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篇1

城市機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，各大城市面臨新的交通問(wèn)題，交通管理部門承擔(dān)前所未有的管理壓力和挑戰(zhàn)。交通設(shè)計(jì)作為一個(gè)解決城市交通問(wèn)題經(jīng)濟(jì)有效的手段，在上世紀(jì)80年代已經(jīng)提出。然而當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市交通設(shè)施從規(guī)劃到設(shè)計(jì)再到建設(shè)的一系列工作中，交通設(shè)計(jì)作為交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設(shè)計(jì)之間學(xué)科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作，一直沒(méi)能作為一個(gè)獨(dú)立的重要的階段性工作來(lái)完成，使得部分交通設(shè)施的建設(shè)特別是改造項(xiàng)目與交通管理要求脫節(jié)，難以發(fā)揮設(shè)施的最大能力。細(xì)分交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)決策流程，推動(dòng)城市交通設(shè)計(jì)工作的開(kāi)展，是改善城市交通管理現(xiàn)狀，優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措。

關(guān)鍵詞

交通設(shè)計(jì)交通管理交通信息控制

引言

為提高江西省城市交通管理水平，不斷優(yōu)化城市道路交通環(huán)境，江西省交警總隊(duì)于2011年7月組織全省設(shè)區(qū)市和各縣（市區(qū)）交警支隊(duì)、規(guī)劃建設(shè)部門主管領(lǐng)導(dǎo)、業(yè)務(wù)骨干等相關(guān)人員前往同濟(jì)大學(xué)參加“暢通工程暨現(xiàn)代城市交通管理技術(shù)培訓(xùn)班”。筆者有幸成為其中一員，參加了培訓(xùn)班全過(guò)程的學(xué)習(xí)，感觸頗深。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)化水平迅速提高，城市交通常態(tài)通擁堵、交通事故頻發(fā)、停車難等交通問(wèn)題日益突出，在一定程度上已經(jīng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。城市交通管理系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著維護(hù)整個(gè)城市道路交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的重要責(zé)任，城市交通警察作為城市交通系統(tǒng)的直接管理者，在承擔(dān)著其本身工作壓力的同時(shí)，還承受了來(lái)自社會(huì)輿論等各方面的多重壓力。

城市交通設(shè)計(jì)的意義

交通設(shè)計(jì)的含義是基于城市與交通規(guī)劃的理念和成果，運(yùn)用交通工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、與工業(yè)設(shè)計(jì)的基本理論和原理，以交通安全、通暢、便利、效率以及與環(huán)境和諧為目標(biāo)，以交通系統(tǒng)的“資源”為約束條件對(duì)現(xiàn)有和未來(lái)建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以整合優(yōu)化的設(shè)計(jì)工作。其特點(diǎn)就是尋求改善交通的最佳方案，精細(xì)化確定交通系統(tǒng)及其構(gòu)成要素，特別是確定交通的時(shí)間和空間要素及運(yùn)行條件。交通設(shè)計(jì)還是是交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設(shè)計(jì)之間學(xué)科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作。

現(xiàn)階段大多數(shù)城市的交通設(shè)施建設(shè)基本按照：規(guī)劃工程設(shè)計(jì)建設(shè)管理的流程實(shí)施，如城市道路建設(shè)，其基本流程是：交通規(guī)劃道路幾何構(gòu)造及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)道路建設(shè)交通管理。城市道路交通設(shè)施的設(shè)計(jì)除考慮線形、視距與交通有關(guān)的因素外, 更多的是考慮設(shè)施是否齊全、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、使用壽命與結(jié)構(gòu)問(wèn)題，缺乏對(duì)城市交通設(shè)施功能、交通服務(wù)、管理需求等方面的考慮。

對(duì)于城市交通參與者來(lái)說(shuō), 道路交通設(shè)施不僅僅是城市中的構(gòu)筑物, 更重要的是要具有交通功能，滿足其交通需求、保障交通安全；而對(duì)于交通管理者來(lái)說(shuō)，更多關(guān)注的是在保證道路交通功能的基礎(chǔ)上，如何使道路交通便于管理，交通流可控，確保城市交通安全有序的高效運(yùn)行。不考慮交通參與者與管理者需求的道路設(shè)計(jì)常導(dǎo)致諸多的交通問(wèn)題。

交通設(shè)計(jì)上承交通系統(tǒng)與管理規(guī)劃，對(duì)下指導(dǎo)交通設(shè)施的土木工程設(shè)計(jì)。對(duì)應(yīng)于城市設(shè)計(jì)，交通設(shè)計(jì)的思想也需要貫穿于整個(gè)交通規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、設(shè)施建設(shè)和管理的全過(guò)程。現(xiàn)階段由于交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的缺失，導(dǎo)致宏觀性的交通規(guī)劃與設(shè)施建設(shè)及管理脫節(jié)、交通規(guī)劃意圖難以實(shí)現(xiàn)，常使得城市道路交通系統(tǒng)存在先天缺陷，導(dǎo)致后續(xù)交通管理難度大、交通運(yùn)行環(huán)境難以改善。因此，現(xiàn)階段應(yīng)該改變傳統(tǒng)的建設(shè)流程，增加交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的工作，以圖1所示的合理流程實(shí)施城市交通設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)決策。

圖1 合理的交通設(shè)施建設(shè)流程

城市交通管理面臨的常見(jiàn)問(wèn)題分析

經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，使城市交通管理面臨前所未有的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。很多交通問(wèn)題都與設(shè)施的設(shè)計(jì)有關(guān)，或者通過(guò)更精細(xì)的設(shè)計(jì)能夠有效應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題。

交叉通管理問(wèn)題

城市道路交叉口是城市道路交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，交叉口的通行能力和運(yùn)行效率對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通容量和運(yùn)行狀況起到關(guān)鍵的作用，交叉口的交通管理尤為重要。

現(xiàn)狀城市交叉口渠化率低，渠化不合理，道路進(jìn)口道未展寬的現(xiàn)象比較普遍。對(duì)于一些非渠化大型（干路相交）交叉口，轉(zhuǎn)角緣石轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)大，造成交叉口面積過(guò)大、車輛停車線后移、穿越交叉口距離過(guò)大、右轉(zhuǎn)車通行軌跡不確定性增加等問(wèn)題，易造成較大安全隱患。另一方面，由于行人和非機(jī)動(dòng)車過(guò)街距離的增加，在缺少中央行人過(guò)街安全島的情況下，造成行人過(guò)街清空時(shí)間過(guò)長(zhǎng)進(jìn)一步增加交通控制的難度、整體通行效率下降，同時(shí)也對(duì)交通弱勢(shì)群體交通安全造成極大威脅。

在部分人流和車流均非常大的大型交叉口，由于缺少非機(jī)動(dòng)車和行人二次過(guò)街的管理控制和安全設(shè)施，造成交叉口各類交通流沖突嚴(yán)重，交叉口秩序混亂。甚至在道路進(jìn)口道由于車道數(shù)設(shè)置不合理，車道寬度設(shè)置過(guò)寬，路權(quán)劃分不科學(xué)，導(dǎo)致車輛排隊(duì)次序混亂，交通事故時(shí)有發(fā)生，既浪費(fèi)土地和道路資源，又降低交叉口通行效率。

以上交叉口主要交通問(wèn)題，大部分可以通過(guò)合理設(shè)置進(jìn)出口道車道數(shù)和車道寬度，匹配通行能力，減小交叉口沖突面，交叉通渠化和人行過(guò)街人性化設(shè)計(jì)，指導(dǎo)道路基礎(chǔ)設(shè)施改造和建設(shè)，得到改善和避免。

路段交通管理問(wèn)題

城市道路路權(quán)分配（道路斷面設(shè)計(jì)）對(duì)道路功能的運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用，部分道路由于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車通行空間的分配不合理，導(dǎo)致機(jī)非混行嚴(yán)重，甚至一些機(jī)非物理分離的道路，由于分隔設(shè)計(jì)不合理，交通管理不當(dāng)?shù)仍?，大量非機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛，嚴(yán)重影響車行道通行效率和交通安全，使得道路空間利用率下降。

路邊臨時(shí)停車的設(shè)置與管理也是路段上的主要問(wèn)題之一。路邊停車位的在運(yùn)營(yíng)中會(huì)占據(jù)相當(dāng)部分的道路時(shí)空資源，進(jìn)而影響動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行?，F(xiàn)階段利用交通設(shè)計(jì)方法，合理確定各類交通流的通行空間，提高城市路內(nèi)停車設(shè)置和管理水平，同時(shí)提高路外停車的引導(dǎo)，對(duì)于改善城市（特別是老城區(qū)）動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行狀況具有十分重要的意義。

用地出入交通管理問(wèn)題

由于長(zhǎng)期以來(lái)城市建設(shè)缺乏科學(xué)規(guī)劃的指導(dǎo)，導(dǎo)致現(xiàn)狀城市建成區(qū)，特別是老城中心區(qū)道路功能混亂；道路沿線用地出入沒(méi)有科學(xué)管理和控制，現(xiàn)狀道路沿線用地開(kāi)口繁多，甚至用地直接朝交叉口開(kāi)口，加大交通管理的難度。特別是一些城市主干道，用地到達(dá)交通與道路通過(guò)通沖突嚴(yán)重，影響道路的運(yùn)行效率和安全。整合優(yōu)化道路沿線用地出入口是降低路段進(jìn)出交通與通過(guò)通沖突的重要方法，是城市交通設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。

公交和出租車?？?/p>

隨著國(guó)家公交優(yōu)先發(fā)展政策的實(shí)施，全國(guó)各地城市公共交通系統(tǒng)迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇，各大城市公交車輛和線路增加，運(yùn)營(yíng)狀況一定程度上得到改善。但由于公交線路設(shè)置缺乏科學(xué)指導(dǎo)，公交線路設(shè)置帶有一定的盲目性，導(dǎo)致部分道路公交線路的高度集中，公交線路覆蓋面小，加之現(xiàn)狀公交?？吭O(shè)施設(shè)計(jì)不合理，現(xiàn)階段絕大多數(shù)道路設(shè)施設(shè)計(jì)和管理及控制實(shí)際上并未為公共交通賦予時(shí)間和空間上的優(yōu)先。

公交站臺(tái)候車乘客占路候車現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致部分公交站點(diǎn)公交?？坷щy。港灣式公交站公交車輛難以進(jìn)站，進(jìn)而影響外側(cè)車行道車輛通行；公交站高峰小時(shí)公交“列車化”現(xiàn)象明顯，幾乎影響外側(cè)兩條車行道車輛通行。一些機(jī)非混行的路段，公交?？繃?yán)重影響非機(jī)動(dòng)車的通行。

出租車輛則多缺乏出租車營(yíng)業(yè)站及招呼點(diǎn)，隨意?？枯d客的現(xiàn)象比較普遍。高峰時(shí)段的臨時(shí)停車常引起系統(tǒng)波動(dòng)，是交通系統(tǒng)穩(wěn)定性的重要隱患。

公交優(yōu)先設(shè)計(jì)城市交通設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，通過(guò)改善公共汽車的通行和?？靠臻g，交叉口公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)計(jì)，保障公共交通系統(tǒng)高效運(yùn)行，使公交優(yōu)先重大交通政策落到實(shí)處；出租車作為城市公共交通系統(tǒng)的一部分，在交通設(shè)計(jì)中主要解決其?？繂?wèn)題，通常與公交?？恳徊⒖紤]。

交叉通控制問(wèn)題

隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高，城市道路交叉通信號(hào)燈控制率不斷提高，在一些大中城市，主要交叉口基本均實(shí)現(xiàn)燈控；而且在大多數(shù)縣城，近些年在主要道路沿線和一些相對(duì)重要的交叉口也基本采用了信號(hào)燈控制方式。

采用燈控的方式管理道路交叉口，一定程度上減輕了城市交通管理者的壓力。然而，信號(hào)燈的配時(shí)和相位設(shè)計(jì)，對(duì)道路交叉口的通行能力和運(yùn)行效率起著關(guān)鍵作用，現(xiàn)階段城市道路信號(hào)控制多為單點(diǎn)單方案控制，而且配時(shí)和相位相序設(shè)計(jì)與交叉口的變化情況結(jié)合不夠，常導(dǎo)致交叉口信號(hào)設(shè)計(jì)不盡合理造成交叉口通行時(shí)空資源浪費(fèi)。綠波協(xié)調(diào)控和區(qū)域協(xié)調(diào)控制在城市交通控制中的應(yīng)用較少，交通分時(shí)段控制的策略在實(shí)際中沒(méi)有得到體現(xiàn)。

交通設(shè)計(jì)通過(guò)對(duì)交叉通流和交叉口通行空間的詳細(xì)分析研究，結(jié)合實(shí)際科學(xué)合理設(shè)計(jì)信號(hào)控制系統(tǒng)各類參數(shù)，高效有序協(xié)調(diào)各項(xiàng)交通流在交叉口的運(yùn)行，提高交叉口的時(shí)空利用率。

交通管理服務(wù)信息問(wèn)題

交通信息系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，而且在未來(lái)的城市交通管理中將起到越來(lái)越重要的作用。城市交通管理信息包括靜態(tài)信息和動(dòng)態(tài)信息兩大類，靜態(tài)信息主要是指城市道路上設(shè)置的各類靜態(tài)交通標(biāo)志、標(biāo)識(shí)，路面施畫的標(biāo)線等；動(dòng)態(tài)信息主要是指交通管理部門通過(guò)各種信息采集手段，獲取的實(shí)時(shí)道路交通信息，經(jīng)過(guò)信息中心的處理后，以各種途徑實(shí)時(shí)向交通參與者的信息，目前主要的手段有VMS、交通廣播、交通電視臺(tái)等。

目前，大多數(shù)城市在靜態(tài)交通信息設(shè)置時(shí)更加注重各類標(biāo)志標(biāo)線的齊全與否，但對(duì)信息需求者的考慮較少，未能從信息使用者的角度考慮信息設(shè)置的必要性和合理性，特別是道路標(biāo)線的設(shè)置隨意性較大，缺乏對(duì)交通安全的考慮。動(dòng)態(tài)信息的采集和在大部分城市還處于起步階段，目前主要市通過(guò)少量的VMS和交通廣播提供，還未發(fā)揮動(dòng)態(tài)信息在城市交通管理中應(yīng)有的作用。

隨著城市交通信息功能由傳統(tǒng)的管理向管理和服務(wù)轉(zhuǎn)變，信息服務(wù)在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，交通信息系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)和建設(shè)，提高城市交通系統(tǒng)管理信息化、智能化水平，從宏觀層面管理城市交通系統(tǒng)的必然選擇。

綜合分析城市交通系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的種種問(wèn)題不難看出，絕大多數(shù)問(wèn)題正是因?yàn)槿狈Τ鞘薪煌ㄔO(shè)計(jì)階段工作，缺少對(duì)交通安全、功能和效率等方面的統(tǒng)籌考慮，詳細(xì)深化設(shè)計(jì)所致。因此，在現(xiàn)狀道路交通改善和管理中，科學(xué)利用交通設(shè)計(jì)方法；在城市新建道路交通設(shè)施過(guò)程中，增加城市交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)工作，對(duì)于改善城市交通系統(tǒng)運(yùn)行，從源頭避免一些交通問(wèn)題的產(chǎn)生，是城市交通系統(tǒng)健康發(fā)展的重要保證。

城市交通設(shè)計(jì)的內(nèi)容

城市交通設(shè)計(jì)涉及面廣，涵蓋內(nèi)容繁多，概括起來(lái)可以分為以下三個(gè)方面的設(shè)計(jì)內(nèi)容：城市道路交通設(shè)計(jì)、交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)、公交優(yōu)先設(shè)計(jì)。

城市道路交通設(shè)計(jì)

城市道路是城市交通流的通道，是城市各類交通設(shè)施的物質(zhì)載體，是城市交通設(shè)計(jì)重要內(nèi)容。城市道路交通設(shè)計(jì)主要包括以下內(nèi)容：交通組織設(shè)計(jì)、道路橫斷面設(shè)計(jì)、交叉通設(shè)計(jì)、道路沿線用地出入及停車場(chǎng)交通設(shè)計(jì)、慢行交通設(shè)計(jì)等。

交通組織設(shè)計(jì)是在有限的城市道路空間上，科學(xué)合理的組織交通流，使道路交通始終了處于有序、高效的運(yùn)行狀態(tài)，保障交通系統(tǒng)的效率和安全。常用的交通組織方法主要有單向交通組織、變向交通組織、禁限措施和優(yōu)先管理（如公交優(yōu)先）等。

道路斷面設(shè)計(jì)的目的主要是根據(jù)道路性質(zhì)和交通構(gòu)成，對(duì)道路資源的合理科學(xué)分配，保障道路的通行效率和安全，同時(shí)盡可能節(jié)約用地。常用的設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括以下幾方面：科學(xué)確定斷面形式、路段和交叉口機(jī)動(dòng)車道寬度設(shè)計(jì)、非機(jī)動(dòng)車道和人行道寬度設(shè)計(jì)、各類分隔帶寬度設(shè)計(jì)等。

交叉口是道路網(wǎng)中產(chǎn)生交通阻塞的關(guān)鍵，交叉口設(shè)計(jì)是城市交通設(shè)計(jì)的核心，合理確定交叉口形式，通過(guò)路段與交叉口進(jìn)出口道通行能力匹配設(shè)計(jì)、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通管理控制設(shè)施設(shè)計(jì)等手段，提高交叉口的時(shí)空資源利用率和通行效率。

道路沿線用地出入及停車場(chǎng)交通設(shè)計(jì)是通過(guò)優(yōu)化整合用地出入口設(shè)置，合理確定道路沿線機(jī)動(dòng)車?？糠秶员Ｕ系缆方煌ò踩槙尺\(yùn)行，對(duì)于改善老城區(qū)主要干道交通管理運(yùn)行狀況效果尤為明顯。

慢行交通設(shè)計(jì)主要是針對(duì)城市非機(jī)動(dòng)車和行人交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，提倡“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，保障城市交通弱勢(shì)交通群體的交通權(quán)益，改善其交通安全環(huán)境。

交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)

根據(jù)香農(nóng)的定義：“信息是人們對(duì)事物了解的不確定性的消除或減少”。交通參與者在城市交通系統(tǒng)中不斷地接受來(lái)自外界的各類信息，通過(guò)對(duì)信息的加工處理，指導(dǎo)自己的交通行為，因此，一定程度上交通參與者在交通系統(tǒng)中的活動(dòng)可以抽象概括為交通參與者信息獲取信息處理交通行為輸出過(guò)程的重復(fù)。

城市交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要包括道路交通標(biāo)志信息的合理設(shè)計(jì)和設(shè)置、科學(xué)布設(shè)各類交通標(biāo)線和完善各類交通標(biāo)識(shí)等靜態(tài)交通信息的設(shè)計(jì)；交通誘導(dǎo)信息、交通信號(hào)控制系統(tǒng)（交通控制信息）等動(dòng)態(tài)信息的設(shè)計(jì)。

公交優(yōu)先系統(tǒng)設(shè)計(jì)

包括：公交停靠站設(shè)計(jì)、公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)計(jì)、公交樞紐設(shè)計(jì)。優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高城市公交系統(tǒng)的服務(wù)水平和吸引力，提升公交在道路交通系統(tǒng)中的競(jìng)爭(zhēng)力，是解決當(dāng)前城市交通問(wèn)題的重要交通戰(zhàn)略。公交優(yōu)先設(shè)計(jì)主要通過(guò)通行空間上的優(yōu)先（公交專用道）、通行時(shí)間上的優(yōu)先（信號(hào)優(yōu)先）、公交?？亢蛽Q乘樞紐等方面的設(shè)計(jì)，改善公交車輛的行駛環(huán)境，降低交通流間的干擾和交通事故率，提高公交通行效率、便捷性和安全性。

現(xiàn)代交通管理的發(fā)展趨勢(shì)

城市交通管理的關(guān)鍵是對(duì)交通參與者的管理，保證交通參與者在道路通系統(tǒng)的安全、高效出行，是交通管理的根本目的。隨著城市交通擁堵問(wèn)題的日益突出，交通參與者（特別是交通弱勢(shì)群體）交通安全難以得到保障，“以人為本”的交通管理理念的應(yīng)用將成為未來(lái)城市交通管理水平高低的的重要評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

城市交通運(yùn)行的系統(tǒng)性和復(fù)雜性逐漸提高，從整個(gè)道路交通體系出發(fā)，采用系統(tǒng)誘導(dǎo)控制技術(shù)，從宏觀層面管理城市交通，是解決未來(lái)城城市交通問(wèn)題的重要技術(shù)手段。

信息是控制的基礎(chǔ)，只有通過(guò)不斷的信息傳輸，管理控制的意圖才能得到實(shí)現(xiàn)。信息技術(shù)、通訊技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展，為城市交通管理的信息化提供了有力的技術(shù)支持，也是逐步實(shí)現(xiàn)城市交通管理科學(xué)化的重要?jiǎng)恿Γ煌ü芾淼男畔⒒?、智能化將成為今后城市交通管理發(fā)展的主要方向。

城市交通設(shè)計(jì)與交通管理需求的相關(guān)性

從圖2可以看出，交通設(shè)計(jì)與交通管理關(guān)系密切，交通設(shè)計(jì)工作是解決城市現(xiàn)狀交通管理問(wèn)題，適應(yīng)未來(lái)交通管理發(fā)展需要的重要手段。無(wú)論是現(xiàn)狀交通改造，還是新建道路交通設(shè)施，為保障交通系統(tǒng)的高效安全運(yùn)行，交通設(shè)計(jì)均是必不可少的重要環(huán)節(jié)。

圖2交通設(shè)計(jì)與交通管理的相關(guān)性

結(jié)論

城市交通管理所面臨的絕大部分問(wèn)題，均可通過(guò)優(yōu)化道路交通系統(tǒng)前期的規(guī)劃、增加交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)得到改善或避免。因此，為改善現(xiàn)狀城市交通問(wèn)題、提升城市管理水平、保障城市交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)行，提高交通管理部門在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)決策過(guò)程中的參與性，大力推廣城市交通設(shè)計(jì)工作勢(shì)在必行。

參考文獻(xiàn)

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[2] 張玉輕，劉小明．交通設(shè)計(jì)的必要性及設(shè)計(jì)流程[J]．市政技術(shù)，2006,24(2)：83-84．

篇2

【關(guān)鍵詞】 城市交通管理；城市道路規(guī)劃；有機(jī)融合

眾所周知，良好交通系統(tǒng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展有巨大促進(jìn)作用。然而，交通環(huán)境惡化、道路擁擠已經(jīng)成為我國(guó)各大城市的通病，也成為制約其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重市政瓶頸。另一方面，我國(guó)的城市管理與設(shè)計(jì)也存在著極大的提升空間。在這一現(xiàn)狀下，對(duì)先進(jìn)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃道路理念進(jìn)行吸收和借鑒，實(shí)現(xiàn)城市交通管理與城市道路規(guī)劃有機(jī)融合，從而促進(jìn)生態(tài)環(huán)境與工程、人與車和諧共處目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

一、經(jīng)濟(jì)受交通問(wèn)題制約的原因

通過(guò)調(diào)查分析可知，交通問(wèn)題對(duì)經(jīng)濟(jì)的制約主要受以下原因影響：

（一）大規(guī)模發(fā)展的城市

事實(shí)上，從1995年開(kāi)始，在我國(guó)的地域范圍內(nèi)，已經(jīng)有超過(guò)30個(gè)城市的人口規(guī)模達(dá)到百萬(wàn)，在城市化發(fā)展的進(jìn)程中，越來(lái)越多的農(nóng)民工等向繁華的大城市涌進(jìn)。另一方面，根據(jù)調(diào)查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現(xiàn)超過(guò)2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動(dòng)人口數(shù)目龐大。同時(shí)，日益增加的城市生活強(qiáng)度和生活節(jié)奏，使我國(guó)各城市的貨運(yùn)和客運(yùn)面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國(guó)交通總量中占據(jù)極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運(yùn)輸量意義重大。作為擔(dān)負(fù)著一大片區(qū)域或一個(gè)地區(qū)集散、中轉(zhuǎn)、換乘及客運(yùn)運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)的基礎(chǔ)，大城市重點(diǎn)表現(xiàn)為大大增加的過(guò)境車輛和日益增加的出入通。這些現(xiàn)象都為內(nèi)部城市交通運(yùn)輸造成了較為嚴(yán)重的沖擊。另一方面，目前我國(guó)很多大型城市已經(jīng)發(fā)展為支持全國(guó)經(jīng)濟(jì)的重心，在我國(guó)幾十個(gè)擁有百萬(wàn)人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產(chǎn)生了將近30%的國(guó)民經(jīng)濟(jì)收入。目前，我國(guó)將近四分之一的全國(guó)工業(yè)產(chǎn)值來(lái)源于大城市，同時(shí)，四分之一的社會(huì)商品零售額也幾乎由這些城市實(shí)現(xiàn)。

二、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的現(xiàn)存問(wèn)題

通過(guò)調(diào)查研究可知，我國(guó)城市交通管理與城市道路規(guī)劃主要存在著以下幾方面問(wèn)題：

（一）嚴(yán)重不足的道路容量

目前，在我國(guó)幾十個(gè)人口達(dá)到百萬(wàn)的大城市中，超過(guò)90%的城市在人均道路面積方面低于全國(guó)水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時(shí)間段有超過(guò)一半的車道擁有95%的飽和度，同時(shí)其全天飽和度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)70%。相當(dāng)擁擠、整天繁忙的中心路段和持續(xù)堵車的部分路段，致使該城市中心區(qū)的汽車以每小時(shí)10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實(shí)上，導(dǎo)致這一問(wèn)題的主要原因還是由于嚴(yán)重不足的道路面積引起的，在我國(guó)大城市的發(fā)展中，其人均道路面積僅占部分國(guó)家的33%。另一方面，部分城市的市區(qū)建設(shè)逐漸向郊外擴(kuò)散，這些規(guī)劃都需要大量增加的道路建設(shè)作為支撐。一些增加的道路建設(shè)主要向郊區(qū)和新開(kāi)發(fā)區(qū)分布，因此，相對(duì)而言，中心區(qū)建設(shè)的面積率有所下降；然而也有一些房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商將其開(kāi)發(fā)目標(biāo)集中與市中心，致使過(guò)量交通產(chǎn)生，因而城市道路面臨著超負(fù)荷運(yùn)載的問(wèn)題。此外，我國(guó)一直難以有效解決的人行道問(wèn)題和城市占用道路問(wèn)題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場(chǎng)和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴(yán)重不足的道路容量是由相對(duì)滯后的道路建設(shè)造成的，其不合理的建設(shè)致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對(duì)行車成本和時(shí)間的浪費(fèi)也較為嚴(yán)重。在嚴(yán)重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機(jī)制和制度，因而使城市交通面臨著嚴(yán)重困難。

（二）問(wèn)題較為嚴(yán)重的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃

目前，我國(guó)很多城市在進(jìn)行道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)存在著盲目擴(kuò)寬的問(wèn)題，形成這一現(xiàn)象的原因是我國(guó)很多城市普遍存在著主干街道建設(shè)寬度較窄的問(wèn)題。近年來(lái)，在我國(guó)不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來(lái)越嚴(yán)重的堵車現(xiàn)象，為了使機(jī)動(dòng)車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設(shè)。然而，很多城市在建設(shè)過(guò)程中并非進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的規(guī)劃，只是在原有道路的基礎(chǔ)上進(jìn)行盲目拓寬，還有的只是將機(jī)動(dòng)車道數(shù)向著10條甚至更多增加。越來(lái)越寬的機(jī)動(dòng)車道路造成了越來(lái)越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)和嚴(yán)格的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，致使道路適用質(zhì)量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問(wèn)題嚴(yán)重

在不合理的城市道路規(guī)劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。其不統(tǒng)一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區(qū)域管理體系混亂、分割嚴(yán)重；其不協(xié)調(diào)的運(yùn)行機(jī)制，致使各部門職能嚴(yán)重交叉，在混亂的管理中，交通問(wèn)題難以有效解決；其不統(tǒng)一的管理政策，致使交通市場(chǎng)中沖突矛盾嚴(yán)重，法制化、標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程緩慢；其不科學(xué)的管理方式致使城市交通管理機(jī)構(gòu)重復(fù)、解決問(wèn)題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的有機(jī)融合

（一）規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督力度的強(qiáng)化

作為一項(xiàng)重要的責(zé)任，城市道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中一方面要重視其順利實(shí)施，另一方面還要重視其在各級(jí)部門和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)督下將其規(guī)劃設(shè)計(jì)充分貫徹落實(shí)。一方面，要重視圖紙審批工作，對(duì)建設(shè)實(shí)施工作要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督和控制；對(duì)于正在組織和開(kāi)展的規(guī)劃工程要在相關(guān)部門的詳細(xì)要求下進(jìn)行嚴(yán)格完成。另一方面，還要經(jīng)常對(duì)其進(jìn)行檢查和監(jiān)督，對(duì)于檢查和監(jiān)督過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的違法行為，要根據(jù)相關(guān)規(guī)章制度和法律法規(guī)進(jìn)行處理或糾正，使相應(yīng)規(guī)章制度和法律法規(guī)得以落到實(shí)處，使監(jiān)督的權(quán)益得以維護(hù)，從而促進(jìn)規(guī)劃管理工程得以順利實(shí)施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅(jiān)持

在進(jìn)行城市道路規(guī)劃與交通管理工作時(shí)，要對(duì)“以民為本”原則進(jìn)行遵循和貫徹。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要在對(duì)實(shí)踐知識(shí)和先進(jìn)理論的結(jié)合中進(jìn)行城市的規(guī)劃建設(shè)；要在對(duì)本地區(qū)城市作用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發(fā)展目標(biāo)得以制定。在進(jìn)行交通管理時(shí)，要對(duì)嚴(yán)謹(jǐn)性、制度性的原則進(jìn)行堅(jiān)持，在嚴(yán)格按照相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行管理的過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)城市交通的通暢進(jìn)行。另一方面，進(jìn)行城市道路規(guī)劃時(shí)，還要對(duì)相應(yīng)的嚴(yán)肅性進(jìn)行堅(jiān)持，避免頻繁變更行為的發(fā)生，使建設(shè)工作中的失誤得以避免。同時(shí)，規(guī)劃工作還要對(duì)本地區(qū)的交通管理進(jìn)行結(jié)合，在不脫離實(shí)際和結(jié)合自身問(wèn)題的前提下，從基礎(chǔ)入手，使因地制宜的道路規(guī)劃體系得以不斷完善，使城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃得以更專業(yè)、更詳細(xì)。在進(jìn)行這一工作時(shí)，還要重視人民群眾的發(fā)動(dòng)，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設(shè)的有機(jī)融合中提供寶貴意見(jiàn)。

（三）各方面協(xié)調(diào)措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購(gòu)買私家車日益成為社會(huì)發(fā)展的趨勢(shì)，作為一項(xiàng)具有公益性質(zhì)的事業(yè)，城市交通規(guī)劃和實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)該做好物質(zhì)和思想的準(zhǔn)備，使其與汽車增長(zhǎng)趨勢(shì)相適應(yīng)；要對(duì)“?！?、“行”、“車”等方面的關(guān)系正確把握，在結(jié)合地區(qū)控制措施和自身道路容量的基礎(chǔ)上，進(jìn)行宏觀有效的交通分析和監(jiān)測(cè)手段，使交通管理與城市道路規(guī)劃得以在及時(shí)采取的調(diào)控手段中有機(jī)融合。

（四）規(guī)劃與管理工作的雙重強(qiáng)調(diào)

在合理科學(xué)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的同時(shí)，還要重視交通管理工作的強(qiáng)化。在進(jìn)行道路建設(shè)的同時(shí)，還要重視根據(jù)交通需求進(jìn)行管理，可以采用限行、單行線、單雙號(hào)通行、高額停車收費(fèi)等典型方法強(qiáng)化對(duì)規(guī)劃道路的管理；要重視對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的合理完善，通過(guò)合理規(guī)劃與建設(shè)城市交通網(wǎng)，從而促進(jìn)二者的有機(jī)融合；要重視交通管理控制的完善，針對(duì)城市規(guī)劃中嚴(yán)重堵塞的交通路口，可以對(duì)出行車輛的相關(guān)路況進(jìn)行信息，在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ㄔO(shè)施管理規(guī)范、客貨運(yùn)輸管理規(guī)范及交通法規(guī)中，在城市規(guī)劃與交通管理的雙重強(qiáng)調(diào)中促進(jìn)城市交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

結(jié)束語(yǔ)：

總之，各個(gè)城市在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路時(shí)，要重視其與城市交通管理的有機(jī)融合，使生態(tài)環(huán)境與城市建設(shè)，使人與車得以和諧相處！

參考文獻(xiàn)

篇3

論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的供需狀況， 明確了交通需求管理在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國(guó)城市交通需求管理的具體策略。

引言

隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國(guó)許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問(wèn)題，通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

交通需求管理（Trave Demand Manegement簡(jiǎn)稱TDM）是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來(lái)影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對(duì)空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對(duì)均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。

根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上，開(kāi)展城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對(duì)交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著，制定城市總體交通規(guī)劃，具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃， 從而通過(guò)規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu)，確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

在國(guó)外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來(lái)抑制人們購(gòu)置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊(cè)和附加注冊(cè)費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問(wèn)題的政策。歐洲各國(guó)也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問(wèn)題以及TDM對(duì)策，正在開(kāi)展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開(kāi)始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對(duì)TDM對(duì)策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對(duì)策對(duì)于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

2我國(guó)城市交通的供需狀況

我國(guó)多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問(wèn)題，究其原因，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：

(1)出行總量快速增長(zhǎng)與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

我國(guó)城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長(zhǎng)，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年， 南京主城的出行總量從300萬(wàn)增至600多萬(wàn)人次，年增長(zhǎng)近5%；人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長(zhǎng)2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例， 近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬(wàn)個(gè)， 以每個(gè)停車位30～50平方米計(jì)， 共需停車場(chǎng)用地120萬(wàn)～200萬(wàn)平方米， 幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3 的道路用地， 即使全部建設(shè)立體停車庫(kù)， 幾十萬(wàn)平方米的用地在南京老城也無(wú)處尋覓[2]。

(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問(wèn)題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬(wàn)人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國(guó)收入水平的提高和國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國(guó)城市居民的日常交通工具，截止2005 年， 北京僅私人汽車就有150萬(wàn)輛， 這些車輛的日常使用給道路交通帶來(lái)巨大壓力。同時(shí)，我國(guó)私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國(guó)外城市擁擠的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問(wèn)題可能源于城市路網(wǎng)布局沒(méi)有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建，而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。

3我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的前景

為解決我國(guó)城市交通出現(xiàn)的問(wèn)題，國(guó)家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無(wú)限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。照此推理， 倘若對(duì)需求總量沒(méi)有宏觀調(diào)控， 那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長(zhǎng)， 道路設(shè)施規(guī)模無(wú)法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)緩解交通問(wèn)題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

從另一方面來(lái)講，我國(guó)城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長(zhǎng)，而交通需求管理投入少，見(jiàn)效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理

作為解決交通問(wèn)題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來(lái)解決我國(guó)城市交通問(wèn)題是非常必要的。

4我國(guó)城市交通需求管理實(shí)施策略

針對(duì)我國(guó)城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對(duì)我國(guó)城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問(wèn)題的最佳層次，對(duì)于老城區(qū)或建成區(qū)來(lái)說(shuō)，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開(kāi)發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開(kāi)發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開(kāi)發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)， 這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對(duì)的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

(1)限制小汽車的使用。在我國(guó)現(xiàn)階段，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有，限制使用”，這樣既符合國(guó)家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對(duì)小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

(2)大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過(guò)小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)后者，而我國(guó)城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此，大力發(fā)展有競(jìng)爭(zhēng)力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國(guó)交通問(wèn)題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段，從多方面加大對(duì)公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對(duì)公共交通進(jìn)行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，提高公交車運(yùn)行速度，準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定?？空军c(diǎn)，盡量減少乘客換乘，縮短單程運(yùn)行時(shí)間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

(3）合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國(guó)城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過(guò)高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對(duì)城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開(kāi)。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場(chǎng)，將長(zhǎng)距離的自行車出行吸引到公交上來(lái)，盡量減少自行車對(duì)道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過(guò)分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。

時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

5結(jié)束語(yǔ)

交通需求管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱順應(yīng). 城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究. 南京: 東南大學(xué)， 1996.

[2]石飛等.我國(guó)交通需求管理（TDM）對(duì)策研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，30 (5)：777-779.

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市區(qū)交通擁堵?tīng)顩r總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)兩個(gè)特點(diǎn)：第一，地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。第二，時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

一、造成市區(qū)交通擁堵的主要原因分析

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿通需要。（1）缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來(lái)各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)。（2）一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來(lái)搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)窄，道路之間沒(méi)有分叉路口，無(wú)法進(jìn)行車輛分流。（3）一些人流量很大的道路沒(méi)有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒(méi)有交警管理、沒(méi)有紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒(méi)有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）部分路段紅綠燈過(guò)多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒(méi)有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來(lái)，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過(guò)小。

二、交通擁堵的影響

1、交通擁堵增加了社會(huì)成本，使交通參與者增加了時(shí)間成本和汽油成本。交通堵塞還大大增加了交通管理成本，由于交通堵塞的愈加嚴(yán)重，我們必須增加更多的設(shè)施，增加交通警察的工作量與工作強(qiáng)度，這些額外的成本最終都是由整個(gè)城市或者社會(huì)來(lái)承擔(dān)的。

2、交通擁堵使城市的污染愈加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車交通造成的污染對(duì)城市空氣污染的“貢獻(xiàn)”超過(guò)60％，給城市的生活質(zhì)量和人的健康造成巨大的影響。而國(guó)家環(huán)保部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，大氣中74%的氮氧化物來(lái)自汽車尾氣排放。有研究結(jié)果表明，小轎車的時(shí)速由20公里提高到50公里，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50％左右。越來(lái)越頻繁發(fā)生的交通擁堵使得城市空氣污染更加嚴(yán)重，直接影響了城市的生活環(huán)境。

3、交通擁堵影響了正常的工作與生活，對(duì)社會(huì)生活最直接的影響是增加了居民的出行時(shí)間和成本。同時(shí)，嚴(yán)重的交通堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，急躁性駕駛也會(huì)增加交通事故的發(fā)生。

三、治理市區(qū)交通擁堵的措施建議

1、要優(yōu)先發(fā)展城市公交。暢通公交通道，完善公交系統(tǒng)，倡議市民優(yōu)先乘坐公交車出行。完善愛(ài)心卡，對(duì)老年人、學(xué)生等乘坐公交車給予一定優(yōu)惠措施，引導(dǎo)市民自愿放棄開(kāi)車上下班。推行人車分流（人車分流就是在道路上將人流與車流完全分隔開(kāi)，各行其道，互不干擾。包括人行天橋、人行過(guò)街地道、步行街、步行區(qū)等措施）。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，適時(shí)增加公交車運(yùn)營(yíng)時(shí)間、車次，適當(dāng)調(diào)整部分公交車?？空军c(diǎn)、密度等，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

2、加快城市交通道路建設(shè)，加大城市交通承載量。（1）加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來(lái)越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵?tīng)顩r。（2）加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。（4）在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的行駛壓力。（5）加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

3、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）加強(qiáng)部分路通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過(guò)往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）加大對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左轉(zhuǎn)等違章行為。適時(shí)開(kāi)展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行駛的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

4、加大道路交通安全教育，樹(shù)立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德意識(shí)。道路交通管理部門要通過(guò)駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。

5、建議實(shí)行彈性上下班制度，以便錯(cuò)開(kāi)交通擁堵高峰期。另外，鼓勵(lì)市民“拼車”出行，可提供“拼車”信息、監(jiān)管等服務(wù)平臺(tái)，盡量滿足人們外出代步工具轎車化需求。

6、規(guī)范公務(wù)用車，減少公務(wù)車數(shù)量，嚴(yán)格公務(wù)車的使用。可以通過(guò)國(guó)家立法，把公務(wù)車的采購(gòu)和使用納入法制軌道。

7、倡議綠色低碳出行，消除部分人駕車出行的顯擺心態(tài)。全社會(huì)要形成正確的汽車消費(fèi)觀，不要把汽車消費(fèi)與個(gè)人聲望、社會(huì)地位等掛鉤。鼓勵(lì)市民使用其它替代交通工具，如倡導(dǎo)市民、城市臨時(shí)增加人員騎自行車出行等。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；城市規(guī)劃；影響；提高建議

中圖分類號(hào)： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

改革開(kāi)放以來(lái)，飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)加快了我國(guó)的城市化建設(shè)，同時(shí)也使機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇上升，導(dǎo)致城市交通建設(shè)難以跟上交通需求的大幅度增長(zhǎng)，進(jìn)而嚴(yán)重阻礙了城市發(fā)展，為此，政府必須加強(qiáng)軌道交通的建設(shè)，保證軌道交通與城市規(guī)劃同步進(jìn)行。在天津，北京，上海等地鐵開(kāi)通后的事實(shí)表明：軌道交通對(duì)緩解城市交通緊張狀況有著重要作用，發(fā)展軌道交通建設(shè)可以保證城市的可持續(xù)發(fā)展。

一、設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理運(yùn)作模式的特點(diǎn)

1、設(shè)計(jì)提供的服務(wù)最終是“施工圖設(shè)計(jì)文件”

其中間產(chǎn)品(半成品)是“方案階段設(shè)計(jì)文件”和“初步設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)文件”。給設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理工作目標(biāo)的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理的范圍和工作階段。

2、設(shè)計(jì)階段工作的主體應(yīng)該只有設(shè)計(jì)方及業(yè)主方兩家

在設(shè)計(jì)工作實(shí)施過(guò)程中不應(yīng)該存在獨(dú)立的第三方(比如施工監(jiān)理時(shí)的監(jiān)理方)，設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實(shí)效的開(kāi)展設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理工作。設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

2.1全權(quán)代管制

設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位受業(yè)主方全權(quán)委托設(shè)計(jì)階段的全部項(xiàng)目管理工作，即從提交設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)開(kāi)始直到驗(yàn)收施工圖設(shè)計(jì)文件為止的設(shè)計(jì)全過(guò)程的全部業(yè)主方工作(屬于整個(gè)工程項(xiàng)目代建制中的一部分)。

2.2部分代管制

業(yè)主方將設(shè)計(jì)階段的部分項(xiàng)目管理工作委托給設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項(xiàng)目管理工作(如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等)，也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

2.3合一共管制

由業(yè)主方及設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位兩家的工作人員組成—個(gè)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的項(xiàng)目管理班子，共同管理設(shè)計(jì)階段的全部項(xiàng)目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對(duì)設(shè)計(jì)方一樣。不同點(diǎn)在于業(yè)主方通過(guò)直接聘用設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理單位的咨詢工程師組建臨時(shí)性的項(xiàng)目管理班子，不僅大大地加強(qiáng)了業(yè)主方的專業(yè)技術(shù)水平和對(duì)設(shè)計(jì)工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風(fēng)險(xiǎn)。

二、設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理工作方式的重點(diǎn)

1、重點(diǎn)是抓各設(shè)計(jì)階段的兩頭工作。即狠抓設(shè)計(jì)工作前期的方案論證及工作計(jì)劃的事前控制；再狠抓各設(shè)計(jì)階段產(chǎn)品（設(shè)計(jì)文件）審查驗(yàn)收的事后控制。這一點(diǎn)與施工監(jiān)理強(qiáng)調(diào)過(guò)程控制（事中控制）有本質(zhì)上的差別，由于施工過(guò)程存在著隱蔽工程以及質(zhì)量事故返工代價(jià)過(guò)高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設(shè)計(jì)各階段的產(chǎn)品以設(shè)計(jì)文件形式反映，不是實(shí)體工程，狠抓各設(shè)計(jì)階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

2、充分發(fā)揮項(xiàng)目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設(shè)計(jì)成果（施工圖）驗(yàn)收過(guò)程中，對(duì)圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對(duì)設(shè)計(jì)方提交的施工圖進(jìn)行深入的審核、剖析；給設(shè)計(jì)方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設(shè)計(jì)方進(jìn)行協(xié)商和確認(rèn)；再由設(shè)計(jì)方進(jìn)行修改、補(bǔ)充，完成最終驗(yàn)收的施工圖。

3、把重點(diǎn)放在設(shè)計(jì)過(guò)程的后期階段（施工圖驗(yàn)收前）的“施工圖剖析法”項(xiàng)目管理方式，除了能夠確保設(shè)計(jì)質(zhì)量以外，最大的特點(diǎn)是設(shè)計(jì)方首先提供了非常明確具體的項(xiàng)目管理目標(biāo)（施工圖），使項(xiàng)目管理人員有條件進(jìn)行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進(jìn)行量化對(duì)比式的項(xiàng)目管理，使設(shè)計(jì)階段項(xiàng)目管理工作真正做到卓有成效。

三、主要的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理模式

目前,國(guó)內(nèi)城市軌道交通的設(shè)計(jì)總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn),概括起來(lái)主要有三種模式:設(shè)計(jì)總承包模式、設(shè)計(jì)總體總包管理模式和設(shè)計(jì)總體模式?，F(xiàn)從合同關(guān)系、角色定位、工作階段和服務(wù)范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對(duì)設(shè)計(jì)總體管理模式的選擇具有一定的參考價(jià)值。

1、設(shè)計(jì)總承包模式

1.1合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實(shí)力強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位與之簽訂勘察設(shè)計(jì)總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設(shè)計(jì)總承包單位與分包單位之間是合同關(guān)系。

1.2角色定位:設(shè)計(jì)總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)對(duì)業(yè)主負(fù)總責(zé),負(fù)責(zé)全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對(duì)全部勘察設(shè)計(jì)交付成果(含分包單位的交付成果)負(fù)總責(zé)。分包單位對(duì)承擔(dān)的工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和工程建設(shè)負(fù)責(zé),并對(duì)總承包單位負(fù)責(zé)。

1.3工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試、驗(yàn)收等階段。

1.4服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)工作,提交符合要求的總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，提供相關(guān)配套服務(wù)工作。

2、設(shè)計(jì)總體總包管理模式

2.1合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實(shí)力強(qiáng)的單位與之簽訂勘察設(shè)計(jì)總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)并簽訂分項(xiàng)合同。設(shè)計(jì)總體總包單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位均受業(yè)主委托,二者沒(méi)有合同關(guān)系。

2.2角色定位:設(shè)計(jì)總體總包管理對(duì)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)負(fù)總體技術(shù)和設(shè)計(jì)管理責(zé)任,確保設(shè)計(jì)的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟(jì)性,并對(duì)總體設(shè)計(jì)所承擔(dān)的分項(xiàng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)，在業(yè)主的授權(quán)下對(duì)分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。

2.3工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試、驗(yàn)收等階段。

2.4服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)總體技術(shù)工作,提交符合要求的總體設(shè)計(jì)及工點(diǎn)的初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，組織各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位提供相關(guān)配套服務(wù)工作。

3、設(shè)計(jì)總體模式

3.1合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的單位與之簽訂設(shè)計(jì)總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)并之簽訂分項(xiàng)設(shè)計(jì)合同。設(shè)計(jì)總體單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位均受業(yè)主委托,二者沒(méi)有合同關(guān)系。

3.2角色定位:設(shè)計(jì)總體對(duì)合同范圍內(nèi)的全部設(shè)計(jì)負(fù)總體技術(shù)責(zé)任,確保設(shè)計(jì)的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟(jì)性,并對(duì)總體設(shè)計(jì)和所承擔(dān)的分項(xiàng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)；在業(yè)主的授權(quán)下對(duì)分項(xiàng)單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。

3.3工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試和驗(yàn)收等階段。

3.4服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)總體技術(shù)工作，提交符合要求的總體設(shè)計(jì)和及工點(diǎn)初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，提供與設(shè)計(jì)總體有關(guān)的服務(wù)工作。

四、設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理模式選擇上存在的問(wèn)題與建議

三種設(shè)計(jì)總體管理模式各有特點(diǎn),在實(shí)際應(yīng)用中取決于業(yè)主的認(rèn)識(shí)、建設(shè)規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設(shè)計(jì)總體管理模式的選擇方面存在以下主要問(wèn)題和誤區(qū):

1、角色與職能錯(cuò)配,業(yè)主設(shè)計(jì)管理與設(shè)計(jì)總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因?yàn)樽陨砣狈?jīng)驗(yàn),往往將應(yīng)該由業(yè)主承擔(dān)的設(shè)計(jì)管理職能交給設(shè)計(jì)總體管理單位；而有建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的城市,業(yè)主則代行了較多應(yīng)由設(shè)計(jì)總體單位承擔(dān)的管理職能。此外,全過(guò)程引入的設(shè)計(jì)咨詢往往與設(shè)計(jì)總體角色錯(cuò)位。

2、任務(wù)與費(fèi)用錯(cuò)配,設(shè)計(jì)總體單位工作范圍與費(fèi)用不匹配的情況較常見(jiàn)，有的城市認(rèn)為采用了設(shè)計(jì)總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設(shè)計(jì)總體模式和取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),但要求承擔(dān)的任務(wù)則是設(shè)計(jì)總體與總包管理全部工作內(nèi)容。

3、總體與分項(xiàng)錯(cuò)配。有些城市強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)總體與分項(xiàng)完全分開(kāi), 設(shè)計(jì)總體費(fèi)用與設(shè)計(jì)總體全過(guò)程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開(kāi)工的設(shè)計(jì)任務(wù)交給分項(xiàng)單位,轉(zhuǎn)移總體單位的責(zé)任。

結(jié)束語(yǔ)

總之，設(shè)計(jì)總體管理模式并無(wú)優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關(guān)鍵是要做到定位準(zhǔn)確、界面清晰、權(quán)利與義務(wù)對(duì)等，沒(méi)有最好的模式,只有最合適的模式。

參考文獻(xiàn)

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[2]鄭國(guó)棟.城市軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的思考[J].公用事業(yè)財(cái)會(huì),2012.

篇6

關(guān)鍵詞　GIS　共用信息平臺(tái)　智能交通管理系統(tǒng)

1　背景

為了解決我國(guó)城市的交通問(wèn)題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過(guò)改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過(guò)采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來(lái)提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。

城市智能交通管理系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過(guò)共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的信息通過(guò)共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。

2　以GIS作為共用信息平臺(tái)

智能交通管理系統(tǒng)主要包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、110／122接處警系統(tǒng)、車輛運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、路口控制系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)而言，應(yīng)充分發(fā)揮子系統(tǒng)的作用，并做到無(wú)縫集成。

地理信息系統(tǒng)(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數(shù)據(jù)的技術(shù)系統(tǒng)，能夠有效地對(duì)地球空間數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、檢索、建模、分析和輸出。它的獨(dú)特之處就在于能夠把地理位置和相關(guān)屬性信息有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關(guān)，利用GIS技術(shù)構(gòu)筑智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來(lái)，并能為這些信息的深層次挖掘和后續(xù)信息服務(wù)及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統(tǒng)中重要的基本元素，也是聯(lián)接各個(gè)子系統(tǒng)的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息是指包括道路信息、交通附屬設(shè)施信息、停車場(chǎng)信息、車輛管理信息等隨時(shí)間變化較小的信息，它又可以分為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(如道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)等)和歷史數(shù)據(jù)(如車輛違章歷史數(shù)據(jù)等)；動(dòng)態(tài)信息主要指各類實(shí)時(shí)采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監(jiān)控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對(duì)以上所有數(shù)據(jù)進(jìn)行集成管理。針對(duì)智能交通管理系統(tǒng)對(duì)信息要求的特點(diǎn)，建立專屬的地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)與分布式數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)建立GIS平臺(tái)。GIS作為整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)者，對(duì)數(shù)據(jù)和應(yīng)用進(jìn)行管理。圖1所示為地理信息系統(tǒng)在智能交通管理系統(tǒng)環(huán)境下的集成。

3　系統(tǒng)的技術(shù)框架

3．1　系統(tǒng)的總體架構(gòu)

根據(jù)信息平臺(tái)的一般架構(gòu)，結(jié)合考慮GIS作為智能交通管理系統(tǒng)共用平臺(tái)的要求，系統(tǒng)可采用三層體系結(jié)構(gòu)：

(1）客戶端。指的是信息平臺(tái)的用戶主體，包括道路使用者、道路建設(shè)者、交通管理者、運(yùn)營(yíng)管理者、公共安全負(fù)責(zé)部門、相關(guān)團(tuán)體等。具體的服務(wù)對(duì)象由系統(tǒng)的建設(shè)者決定。

(2）應(yīng)用服務(wù)層。以GIS作為城市交通智能管理系統(tǒng)的信息平臺(tái)，由各個(gè)交通管理子系統(tǒng)采集交通數(shù)據(jù)，將這些原始數(shù)據(jù)以規(guī)定的格式返回，再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的同時(shí)，將不同的信息按照規(guī)范的協(xié)議給相應(yīng)的應(yīng)用子系統(tǒng)。同時(shí)提供多種靜態(tài)和動(dòng)態(tài)交通信息查詢接口，滿足這些外部系統(tǒng)的交通信息需求。

(3）數(shù)據(jù)管理層。存儲(chǔ)系統(tǒng)所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，提供平臺(tái)與各子系統(tǒng)之間的信息接口。

基于GIS平臺(tái)的城市智能交通管理系統(tǒng)的組成如圖2所示：

3．2　GIS共用平臺(tái)的基本功能

各個(gè)子系統(tǒng)由于功能的不同，獲得的交通數(shù)據(jù)也不同，但大多具有信息量大、情況復(fù)雜等特點(diǎn)。將這些來(lái)源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統(tǒng)的管理決策核心中得到應(yīng)用，是維持整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。信息在智能交通管理系統(tǒng)中的綜合利用如圖3所示。

GIS共用平臺(tái)作為整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的樞紐，它擔(dān)負(fù)著信息匯總、融合和中轉(zhuǎn)的職責(zé)。其基本功能表現(xiàn)在：

(1）信息采集功能。從各子系統(tǒng)按規(guī)定的格式提取共享數(shù)據(jù)，完成對(duì)靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息的重組，并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性，避免大量數(shù)據(jù)的冗余。

(2）信息融合功能。根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)間的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系，對(duì)采集來(lái)的信息在一定的準(zhǔn)則下加以分類、統(tǒng)計(jì)、關(guān)聯(lián)，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統(tǒng)的要求，以規(guī)定的格式向子系統(tǒng)傳輸所需信息；根據(jù)服務(wù)請(qǐng)求和查詢權(quán)限提供給客戶數(shù)據(jù)、圖形或圖像等信息。4　主要問(wèn)題與解決對(duì)策

以GIS作為智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)也存在著一些問(wèn)題，主要體現(xiàn)在實(shí)時(shí)性和數(shù)據(jù)量過(guò)大兩個(gè)方面。

智能交通管理系統(tǒng)要求共用信息平臺(tái)能夠?qū)崟r(shí)刷新數(shù)據(jù)用于交通管理(如決策、指揮和調(diào)度等)和信息，從而對(duì)GIS平臺(tái)提出了實(shí)時(shí)性的要求。另一方面，由于我國(guó)不允許將高精度的GIS數(shù)據(jù)刻入光盤，相當(dāng)一部分地理信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要通過(guò)無(wú)線下載方式獲得，導(dǎo)致各子系統(tǒng)與平臺(tái)間的數(shù)據(jù)交換量龐大，影響GIS平臺(tái)的有效工作。

針對(duì)上面的兩大問(wèn)題可將地理信息分為基礎(chǔ)地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場(chǎng)位置、建筑物位置等），將大量的基礎(chǔ)地理信息通過(guò)GIS共用信息平臺(tái)通過(guò)專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內(nèi)置內(nèi)存介質(zhì)，少量的屬性信息從智能交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)，通過(guò)多種通信方式送至車載設(shè)備。

對(duì)于數(shù)據(jù)量大的問(wèn)題，可考慮采用數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)減少數(shù)據(jù)量，采用分布式數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)管理數(shù)據(jù)以分擔(dān)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的空間，降低網(wǎng)絡(luò)堵塞的可能性。對(duì)實(shí)時(shí)性要求高的數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)在GIS平臺(tái)和各子系統(tǒng)中傳送，對(duì)實(shí)時(shí)性要求不高對(duì)數(shù)據(jù)定時(shí)傳送到平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)中。

5　結(jié)束語(yǔ)

本文探討了基于GIS平臺(tái)的城市智能交通管理系統(tǒng)構(gòu)架問(wèn)題，主要討論系統(tǒng)的技術(shù)框架與主要功能及可能存在的主要問(wèn)題與解決方法，對(duì)系統(tǒng)中的細(xì)節(jié)問(wèn)題還有待進(jìn)一步深入研究。

參考文獻(xiàn)

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〔3〕中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架研究總報(bào)告?郾交通部公路科學(xué)研究所，2001．7

篇7

一、城市公共交通發(fā)展取得的成效

近年來(lái)，縣政府及其相關(guān)部門堅(jiān)持公益為民的改革方向，以有序競(jìng)爭(zhēng)、方便群眾為原則，成功取締人力三輪車，規(guī)范客運(yùn)摩托車，初步形成以公交車為主、出租車為輔的常規(guī)公共交通體系?，F(xiàn)有公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)2家，即渝運(yùn)集團(tuán)石柱分公司和石柱互邦公司。開(kāi)通公交線路8條，擁有公交車55臺(tái)(其中23臺(tái)按公交車許可、32臺(tái)按班車許可)，萬(wàn)人擁有量達(dá)到5臺(tái);出租車100臺(tái)(其中公司自營(yíng)32臺(tái)、掛靠承包經(jīng)營(yíng)68臺(tái))，萬(wàn)人擁有量達(dá)到9輛。擁有公共交通座位數(shù)2332座，其中公交車1832座，出租車500座。公交車日均行駛里程5981公里，日均實(shí)載率43.7%，日均載客量2.7萬(wàn)人次，覆蓋城區(qū)及周邊三河、下路場(chǎng)鎮(zhèn)。出租車日均行駛里程370公里，日均實(shí)載里程210公里，平均里程利用率56%，日均載客量達(dá)2.1萬(wàn)人次。

(一)各級(jí)高度重視，公交意識(shí)明顯增強(qiáng)。一是縣政府將城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化列入議事日程，提出公交優(yōu)先戰(zhàn)略，大力發(fā)展城市公交，公交車輛從無(wú)到有，從少到多，從差到好。二是縣交委制定了《石柱土家族自治縣農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展規(guī)劃(20xx20xx年)》，對(duì)公交線路、運(yùn)力、站場(chǎng)等城市公共交通進(jìn)行了合理規(guī)劃。三是縣委、政府高度重視老百姓出行難、打的難等民生問(wèn)題，今年以來(lái)，先后安排縣發(fā)改委、縣政府辦兩次對(duì)縣城出租車營(yíng)運(yùn)現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研，為政府科學(xué)決策提供依據(jù)。四是縣財(cái)政在相對(duì)拮據(jù)的情況下，對(duì)公交車進(jìn)行了一定補(bǔ)貼。

(二)規(guī)范市場(chǎng)秩序，城市形象有效提升。一是成功取締人力三輪車，改上車一元的環(huán)城車為打表計(jì)價(jià)的出租車，新增公交線路和車輛，有效改變傳統(tǒng)、落后的出行方式。二是規(guī)范投放渠道。適時(shí)開(kāi)展城市交通實(shí)載率調(diào)查，掌握市場(chǎng)供需和出行需求，并采取聽(tīng)證會(huì)、座談會(huì)等形式，廣泛征求各方面意見(jiàn)，為新增投放城市交通經(jīng)營(yíng)指標(biāo)提供依據(jù)。三是嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入。按照《重慶市公共汽車客運(yùn)管理辦法》、《重慶市出租汽車客運(yùn)管理暫行辦法》等相關(guān)規(guī)定，嚴(yán)把企業(yè)資質(zhì)關(guān)、車輛技術(shù)關(guān)和從業(yè)資格關(guān)。隨著公交車和出租車的逐步投放，市場(chǎng)秩序進(jìn)一步規(guī)范，群眾出行方式更加多樣化，安全得到保障，城市現(xiàn)代化程度明顯提高，城市形象進(jìn)一步提升。

(三)加快設(shè)施建設(shè)，基礎(chǔ)條件明顯改善。一是大力推進(jìn)市政、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建成公交站臺(tái)、?？奎c(diǎn)112處，其灣式站臺(tái)3處，每個(gè)站點(diǎn)都完善了公交線路指示牌，方便群眾乘車。二是新增縣城至三河、縣城至下路兩條公交線路，有效緩解城區(qū)交通壓力，帶動(dòng)城周鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展，加快城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程。三是制定公交站場(chǎng)布局規(guī)劃，擬建城東、下路和三河公交客運(yùn)站場(chǎng)，進(jìn)一步完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。

(四)加強(qiáng)行業(yè)管理，服務(wù)水平有所提高。一是采取特許經(jīng)營(yíng)制度，與企業(yè)簽定合同，明確企業(yè)責(zé)任、權(quán)利與義務(wù)，明確政府監(jiān)管責(zé)任，防止無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)廣大市民的利益。二是督促企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度，健全完善安全管理、學(xué)習(xí)培訓(xùn)等相關(guān)制度，搞好從業(yè)人員培訓(xùn)，建立車輛管理檔案、臺(tái)賬，采用GPS對(duì)車輛和駕駛員實(shí)行動(dòng)態(tài)管理。截至目前，未發(fā)生出租汽車、公交車盜搶等治安刑事案件，連續(xù)七年未發(fā)生死亡交通事故。公交車、出租車文明服務(wù)、誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)已逐步成為企業(yè)文化的重要組成部分，從業(yè)人員素質(zhì)逐步提升，服務(wù)水平有所提高。

(五)加大執(zhí)法力度，部門監(jiān)管不斷強(qiáng)化。一是加強(qiáng)日常監(jiān)管。建立有獎(jiǎng)舉報(bào)制度，設(shè)立專門舉報(bào)投訴電話，健全安全服務(wù)質(zhì)量考核、從業(yè)人員誠(chéng)信考核和年度目標(biāo)承諾考核機(jī)制，利用GPS監(jiān)管平臺(tái)，加強(qiáng)日常監(jiān)督檢查。二是開(kāi)展出租車專項(xiàng)整治。從今年4月16日起，聯(lián)合交通、物價(jià)、公安等部門和經(jīng)營(yíng)企業(yè)，在玉音廣場(chǎng)、三妹酒樓、橋頭場(chǎng)等設(shè)立固定或流動(dòng)稽查點(diǎn)，開(kāi)展懲違規(guī)、除陋習(xí)、樹(shù)文明專項(xiàng)整治行動(dòng)，現(xiàn)已取得初步成效，亂打組合、亂收費(fèi)等不規(guī)范行為明顯減少，乘客投訴率較去年同期下降43%。

二、存在的主要問(wèn)題

我縣城市公共交通起點(diǎn)低、起步晚，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市化的加快推進(jìn)、與群眾的要求都還有一定差距，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理、部門監(jiān)管等各個(gè)環(huán)節(jié)還存在一定問(wèn)題，制約了城市公共交通的進(jìn)一步發(fā)展。

(一)規(guī)劃建設(shè)滯后，缺乏科學(xué)指導(dǎo)。一是沒(méi)有制訂專門的城市公交發(fā)展規(guī)劃，僅在《石柱土家族自治縣農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展規(guī)劃(20xx20xx年)》中有所提及。二是由于歷史原因，城區(qū)道路缺乏系統(tǒng)專業(yè)規(guī)劃，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、布局不合理，功能不清，城區(qū)許多道路狹窄，難以形成合理暢通的道路網(wǎng)絡(luò)，造成巨大行車壓力。三是縣城停車場(chǎng)建設(shè)滯后，現(xiàn)有停車位與城區(qū)日益增加的車輛矛盾突出，市政部門在部分路段設(shè)置臨時(shí)停車位，雖然一定程度緩解了停車難，但對(duì)這些路段的通行、通暢造成壓力。四是公交?？奎c(diǎn)設(shè)置簡(jiǎn)陋、落后，且損毀嚴(yán)重，市民候車環(huán)境差。缺乏專門的公交換乘樞紐站，公交車、出租車難以到邊停靠，有時(shí)只能在公路上調(diào)頭，嚴(yán)重阻礙交通，存在安全隱患。

(二)管理方式落后，結(jié)構(gòu)不盡合理。一是經(jīng)營(yíng)主體相對(duì)分散，影響行業(yè)良性發(fā)展。以出租車為例，目前擁有的100臺(tái)出租車中有68臺(tái)為掛靠承包經(jīng)營(yíng)，不利于開(kāi)展管理和培訓(xùn)，管理水平低，服務(wù)質(zhì)量差。二是公交車、出租車數(shù)量配置和公交路線、站點(diǎn)設(shè)置不盡合理，公交資源配置、運(yùn)力調(diào)配、線網(wǎng)布局等方面存在結(jié)構(gòu)性矛盾。公交車和出租車數(shù)量偏少，發(fā)車密度低，群眾候車時(shí)間長(zhǎng)，反映強(qiáng)烈;到殯儀館、高中城等地的班車數(shù)量少、收車時(shí)間早，無(wú)法滿足群眾出行需求。三是管理落后，沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)信息化、智能化管理。公交公司內(nèi)部運(yùn)行調(diào)度不合理，乘客、車輛、道路和站場(chǎng)設(shè)施之間不能信息共享。同時(shí)，由于紅綠燈位置、轉(zhuǎn)換時(shí)限等設(shè)置不盡合理，車輛亂停亂放現(xiàn)象突出，牛石嵌、街心花園等堵點(diǎn)較多，導(dǎo)致公共交通運(yùn)行不暢，準(zhǔn)點(diǎn)率低，市民換乘不方便，滿意度低。

篇8

關(guān)鍵詞：交通安全設(shè)施；施工質(zhì)量控制；遵守的原則；管理措施

中圖分類號(hào)： TV523 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

我國(guó)的高速公路建設(shè)，工程質(zhì)量管理一直是重點(diǎn)和難點(diǎn)，其中涉及的要素較多，任何細(xì)節(jié)的疏忽都會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題"因此在實(shí)際的建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)單位要制定全面的管理方案，在建筑材料！施工工藝！團(tuán)隊(duì)配置等環(huán)節(jié)嚴(yán)格把控，并且做好質(zhì)量檢驗(yàn)和規(guī)范操作的監(jiān)督工作"優(yōu)秀的工程質(zhì)量管理，能夠促進(jìn)我國(guó)高速公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，帶來(lái)更高的效益。

一、道路交通安全設(shè)施所包含的種類

1、高速公路上所體現(xiàn)出來(lái)的標(biāo)志標(biāo)線標(biāo)志標(biāo)牌

每隔一段距離，我們就可以看到不同的具有指示性作用的標(biāo)志和標(biāo)牌，這些標(biāo)識(shí)標(biāo)牌所表達(dá)出來(lái)的含義對(duì)于正在高速行駛的駕駛者來(lái)說(shuō)尤為重要，它在指引著交通參與者按照一定的順序，規(guī)則、有序安全的通過(guò)這一路段，起到了巨大的促進(jìn)作用。道路標(biāo)線。車子在行駛過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)看到路面上會(huì)出現(xiàn)各種不同顏色、不同寬窄，不同形狀的交通標(biāo)線，這些標(biāo)線的存在在駕駛員遇到緊急的問(wèn)題時(shí)，能夠快速的進(jìn)行事故處置，做到不妨礙交通的正常運(yùn)行。同時(shí)在行進(jìn)過(guò)程中時(shí)刻提示交通參與者要按照規(guī)定行使，不得越線和壓線，以免造成交通事故。

2、高速公路兩側(cè)的安全防護(hù)欄

高速公路上的安全防護(hù)欄的高度阻止了動(dòng)物和人橫跨公路的行為，同時(shí)在車輛失速失去控制的情況下，能夠安全的減速停止，以免造成交通事故的發(fā)生，同時(shí)也避免了對(duì)于交通道路用地違法占用的情況。目前，在我國(guó)境內(nèi)大部分高速公路的安全防護(hù)欄都采用了半剛性的波形防護(hù)欄，這是一種具有韌性和剛性的防護(hù)欄，操作簡(jiǎn)便，易于維修。

3、聯(lián)網(wǎng)的安全監(jiān)管設(shè)施

在高速公路運(yùn)行中，必要的安全監(jiān)管設(shè)施，如監(jiān)控設(shè)備等，對(duì)于道路安全參與者的駕駛行為，不良習(xí)慣起到了制止和監(jiān)督的作用。由于其與網(wǎng)絡(luò)相連，故此信息的傳輸效率大大加強(qiáng)，有效的避免了某一區(qū)段事故的發(fā)生，由于信息傳輸緩慢導(dǎo)致的二次事故的發(fā)生，減少了人員的傷亡程度和財(cái)產(chǎn)損失額度。

二、交通工程安全設(shè)施施工質(zhì)量控制要點(diǎn)

1、交通標(biāo)線施工要點(diǎn)

（1）交通標(biāo)線施工溫度和速度的把握對(duì)于施工質(zhì)量有著重要的影響，因此要求施工人員必須有標(biāo)線涂料的基本知識(shí)及其施工工藝。在操作的過(guò)程中，司一以根不同性能的涂料，調(diào)整設(shè)備，施工溫度和速度，質(zhì)量以達(dá)到理想的效果。（2）建設(shè)最佳條件：5-32℃環(huán)境溫度。溫度過(guò)高或車流量較大的施工區(qū)域，應(yīng)延長(zhǎng)車輛禁令。（3）振動(dòng)標(biāo)線的型號(hào)、形狀和振動(dòng)線的問(wèn)距必須根據(jù)用戶的目的使用和道路的特點(diǎn)，來(lái)制定合理的方案。設(shè)置科學(xué)、合理的最佳方式。施工設(shè)備應(yīng)定期維護(hù)，否則會(huì)影響美麗的圖形和形成。

2、護(hù)欄施工要點(diǎn)

（1）護(hù)欄立柱布局應(yīng)該按照?qǐng)D紙執(zhí)行，根據(jù)道路和橋梁路基工程中心和基準(zhǔn)水平 ，與橋梁、通道、涵洞、中央分隔帶開(kāi)日等為控制點(diǎn)，利用經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀等，逐點(diǎn)檢測(cè)標(biāo)高。（2）立柱放樣遇到問(wèn)距零頭時(shí)（非標(biāo)準(zhǔn)段），利用調(diào)整段調(diào)整問(wèn)距分配零頭數(shù)。 （3）立柱放樣后，應(yīng)該調(diào)查每一列的基礎(chǔ)樁位置，遇到橫向排水管，分歧通信管等沖突時(shí)，需要調(diào)整立柱的位置，中央分隔帶通信人井處，立柱應(yīng)避開(kāi)人井設(shè)置。（4）在一般路段，立柱采用打樁機(jī)打入法施工。立柱打入時(shí)要精確定位，打入過(guò)深時(shí)應(yīng)將其全部拔出，待基礎(chǔ)壓實(shí)后再重新打入。（5）中央分隔帶大中小橋、明涵洞、通道上立柱固定，按圖紙要求將立柱用砂漿固定于預(yù)留孔中。

三、加強(qiáng)高速公路交通工程施工質(zhì)量應(yīng)當(dāng)遵守的原則

1、堅(jiān)持以人為本的原則

這里所謂的以人為本，其實(shí)就是要求在施工過(guò)程中，要將重心放到施工人員的管理上，要對(duì)施工人員進(jìn)行合理的安排和配置，使人力資源發(fā)揮出最大的效率"同時(shí)要把施工人員的素質(zhì)提升作為基本原則，保證工人的安全施工，文明施工，規(guī)范施工，打造專業(yè)化高素質(zhì)的建設(shè)隊(duì)伍。

2、堅(jiān)持預(yù)防為主的原則

在高速公路建設(shè)中，質(zhì)量問(wèn)題的出現(xiàn)往往會(huì)帶來(lái)十分嚴(yán)重的后果，方面對(duì)于整體工程的效益來(lái)說(shuō)必定會(huì)有巨大損失，另一方面會(huì)引發(fā)交通安全隱患，因此在質(zhì)量上，事前防范遠(yuǎn)比事后處理要更具有價(jià)值。

3、堅(jiān)持嚴(yán)格檢查的原則

對(duì)于質(zhì)量的掌控，不僅需要先進(jìn)和規(guī)范的施工，優(yōu)質(zhì)的材料和完善的設(shè)備，還需要按個(gè)的質(zhì)量監(jiān)控在建設(shè)過(guò)程中，對(duì)每一個(gè)節(jié)點(diǎn)做好檢查，通過(guò)數(shù)據(jù)分析和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比來(lái)對(duì)質(zhì)量進(jìn)行把關(guān)，可以有效的掌握工程狀況，防范質(zhì)量問(wèn)題的發(fā)生。

四、交通工程安全設(shè)施的施工管理措施

交通安全設(shè)施工程是一個(gè)系統(tǒng)性工程，在施工和管理過(guò)程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影響，施工和管路理具有復(fù)雜性和多變性，必須全盤考慮，科學(xué)管理。

1、原材料的質(zhì)量控制

施工前加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗(yàn)，這是一道最關(guān)鍵的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設(shè)計(jì)或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進(jìn)入施工場(chǎng)地。如果發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的情況，必須立即檢查生產(chǎn)廠家的加工程序；對(duì)標(biāo)志板先檢查底板材料是否符合有關(guān)規(guī)定，再測(cè)試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強(qiáng)度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對(duì)標(biāo)線主要檢查標(biāo)線材料的反光性能、附著性等，對(duì)隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

2、健全質(zhì)量管理體系

健全管理結(jié)構(gòu)建立自上而下的質(zhì)量管理體系，建立專門的安全管理小組，責(zé)任到人控制好每一作業(yè)組和安全員的工作。依據(jù)工程具體情況制定科學(xué)的質(zhì)量管理方案和管理策略，并由項(xiàng)目質(zhì)量管理體系中的各級(jí)管理人員落實(shí)實(shí)施。

3、提高施工人員的素質(zhì)

施工人員是高速公路建設(shè)中最重要的構(gòu)成，施工人員的素質(zhì)是影響工程質(zhì)量的關(guān)鍵，所以要想做好施工質(zhì)量管理工作，就應(yīng)該要提高施工人員的自身的素質(zhì)，并且要打造出可靠的施工隊(duì)伍。所以我們要強(qiáng)化施工人員的專業(yè)技能，并且要定期進(jìn)行專業(yè)的培訓(xùn)，并且對(duì)于新的設(shè)備和新的技術(shù)要讓施工人員了解并且更加熟悉掌握要領(lǐng)，其次更要加強(qiáng)施工人員的安全管理以及質(zhì)量方面的知識(shí)和教育，讓他們樹(shù)立更加良好的意識(shí)，并且在實(shí)際的操作中自覺(jué)的遵守規(guī)范， 最后要提高其職業(yè)素養(yǎng)和精神，養(yǎng)成認(rèn)真負(fù)責(zé)的施工態(tài)度，以最快的速度完成施工任務(wù)。

4、引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)

先進(jìn)的施工設(shè)備和施工工藝和方法，能夠有效的提高工作效率，更好的保障工程質(zhì)量在設(shè)備的引進(jìn)上，大型機(jī)械和小型設(shè)備之間要有很好的銜接，新的設(shè)備配套設(shè)施要完善，要做好工人的使用培訓(xùn)工作"在技術(shù)的運(yùn)用上，比如路基填料，路基填壓，混凝土澆筑這些比較核心的環(huán)節(jié)，最好使用較為先進(jìn)和可靠的技術(shù)，多學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，加大人才引入力度。

結(jié)語(yǔ)：

現(xiàn)如今，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，交通工程和沿線設(shè)施是我國(guó)高速公路非常重要組成部分，其中主要包括安全設(shè)施、服務(wù)設(shè)施以及管理設(shè)施三個(gè)種類，并且能夠更加有效的發(fā)揮出高速公路上的經(jīng)濟(jì)效益，也標(biāo)志著我國(guó)高速公路走向智能化、現(xiàn)代化。并且也對(duì)高速公路交通安全設(shè)施施工進(jìn)行控制和管理也可以幫助司乘人員預(yù)見(jiàn)到前方公路方向等變化，更加有效的減少交通事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

[關(guān)鍵詞]交通工程 安全設(shè)施 施工 管理

[中圖分類號(hào)]U491 [文獻(xiàn)碼]B [文章編號(hào)]1000-405X（2013）-6-254-1

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，生活水平的不斷提高，使交通在我們?nèi)粘Ｉa(chǎn)生活中占據(jù)的分量日益加重。交通工程安全設(shè)施的施工與管理也成為了現(xiàn)展交通事業(yè)的過(guò)程中最受關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。交通工程安全設(shè)施的施工與管理在現(xiàn)代交通發(fā)展中發(fā)揮的作用也越來(lái)越大。

做到保障交通工程施工規(guī)范化設(shè)置、設(shè)施化操作以及現(xiàn)代化發(fā)展的前提是全面設(shè)置交通工程的安全設(shè)施。設(shè)置交通工程的安全設(shè)施對(duì)我國(guó)交通事業(yè)的快速發(fā)展具有里程碑式的意義。交通工程的安全需要各方面共同作用來(lái)完成。交通工程安全設(shè)施是保障我國(guó)交通道路事業(yè)順利健康發(fā)展的一個(gè)最重要的方面。我們必須把安全設(shè)施的合理施工與管理放在首位，當(dāng)做重點(diǎn)來(lái)抓。

1 交通安全設(shè)施的主要類型

1.1 交通標(biāo)志

種類多，適用范圍廣是交通標(biāo)志的最大特點(diǎn)。在交通工程安全設(shè)施的施工與管理的過(guò)程中多應(yīng)用于傳遞特定信息，維護(hù)交通暢通等。例如警告、禁令、指路和劃分施工作業(yè)區(qū)等。主要有懸臂式、門架式和路側(cè)附著式。

1.2 護(hù)欄

防止車輛在行進(jìn)工程中發(fā)生偏離規(guī)定路線，進(jìn)而對(duì)公共設(shè)施或車輛行人造成危險(xiǎn)在道路兩側(cè)、橋梁等上面設(shè)置護(hù)欄。既美觀又實(shí)用。

1.3 隔離柵

隔離柵主要功能在于合理地將可能影響交通安全的行人。牲畜等隔離開(kāi)來(lái)，防止交通的混亂，保證公路的正常運(yùn)行。從結(jié)構(gòu)形式來(lái)講主要分為鋼立柱，混凝土立柱，刺鐵絲隔離柵和焊接網(wǎng)隔離。

1.4 輪廓標(biāo)

形式來(lái)講分輪廓標(biāo)可分為附著式和柱式。輪廓標(biāo)也是通過(guò)從駕駛員視線角度來(lái)進(jìn)行規(guī)范的。

2 交通工程安全設(shè)施的施工與管理中存在的主要問(wèn)題

（1）交通工程安全設(shè)施的表面過(guò)于粗糙，涂彩嚴(yán)重不勻，模糊不清現(xiàn)象普遍存在。交通工程安全設(shè)施的外形長(zhǎng)短不一，尺寸比例嚴(yán)重失調(diào)，部分產(chǎn)品甚至扭曲變形，孔眼失位質(zhì)量方面：鍍層不均。厚薄不統(tǒng)一，有不合格的附著物，而且鋅含量有高有低。鋼板厚度不足，以次充好，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定的要求來(lái)制作。（2）底板質(zhì)量達(dá)不到要求，做工粗糙，偷工減料，有多余角質(zhì)。標(biāo)志面有明顯的質(zhì)量問(wèn)題，包括有刮痕，劃傷的痕跡，反光膜未達(dá)到設(shè)計(jì)工程級(jí)等，同其他材料的配合性較差。會(huì)大大降低產(chǎn)品的使用效果。圖案文字排版方面：文字圖案排版不合理，字體圖案模糊不清，使交通參與者難以分辨。大大降低了安全度。（3）相關(guān)廠家見(jiàn)利忘義嚴(yán)重忽視質(zhì)量問(wèn)題。交通事業(yè)發(fā)展速度的日益增快，對(duì)安全設(shè)施需求也隨之越來(lái)越大，由于現(xiàn)階段我國(guó)很多交通工程安全設(shè)施相關(guān)產(chǎn)品還存在很大的缺口，部分生產(chǎn)廠家就利用這一漏洞，大量生產(chǎn)此類相關(guān)產(chǎn)品，為了追求利潤(rùn)，以次充好、以假充真的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。偷工減料，私自降低標(biāo)準(zhǔn)，制作環(huán)節(jié)隱患普遍存在，原料鋼材較薄，涂料過(guò)于稀薄此類問(wèn)題比比皆是。給我國(guó)交通工程安全設(shè)施的施工與管理造成了嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題。危害著我國(guó)交通安全的順利運(yùn)行。

3 解決方法

3.1 嚴(yán)把安全設(shè)施的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

規(guī)范交通工程安全設(shè)施以及相關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)量。確保在交通工程安全設(shè)施的施工中所用到的設(shè)施都是精良的，優(yōu)質(zhì)的。用完美的質(zhì)量迎合安全化施工建設(shè)的需求。

3.2 工序流程的控制應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)

嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，消除工程施工過(guò)程中不合格工序的發(fā)生，如防眩板施工工序?yàn)椋悍艠右恢Ъ芗胺姥０灏惭b一防眩板線形調(diào)整。必須從細(xì)節(jié)出發(fā)，對(duì)每一道工序都加強(qiáng)質(zhì)量把控，在完成上道工序之后才開(kāi)始著手進(jìn)行下一道工序。

3.3 嚴(yán)把專業(yè)人員選調(diào)和配備

豐富的專業(yè)知識(shí)，熟練的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，是作為一名合格的交通工程安全設(shè)施的施工和管理的專業(yè)人員應(yīng)該具備的專業(yè)素質(zhì)。我國(guó)目前高速公路建設(shè)事業(yè)蓬勃發(fā)展，與之形成鮮明對(duì)比的是從事交通工程安全設(shè)施的施工和管理的專業(yè)人員資源十分緊缺。因此我們必須加強(qiáng)對(duì)交通工程安全設(shè)施的施工和管理的專業(yè)人員進(jìn)行短期綜合技能培訓(xùn)，考核成績(jī)合格方能上崗。從達(dá)到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)開(kāi)始做起，與工程監(jiān)理程序密切配合，嚴(yán)把交通工程安全設(shè)施的施工和管理的專業(yè)人員綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)質(zhì)量關(guān)。

3.4 不斷完善合理的質(zhì)量監(jiān)督管理體系

一項(xiàng)工程的建設(shè)需要一個(gè)好的經(jīng)營(yíng)管理體系來(lái)支撐。通過(guò)特定的運(yùn)轉(zhuǎn)做機(jī)制來(lái)進(jìn)行推動(dòng)和建設(shè)。作為交通工程安全設(shè)施的施工項(xiàng)目管理層，項(xiàng)目總工程師應(yīng)該成為整個(gè)項(xiàng)目質(zhì)量的主要負(fù)責(zé)人，制定該交通工程安全設(shè)工程質(zhì)量的總體發(fā)展方針、領(lǐng)導(dǎo)政策。通過(guò)工程質(zhì)量檢驗(yàn)工程師及相關(guān)試驗(yàn)人員定期地對(duì)施工中的工程質(zhì)量進(jìn)行檢查作為配合工作，一旦發(fā)現(xiàn)有不符合規(guī)范的工序或者失誤，要及時(shí)求工程安全設(shè)施施工隊(duì)進(jìn)行限時(shí)整改搶修。最終使之能夠達(dá)到規(guī)范化的高標(biāo)準(zhǔn)要求，圓滿的進(jìn)入下一道道路安全設(shè)施施工程序。同時(shí)由項(xiàng)目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)指導(dǎo)和監(jiān)督，以便及時(shí)解決現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)的各種突發(fā)問(wèn)題；我們的最終目的就形成系統(tǒng)化的監(jiān)督管理體系，使工程質(zhì)量得到有效實(shí)現(xiàn)。

目前，從我國(guó)交通安全設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看。我國(guó)交通工程安全設(shè)施的發(fā)展尚不成熟。需要國(guó)內(nèi)國(guó)際同時(shí)發(fā)力、共同促進(jìn)、相互交流借鑒各自好的技術(shù)措施和經(jīng)驗(yàn)。尤其是在開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，探索新工藝，研發(fā)新技術(shù)的過(guò)程之中，更要加強(qiáng)吸收與自我完善。從而更好地促進(jìn)交通安全設(shè)施技術(shù)的發(fā)展。我們很有必要在原來(lái)的基礎(chǔ)上，要加強(qiáng)交通安全設(shè)施的產(chǎn)品開(kāi)放和研制。

4 小結(jié)

相較于整個(gè)交通工程的建設(shè)來(lái)說(shuō)，交通安全設(shè)施工程所占的份額并不大，但是，他確是交通工程的重要環(huán)節(jié)。在美觀工程的同時(shí)，更是直接影響到駕駛員的生命和財(cái)產(chǎn)安全，是我們國(guó)家倡導(dǎo)以人為本指導(dǎo)思想的完整體現(xiàn)。因此，對(duì)于交通安全設(shè)施的質(zhì)量控制必須引起高度的重視。

參考文獻(xiàn)

[1]郭大春.探討公路工程建設(shè)中的業(yè)主管理[J].中國(guó)西部科技，2006（24）.

篇10

關(guān)鍵詞：城市交通；區(qū)域土地利用；瓶頸路段；土地開(kāi)發(fā)余量模型

Abstract: in the 21 century, the pace of China's urbanization is more and more quickly and the rapid development of urban economy, urban traffic problem is more and more serious. The urban traffic the causes of the problems is regional land use, in order to solve the urban transportation problem and the sustainable development of the city, land use and explore the relationship between the urban traffic has important significance. Based on the bottleneck section as the foundation, established the village land use and sections of the basic relations between the traffic flow, and finally gives the land development surplus model.

Keywords: city traffic; Regional land use; Bottleneck section; The land development surplus model

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 研究背景

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市交通規(guī)劃與城市開(kāi)發(fā)建設(shè)不協(xié)調(diào)，也沒(méi)有很好的結(jié)合城市用地規(guī)劃，從而導(dǎo)致了各自為政的局面，致使城市用地規(guī)劃與城市交通規(guī)劃形成相對(duì)獨(dú)立的體系。

目前，城市發(fā)展中的一大重要問(wèn)題就是要解決城市交通的問(wèn)題，于是人民逐步重視土地利用對(duì)城市交通的影響，也是城市交通問(wèn)題的根源[1]。

2 土地利用與城市交通的互動(dòng)關(guān)系研究

2.1土地利用與城市交通的互動(dòng)機(jī)理

1. 土地利用與城市交通的“源流”關(guān)系

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的載體是土地，交通流的引發(fā)是由于各種性質(zhì)土地利用在空間上的分離，而復(fù)雜的城市交通網(wǎng)絡(luò)是由各類用地之間的交通流構(gòu)成的。

土地利用與城市交通之間存在復(fù)雜的互動(dòng)關(guān)系，在宏觀上表現(xiàn)為一種“源流”關(guān)系，如圖1所示。

·圖 1 城市交通與土地利用源流關(guān)系簡(jiǎn)圖

2土地利用模式與城市交通模式的相互關(guān)系

①城市交通模式是由土地利用模式?jīng)Q定的

(1)低密度分散模式

(2)高密度集中模式

城市交通模式與城市土地利用模式之間存在著互動(dòng)反饋的關(guān)系，見(jiàn)圖2。

②城市土地利用與城市交通的相互影響

土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目對(duì)于交通則影響其交通生成、運(yùn)輸網(wǎng)上的交通、交通的空間模式；而城市交通對(duì)于城市土地利用具有影響其可達(dá)性、指向性、增值性的特點(diǎn)[2]。

2.2土地利用與城市交通的互動(dòng)影響因素

1.土地利用對(duì)城市交通的影響因素

主要在以下五個(gè)方面體現(xiàn)城市土地利用對(duì)城市交通的影響：

用地性質(zhì)

用地強(qiáng)度

用地布局

用地的綜合程度

城市交通用地的比率

2.城市交通對(duì)土地利用的影響因素

相對(duì)可達(dá)性，

交通設(shè)施系統(tǒng)容量[3]

2.3土地利用與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展途徑

1.精明增長(zhǎng)的土地利用與城市交通模式

2交通需求與建成環(huán)境

3交通對(duì)城市形態(tài)與土地利用的影響

3 道路通行能力對(duì)區(qū)域土地利用的限制模型

3.1各小區(qū)土地利用密度與路段交通量的關(guān)系

1.確定瓶頸路段

路段交通量在路段上的分配結(jié)果可表達(dá)為：

（0≤Pij≤1，i=1,2,3, ……,n）

式中：Vi——i路段分配的交通量；

Pij——jOD點(diǎn)對(duì)出行量分配于i路段的概率；

tj——jOD點(diǎn)對(duì)出行量；

n、m—分別表示路段數(shù)和OD點(diǎn)對(duì)數(shù)(假設(shè)在進(jìn)行分配前，已對(duì)OD點(diǎn)對(duì)和路段進(jìn)行了編號(hào))。

由此，即可得到確定瓶頸路段的判斷式如下:

當(dāng)(V/C)>0.9時(shí)，即當(dāng)：

該路段即為瓶頸路段。式中——第i路段設(shè)計(jì)通行能力。

3.2關(guān)鍵OD點(diǎn)對(duì)的確定

在確定出瓶頸路段后，還必須確定出形成瓶頸路段的關(guān)鍵OD點(diǎn)對(duì)。設(shè)第i路段為瓶頸路段，則第j對(duì)OD點(diǎn)對(duì)在i路段上分配的交通量如下：

（j=1，2，……,m）

式中：——jOD點(diǎn)對(duì)分配到i路段上的交通量；

——jOD點(diǎn)對(duì)出行量分配到路段i的概率；

——jOD點(diǎn)對(duì)出行量。

則

式中為各OD點(diǎn)對(duì)分配到i瓶頸路段中的關(guān)鍵OD點(diǎn)對(duì)。

3.3土地開(kāi)發(fā)余量模型

根據(jù)重量模型：

把r作為平衡因子引入，令，則有：

即：

將OD量分成兩部分，一部分是不與局部土地開(kāi)發(fā)發(fā)生關(guān)系的OD矩陣，第二部分是與局部土地開(kāi)發(fā)發(fā)生關(guān)系的OD矩陣，由此可得：

式中：,而第二部分可通過(guò)所述模型求得，若流量分配的結(jié)果是，令，則上面的式子可改進(jìn)為，

因?yàn)?，，與m，k無(wú)關(guān)，所以有：

令，則可得到道路網(wǎng)的平衡：

式中：——i產(chǎn)生出行量；

——j吸引出行量；

——i地塊到j(luò)地塊的出行量；

——i地塊到j(luò)地塊的交通阻抗；

——重力模型參數(shù)；

——第m個(gè)OD點(diǎn)對(duì)i—j的分布量；

——第m個(gè)OD點(diǎn)對(duì)分配到第k個(gè)路段的分配比例；

——分配到k路段上的流量；

N——OD點(diǎn)對(duì)總數(shù)；

——k路段的容量；

——平衡因子；

——i地塊的土地利用量；

——i地塊的出行發(fā)生（吸引）率；

——研究范圍內(nèi)還可能用于開(kāi)發(fā)的用地量；

——研究范圍內(nèi)除擬開(kāi)發(fā)地塊外的第i個(gè)地塊的用地量；

——擬開(kāi)發(fā)地塊的出行發(fā)生(吸引)率；

——研究范圍內(nèi)除擬開(kāi)發(fā)地塊外的第i個(gè)地塊的出行發(fā)生率；

——道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力；

——交通需求總量；

L——道路網(wǎng)絡(luò)所包含的路段數(shù)；

可以利用擬開(kāi)發(fā)的土地量(強(qiáng)度)和開(kāi)發(fā)的土地量及時(shí)調(diào)整土地開(kāi)發(fā)政策。土地利用規(guī)劃中也可以利用所建立的用地反饋模型的思路和方法。

5 結(jié)論

本人通過(guò)對(duì)城市交通與土地利用之間的關(guān)系進(jìn)行研究，提出新思路來(lái)建立需求分析模型，以及如何確定城市道路中的瓶頸路段，和關(guān)鍵OD點(diǎn)對(duì)，并以交通瓶頸為基礎(chǔ)，初步建立了各小區(qū)土地利用強(qiáng)度之間與瓶頸路段的土地開(kāi)發(fā)余量模型，為城市交通與土地利用的相互關(guān)系提出了一種新的理論方法。

參考文獻(xiàn)

[1]張燕萍.城市土地利用和交通綜合規(guī)劃研究的進(jìn)展.系統(tǒng)工程.1993.11.

[2]李泳.城市交通系統(tǒng)與土地利用結(jié)構(gòu)關(guān)系研究.熱帶地理.1998.18(4).307~310