山各縣鄉(xiāng)的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流網(wǎng)絡(luò)。（二）完善農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備，不斷提升農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸質(zhì)量和效率。不斷完善鐵路農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備，對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)站臺(tái)、裝卸線、機(jī)械設(shè)備進(jìn)行改造或技術(shù)升級(jí)，滿足農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代化物流的需求。另外，可籌措資金購置烘干機(jī)、打包機(jī)、輸送帶等設(shè)備，不斷提高農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸質(zhì)量及效益，滿足客戶多樣化的物流需求。（三）積極開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸新方式，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提升物流服務(wù)水平。1.積極開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸新方式。除開展農(nóng)產(chǎn)品整車運(yùn)輸外，積極拓展新型運(yùn)輸方式，大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運(yùn)輸及零散快運(yùn)。一是農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要途徑，它使用機(jī)械化作業(yè)，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了裝載效率，減少了理貨交接程序，加速了貨車周轉(zhuǎn)。利用集裝箱便于組織農(nóng)產(chǎn)品的公鐵水多式聯(lián)運(yùn)和門到門運(yùn)輸，適應(yīng)農(nóng)產(chǎn)品多品種、小批量以及高品質(zhì)的運(yùn)輸需求。二是農(nóng)產(chǎn)品的零散快運(yùn)。針對(duì)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量小、目的地分散的特點(diǎn)，可利用“三秦快運(yùn)”或“中鐵快運(yùn)”，為農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)和廣大農(nóng)民提供方便快捷、價(jià)優(yōu)準(zhǔn)時(shí)、安全可靠的農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸服務(wù)。2.提供全程物流服務(wù)。要大力推進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品門到門全程物流服務(wù)模式。以車站貨場為依托，建立兩端接取、配送體系，提供農(nóng)產(chǎn)品“取、儲(chǔ)、裝、運(yùn)、卸、送”一體化物流服務(wù)。另外，車站還應(yīng)拓展業(yè)務(wù)，為客戶提供農(nóng)產(chǎn)品的驗(yàn)收、包裝、裝卸、商貿(mào)、保險(xiǎn)理賠、流通加工、信息處理、客戶關(guān)系維護(hù)等多樣化、個(gè)性化服務(wù)，延伸物流服務(wù)鏈條。3.優(yōu)化運(yùn)輸組織。要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高運(yùn)行速度。車站可建立綠色通道，對(duì)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸實(shí)行優(yōu)先承運(yùn)、優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先放行。對(duì)裝有農(nóng)產(chǎn)品的車輛要快速編解、取送，及時(shí)中轉(zhuǎn)掛運(yùn)，盡可能編入快運(yùn)列車或直達(dá)、直通、區(qū)段列車，嚴(yán)格控制車輛在站停留時(shí)間。4.完善信息系統(tǒng)。要進(jìn)一步完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息系統(tǒng)，將鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)、站車系統(tǒng)與上游的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和下游的銷售企業(yè)信息系統(tǒng)對(duì)接，做到物流信息數(shù)據(jù)的共享；形成一個(gè)具有網(wǎng)上訂單確認(rèn)、電子支付、在途信息追蹤查詢、倉儲(chǔ)管理、客戶管理、配送管理及個(gè)性化服務(wù)等功能于一體的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流電子商務(wù)平臺(tái)。（四）樹立市場營銷理念，建立以客戶需求為導(dǎo)向的物流模式。1.樹立市場營銷理念。要轉(zhuǎn)變營銷觀念。在充分了解農(nóng)產(chǎn)品物流市場特征、主要競爭對(duì)手狀況及自身?xiàng)l件的基礎(chǔ)上合理進(jìn)行市場定位，做好市場細(xì)分，集中自身的優(yōu)勢(shì)為客戶提供差異化服務(wù)，并利用新型營銷手段及營銷方式大力宣傳鐵路農(nóng)產(chǎn)品物流，以擴(kuò)大市場影響力，提高市場份額。要主動(dòng)出擊，深入寶雞主要玉米、小麥、水果等種植區(qū)及家禽家畜養(yǎng)殖區(qū)和周邊糧食、水果儲(chǔ)備庫，開展走訪營銷，宣傳鐵路“量價(jià)互?！边\(yùn)輸政策、講解鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，通過公鐵成本對(duì)比分析，摸清管內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品貨主服務(wù)需求等情況，為貨主量身定制最佳運(yùn)輸方案。2.挖掘新的市場增量。要全力拓展農(nóng)產(chǎn)品物流市場，不斷挖掘新的市場增量。拓展寶雞農(nóng)產(chǎn)品市場，加大對(duì)糧食、果品、農(nóng)資等生產(chǎn)銷售企業(yè)的營銷宣傳力度；一方面借助寶雞四通八達(dá)的陸路運(yùn)輸條件，拓展寧夏、甘肅等鄰省農(nóng)產(chǎn)品市場；另一方面借助“中歐班列”，在國家“一帶一路”倡議指引下，瞄準(zhǔn)中亞、西亞地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)出口市場。3.建立靈活的價(jià)格機(jī)制。要改變傳統(tǒng)運(yùn)價(jià)管理方式，根據(jù)市場變化和貨源情況，在國家政策的許可范圍內(nèi)，實(shí)行靈活的浮動(dòng)價(jià)格，依靠價(jià)格杠桿來調(diào)劑農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸市場。4.構(gòu)建良好的客戶關(guān)系。要積極走訪寶雞優(yōu)勢(shì)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)銷售企業(yè)，隨時(shí)征求客戶意見，開發(fā)新產(chǎn)品、推出新服務(wù)，不斷提升物流水平，增加客戶滿意度，與客戶構(gòu)建戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互惠互利，實(shí)現(xiàn)社會(huì)、企業(yè)、農(nóng)民的三方共贏。

總之，政策惠“三農(nóng)”，運(yùn)輸當(dāng)先行。寶雞東站要不斷促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)、運(yùn)、銷銜接，為提升寶雞農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)水平、服務(wù)寶雞農(nóng)村經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

[1]寶雞市農(nóng)業(yè)農(nóng)村局.寶雞市“十三五”現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）[EB/OL].寶雞市政府網(wǎng)站，2016-06-22.

[2]雷震.寶雞東站物流發(fā)展研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2003.

[3]楊生博.提高寶雞東站運(yùn)輸能力的措施[N].鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，2011，（4）.

[4]潘朝偉，張華剛.“走出去”，掘金“一帶一路”[N].人民日?qǐng)?bào)海外版，2015-07-03.

篇7

成本是進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)或?yàn)檫_(dá)到一定目的所需付出的代價(jià)，這種代價(jià)表現(xiàn)為現(xiàn)金或現(xiàn)金的等價(jià)物。在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中，成本控制處于極其重要的地位。由于集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)提供的“產(chǎn)品”是服務(wù)，它并不具有實(shí)物形態(tài)，如果各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)所提供的這種服務(wù)質(zhì)量相差無幾，在市場競爭中取決定因素的就是價(jià)格，而決定價(jià)格高低的主要因素則是成本，因?yàn)橹挥薪档土顺杀?，才有可能降低“產(chǎn)品”的價(jià)格。所以，對(duì)于集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)而言，對(duì)成本進(jìn)行分析并有效的控制成本，是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

二、集裝箱公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成

集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本即營運(yùn)成本，是指企業(yè)在生產(chǎn)運(yùn)營過程中實(shí)際發(fā)生的與運(yùn)輸、裝卸、堆存和業(yè)務(wù)等操作直接有關(guān)的支出。集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)提供的主要是運(yùn)輸服務(wù)，因此主要以運(yùn)輸業(yè)務(wù)作為成本核算對(duì)象。與普通企業(yè)一樣，集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)的成本構(gòu)成也分為固定成本和可變成本兩個(gè)部分，對(duì)于集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)來說，固定成本包括：停車費(fèi)、車輛保險(xiǎn)費(fèi)、車輛折舊費(fèi)、車船使用費(fèi)、員工工資、房租等，而可變成本則包括：燃油費(fèi)、過路過橋費(fèi)、車輛維修保養(yǎng)費(fèi)、水電費(fèi)、電話費(fèi)等日常開支等，一般認(rèn)為，可變成本是我們可控的成本，是我們降低成本的一個(gè)努力方向，把可變成本降到最低，無疑的會(huì)降低我們的生產(chǎn)成本，這是不可或缺的一個(gè)重要方面。那么固定成本是不是沒有潛力可挖呢？回答是否定的，盡管固定成本一旦確定就成為一個(gè)常數(shù)，其總成本是不變的，但是，我們可以通過增加業(yè)務(wù)量，以較少的投入獲得較大的產(chǎn)出，進(jìn)而降低單位固定成本，因此，集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)的成本控制，不僅要控制可變成本，同樣還應(yīng)控制固定成本。

三、集裝箱公路運(yùn)輸成本的控制途徑

1．大力推廣集裝箱甩掛運(yùn)輸，降低單位固定成本

集裝箱甩掛運(yùn)輸是指用一臺(tái)牽引車配套使用2臺(tái)以上掛車的運(yùn)輸方式，在實(shí)際應(yīng)用中，牽引車拖帶掛車至目的地后將原掛車甩下，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地。集裝箱甩掛運(yùn)輸是提高集裝箱運(yùn)輸效率的重要手段，其早已成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的主流運(yùn)輸方式。與傳統(tǒng)運(yùn)輸方式相比，甩掛運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)：一是減少裝卸等待時(shí)間，加速牽引車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率；二是減少車輛空駛和無效運(yùn)輸，降低能耗和廢氣排放；三是節(jié)省貨物倉儲(chǔ)設(shè)施，方便貨主，減少物流成本；四是便于組織水路滾裝運(yùn)輸、鐵路駝背運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。不難看出，集裝箱甩掛運(yùn)輸方式以一臺(tái)牽引車與數(shù)臺(tái)掛車配套使用，既可以節(jié)省投資，又可以大大提高運(yùn)輸效率，還能節(jié)能減排，不失為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，它使企業(yè)真正做到了低投入高產(chǎn)出，有效地降低了單位固定成本，使集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。應(yīng)用甩掛運(yùn)輸必須具備四個(gè)條件：一是充足的貨源；二是足夠的運(yùn)力；三是布局合理的物流場站；四是要有信息技術(shù)做支撐。所以，在我國的物流園區(qū)以及一些大型工廠及貨運(yùn)場站，在建立相應(yīng)的信息管理系統(tǒng)后，是完全可以采用甩掛運(yùn)輸這一先進(jìn)運(yùn)輸方式的，但是由于我國現(xiàn)行管理體制的問題，使得集裝箱甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到很大限制，隨著我國各項(xiàng)管理體制的改革不斷深入，如取消養(yǎng)路費(fèi)、改革車輛年審制度等，必將為集裝箱甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展掃清障礙，為集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)帶來一片廣闊的發(fā)展空間。

2．合理調(diào)配運(yùn)輸業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)雙程有載運(yùn)輸

要有效地控制成本，使企業(yè)的資源利用達(dá)到極致，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益，就應(yīng)該從企業(yè)的具體操作入手，研究如何增加有效作業(yè)，提高有效作業(yè)的效率，盡量減少以至消除無效作業(yè)，對(duì)于集裝箱公路運(yùn)輸企業(yè)來說，對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行合理調(diào)配，實(shí)現(xiàn)雙程有載運(yùn)輸，是一種增加有效作業(yè)，降低運(yùn)輸成本的有效辦法。所謂雙程有載運(yùn)輸，是指運(yùn)輸車輛在裝貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)的往復(fù)式行駛線路上，去程和回程均全部載有集裝箱貨物，車輛在每一周轉(zhuǎn)中同樣完成兩個(gè)運(yùn)次，空載行程接近于零，可以看出，這種運(yùn)輸方式效率最高，單位可變成本也最低。要有效實(shí)現(xiàn)雙程有載運(yùn)輸，集裝箱公路運(yùn)輸公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須要有充分保證，即同一家運(yùn)輸公司在同一時(shí)間段內(nèi)應(yīng)同時(shí)擁有到同一目的地卸貨和裝貨的業(yè)務(wù)，而這對(duì)于目前大多數(shù)集裝箱公路運(yùn)輸公司來說是比較困難的，解決這一問題，有以下兩種途徑：

（1）建立集裝箱公路運(yùn)輸公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)交流平臺(tái)

利用計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，建立一個(gè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)信息管理系統(tǒng)，各家運(yùn)輸公司在這個(gè)系統(tǒng)里自己在當(dāng)日及未來數(shù)日的運(yùn)輸業(yè)務(wù)信息，包括運(yùn)輸時(shí)間要求、目的地、箱型、箱數(shù)、卸貨還是裝貨等，各運(yùn)輸公司可以根據(jù)各自的運(yùn)輸業(yè)務(wù)情況進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，合理搭配，以盡量實(shí)現(xiàn)雙程有載運(yùn)輸；

（2）有目的地同時(shí)開發(fā)裝、卸貨運(yùn)輸市場

集裝箱公路運(yùn)輸公司在今后開發(fā)集裝箱運(yùn)輸市場過程中，不僅要注重市場的規(guī)模，更應(yīng)注重開發(fā)具有來回程貨物的運(yùn)輸市場，可以先開發(fā)進(jìn)口集裝箱貨物市場，即先掌握貨主的進(jìn)口集裝箱貨物數(shù)量、進(jìn)口目的地，然后再開發(fā)同一目的地的出口集裝箱貨物市場，由于目前我國的進(jìn)出口嚴(yán)重失衡，出口集裝箱貨物數(shù)量遠(yuǎn)大于進(jìn)口集裝箱貨物數(shù)量，所以，進(jìn)口集裝箱貨物市場的開發(fā)顯得尤為重要。

3．加強(qiáng)日常管理，有效控制可變成本

（1）建立車輛的定期保養(yǎng)制度，使車輛經(jīng)常性地處于良好工作狀態(tài)

車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)好壞直接決定著燃油消耗的高低。如發(fā)動(dòng)機(jī)油路、氣路是否暢通，點(diǎn)火時(shí)間是否正常，發(fā)動(dòng)機(jī)油是否清潔干凈等，這些因素都會(huì)影響燃油消耗量的大小。但是，車輛的保養(yǎng)在降低燃油消耗的同時(shí)，無疑會(huì)增加車輛保養(yǎng)費(fèi)，所以，應(yīng)在兩者之間做一個(gè)權(quán)衡，根據(jù)車輛的實(shí)際情況來制定車輛的保養(yǎng)計(jì)劃，以獲得合理的投入產(chǎn)出比。

（2）采取合理有效措施，加強(qiáng)司機(jī)管理

在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使下，集裝箱公路運(yùn)輸公司的司機(jī)管理成為一個(gè)很突出的問題，在目前的運(yùn)輸市場中，司機(jī)盜賣燃油、過路過橋費(fèi)作假的情況時(shí)有發(fā)生，而且相當(dāng)嚴(yán)重。針對(duì)這一問題，運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)高度重視，并采取有效措施加以防范，如采用將燃油和路橋費(fèi)承包給司機(jī)的方式，這樣可以減少成本管理中的漏洞，也給管理工作帶來方便。如深圳市的大多數(shù)集裝箱公路運(yùn)輸公司，目前均已采用這種方式。當(dāng)然，采用這種方式的前提是要事先對(duì)運(yùn)輸線路的燃油實(shí)際消耗以及路橋費(fèi)的支出額作一個(gè)全面摸底調(diào)查，以制定出一個(gè)合理的承包方案。

篇8

【關(guān)鍵詞】 港口現(xiàn)代化；集疏運(yùn)；物流服務(wù)；綠色；智能；平安

0 引 言

江蘇港口是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，對(duì)江蘇乃至更大區(qū)域范圍的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要支撐作用。同時(shí)，江蘇又是全國港口大省，全省港口幾乎覆蓋所有縣級(jí)以上行政區(qū)域，形成以連云港港、南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港、南通港為國家沿海主要港口，以徐州港、無錫港為國家內(nèi)河主要港口，其他地區(qū)性重要港口和一般港口共同發(fā)展的總體格局。截至2014年底，全省共有生產(chǎn)性泊位個(gè)（萬噸級(jí)以上455個(gè)），綜合通過能力18.1億t，其中集裝箱通過能力萬TEU；全年完成貨物吞吐量22.6億t，其中集裝箱吞吐量萬TEU；沿江沿海形成7個(gè)億噸大港，泊位總數(shù)、萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、億噸大港數(shù)、貨物吞吐量等多項(xiàng)指標(biāo)位列全國第一。總體上，江蘇港口資源豐富、布局初成體系、規(guī)模效應(yīng)凸顯，進(jìn)入了“開發(fā)建設(shè)與轉(zhuǎn)型升級(jí)”并重的發(fā)展新階段，加快推進(jìn)港口現(xiàn)代化建設(shè)勢(shì)在必行。

1 國外知名港口現(xiàn)代化發(fā)展特征

1.1 更加注重基礎(chǔ)設(shè)施大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化

目前，國外先進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施大型化趨勢(shì)十分明顯，全球著名大港多數(shù)已擁有15 m以上的深水泊位。如鹿特丹港從萊茵河內(nèi)河港走向外海，最大泊位水深達(dá)24 m；漢堡港最大泊位水深達(dá)。國外港口在專業(yè)化發(fā)展方面也走在世界前列，根據(jù)貨物運(yùn)輸需要建設(shè)多種專業(yè)化碼頭，如安特衛(wèi)普港擁有集裝箱、汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥等專業(yè)碼頭，并備有各式倉庫和專用設(shè)備；鹿特丹港按照裝卸貨物種類的不同，建有集裝箱、原油、煤炭、糧食、礦石等專業(yè)碼頭，配備先進(jìn)的裝卸和輸送設(shè)備。

1.2 更加注重與腹地的綜合集疏運(yùn)銜接

在加強(qiáng)碼頭前沿設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，歐美國家港口在規(guī)劃階段就比較注重集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，通過建設(shè)四通八達(dá)高速公路網(wǎng)、打通內(nèi)河航道、將鐵路線引入碼頭等措施，充分發(fā)揮公路、內(nèi)河和鐵路運(yùn)輸在港口集疏運(yùn)中的作用，并在此基礎(chǔ)上，發(fā)展順暢、高效的多式聯(lián)運(yùn)體系，使港口在綜合交通運(yùn)輸體系中的樞紐作用和地位更加顯著。海鐵聯(lián)運(yùn)和海河聯(lián)運(yùn)是歐美港口發(fā)展的最大亮點(diǎn)。漢堡港利用港口375 km鐵路線和850個(gè)鐵路站點(diǎn)，構(gòu)建了以海鐵聯(lián)運(yùn)為主要特色的多式聯(lián)運(yùn)體系，每年鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量占總貨運(yùn)量的1/3，通過海鐵聯(lián)運(yùn)完成集裝箱運(yùn)輸200萬TEU，成為歐洲海鐵聯(lián)運(yùn)量最大的港口。安特衛(wèi)普港有 km鐵路線和350 km管道，所有碼頭都有鐵路、公路和管道等3種以上集疏運(yùn)方式；安特衛(wèi)普港每周開行列貨物班列，利用內(nèi)河和鐵路分別完成42%和12%的貨物集疏運(yùn)業(yè)務(wù)。德國萊茵河流域港口建立起銜接充分、組織高效的多式聯(lián)運(yùn)體系，承擔(dān)著全國80%以上的內(nèi)河運(yùn)輸量。

1.3 更加注重國際運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和增值服務(wù)

世界發(fā)達(dá)港口國際運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸?shù)雀叨说倪\(yùn)輸服務(wù)大都形成了規(guī)模效應(yīng)。休斯頓港外貿(mào)吞吐量占港口貨物吞吐總量的70%以上；漢堡港、新加坡港、神戶港等發(fā)達(dá)港口的集裝箱化率均達(dá)80%以上。同時(shí)，發(fā)達(dá)國家港口大都依托臨港物流園區(qū)的發(fā)展，吸引物流要素集聚，積極開展多樣化、一體化的物流服務(wù)。比如，新加坡港大力引進(jìn)了全球前25強(qiáng)跨國物流企業(yè)中的21家，包括全球物流業(yè)巨頭美國聯(lián)合包裹公司（UPS）和聯(lián)邦快遞公司（FedEx）等，將現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展成為支柱產(chǎn)業(yè)之一，依托物流園區(qū)開展集裝箱、散貨和汽車等的一條龍物流服務(wù)；安特衛(wèi)普港聚集了900多家物流企業(yè)，根據(jù)貨物類型量身定制存儲(chǔ)、包裝、檢測、清潔、切割、稱重、分揀、加工、貼標(biāo)簽和催熟等最廣泛的物流服務(wù)。

1.4 更加注重科技、信息化技術(shù)的運(yùn)用

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，港口管理和服務(wù)信息化成為現(xiàn)代化港口發(fā)展的重要方向之一。國外各大港口在信息化發(fā)展方面一直走在世界前列，通過應(yīng)用信息技術(shù)和設(shè)備，不斷提高港口服務(wù)效率，成為全球港口體系的重要中樞。漢堡港以港口電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)為基礎(chǔ)，有效整合海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、港口、引航等政府部門以及航運(yùn)、貿(mào)易、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、船貨、貨主、銀行等數(shù)千家相關(guān)企業(yè)的信息資源，建成綜合物流信息平臺(tái)，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)了易北河航道信息系統(tǒng)、港口鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)、進(jìn)口關(guān)稅系統(tǒng)、出口關(guān)稅系統(tǒng)、危險(xiǎn)品信息系統(tǒng)等多個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了EDI、電子商務(wù)、網(wǎng)上報(bào)關(guān)報(bào)檢、配載配送等多種功能。新加坡港建設(shè)了國家EDI貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和新加坡港口EDI網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)兩個(gè)電子信息平臺(tái)。

1.5 更加注重安全發(fā)展國外著名港口十分重視港口安全，建成了完善的安全管理體系。如洛杉磯港建立了標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)急管理體系（SEMS），促進(jìn)系統(tǒng)各級(jí)、各響應(yīng)機(jī)構(gòu)之間的溝通和協(xié)調(diào)。該體系將人員和船舶疏散、港口與其他城市/政府機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系、應(yīng)急物資和設(shè)備采購維護(hù)、員工的應(yīng)急訓(xùn)練等內(nèi)容定位為港口安全管理的重點(diǎn)任務(wù)。悉尼港成立了一支由90人組成并有豐富經(jīng)驗(yàn)的安全作業(yè)隊(duì)伍，通過組織漏油事件響應(yīng)模擬等演練活動(dòng)保障港口財(cái)產(chǎn)和環(huán)境等方面的安全。

1.6 更加注重與生態(tài)環(huán)境融合發(fā)展

發(fā)達(dá)國家港口從港口資源的綜合利用到新能源技術(shù)的推廣，多環(huán)節(jié)融入綠色港口建設(shè)理念，通過制度化的規(guī)劃、管理和大力度的建設(shè)投入，有效推動(dòng)港口綠色、低碳發(fā)展，實(shí)現(xiàn)與城市、環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。如鹿特丹港作為鹿特丹氣候委員會(huì)的合作伙伴，積極響應(yīng)鹿特丹氣候倡議，鼓勵(lì)使用生物能、太陽能、風(fēng)能等可持續(xù)能源，計(jì)劃到2025年（與1990年的水平相比）二氧化碳排放量減少50%；漢堡港對(duì)符合環(huán)保的“綠色船舶”進(jìn)入港口給予10%的港口費(fèi)折扣，鼓勵(lì)船舶所有人、船舶嚴(yán)格執(zhí)行碳排放標(biāo)準(zhǔn)，降低氮氧化物和硫氧化物；長灘港于2005年推出“綠色港口政策”，設(shè)計(jì)近40項(xiàng)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃及方案，實(shí)施了清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃、綠色船舶激勵(lì)計(jì)劃等，在空氣質(zhì)量控制、土壤和沉積物、水質(zhì)、野生動(dòng)物保護(hù)等方面采取保護(hù)措施。

2 江蘇港口現(xiàn)代化發(fā)展特征

2.1 現(xiàn)代化港口基本內(nèi)涵

現(xiàn)代化港口是指以現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸現(xiàn)代化對(duì)港口的發(fā)展要求為出發(fā)點(diǎn)，以國際國內(nèi)現(xiàn)代化港口發(fā)展特征為導(dǎo)向，充分結(jié)合港口所處發(fā)展階段與發(fā)展特征的現(xiàn)代化，是港口與經(jīng)濟(jì)社會(huì)、交通運(yùn)輸發(fā)展不斷適應(yīng)的發(fā)展過程，是國內(nèi)外現(xiàn)代化港口的管理理念、先進(jìn)技術(shù)、服務(wù)意識(shí)在港口得到充分體現(xiàn)并逐步實(shí)現(xiàn)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

2.2 江蘇港口現(xiàn)代化特征

2.2.1 集 約

港口布局更加合理，四大貨種運(yùn)輸系統(tǒng)更加注重分工協(xié)作，沿江、沿海和內(nèi)河港口發(fā)展更加協(xié)調(diào)；港口資源開發(fā)更加集中，規(guī)?；酶蹍^(qū)在港口體系中的作用更加凸顯，港口資源利用效率大幅提升；港口物流服務(wù)更加綜合，流通加工、商貿(mào)交易、配載配送、保稅物流、金融保險(xiǎn)等現(xiàn)代物流服務(wù)功能高度集聚，成為綜合物流服務(wù)中心。

2.2.2 高 效

港口通過能力充分適應(yīng)運(yùn)輸需求，港口與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)度進(jìn)一步提升，地位作用明顯增強(qiáng)；港口功能與國際海運(yùn)和內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)相適應(yīng)，船舶中轉(zhuǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)更加合理，船舶能夠高效地周轉(zhuǎn)；港口與后方集疏運(yùn)設(shè)施銜接更加充分，港口的貨物運(yùn)輸組織能力明顯增強(qiáng)，貨物能夠快速、便捷地集散；自動(dòng)化和信息化技術(shù)在港口充分利用，口岸等綜合配套服務(wù)效率顯著提高，服務(wù)效率明顯提升。

2.2.3 安 全

港口安全事故發(fā)生率降至最低，安全形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定；對(duì)外開放設(shè)施保安全面履行國際公約；港口危險(xiǎn)貨物作業(yè)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、有力，港口危險(xiǎn)貨物作業(yè)安全性得到社會(huì)更高信賴；港口突發(fā)事件應(yīng)急體系建立健全，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件響應(yīng)快速，應(yīng)急物資保障充足。

2.2.4 綠 色

港口岸線、土地資源利用更加高效，單位資源消耗的吞吐量規(guī)模明顯提升；清潔能源在港口得到廣泛應(yīng)用，生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗、二氧化碳及其他污染物排放顯著降低；港口粉塵防治、污水處理措施更加有力，港區(qū)綠化水平大幅提升。

2.2.5 智 能

信息化技術(shù)在港口行業(yè)管理服務(wù)和物流服務(wù)中廣泛應(yīng)用，“無紙化”服務(wù)成為主導(dǎo)；自動(dòng)化技術(shù)在港口生產(chǎn)作業(yè)中的推廣應(yīng)用實(shí)現(xiàn)突破，“無人化”作業(yè)系統(tǒng)試點(diǎn)推廣；科技創(chuàng)新和勞動(dòng)者素質(zhì)提高成為港口現(xiàn)代化發(fā)展的重要推動(dòng)力。

3 江蘇港口現(xiàn)代化發(fā)展路徑

3.1 建設(shè)布局合理、能力充分、運(yùn)行高效的港口基礎(chǔ)設(shè)施體系

以港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求為引領(lǐng)，以國際航運(yùn)、內(nèi)河航道發(fā)展趨勢(shì)為導(dǎo)向，加快推進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施能力現(xiàn)代化。

（1）著力優(yōu)化港口布局。增強(qiáng)國家主要港口在大宗物資外貿(mào)直達(dá)、江海聯(lián)運(yùn)和為腹地中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)三大運(yùn)輸體系中的作用，引導(dǎo)沿海港口提升能力、沿江港口提升功能、內(nèi)河港口規(guī)模化發(fā)展；提升沿江沿海大型煤炭儲(chǔ)運(yùn)基地能力、北煤南運(yùn)及外貿(mào)進(jìn)口煤炭直達(dá)接卸能力；提升連云港、蘇州、南通等港口20萬～30萬噸級(jí)外貿(mào)一程礦石接卸能力；提升連云港、南京原油直達(dá)運(yùn)輸能力；擴(kuò)大沿江沿海港口集裝箱近遠(yuǎn)洋航線覆蓋范圍。

（2）增強(qiáng)港口公共基礎(chǔ)設(shè)施保障能力。大力推進(jìn)長江南京以下12.5 m深水航道二期、三期、連云港港30萬噸級(jí)航道二期等戰(zhàn)略性深水航道建設(shè)，加快沿海港口群5萬～10萬噸級(jí)進(jìn)港航道建設(shè)，加大沿江港口錨地建設(shè)投入，提升錨泊能力，并推動(dòng)沿江港口錨地使用的統(tǒng)一管理，提升沿江港口錨地服務(wù)能力。

（3）優(yōu)化碼頭能力結(jié)構(gòu)。提升沿江沿海規(guī)模化公用港區(qū)能力，加快內(nèi)河集中化作業(yè)區(qū)建設(shè)，突出核心公用港區(qū)在全省港口公用碼頭體系中的樞紐作用。沿江沿海港口充分適應(yīng)國際航運(yùn)發(fā)展，打造5萬噸級(jí)以上泊位為主體的能力結(jié)構(gòu)，內(nèi)河充分匹配干線航道網(wǎng)建設(shè)，重點(diǎn)提升千噸級(jí)泊位能力。

（4）提高港口裝備工藝。提高裝卸設(shè)備專業(yè)化水平，加大煤炭、金屬礦石、集裝箱等碼頭專業(yè)化設(shè)施設(shè)備和裝卸工藝的應(yīng)用。試點(diǎn)推廣和應(yīng)用裝卸、搬運(yùn)、堆存等物流環(huán)節(jié)自動(dòng)化作業(yè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)裝卸自動(dòng)化、堆場無人化作業(yè)。

3.2 建設(shè)結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢、組織有效的港口綜合集疏運(yùn)體系

依托綜合交通網(wǎng)，以國家主要港口和綜合性樞紐港區(qū)為重點(diǎn)，以提高整體運(yùn)輸效率和輻射能力為目標(biāo)，積極推進(jìn)集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)港口集疏運(yùn)能力現(xiàn)代化。

（1）完善港口鐵路集疏運(yùn)體系。以連云港港向西輻射的隴海鐵路通道、南京港向西輻射的滬漢蓉通道為重點(diǎn)，推進(jìn)沿江沿海港口鐵路干線建設(shè)。依托骨干鐵路網(wǎng)，以核心港區(qū)為重點(diǎn)，加快進(jìn)港鐵路支線建設(shè)。以連云港、南京、徐州等港口為重點(diǎn)，圍繞集裝箱和大宗散貨運(yùn)輸，加快構(gòu)建鐵水聯(lián)運(yùn)體系，積極開辟“連新歐”“寧新歐”“蘇滿歐”等國際鐵水聯(lián)運(yùn)班列。

（2）完善內(nèi)河航道集疏運(yùn)體系。加快通江達(dá)海的高等級(jí)航道建設(shè)，突出沿江港口通江高等級(jí)航道、沿海港口新開發(fā)港區(qū)疏港航道建設(shè)。以內(nèi)河高等級(jí)航道網(wǎng)和疏港航道為支撐，圍繞集裝箱、大宗散貨運(yùn)輸，以連云港、蘇州等港口為重點(diǎn)，研究制訂海河聯(lián)運(yùn)方案，加快構(gòu)筑暢通、高效的江海河聯(lián)運(yùn)體系。

（3）完善港口公路集疏運(yùn)體系。加快疏港高速、快速或?qū)Ｓ霉方ㄔO(shè)，完善港口公路集疏運(yùn)條件。依托發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)路網(wǎng)體系，大力發(fā)展中韓陸海聯(lián)運(yùn)，積極推行“重去重回”“甩掛運(yùn)輸”等先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，進(jìn)一步提升貨物和運(yùn)輸組織水平，提高公水聯(lián)運(yùn)效率。

3.3 建設(shè)功能完善、經(jīng)濟(jì)高效、開放綜合的港口物流和航運(yùn)服務(wù)體系

以高效銜接海陸雙向國際、國內(nèi)運(yùn)輸為目標(biāo)指引，充分發(fā)揮港口物流服務(wù)功能，加快航運(yùn)要素集聚，優(yōu)化港口對(duì)外開放服務(wù)，推進(jìn)港口物流和航運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代化。

（1）充分發(fā)揮港口物流服務(wù)功能。以上合組織（連云港）國際物流園、南京港龍?zhí)段锪骰亍⑻珎}港物流園區(qū)等為引領(lǐng)，加快港口物流園區(qū)建設(shè)。依托物流園區(qū)，加快集聚流通加工、商貿(mào)交易、配載配送、金融保險(xiǎn)、信息服務(wù)等增值物流服務(wù)功能，打造煤炭中轉(zhuǎn)儲(chǔ)備基地、液化品物流基地和液化天然氣（LNG）期貨交易、糧油物流中心等物流平臺(tái)。

（2）加快航運(yùn)服務(wù)業(yè)集聚。建設(shè)連云港、南京、太倉等航運(yùn)物流樞紐，面向特定區(qū)域，加快發(fā)展船舶、貨運(yùn)、船舶供應(yīng)、船員管理、船舶管理、船舶修理、船舶檢驗(yàn)等航運(yùn)基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)，培育發(fā)展航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)法律、航運(yùn)信息、航運(yùn)教育等高端服務(wù)業(yè)，打造生產(chǎn)業(yè)高地。

（3）提升港口對(duì)外開放服務(wù)水平。以擴(kuò)大口岸開放范圍和特色口岸申報(bào)建設(shè)為抓手，提升港口開放設(shè)施能力。推進(jìn)依托港口的國際集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)、中韓陸海聯(lián)運(yùn)等國際多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)，提升港口雙向?qū)ν忾_放能力。積極支持依托港口申報(bào)設(shè)立綜合保稅區(qū)、保稅物流中心等海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)，深化港口與特殊監(jiān)管區(qū)互動(dòng)合作，提升港口國際物流服務(wù)能力。創(chuàng)新區(qū)域通關(guān)模式，促進(jìn)貿(mào)易便利化。

3.4 建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、安全文明的港口綜合治理服務(wù)體系

以港口綠色、智能、平安發(fā)展為導(dǎo)向，加強(qiáng)港口節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)，加大自動(dòng)化、信息化技術(shù)在江蘇港口管理、生產(chǎn)、服務(wù)等發(fā)展全領(lǐng)域的廣泛且深度應(yīng)用，加快平安港口建設(shè)，推進(jìn)港口綜合治理能力現(xiàn)代化發(fā)展。

（1）加強(qiáng)港口節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)。大力推進(jìn)連云港國家級(jí)綠色低碳示范港建設(shè)，鼓勵(lì)南通、無錫、鎮(zhèn)江、南京等綠色城市區(qū)域性試點(diǎn)港口節(jié)能減排示范項(xiàng)目建設(shè)，以試點(diǎn)工程為牽頭，加快岸電、油改電、油改氣、綠色照明等節(jié)能減排技術(shù)推廣應(yīng)用，積極推進(jìn)防風(fēng)網(wǎng)等散貨碼頭粉塵防治技術(shù)、設(shè)備及工藝的推廣應(yīng)用，加強(qiáng)新老港區(qū)雨污水收集、處理和回收利用，推進(jìn)港區(qū)綠化建設(shè)。

篇9

【關(guān)鍵詞】 新常態(tài)；內(nèi)河；水路貨運(yùn)；途徑

1 杭州港水路貨運(yùn)概況

杭州港與上海樞紐港、寧波舟山港毗鄰，在全國內(nèi)河港口貨物吞吐量排名中位居前十。京杭運(yùn)河杭州段是杭州內(nèi)河的主干航道，是浙江省內(nèi)河重要的水路運(yùn)輸通道，其水運(yùn)發(fā)展對(duì)浙江省尤其是杭州市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重大作用。京杭大運(yùn)河杭州段與錢塘江、上塘河、杭鋼河、半電河、余杭塘河等支線航道相連。該水域外港船舶多、船舶密度大、貨物種類多，全年船舶進(jìn)出約有15萬艘次，主要貨種為電煤、成品油、原油、鋼材、鐵礦石和砂石等大宗物資，這些大宗物資的水路貨運(yùn)量在所有交通工具貨運(yùn)總量中占絕對(duì)比重。近年來，杭州市政府對(duì)京杭運(yùn)河杭州段的市區(qū)航段進(jìn)行了整治改造，使這一航段具備貨運(yùn)和水上觀光旅游雙重功能。

2 杭州水路貨運(yùn)業(yè)市場現(xiàn)狀

杭州內(nèi)河水路貨運(yùn)業(yè)近幾年的發(fā)展態(tài)勢(shì)如下。

（1）隨著杭州城市的不斷發(fā)展，市區(qū)內(nèi)的重工業(yè)企業(yè)和貨運(yùn)碼頭不斷外遷，個(gè)別貨種運(yùn)輸由水路轉(zhuǎn)向陸路。

（2）京杭運(yùn)河杭州段航道功能逐步由單純的貨運(yùn)轉(zhuǎn)向貨運(yùn)和水上觀光旅游兩功能并存。2015年，杭州市區(qū)已有內(nèi)河客運(yùn)碼頭46個(gè)，全年水路客運(yùn)量達(dá)117.46萬人次。

（3）水路貨運(yùn)量的提升遭遇瓶頸。2005D2011年，大規(guī)模城市基礎(chǔ)建設(shè)給杭州大宗商品水上運(yùn)輸帶來蓬勃發(fā)展，杭州內(nèi)河水路貨運(yùn)量從2005年的萬t增長到2011年的萬t，其中鋼材、礦建材料、原油、成品油、煤炭等貨物占水路貨運(yùn)總量的50%左右；但是，隨著杭州市城市建設(shè)改造升級(jí)，以及出于環(huán)保目的的京杭運(yùn)河杭州段沿線部分碼頭的陸續(xù)拆遷、杭鋼集團(tuán)煉鋼基地全面搬遷、華電半山電廠使用天然氣機(jī)組等，以大宗物資運(yùn)輸為主的杭州內(nèi)河水路貨運(yùn)量逐年下滑，從2011年的萬t降至2015年的萬t。

3 新常態(tài)下的發(fā)展途徑

3.1 重點(diǎn)布局航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，開辟京杭運(yùn)河二通道

杭州市政府在《杭州市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》中提出，推進(jìn)京杭運(yùn)河二通道和內(nèi)河港口碼頭建設(shè)，研究實(shí)施錢塘江航道提升工程。杭州要發(fā)揮“公、鐵、水、空”樞紐的綜合優(yōu)勢(shì)，大力推進(jìn)重大交通建設(shè)工程，構(gòu)建以高速鐵路、航空、水運(yùn)和高速公路櫓魈宓南執(zhí)化綜合運(yùn)輸體系，航道及港口等基礎(chǔ)水工建設(shè)的提升工程必不可少。京杭運(yùn)河杭州段的市區(qū)航段由原先的單一貨運(yùn)功能，逐步向貨運(yùn)和水上觀光旅游兩功能并存的方向轉(zhuǎn)變，而其中部分航段只是Ⅳ級(jí)航道，在船舶日益大型化的今天，已成為通航瓶頸。在杭州開辟京杭運(yùn)河二通道后，運(yùn)河航道可繞開杭州市區(qū)。

2010年，京杭運(yùn)河二通道八堡船閘引航道試驗(yàn)段工程開建。京杭運(yùn)河二通道西起塘棲，往東沿杭申線經(jīng)五杭至博陸，沿余杭和桐鄉(xiāng)的邊界往南新辟航道，在杭州與嘉興的邊界附近穿320國道、滬杭鐵路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭州繞城公路，經(jīng)八堡進(jìn)入錢塘江，全長39.7 km。京杭運(yùn)河二通道建成后，京杭運(yùn)河航道整體等級(jí)為Ⅲ級(jí)，大噸位船舶可經(jīng)京杭運(yùn)河二通道改走八堡船閘，無需再經(jīng)三堡船閘排隊(duì)過閘。[1]

京杭運(yùn)河二通道建成后，噸級(jí)船舶可從山東直達(dá)杭州，浙北、浙東的航道完全貫通成高等級(jí)內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)，嘉興、杭州、紹興、寧波等地的水上物流將更加方便地互通。

3.2 積極發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，推動(dòng)水水聯(lián)運(yùn)發(fā)展

杭州作為華東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，電商產(chǎn)業(yè)發(fā)展、跨境貿(mào)易額一直在全國名列前茅。杭州港作為全國貨物吞吐量排名前十的內(nèi)河港口，主要貨種是鋼材、成品油、礦建材料、糧食等，貨種相對(duì)單一，貨物的經(jīng)濟(jì)附加值不高。杭州港還長期缺少大型的集裝箱專用碼頭，大量的高經(jīng)濟(jì)附加值貨物需要走陸路至上海港或?qū)幉ǜ弁P(guān)。為扭轉(zhuǎn)作為浙江省重要的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市卻無專用集裝箱碼頭的尷尬局面，杭州港投資3.12億元建設(shè)杭州市大松樹集裝箱作業(yè)區(qū)，一期工程于2005年11月底開工，占地32.7萬m2，建設(shè)500噸級(jí)泊位15個(gè)（其中集裝箱泊位7個(gè)，鋼材泊位8個(gè)），設(shè)計(jì)年貨物吞吐量300萬t。之后，杭州港在富陽興建了東洲綜合物流碼頭，于2013年開辟了東洲碼頭至嘉興乍浦的內(nèi)貿(mào)支線集裝箱班輪航線，新辟航線當(dāng)年的碼頭集裝箱吞吐量就達(dá)1萬TEU。

京杭運(yùn)河二通道建成后，內(nèi)貿(mào)集裝箱船可向北直達(dá)上海、嘉興乍浦等地水水中轉(zhuǎn)，過駁國際班輪。

3.3 推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，不斷優(yōu)化船舶運(yùn)力

在交通運(yùn)輸部《關(guān)于公布〈“十二五”期推進(jìn)全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施方案〉的公告》后，在2014D2015年的杭州航區(qū)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施期間，杭州水運(yùn)管理部門引導(dǎo)新建示范船，加快更新淘汰小噸位船舶、老舊運(yùn)輸船舶、單殼化學(xué)品船和單殼油船等，加快了船舶生活污水防污染設(shè)施的改造升級(jí)。

該項(xiàng)工作使京杭運(yùn)河干線航行的船舶的平均運(yùn)力達(dá)500 t以上，2013D2015年運(yùn)力年平均增幅在10%左右。隨著2016D2017年第二階段內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的開展，該項(xiàng)工作必將引導(dǎo)水路貨運(yùn)業(yè)朝著集約化、船舶大型化的方向發(fā)展，起到優(yōu)化水路貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的作用。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路物流；市場營銷；SWOT分析；發(fā)展策略

現(xiàn)代物流利用先進(jìn)、完備的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等整合由客戶、經(jīng)銷商、生產(chǎn)商與物流商形成的價(jià)值鏈，使物的流動(dòng)具有最佳的目的性和經(jīng)濟(jì)性，消除價(jià)值鏈上的浪費(fèi)，提高社會(huì)資源的利用水平。現(xiàn)代物流的實(shí)質(zhì)可以通過“降低成本、提高效率、改善服務(wù)”得到體現(xiàn)。鐵路應(yīng)秉承現(xiàn)代物流的思想，以客戶的需求為導(dǎo)向，加強(qiáng)信息溝通，促使物流系統(tǒng)的參與者享受到成本的降低及效率的提高，這對(duì)傳統(tǒng)的鐵路物流市場營銷工作提出了新的挑戰(zhàn)。因此，采用SWOT分析法[1]分析研究鐵路物流市場營銷的競爭優(yōu)勢(shì)(Strengths)、競爭劣勢(shì)(Weaknesses)、機(jī)會(huì)(Opportunities)和威脅(Threats)，從而將營銷策略與內(nèi)部資源、外部環(huán)境等進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，對(duì)推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展具有十分重要的意義。

1鐵路物流市場營銷的SWOT分析

1.1內(nèi)部優(yōu)勢(shì)(S)

現(xiàn)代物流設(shè)備設(shè)施、信息系統(tǒng)等的較大投入，以及物流需求的不確定性和復(fù)雜性，使投資具有巨大風(fēng)險(xiǎn)，但鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善，擁有較發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)和較完備的場站設(shè)施，鐵路既有場站倉儲(chǔ)資源豐富，具有優(yōu)越的位置及交通條件，而且鐵路已經(jīng)建成較為完善的管理信息系統(tǒng)、貨票信息管理系統(tǒng)、貨車動(dòng)態(tài)追蹤信息系統(tǒng)等，隨著鐵路運(yùn)能的進(jìn)一步提高，鐵路運(yùn)輸更具有規(guī)模效益，使鐵路物流市場營銷可以集中資源優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，增加鐵路物流市場競爭力。

1.2內(nèi)部劣勢(shì)(W)

現(xiàn)行的鐵路物流產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，運(yùn)輸送達(dá)速度慢，與其他物流運(yùn)輸行業(yè)相比活力不足，導(dǎo)致在短途和高附加值物流市場上缺乏競爭力；鐵路裝卸水平和效率有待提高，特別是大宗物資的運(yùn)輸，中轉(zhuǎn)時(shí)間不可控，導(dǎo)致運(yùn)到期限延長；物流產(chǎn)品定價(jià)難以根據(jù)市場行情變化及時(shí)進(jìn)行調(diào)整；鐵路物流市場營銷意識(shí)不到位、力度不夠，缺乏完整、系統(tǒng)的市場營銷網(wǎng)絡(luò)，信息化服務(wù)水平低，實(shí)時(shí)反饋信息不明。

1.3外部機(jī)會(huì)(O)

2014年9月國務(wù)院下發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》明確提出要積極營造有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境，著力建立和完善現(xiàn)代物流服務(wù)體系，這為鐵路等物流行業(yè)的良好發(fā)展提供了政策支持；隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵路大宗貨物運(yùn)量下降，而高附加值運(yùn)輸需求不斷提升[2]，為促進(jìn)鐵路加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了機(jī)遇；電子商務(wù)已經(jīng)在全國乃至部分農(nóng)村普及，促進(jìn)了社會(huì)物流量的不斷增長，從而為發(fā)展高鐵快遞和物流快運(yùn)提供了市場空間。

1.4外部威脅(T)

近年來各種交通運(yùn)輸方式不斷發(fā)展，社會(huì)物流量不斷上升，公路、水路和航空運(yùn)輸?shù)奈锪魇袌龇蓊~有不同程度的上升，但鐵路物流市場份額逐年下降，鐵路物流面臨前所未有的壓力。在全球化市場中，國外物流企業(yè)在集裝箱運(yùn)輸、冷藏運(yùn)輸、國際多式聯(lián)運(yùn)和特種貨物運(yùn)輸?shù)雀鞣N專業(yè)性物流領(lǐng)域搶占先機(jī)，我國鐵路在這些領(lǐng)域起步較晚，在市場中處于不利的地位。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使原材料運(yùn)輸需求減少、產(chǎn)成品運(yùn)輸需求增加，導(dǎo)致長期以大宗物資運(yùn)輸為主的鐵路處于不利位置。

2鐵路物流市場營銷策略分析

2.1SO策略

（1）進(jìn)一步穩(wěn)定大宗物資運(yùn)量。鐵路物流應(yīng)保持大宗物資運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，增加直達(dá)運(yùn)輸比重，加快送達(dá)速度，進(jìn)行定制服務(wù)，吸引更多客戶，挖掘潛在客戶，進(jìn)一步穩(wěn)定鐵路大宗物資運(yùn)量。（2）加強(qiáng)鐵路物流信息聯(lián)網(wǎng)。在“互聯(lián)網(wǎng)+”模式下，客戶對(duì)于需要的物流信息希望直接通過電腦、手機(jī)等了解并能夠進(jìn)行及時(shí)溝通處理。因此，應(yīng)加快升級(jí)原有鐵路信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與物流相關(guān)信息的一體化。同時(shí)，參照新興的物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，結(jié)合全球定位系統(tǒng)及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，注重電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)營銷的發(fā)展，全面開展鐵路物流信息化管理，促進(jìn)物流的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量。（3）適當(dāng)開展促銷活動(dòng)。重視在各種媒體上的宣傳工作，在不同層面上向目標(biāo)受眾開展運(yùn)價(jià)調(diào)整、列車提速增重、新線開通建設(shè)、物流產(chǎn)品、特色服務(wù)等宣傳，傳遞鐵路新形象；結(jié)合本地區(qū)的貨源特點(diǎn)，挖掘和利用以自身站、車、票為載體的廣告資源，投放物流產(chǎn)品視聽廣告；鐵路通過制定靈活的產(chǎn)品價(jià)格，為客戶提供良好的服務(wù)和更多的優(yōu)惠[3]，增大對(duì)客戶的吸引力，進(jìn)一步提高鐵路物流市場占有率。

2.2WO策略

（1）采用現(xiàn)代物流企業(yè)先進(jìn)管理方式。例如，采用現(xiàn)代物流企業(yè)的管理協(xié)同模式理論[4-5]，做好企業(yè)之間的外部管理協(xié)同，以及企業(yè)內(nèi)部各個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部管理協(xié)同，逐步達(dá)成內(nèi)外部相互促進(jìn)、相互推動(dòng)的管理協(xié)同，構(gòu)成一個(gè)良性的循環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈整合、形成核心競爭力的目的。（2）全面實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃。95306網(wǎng)站是鐵路物流系統(tǒng)落實(shí)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃的重要措施，通過該網(wǎng)站可以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)與鐵路物流的結(jié)合。進(jìn)一步完善大宗貨物交易平臺(tái)、商品零售和旅游服務(wù)等新業(yè)務(wù)，使95306網(wǎng)站更好滿足客戶需求。此外，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的大數(shù)據(jù)分析，根據(jù)規(guī)模、收入、流向及購買行為等對(duì)客戶進(jìn)行市場細(xì)分，選擇目標(biāo)市場，為不同客戶量身定制相應(yīng)服務(wù)，進(jìn)行差異化營銷。（3）改進(jìn)裝卸技術(shù)水平。隨著鐵路提速，物流過程中的技術(shù)速度提高，但場站裝卸作業(yè)仍然占用大量時(shí)間，而且易造成貨損貨差，因而應(yīng)根據(jù)具體情況建立專業(yè)化作業(yè)場所，形成作業(yè)品類單一的發(fā)送到達(dá)基地，集中配備專用裝卸機(jī)械，采用集裝袋、集裝籠等用具，從而提高裝卸效率。

2.3ST策略

（1）加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式合作。鐵路應(yīng)總結(jié)自身在物流運(yùn)輸過程中的優(yōu)勢(shì)和不足，在與其他運(yùn)輸方式合作過程中優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，如利用公路運(yùn)輸靈活性的優(yōu)點(diǎn)，在沒有鐵路線路延伸的地方，積極與公路物流企業(yè)合作，開展多式聯(lián)運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)共贏。（2）全力推廣集裝箱物流。集裝箱物流在國際物流業(yè)中占有重要地位，在運(yùn)送過程中不需要換裝，便于多式聯(lián)運(yùn)，物流效率高。我國集裝箱物流發(fā)展較晚，而且主要集中在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸上，鐵路應(yīng)用相對(duì)較少。因此，應(yīng)大力發(fā)展鐵路集裝箱物流，在運(yùn)能允許的基礎(chǔ)上，提供定制服務(wù)，按照客戶需求定價(jià)、安排線路、確定交貨時(shí)間，保證全程物流服務(wù)。（3）發(fā)展高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸。高附加值產(chǎn)品對(duì)物流的快速性要求高，隨著鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的不斷完善，鐵路運(yùn)能的增加，鐵路的發(fā)展?jié)摿薮骩6]。例如，南昌鐵路局針對(duì)附加值較高的零散貨物快運(yùn)推出了“客車化”的管內(nèi)循環(huán)列車、管內(nèi)貨運(yùn)快捷班列、跨局貨物快運(yùn)列車，開發(fā)了適合物流運(yùn)輸市場的夕發(fā)朝至、小編組等特色班列，并且能夠根據(jù)市場情況及時(shí)進(jìn)行班列運(yùn)行線路、班次等調(diào)整；同時(shí)，制定并實(shí)施嚴(yán)格的定價(jià)、裝卸車、理賠、機(jī)具使用等管理制度和作業(yè)流程，保證了服務(wù)質(zhì)量的提高。（4）制訂特色物流方案。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實(shí)施以來取得了顯著的成效，但隨著市場的不斷變化，這些客戶在時(shí)效性、電子商務(wù)、產(chǎn)業(yè)銜接、供應(yīng)鏈管理等方面提出了更高的要求。因此，鐵路在繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略的同時(shí)，應(yīng)切實(shí)為企業(yè)著想，認(rèn)真考慮企業(yè)的需求，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運(yùn)、供、銷等情況，與企業(yè)合作共同制訂符合雙方利益、切實(shí)有效的物流方案[7]，保證與這些大客戶企業(yè)的長久合作。

2.4WT策略

（1）建立高效率的營銷隊(duì)伍。鐵路物流市場營銷人員必須熟練掌握營銷的基本知識(shí)，通曉各項(xiàng)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，能夠?qū)κ袌鲎兓龀隹焖俜磻?yīng)，適時(shí)提出合理的營銷方法，作為服務(wù)人員還應(yīng)強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，豐富服務(wù)形式，真誠熱情地對(duì)待每一位顧客。例如，南昌鐵路局構(gòu)建鐵路局貨運(yùn)營銷中心、車務(wù)站段貨運(yùn)營銷分中心及鐵路物流分公司、車站貨運(yùn)服務(wù)部及營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)3級(jí)營銷組織，分別負(fù)責(zé)策劃和組織實(shí)施貨源調(diào)查、對(duì)吸引區(qū)范圍內(nèi)貨源情況進(jìn)行調(diào)研及提報(bào)班列開行的初步方案、一線營銷工作。（2）設(shè)立鐵路無軌站。鐵路無軌站可以提供時(shí)間短、資金省、效益高的全程物流服務(wù)，將貨物從發(fā)貨人的工廠運(yùn)到收貨人的倉庫，做到“門到門”運(yùn)輸。為進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)各類白貨的吸引，在沒有鐵路延伸的各重要園區(qū)內(nèi)設(shè)立無軌站，無軌站物流營業(yè)大廳具備核算、交付、計(jì)劃受理、商貿(mào)洽談等功能，可以開辦集裝箱、整車運(yùn)輸全程物流業(yè)務(wù)，量身定制個(gè)性化的物流運(yùn)輸產(chǎn)品，在營業(yè)窗口統(tǒng)一計(jì)費(fèi)、統(tǒng)一核收，使用一張支票辦理全程結(jié)算業(yè)務(wù)。（3）完善激勵(lì)機(jī)制。建立“獎(jiǎng)罰分明”的激勵(lì)機(jī)制，可以利用關(guān)鍵績效考核(KPI)或平衡記分卡(BSC)建立客觀、合理的績效考評(píng)機(jī)制，發(fā)揮每位員工的工作積極性，共同推進(jìn)鐵路物流市場營銷工作，其中績效考核指標(biāo)是激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)中重要的內(nèi)容之一，指標(biāo)選擇是否科學(xué)將決定整個(gè)激勵(lì)機(jī)制的成功與否。（4）引進(jìn)先進(jìn)物流企業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)。隨著全球化的不斷深入，我國鐵路物流在發(fā)展過程中需要不斷學(xué)習(xí)創(chuàng)新，通過實(shí)地考察國內(nèi)外優(yōu)秀物流企業(yè)運(yùn)作及管理流程[8]，比較國內(nèi)鐵路物流的發(fā)展，借鑒適合我國鐵路物流發(fā)展的模式，為我國鐵路物流發(fā)展提供更多有益的經(jīng)驗(yàn)。

3結(jié)束語

推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型發(fā)展，應(yīng)以客戶需求為導(dǎo)向，更加重視鐵路物流市場營銷的服務(wù)功能，契合現(xiàn)代物流理念，充分利用鐵路在物流市場競爭中的優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)，通過分析自身劣勢(shì)及受到的威脅，盡最大可能創(chuàng)新物流服務(wù)方式，提高服務(wù)意識(shí)和質(zhì)量，增加鐵路市場占有率，不斷提高鐵路物流的市場競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1]菲利普•科特勒.營銷管理：第14版[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2012.

[2]周建勤，米曉芳.我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展模式探究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(10)：16-20.

[3]王雪，劉超群.基于客戶服務(wù)中心的鐵路貨運(yùn)營銷策略[J].物流科技，2014，37(8)：143-145.

[4]潘開靈，白烈湖.管理協(xié)同理論及其應(yīng)用[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2006.[5]郭啟洋，趙婷.現(xiàn)代物流企業(yè)管理協(xié)同機(jī)制研究[J].物流技術(shù)，2015，34(9)：42-45.

[6]顧雪景.我國高鐵貨運(yùn)市場需求分析與開行模式研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2014.

[7]諸葛恒英，趙會(huì)軍，朱亮.鐵路物流配送發(fā)展對(duì)策的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(4)：34-37，42.