導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通運(yùn)輸與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；交通運(yùn)輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

當(dāng)今社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來出行時(shí)間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時(shí)具備無污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因?yàn)楦雍侠砘乩贸鞘械叵驴臻g、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個(gè)標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險(xiǎn)

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計(jì)劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)存在不合理因素

國內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)方案是兩條地鐵交匯在一個(gè)站，而換乘則集中在同一個(gè)站，乘客可同時(shí)向4個(gè)方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運(yùn)營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨?。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。如果按照國外的平行換乘設(shè)計(jì)，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個(gè)為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時(shí)不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對于我國今后的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)、建造過程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對于應(yīng)急處理的全過程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評估，對于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時(shí)確保維修昨夜對于交通運(yùn)輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時(shí)也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗(yàn)把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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交通運(yùn)輸作為國家各地區(qū)重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的組成部分，在國家經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展中起著非常重要的紐帶作用。目前，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和科技的不斷創(chuàng)新，我國農(nóng)業(yè)與工業(yè)企業(yè)的數(shù)量越來越多，其中一些國有企業(yè)分布于全國，有些企業(yè)還跨出了國門，在國家有很大的投資。因此，在這種情況下，為了各個(gè)企業(yè)之間、各國之間的合作與交流，那就需要建設(shè)發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)。目前而言，我國的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度得越來越快，高鐵、高速公路以及水運(yùn)方面的建設(shè)項(xiàng)目日益增多，已經(jīng)擁有了一個(gè)強(qiáng)大的交通系統(tǒng)，同時(shí)，在我國的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，已經(jīng)處于領(lǐng)先的水平。但對于國外一些發(fā)達(dá)的國家來說，我國目前的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)仍存在著一些問題，這些問題不利于我國交通運(yùn)輸業(yè)和國家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。因此，需要不斷做好交通運(yùn)輸管理工作，以確保交通運(yùn)輸業(yè)的正常運(yùn)營，提高交通運(yùn)輸工作的效率，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

2.交通運(yùn)輸管理中常見問題分析

2.1人均道路面積偏低

過去，隨著城市化進(jìn)程的加快，人們只注重于建筑結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，而忽略了國家的道路建設(shè)，結(jié)果造成我國人均道路面積偏低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設(shè)的質(zhì)量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現(xiàn)狀，大部分城市道路仍存在著嚴(yán)重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

2.2運(yùn)輸任務(wù)重和服務(wù)水平不高

國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口數(shù)量的增多，從中給交通運(yùn)輸行業(yè)帶來了十分繁重的任務(wù)，特別是在載人方面，我國許多地區(qū)在運(yùn)輸方面都表現(xiàn)出來一定的難度和存在著一些不足。事實(shí)上，無論我國在運(yùn)輸車輛的增加方面，還是在運(yùn)輸次數(shù)的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運(yùn)輸需求仍是一項(xiàng)非常繁重的任務(wù)。另外，由于運(yùn)輸管理人員缺乏相應(yīng)的服務(wù)意識，加上基礎(chǔ)服務(wù)水平不高，這也是引發(fā)交通運(yùn)輸中問題的原因。

2.3協(xié)調(diào)發(fā)展問題

從我國交通總體規(guī)劃上看，目前仍然存在一些不足，在進(jìn)行交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，缺乏全局的規(guī)劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)性和系統(tǒng)性，這大大降低了交通運(yùn)輸業(yè)工作的效率。與此同時(shí)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運(yùn)輸?shù)拈L期發(fā)展，交通問題也不能得到有效的解決。

3.交通運(yùn)輸管理的有效對策

3.1優(yōu)化城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

城市交通業(yè)的發(fā)展離不開完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展不僅可以緩解城市交通嚴(yán)重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區(qū)的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，需要優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，而城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化既可以改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進(jìn)行分工，從而使得道路網(wǎng)絡(luò)的功能體系更加明確，以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。

3.2加強(qiáng)交通運(yùn)輸工作的管理與服務(wù)

在交通運(yùn)輸中，做好交通運(yùn)輸管理與服務(wù)方面工作是現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。為了促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，運(yùn)輸管理人員需要充分認(rèn)識到交通運(yùn)輸服務(wù)與管理工作相互之間的聯(lián)系。目前，我國的交通運(yùn)輸管理工作主要?jiǎng)澐制髽I(yè)單位和行政事業(yè)單位兩種。兩種單位由于性質(zhì)不同，使得其工作的理念也有所差別。企業(yè)單位的工作理念主要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化，而交通運(yùn)輸企業(yè)的工作方式不僅注重經(jīng)濟(jì)利益，而且更多是為了分擔(dān)更多的社會責(zé)任。而行政事業(yè)單位的工作理念主要是為人民服務(wù)，為社會服務(wù)，以促進(jìn)交通運(yùn)輸工作的服務(wù)體系的完善，提高交通運(yùn)輸工作的管理工作的效率。

3.3加強(qiáng)客運(yùn)站場建設(shè)力度，完善客運(yùn)站的基礎(chǔ)設(shè)施

加強(qiáng)客運(yùn)站場的建設(shè)力度是完善交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)條件，客運(yùn)站場選址的合理性，對整個(gè)城市交通運(yùn)輸體系的運(yùn)行效率影響較大。目前而言，我國的客運(yùn)站場的建設(shè)力度還需要加強(qiáng)與完善，特別是在基礎(chǔ)設(shè)施配套方面，鄉(xiāng)村客運(yùn)站場需要考慮到其密度和服務(wù)水平。不僅僅要完善運(yùn)輸硬件設(shè)施，而且要提高運(yùn)輸安全管理水平，同時(shí)還要配備較好的運(yùn)輸設(shè)備，旨在為人們提供安全可靠的運(yùn)輸服務(wù)。

3.4做好城市交通運(yùn)輸規(guī)劃工作

合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進(jìn)當(dāng)?shù)毓I(yè)和商業(yè)的發(fā)展。因此，在交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，需要根據(jù)城市的規(guī)劃、發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃，以減少城市建設(shè)資金的支出。另外，還要從城市遠(yuǎn)期的發(fā)展進(jìn)行交通運(yùn)輸規(guī)劃，以滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需求，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.5運(yùn)用高新運(yùn)輸管理技術(shù)

土地的合理利用和城市交通擁堵現(xiàn)象的改善，往往需要運(yùn)用高新運(yùn)輸管理技術(shù)。例如，立體停車場的廣泛運(yùn)用，有效緩解了城市地區(qū)停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運(yùn)輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統(tǒng)的運(yùn)用，城市智能化管理系統(tǒng)包括智能化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)和交通管理信息系統(tǒng)，其中交通運(yùn)輸中央監(jiān)控單元可以通過無線電引導(dǎo)車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發(fā)生堵塞現(xiàn)象。

4.結(jié)束語

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關(guān)鍵詞:交通運(yùn)輸；能源消耗；研究綜述

交通行業(yè)在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的帶動(dòng)下蓬勃發(fā)展，但由于其行業(yè)存在這特殊性，使得整個(gè)行業(yè)的能源消耗不斷增加，增加了成本消耗的同時(shí)，還不利于自然環(huán)境的保護(hù)，同時(shí)不利于我國國民經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展，從而進(jìn)入一個(gè)無限循環(huán)的死胡同。因此，相關(guān)的圖交通部門必須要對我國交通實(shí)際情況展開合理的調(diào)查和科學(xué)的分析，從而選擇最合理有效的來減少交通的能耗，促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)更加高速的發(fā)展。

1公路運(yùn)輸能源消耗

在中國，公路交通運(yùn)輸是受眾范圍最廣的一種交通費(fèi)，主要通過汽車以及貨車?yán)d乘客和貨物來展開出行的，具有靈活便捷，快速，承載量小等特點(diǎn)。并且受我國具體公路交通情況影響，我國公路運(yùn)輸也發(fā)生了翻天覆地的變化。短途、小型的乘客汽車數(shù)量呈現(xiàn)出大幅度的增加，私人用的小型乘客車的數(shù)量也不斷地增長，而小型貨載車輛則明顯減少，主要是因?yàn)樯鐣w需求發(fā)生變化而導(dǎo)致的。而公路運(yùn)輸?shù)哪芎膭t呈現(xiàn)出不斷上漲的趨勢。根據(jù)相關(guān)專家對于公路運(yùn)輸消耗的研究報(bào)告總結(jié)來看，大多數(shù)研究專家認(rèn)為造成公路能源消耗上賬的原因多種多樣，主要有這樣幾種因素：公路數(shù)量的變化，汽車數(shù)量以及構(gòu)成結(jié)構(gòu)的變化、人們節(jié)能意識的轉(zhuǎn)變以及公路自身呈現(xiàn)出來的特點(diǎn)等。并且根據(jù)實(shí)際情況提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法規(guī)的完善和更新、汽車生產(chǎn)技術(shù)的改進(jìn)、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化改善等多個(gè)方面的方法。并且在不同的節(jié)能方法使用中，需要根據(jù)不同的情況來選擇不同的措施加以改善，從而從整體降低公路運(yùn)輸能源消耗水平。但是縱觀所有交通運(yùn)輸來看，公路運(yùn)輸能源消耗量較大，所以許多研究學(xué)者深入研究整體交通運(yùn)輸成本問題，并且根據(jù)環(huán)境問題提出一些針對性的解決辦法，包括短途綠色出行、海上高速公路等。這樣不僅能夠保護(hù)周邊環(huán)境，降低公路能源消耗，還能推動(dòng)公路不斷發(fā)展。

2鐵路運(yùn)輸能源消耗

與公路不通，鐵路屬于專線的叫運(yùn)輸方式。比公路的運(yùn)輸量大，并且不容易受到氣候環(huán)境的影響。并且在所有的交通運(yùn)輸能源消耗中，鐵路的消耗是最低的。所以，與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路具有較為光明的發(fā)展前景。然而這只是學(xué)者在橫向研究比較中得出的結(jié)論，并沒有深入對鐵路展開縱向的運(yùn)輸研究，沒有深入到鐵路運(yùn)輸能耗的本質(zhì)?，F(xiàn)階段在研究鐵路能源消耗的內(nèi)容較多，主要集中在消耗的整體情況、鐵路運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)以及鐵路運(yùn)輸消耗能源結(jié)構(gòu)等，并且將鐵路運(yùn)輸與公路和水路運(yùn)輸相比較。最后得出大力提倡鐵路運(yùn)輸發(fā)展的結(jié)論，這樣才能促進(jìn)我國交通事業(yè)更進(jìn)一步的發(fā)展。同時(shí)也提出一些建設(shè)性意見，因?yàn)殍F路運(yùn)輸受多個(gè)方面的影響，仍然在運(yùn)輸過程中存在著能源浪費(fèi)的情況。因此，這就要相關(guān)管理部門完善法律法規(guī)，加強(qiáng)管理和檢測，提高工作人員的節(jié)能意識，最終提高全體鐵路的節(jié)能水平。3城市交通運(yùn)輸能源消耗城市交通主要指的是在城市內(nèi)部運(yùn)行的公共交通設(shè)施，以城市公共客運(yùn)為基礎(chǔ)。因?yàn)槌鞘薪煌ㄋ嫦虻南M(fèi)群體為城市人群，所以城市交通運(yùn)輸受到城市內(nèi)部各方面的高度影響，例如城市道路的擁堵情況，城市線路的安排設(shè)置等。在具體的實(shí)際運(yùn)行過程中，城市交通運(yùn)輸工具的種類較多，不僅包括民用交通工具，還包括公共交通工具，例如公共汽車，電動(dòng)車、摩托車、自行車等非機(jī)動(dòng)車。不同的公共交通工具對能源需求不同，多數(shù)公共交通使用的是柴油和天然氣以及電力能源帶動(dòng)，其中天然氣和電力屬于可再生能源，是清潔能源。而隨著人們收入水平不斷提高，私家車的數(shù)量不斷增加，對于汽油等非可再生能源的消耗不斷增加，從而導(dǎo)致城市交通能源消耗比例上升。由于交通運(yùn)輸業(yè)自身特性，與其他行業(yè)相比，交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗水平較高，對柴油、汽油以及燃料油等油類資源的消耗水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其他行業(yè)，從而增加了交通運(yùn)輸?shù)恼w成本，對我國社會經(jīng)濟(jì)更好發(fā)展造成了較大影響。一些研究學(xué)者在對城市交通能源消耗水平進(jìn)行深入研究后，建議對私家車整體數(shù)量進(jìn)行限制，大力建設(shè)公共客運(yùn)，從而改善城市交通整體能源消耗結(jié)構(gòu)，降低城市交通能源消耗水平。有些研究學(xué)者在對城市實(shí)際交通情況以及交通行業(yè)未來發(fā)展需求進(jìn)行合理分析后，闡述了一些影響城市交通能源消耗水平的因素，并建議對城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，從而降低城市交通能源消耗水平。

結(jié)束語

降低交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪牟粌H是在能源消費(fèi)量上有所下降，更應(yīng)該是能源的充分利用和能源利用效率的提高?；趪鴥?nèi)學(xué)者對交通運(yùn)輸能源消耗的相關(guān)研究的特點(diǎn)，今后可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行交通運(yùn)輸降耗的研究的拓展方向：第一，增強(qiáng)弱勢研究。對航空、水路交通運(yùn)輸方式的能耗問題加強(qiáng)其研究力度。不同地區(qū)受客觀地理環(huán)境影響，交通運(yùn)輸中重要依托方式也會因地制宜。加強(qiáng)水路運(yùn)輸能耗的深入探究，可為其提供理論的降耗支持。第二，切入物流角度。伴隨現(xiàn)代物流在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用，現(xiàn)代物流要求低成本和快捷性等，通過物流的發(fā)展帶動(dòng)和促進(jìn)交通運(yùn)輸方式整合，降低交通運(yùn)輸系統(tǒng)能耗，提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率。第三，增加實(shí)證研究。鼓勵(lì)增加實(shí)證研究檢測，及時(shí)反饋降耗對策和途徑在實(shí)際操作過程出現(xiàn)的問題，對提出的降耗策略和途徑不斷優(yōu)化，促進(jìn)相關(guān)降耗措施更具有針對性。能夠加快理論應(yīng)用到實(shí)踐的速率。第四，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，不僅帶來能源消耗問題，同時(shí)也產(chǎn)生生態(tài)環(huán)境影響。因此，在資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的前提下，宏觀控制交通系統(tǒng)，優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提升社會服務(wù)水平，優(yōu)化現(xiàn)代交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。第五，健全降耗評價(jià)體系。建立可操作、具有實(shí)用性和適用性的降耗評價(jià)體系，可將降耗成效具體量化，可以明確交通運(yùn)輸系統(tǒng)中依然存在降耗空間的方面，推進(jìn)降耗過程循序漸進(jìn)。第六，控制民用汽車和居民出行。

參考文獻(xiàn)

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[2]劉娟.交通運(yùn)輸與能源消耗相關(guān)研究綜述[J].城市建設(shè)理論研究:電子版,2016,6(8).

篇4

【關(guān)鍵詞】系統(tǒng)思想 系統(tǒng)工程 城市交通

用系統(tǒng)思想來解決交通運(yùn)輸問題，即將研究對象作為系統(tǒng)來考慮，找出相關(guān)要素及外部環(huán)境，設(shè)定系統(tǒng)的總體目標(biāo)，進(jìn)行系統(tǒng)分析后，改變系統(tǒng)的輸入變量，以求獲得系統(tǒng)的最優(yōu)輸出。系統(tǒng)思想的核心是建立系統(tǒng)的整體最優(yōu)及平衡的協(xié)調(diào)。城市交通是一個(gè)由其內(nèi)部要素集合而成，復(fù)雜開放、隨機(jī)可控的大系統(tǒng)。從系統(tǒng)工程的角度看，城市交通系統(tǒng)的本質(zhì)特征包括：相關(guān)性、動(dòng)態(tài)平衡性、結(jié)構(gòu)性。

一、系統(tǒng)思想在城市交通規(guī)劃中的應(yīng)用

新形勢下，要緩解城市交通問題，適應(yīng)城市社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通規(guī)劃需更加注重系統(tǒng)思想的應(yīng)用。

（1）交通規(guī)劃目的更加多元化。系統(tǒng)工程理論指出，系統(tǒng)的目標(biāo)對系統(tǒng)的發(fā)展起著決定性的作用。要實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，交通規(guī)劃的目的必須多元化。因此，一是要降低城市環(huán)境污染；二是要提高單位土地利用效率；三是要促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展；四是要支撐城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。

（2）交通規(guī)劃的決策過程更加注重各種分析方法的綜合利用。在交通規(guī)劃中，需要更加注重將專家理論、數(shù)據(jù)和各種信息與計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)有機(jī)地結(jié)合起來，將科學(xué)理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)有效地結(jié)合起來，充分發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢。

（3）交通規(guī)劃更加注重先進(jìn)規(guī)劃方法的應(yīng)用。規(guī)劃目的的多元化，極大地增加了規(guī)劃的研究內(nèi)容交通規(guī)劃需更加注重交通系統(tǒng)與社會其他系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題為分析復(fù)雜系統(tǒng)之間的關(guān)系，作為理論基礎(chǔ)，宏工程等先進(jìn)系統(tǒng)工程理論需逐步引入到交通規(guī)劃中。

（4）交通規(guī)劃更加注重交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究。在重大自然災(zāi)害，交通系統(tǒng)對于城市的援救與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用。在災(zāi)害發(fā)生時(shí)，道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在災(zāi)害中發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。

二、系統(tǒng)思想在城市交通管理中的應(yīng)用

近年來，城市交通的管理更加趨向于管理手段的智能化和管理方式的人性化。并且交通量是進(jìn)行城市規(guī)劃和管理的基礎(chǔ)，所以對城市交通量的預(yù)測對于城市交通管理來說尤為重要。在城市交通管理方面，系統(tǒng)思想的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）出行生成預(yù)測。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。通過全面考慮出行生成的各個(gè)影響因素，利用交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等，來有效管理交通運(yùn)輸。

（2）交通分配預(yù)測。在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

（3）停車需求預(yù)測。世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于具體情況不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。在上述模型中，大都全面考慮各自本國或地區(qū)的實(shí)際狀況，綜合各自的需求預(yù)測分析后的結(jié)果，系統(tǒng)的制定對策，將管理推進(jìn)。

三、系統(tǒng)思想在城市交通控制中的應(yīng)用

隨著城市化進(jìn)程的逐步加快，城市交通控制問題已經(jīng)成為中國各大城市共同面對的難題。越來越多的現(xiàn)象表明，城市交通控制問題往往突出表現(xiàn)在城市道路交叉口處擁擠。因此，道路資源充分利用與否的關(guān)鍵是交叉口資源的控制利用。目前城市交通控制系統(tǒng)基本上是引用SCOOT、SCAT等國外開發(fā)的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)皆是建立在機(jī)動(dòng)車為主的道路交通條件基礎(chǔ)之上的被動(dòng)型控制系統(tǒng)。實(shí)踐證明：這些系統(tǒng)不僅不適應(yīng)混合道路交通情況，在連續(xù)流與間斷流的協(xié)調(diào)控制、公共汽車交通優(yōu)先控制方面也存在問題，更難以適應(yīng)于城市發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）的需要。針對以往交通控制系統(tǒng)的問題和未來發(fā)展的需要，有著實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制與管理系統(tǒng)的方法。

四、系統(tǒng)思想在城市交通中的評價(jià)

現(xiàn)有的評價(jià)系統(tǒng)是就其特點(diǎn)、合理性及總體的綜合評價(jià)，采用多目標(biāo)原則，對影響城市交通系統(tǒng)的各個(gè)方面進(jìn)行定性和定量分析，在確定評價(jià)準(zhǔn)則和方法的基礎(chǔ)上，然后綜合研究整個(gè)城市交通的整體水平。首先可以通過評價(jià)認(rèn)清交通現(xiàn)狀與社會服務(wù)的差距，并通過交通運(yùn)輸管理來調(diào)整差距。其次，通過評價(jià)找出影響城市交通的主要問題，研究如何解決問題的主要手段，并指明解決方向，最后通過評價(jià)為各個(gè)部門提供數(shù)據(jù)支持，方便全面的解決問題。

五、總結(jié)

交通運(yùn)輸業(yè)是國家的重要產(chǎn)業(yè)部門，是發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。近年來，我國的交通運(yùn)輸事業(yè)有了較大的發(fā)展，已經(jīng)形成了由鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等多種運(yùn)輸方式組成的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。交通系統(tǒng)工程理論是指導(dǎo)交通發(fā)展沿著綜合性、系統(tǒng)性和整體性的軌跡建設(shè)的重要依據(jù)，也是一體化交通系統(tǒng)的理論基礎(chǔ).中國系統(tǒng)工程學(xué)會交通專業(yè)委員會，自成立以來就一直努力探索系統(tǒng)工程的思想和理論在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的應(yīng)用，尤其是應(yīng)用到綜合交通體系的建設(shè)之中。

參考文獻(xiàn)：

[1]張國伍.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程學(xué)科的創(chuàng)建與錢學(xué)森的系統(tǒng)科學(xué)[J].2005.

篇5

關(guān)鍵詞：城市客運(yùn)；運(yùn)輸管理；問題與對策

一、城市客運(yùn)管理存在的問題

1.城市交通規(guī)劃銜接方面

一是城市客運(yùn)交通與城市總體布局規(guī)劃的銜接不暢。由于城市的快速擴(kuò)張，城市規(guī)模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發(fā)展，從而使得交通部門不斷優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)，合理規(guī)劃道路網(wǎng)，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現(xiàn)在來講，大多數(shù)職能部門都是分開工作，跟交通設(shè)計(jì)相關(guān)的總設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運(yùn)管部門、公安部門等；另外一個(gè)就是城市客運(yùn)設(shè)施管理還不規(guī)范，客運(yùn)設(shè)施的執(zhí)行力較小，落實(shí)起來比較困難，從而使得一些客運(yùn)設(shè)施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設(shè)計(jì)不到位，調(diào)整不及時(shí)，造成客運(yùn)資源極大的浪費(fèi)。

二是城市客運(yùn)交通規(guī)劃與大交通規(guī)劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨(dú)的，一直以來都沒有對交通管理和規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設(shè)部和所在城市的城建部門，有專門獨(dú)立的發(fā)展規(guī)劃、融資渠道及運(yùn)營管理方式，雖然也參與大交通發(fā)展規(guī)劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運(yùn)輸部和所在省市交通主管部門主管，發(fā)展規(guī)劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉(xiāng)所有的交通運(yùn)輸。

三是城市內(nèi)部交通規(guī)劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統(tǒng)管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉(zhuǎn)變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區(qū)域分割，部門分割的現(xiàn)象仍然存在，在實(shí)際工作中表現(xiàn)為軌道交通規(guī)劃與城市地面公交規(guī)劃的銜接不暢、城鄉(xiāng)結(jié)合部場站與城市公交線網(wǎng)的不配合、城市公交線路、站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)的不銜接等問題，嚴(yán)重影響城市客運(yùn)體系的效率。

2.客運(yùn)樞紐管理問題突出

城市客運(yùn)樞紐是城市綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的橋梁，是實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統(tǒng)發(fā)揮總體效益的關(guān)鍵。但由于各交通方式管理主體的發(fā)展目標(biāo)和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運(yùn)輸生產(chǎn)要求獨(dú)自規(guī)劃、獨(dú)立建設(shè)、自成體系，在規(guī)劃建設(shè)中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運(yùn)輸方式的場站、運(yùn)能等相互匹配程度較差，導(dǎo)致了各種運(yùn)輸方式之間無法組織高效率、高質(zhì)量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發(fā)揮。

3.體制機(jī)制障礙依然存在

長期以來，我國交通運(yùn)輸基本上處于各方式自我發(fā)展?fàn)顟B(tài)。雖然在發(fā)展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機(jī)場、公路客運(yùn)站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運(yùn)等方式之間的銜接有了一定的進(jìn)步；但與城市交通密切相關(guān)的鐵路發(fā)展改革明顯滯后于我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體發(fā)展，嚴(yán)重制約了我國綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)總體部署和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

經(jīng)過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運(yùn)在國家層面上已經(jīng)進(jìn)行了統(tǒng)一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨(dú)此一家”的全國性壟斷經(jīng)營，分布于城市中的鐵路客運(yùn)場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個(gè)生產(chǎn)車間，并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，不能獨(dú)立地在生產(chǎn)活動(dòng)中自主決策、獨(dú)立經(jīng)營；鐵路場站的規(guī)劃布局、運(yùn)輸組織的完成等基本由鐵道部統(tǒng)一管理，故而很難與其他交通方式進(jìn)行銜接配合，在實(shí)際工作中就造成鐵路場站的建設(shè)與城市規(guī)劃的矛盾，進(jìn)而影響到與城市客運(yùn)體系的配合。隨著城市的發(fā)展，現(xiàn)行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)體制改革的要求和城市客運(yùn)發(fā)展的需要。

二、加強(qiáng)城市客運(yùn)管理的建議

1.加強(qiáng)多交通方式集中統(tǒng)一管理

現(xiàn)有的客運(yùn)行業(yè)管理體制，各個(gè)相關(guān)管理部門都管理城市交通的某個(gè)方面，缺少統(tǒng)一、權(quán)威的機(jī)構(gòu)對城市客運(yùn)進(jìn)行管理協(xié)調(diào)。在現(xiàn)行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權(quán)限內(nèi)將其“應(yīng)盡”職責(zé)單方向發(fā)揮到極致，而缺少相互間的溝通與協(xié)調(diào)機(jī)制，使之對社會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應(yīng)，無法采取協(xié)調(diào)一致的革新措施?，F(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建要求城市客運(yùn)行業(yè)管理實(shí)現(xiàn)邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協(xié)調(diào)和集中統(tǒng)一。這要求以規(guī)范政府職能為出發(fā)點(diǎn)，在國家層面，真正確立交通運(yùn)輸部客運(yùn)行業(yè)管理的行業(yè)主管職能和地位，并明確組織構(gòu)架和政府職能，嚴(yán)格區(qū)分客運(yùn)行業(yè)公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構(gòu)建或整合城市客運(yùn)行業(yè)管理部門，實(shí)現(xiàn)多頭分散管理向統(tǒng)一集中管理的轉(zhuǎn)變。

2.積極推進(jìn)并落實(shí)城市客運(yùn)公交優(yōu)先

在綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)中要更多地體現(xiàn)人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運(yùn)，其最終目的都是為老百姓服務(wù)，“以人為本”的理念應(yīng)該貫穿到交通運(yùn)輸發(fā)展的全過程。對城市客運(yùn)交通而言，從政策和規(guī)劃的制定開始就應(yīng)該把人對各種交通運(yùn)輸服務(wù)的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運(yùn)系統(tǒng)，應(yīng)該是一個(gè)高度自動(dòng)化、高度復(fù)雜化和人性化的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：一方面，在按照機(jī)動(dòng)化發(fā)展的內(nèi)在要求，統(tǒng)籌城市道路公共交通規(guī)劃與軌道交通建設(shè)，適時(shí)采用高標(biāo)準(zhǔn)、大運(yùn)力的.BRT.模式，并與軌道交通建設(shè)有機(jī)銜接，有效疏解由于需求快速增長引發(fā)的城市交通擁堵，改善居民出行環(huán)境；同時(shí)，加快完善城市公共交通的規(guī)劃建設(shè)，積極推進(jìn)并貫徹落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，在大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)層次和居民出行效率。

3.適時(shí)實(shí)行需求管理

通過需求管理，引導(dǎo)人們調(diào)整消費(fèi)觀念和出行方式，減少對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，是綜合運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。在目前有限資源條件下，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不可能完全滿足客運(yùn)需求，必須以交通需求管理的思想為依據(jù)，不斷推動(dòng)城市客運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。交通需求管理是貫徹可持續(xù)發(fā)展思想的重要措施，應(yīng)該以城市客運(yùn)各交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和未來的運(yùn)輸需求為依據(jù)，從人類長遠(yuǎn)發(fā)展的角度自覺地調(diào)整消費(fèi)觀念和交通行為方式。在此過程中，政府應(yīng)通過一些手段適時(shí)引導(dǎo)：一是建立與國情和資源稟賦相適應(yīng)的綜合交通運(yùn)輸體系，將城市客運(yùn)發(fā)展規(guī)劃與土地利用、空間布局發(fā)展相結(jié)合，通過政策手段確立減少交通需求的發(fā)展模式，發(fā)展公共交通，在結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)交通模式的優(yōu)化；二是通過有關(guān)鼓勵(lì)政策和社會成本分擔(dān)等手段，調(diào)節(jié)人們對出行方式的選擇，鼓勵(lì)人們采用低能耗的交通方式或調(diào)整出行模式；三是促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源的先進(jìn)技術(shù)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。

篇6

關(guān)鍵詞智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體,運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來徹底改變目前被動(dòng)式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時(shí)通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時(shí)了解各個(gè)路段的交通情況,并隨時(shí)對各個(gè)交通路口的交通信號進(jìn)行調(diào)整以及對外界進(jìn)行信息,使整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi),加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失,據(jù)研究報(bào)道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟(jì)損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時(shí)間損失相當(dāng)于

1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

1智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年,美國開始對ITS研究進(jìn)行投資,僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發(fā)計(jì)劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個(gè)財(cái)政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個(gè)歐洲一體化的方針,由政府、企業(yè)和個(gè)人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究,著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃,共有12個(gè)國家的700多個(gè)單位參加,經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究,并成立了全國性的ITS推進(jìn)組織,是對ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起,進(jìn)入20世紀(jì)80年代,我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面,國家加大了自主開發(fā)的步伐,如國家計(jì)委、科技委組織開發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS,上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心,代表中國參加國際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng),現(xiàn)在正進(jìn)行中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個(gè)城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個(gè)城市。

2中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%,預(yù)測2010年將接近50%;機(jī)動(dòng)車擁有量以每年10%以上的速度增長,預(yù)計(jì)2010年達(dá)到13億多輛。中國城市交通的特點(diǎn)是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務(wù)水平不提高,城市交通結(jié)構(gòu)不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀,但跟不上機(jī)動(dòng)車增長速度?？傮w水平與發(fā)達(dá)國家有較大差距,特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,道路功能不完善,道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能,而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。

中國城市的大氣質(zhì)量惡化,已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市之中。同時(shí),車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國是一個(gè)發(fā)展中國家,與發(fā)達(dá)國家相比,我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點(diǎn),以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善,因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國家走過的老路,一定要立足本國實(shí)際,走中國ITS發(fā)展之路,以推動(dòng)我國信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設(shè)施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

4發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè),交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高,交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善,使得中國交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡,已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達(dá)國家相比,仍存在著一些差距，如交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在;交通運(yùn)輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運(yùn)輸方式和一些運(yùn)輸方向上存在著運(yùn)力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。

縱觀美國、日本等發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn),不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期,其交通運(yùn)輸發(fā)展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當(dāng)?shù)牟町?但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達(dá)國家相比,雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快,發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題,我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求,我們應(yīng)采取積極的對策,根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。

4.1打好ITS發(fā)展基礎(chǔ),特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發(fā)展時(shí)期,我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流,在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn),深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究,盡快接近或達(dá)到世界水平,以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場。

4.2建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理,現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的,有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn),特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性,加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

4.3注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展,21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會發(fā)生重大變化,而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同,為此應(yīng)加強(qiáng)國內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作,派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn),走出去、請進(jìn)來,將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中,以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

4.4當(dāng)前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發(fā)展中國家,應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件,以ITS個(gè)別項(xiàng)目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c(diǎn),諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進(jìn)的公共交通營運(yùn)系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進(jìn)的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看,由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素不同,交通運(yùn)輸具有明顯的區(qū)域不平衡性,即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運(yùn)輸已存在發(fā)展智能運(yùn)輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>

參考文獻(xiàn)

1黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001

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【關(guān)鍵詞】一體化交通 英國 借鑒

一、一體化交通戰(zhàn)略的內(nèi)涵

“一體化交通”內(nèi)涵有狹義和廣義兩個(gè)層次之分。第一個(gè)層次,交通的不同部門之間實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的一體化。以貨物運(yùn)輸為例,通過技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)從公路到鐵路運(yùn)輸?shù)臒o縫銜接。這屬于狹義的一體化。第二個(gè)層次,一體化交通政策戰(zhàn)略以社會發(fā)展一體化為目標(biāo),它強(qiáng)調(diào)交通政策與土地利用政策、環(huán)境保護(hù)政策和社會公平政策的結(jié)合。這屬于廣義的一體化,也是一個(gè)國家長遠(yuǎn)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

二、我國一體化交通規(guī)劃實(shí)踐的不足

2008年3月國家交通主管部門進(jìn)行大部制改革,將交通部、中國民用航空總局的職責(zé),建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的職責(zé),整合劃入一個(gè)部門,組建交通運(yùn)輸部。新設(shè)立的交通運(yùn)輸部集合了對公路、水路、民航三種運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)的擬定和組織管理責(zé)任于一體。盡管我國一體化交通運(yùn)輸管理在部門一體化和運(yùn)輸方式一體化上有了明顯的改進(jìn),但在以下方面仍有不足。

1、缺乏將各種運(yùn)輸方式集中管理的國家大部機(jī)構(gòu)。目前我國交通仍是鐵道部和交通運(yùn)輸部的分塊管理,鐵道部負(fù)責(zé)擬定鐵路技術(shù)政策標(biāo)準(zhǔn)、組織重大技術(shù)的研究和鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理,交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)制訂水路、公路、航空三種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、開展重大項(xiàng)目技術(shù)研發(fā)和三種運(yùn)輸服務(wù)提供。國家缺乏對上述四種方式進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)管理的統(tǒng)一部門或機(jī)構(gòu),這造成關(guān)于水路、公路或航空和鐵路之間無縫銜接技術(shù)研究的主體缺位,極大地阻礙了我國多式聯(lián)運(yùn)交通運(yùn)輸體系的發(fā)展。

2、缺乏交通發(fā)展規(guī)劃與土地利用政策之間的一體化。當(dāng)前我國交通管理組織不具備土地利用和城市規(guī)劃的職責(zé),在城市發(fā)展中,城市公交規(guī)劃仍屬于城市規(guī)劃的附屬,缺乏交通發(fā)展和城市發(fā)展一體化協(xié)調(diào)規(guī)劃理念。這種一體化理念的缺乏突出反映在城市圈的建設(shè)中。例如2007年12月,國家批準(zhǔn)武漢城市圈為“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)”,這意味著武漢城市圈將可實(shí)施9個(gè)城市區(qū)的一體化交通規(guī)劃。毫無疑問,在當(dāng)前交通規(guī)劃和土地利用、城市規(guī)劃之間缺乏一體化的現(xiàn)實(shí)條件下,城市圈的一體化交通規(guī)劃需求必將受到原有城市建設(shè)規(guī)劃和城市交通規(guī)劃體制的制約,這必將阻礙整個(gè)城市圈的建設(shè)和發(fā)展。

3、交通規(guī)劃缺乏對各種交通方式的參與者平等對待理念。當(dāng)前我國交通規(guī)劃實(shí)行的是“人車分離”、“車為本”的思想。在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略制定上,城市發(fā)展以“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo),衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間,例如北京市“十一五”交通發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)即為:“2010年城市干道高峰小時(shí)平均行程車速達(dá)到20公里/小時(shí)以上;五環(huán)路內(nèi)85%的通勤出行時(shí)耗不超過50分鐘”?？梢哉f,當(dāng)前我國城市交通規(guī)劃在某種意義上更類似于機(jī)動(dòng)化交通規(guī)劃,它沒有全面考慮騎自行車者和行人的交通需求,為非機(jī)動(dòng)車駕駛者規(guī)劃相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施,使各種交通參與者都能分享適當(dāng)?shù)目臻g。

4、缺乏交通規(guī)劃與環(huán)保政策的一體化。當(dāng)前交通發(fā)展對環(huán)境保護(hù)和資源節(jié)約的要求越來越高,然而交通運(yùn)輸部并沒有下設(shè)一個(gè)直接負(fù)責(zé)交通發(fā)展過程中環(huán)境保護(hù)的部門,缺乏一個(gè)實(shí)現(xiàn)交通與環(huán)境一體化發(fā)展的制度平臺。此外,國家缺乏從立法和制度建設(shè)上對一體化交通規(guī)劃所應(yīng)達(dá)到的環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、以及交通規(guī)劃如何與地區(qū)總體環(huán)境保護(hù)政策協(xié)調(diào)發(fā)展的約定。

三、英國一體化交通規(guī)劃實(shí)踐特點(diǎn)

英國交通部自20世紀(jì)80年代末開始實(shí)施一體化交通規(guī)劃,其一體化交通發(fā)展采用廣義一體化交通發(fā)展理念,即要實(shí)現(xiàn)交通與經(jīng)濟(jì)繁榮、環(huán)境保護(hù)、健康和社會公平的可持續(xù)發(fā)展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6個(gè)特點(diǎn)。

1、大部制的英國國家交通部。由于英國國土面積不大,傳統(tǒng)的英國交通部就已涵蓋了道路交通、鐵路運(yùn)輸、民用航空運(yùn)輸和航海運(yùn)輸四大運(yùn)輸方式。而2002年6月,英國又將環(huán)境保護(hù)、交通運(yùn)輸管理以及地方事務(wù)3個(gè)部合并,成立了大部門――英國交通部(department for tansport)。其發(fā)展使命即為每個(gè)人提供平衡經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會的需求。該部既是四種運(yùn)輸方式技術(shù)上一體化的組織平臺,同時(shí)也為交通規(guī)劃和環(huán)保政策一體化提供了很好的制度保障

2、國家交通部機(jī)構(gòu)設(shè)置反映出交通發(fā)展與環(huán)境和社會公平、安全政策的一體化。從英國交通部組織結(jié)構(gòu)看,各個(gè)分部都具有相應(yīng)的與繁榮、環(huán)境和健康相關(guān)的職責(zé)范圍。例如,在國際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和環(huán)境分部下,航空處具有航空安全和航空環(huán)境的職能,環(huán)境和國際處承擔(dān)清潔燃料使用和國家環(huán)境政策制定及國際間協(xié)調(diào)的責(zé)任。在國家運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)部下設(shè)鐵路技術(shù)處,專門負(fù)責(zé)鐵路安全服務(wù)。

3、一體化交通委員會的設(shè)立為英國一體化交通戰(zhàn)略發(fā)展提供了智力支持。為推動(dòng)本國一體化交通體系發(fā)展,1998年英國交通部下專門設(shè)立一體化交通委員會(commission for integrated transport),該部門是一個(gè)服務(wù)于政府集合交通政策的獨(dú)立團(tuán)體,其使命旨在為政府提供一體化交通政策的獨(dú)立建議,并監(jiān)督交通、環(huán)境、健康和相關(guān)部門的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r。該委員會主要提供的政策建議包括:未來英國藍(lán)色天空戰(zhàn)略建議、如何跨越環(huán)境、社會部門的建議、如何推動(dòng)各地交通主管部門和交通服務(wù)提供者更好地改善服務(wù)質(zhì)量;對歐洲和歐洲以外其他國家政策進(jìn)行比較研究;評價(jià)新技術(shù)對未來政策選擇的影響;英國交通部交待的特殊任務(wù)。

4、城市交通政策的一攬子計(jì)劃結(jié)構(gòu)強(qiáng)調(diào)了交通規(guī)劃與社會公平和土地使用政策的結(jié)合。英國城市交通政策是由基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、定價(jià)、交通管理和土地使用四個(gè)類別工具組成的一攬子政策計(jì)劃,而每個(gè)類別具體可選擇工具如表1所示。英國城市交通政策一攬子計(jì)劃結(jié)構(gòu)反映出兩個(gè)特點(diǎn):其一,重視社會公平;基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政策工具中包括移動(dòng)者、公園和停車場,這說明英國城市交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)以人為本,關(guān)注非機(jī)動(dòng)者的交通需求,重視向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會;其二,在四個(gè)類別工具中,土地使用工具作為一個(gè)單獨(dú)類別工具使用,反映出英國城市交通規(guī)劃政策和土地使用政策一體化程度的緊密。

5、地方交通規(guī)劃發(fā)展的獨(dú)立性和自主性。英國中央政府交通部給予各地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)一定的獨(dú)立性和權(quán)威性,由各地方綜合交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)不同交通規(guī)劃方案的篩選和排序。例如,英國交通部要求各個(gè)地方主管機(jī)構(gòu)必須在每年的交通政策和規(guī)劃中提交涉及到道路和公共交通投資提議的一攬子政策建議,并明確要求這個(gè)一攬子政策建議必須是服務(wù)于該地區(qū)一體化交通發(fā)展目標(biāo)的。中央不以行政指令形式規(guī)定各地方的政策工具,與之相反,中央允許各地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)在土地、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境目標(biāo)一體化戰(zhàn)略性結(jié)合原則下、結(jié)合本地區(qū)實(shí)際自主制定一個(gè)可以滿足本城市交通需求的全面計(jì)劃,各地區(qū)一攬子政策工具的組合由地方政府自己提出。國家交通運(yùn)輸部只對相關(guān)地域的一攬子方案進(jìn)行審批,地方機(jī)構(gòu)可以最大的自由去實(shí)現(xiàn)審批后的一攬子方案中各種工具的轉(zhuǎn)換和結(jié)合。這充分說明,英國一體化交通規(guī)劃實(shí)踐強(qiáng)調(diào)在一體化交通持續(xù)發(fā)展原則下的中央給予地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)充分自主。

6、英國中央政府以條例和指導(dǎo)手冊形式為地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)在交通環(huán)境評價(jià)和交通項(xiàng)目多目標(biāo)評價(jià)上提供行動(dòng)指南。英國城市交通項(xiàng)目評價(jià)主管機(jī)構(gòu)為各地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu),英國交通部在充分給予地方機(jī)構(gòu)獨(dú)立性和權(quán)威性的同時(shí),為確保國家一體化交通規(guī)劃戰(zhàn)略部署,早在1994年就制定了《城市交通項(xiàng)目公共評價(jià)框架a common appraisal framework for urban transport project》,該框架對交通項(xiàng)目和外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評價(jià)都提供了指導(dǎo)性評價(jià)方法和評價(jià)指標(biāo),以指導(dǎo)各地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)根據(jù)地區(qū)實(shí)情選擇相應(yīng)評價(jià)指標(biāo)和采取不同權(quán)重。英國中央政府也重視以管理?xiàng)l例和建議形式為地方交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)提供環(huán)境評價(jià)指導(dǎo)意見,1988年,英國政府就制定了《城市規(guī)劃管理?xiàng)l例》,以指導(dǎo)各地方機(jī)構(gòu)的環(huán)境效益評價(jià);英國交通部1993年了環(huán)境評價(jià)手冊,為環(huán)境問題評價(jià)提供導(dǎo)向原則,該手冊以建議和信息形式提供,而不是中央對地方的命令性指令。

四、英國一體化交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對我國一體化交通規(guī)劃進(jìn)一步推進(jìn)的借鑒意義

1、加強(qiáng)適合我國國情的一體化交通運(yùn)輸管理機(jī)制建設(shè)。英國一體化交通規(guī)劃中的部門一體化特點(diǎn)是其根據(jù)本國國土面積不大的國情、發(fā)展出與本國具體國情和資源條件相適應(yīng)的大部制管理機(jī)構(gòu)。我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中有特殊地位,這使得短期內(nèi)將鐵路規(guī)劃和管理納入國家交通運(yùn)輸部職責(zé)范圍、從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸方式和部門一體化可能性降低。因此,盡管含鐵路在內(nèi)的大交通部的綜合交通規(guī)劃部門是長期的建設(shè)方向,但是短期內(nèi),我國的交通運(yùn)輸管理機(jī)制只有加強(qiáng)不同部門之間的合作和調(diào)和,才能推動(dòng)我國一體化交通規(guī)劃的進(jìn)一步發(fā)展。不同部門包括鐵路部門、交通運(yùn)輸部、環(huán)境保護(hù)部等各相關(guān)部門,具體合作方式可以包括共同合作委員會機(jī)構(gòu)的設(shè)立、人才在各部門間的流動(dòng)、跨部門間的崗位培訓(xùn)等。

2、設(shè)立專門的一體化交通戰(zhàn)略研究機(jī)構(gòu)。我國交通運(yùn)輸部應(yīng)專門設(shè)立一個(gè)國家交通戰(zhàn)略研究委員會,它可以由國內(nèi)外知名的交通規(guī)劃專家組成,并建立與國外相關(guān)研究委員會定期交流的有效機(jī)制,集中國內(nèi)外最優(yōu)秀的智力資源,制定我國一體化交通戰(zhàn)略短期、中期和長期規(guī)劃。

3、逐步推進(jìn)發(fā)展社會公平、土地使用與城市交通規(guī)劃的一體化。與發(fā)達(dá)國家――英國相比,我國城市交通規(guī)劃在以人為本和保障民眾交通權(quán)利方面還存在很大差距。我國各城市在發(fā)展社會公平與城市交通規(guī)劃一體化上應(yīng)該結(jié)合城市實(shí)情逐步推進(jìn),城市發(fā)展水平高的城市,應(yīng)該將“移動(dòng)者、公園”等保障民眾交通權(quán)利的工具率先引入到交通規(guī)劃政策中,城市發(fā)展水平低的城市可以暫時(shí)推遲引入。同時(shí),國家應(yīng)該鼓勵(lì)各地方政府進(jìn)一步推動(dòng)城市規(guī)劃和道路規(guī)劃政策的一體化合作機(jī)制。

4、國家給予地方主管機(jī)構(gòu)更多的自主性。國家交通部應(yīng)根據(jù)一體化交通目標(biāo),制定環(huán)境評價(jià)和城市交通項(xiàng)目評價(jià)指南,而地方政府是本地區(qū)環(huán)境保護(hù)和交通發(fā)展的責(zé)任人,按照評價(jià)指南負(fù)責(zé)地區(qū)內(nèi)不同規(guī)劃方案的篩選和排序,以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)和公平運(yùn)輸目標(biāo)。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 陳佩虹:一體化交通規(guī)劃從概念到現(xiàn)實(shí)的途徑[J].綜合運(yùn)輸,2009(5).

篇8

論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，經(jīng)濟(jì)效益，社會效益，評估模型

 

一、 引言

根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長的基本理論，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的四大要素分別為：勞動(dòng)力（包括勞動(dòng)力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機(jī)器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個(gè)方面衡量一項(xiàng)工程對宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，建立評價(jià)指標(biāo)，是合理且較為完善的。

交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)有重要作用：一方面，交通運(yùn)輸項(xiàng)目工程投資可以通過乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟(jì)增長量[1]；另一方面，交通運(yùn)輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)領(lǐng)域。故可以將交通運(yùn)輸作為獨(dú)立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時(shí)，交通運(yùn)輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟(jì)效益，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會效益的評價(jià)指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個(gè)方面構(gòu)建。

本文對京津城際高鐵經(jīng)濟(jì)和社會效應(yīng)評估指標(biāo)的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，主要采用有無比較法，分別計(jì)算京津城際高速鐵路建成前后的國民經(jīng)濟(jì)效益并進(jìn)行對比。京津城際高鐵作為推動(dòng)京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)規(guī)劃項(xiàng)目，自2008年建成通車以來一直是社會關(guān)注的焦點(diǎn)。它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動(dòng)了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)狻撹F產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費(fèi)為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業(yè)。因此，京津城際對批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進(jìn)作用也很大。

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典范：它采用了從德國博格公司引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運(yùn)輸?shù)淖陨硖攸c(diǎn)，建立考慮了技術(shù)進(jìn)步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評價(jià)功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點(diǎn)。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大的促進(jìn)作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點(diǎn)擴(kuò)大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時(shí)間，增加了乘客出行的舒適度，同時(shí)減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時(shí)間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進(jìn)行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應(yīng)通過這幾種指標(biāo)定量地描述出來。

二、建立經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型

本文建立的交通運(yùn)輸建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來，作為一項(xiàng)獨(dú)立的生產(chǎn)要素進(jìn)入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會的總產(chǎn)出量；

――表示基期的技術(shù)水平；

――表示技術(shù)進(jìn)步的速度；

――表示城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資；

――表示將城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；

――表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進(jìn)步系數(shù)；

――表示項(xiàng)目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度為[2]：

；

城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度為：

于是可以由此計(jì)算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經(jīng)濟(jì)效益（）：

[（城際鐵路項(xiàng)目總投資/城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資）城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度+城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟(jì)效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運(yùn)輸和倉儲郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時(shí)間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：

表一 天津市統(tǒng)計(jì)年鑒（2000―2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產(chǎn)投資（萬元）

城市交通運(yùn)輸投資（萬元）

城市總?cè)丝?/p>

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

31077077

篇9

但是，由于管理體制原因和交通基礎(chǔ)設(shè)總量規(guī)模不足，各種運(yùn)輸方式都處于規(guī)模擴(kuò)張的大發(fā)展過程中，對外交通又主要是由省和國家進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，地方的影響和投資能力有限，構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系和建立一體化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的思想并未在交通規(guī)劃與項(xiàng)目實(shí)施中得到很好的貫徹和體現(xiàn)，缺少戰(zhàn)略性統(tǒng)籌新規(guī)劃，宏觀協(xié)調(diào)目標(biāo)不明確，協(xié)調(diào)能力不足。各種運(yùn)輸方式基本上都是以自我規(guī)劃、自成完善的系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)展，造成綜合運(yùn)輸?shù)恼w性不強(qiáng)，資源的有效利用未被充分發(fā)揮，與建成以人為本、安全、便捷、高效的一體化交通運(yùn)輸系統(tǒng)還有很大距離。

一、交通基礎(chǔ)設(shè)施總量不足，結(jié)構(gòu)層次不高

總量規(guī)模和路網(wǎng)密度以及通達(dá)深度還需要進(jìn)一步提高，尤其是隨著交通運(yùn)輸需求的增加，主要通道的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量和強(qiáng)度需要大幅提高。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.雖然綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度、通達(dá)深度達(dá)到了一定水平，但是，這種水平總體上仍然是一種初級階段的水平，除了部分主要干線技術(shù)等級較高以外，其余的基本上是處于一般的連通和通達(dá)水平，與達(dá)到暢通、快捷、舒適、安全、低成本的要求還有相當(dāng)?shù)牟罹唷?/p>

2.與東部地區(qū)相比，缺少水運(yùn)，尤其是缺少對經(jīng)濟(jì)和整個(gè)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有重要影響的沿海港口的支持，自然地理?xiàng)l件造成的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不完整以及不利的成本因素，本應(yīng)要求要有比東部更發(fā)達(dá)的陸路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，然而現(xiàn)實(shí)是：僅有網(wǎng)絡(luò)密度單個(gè)指標(biāo)處于差不多或較有利的水平，網(wǎng)絡(luò)的整體水平和整體功能還存在著較大的差距，二級以上公路里程僅占全部公路里程的13.86%，明顯低于沿海大部分城市的水平。

3.經(jīng)成都進(jìn)出四川的鐵路客貨運(yùn)輸始終處于非常緊張的狀態(tài)，其最重要的制約因素就是線路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足，此外，車站等設(shè)施能力也嚴(yán)重滿足不了需要。

4.機(jī)場運(yùn)輸能力日趨飽和，需要增建第二條跑道；隨著未來旅客和貨物航空運(yùn)輸需求的繼續(xù)增長，遠(yuǎn)期單個(gè)機(jī)場難以滿足成都大區(qū)域的運(yùn)輸需求。

二、對外綜合運(yùn)輸大通道尚未形成，交通的瓶頸制約依然嚴(yán)重

隨著幾條高速公路的建成使用和部分鐵路線路的改造，成都市對外交通運(yùn)輸狀況比以往有了很大改善。但是，對外運(yùn)輸依然非常緊張，尤其是成都市和四川省最主要的賴以減弱地緣劣勢的鐵路運(yùn)輸方式與實(shí)際需求差距很大，旅客運(yùn)輸始終處于高度的緊張狀態(tài)，貨物運(yùn)輸滿足率低，現(xiàn)有線路除了寶成線是復(fù)線外，其它都是單線，線路通過能力低，運(yùn)行速度慢，尚未真正形成大運(yùn)輸能力的大通道，未能對成都以及四川省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供克服運(yùn)距長和成本高劣勢的暢通、快捷、低運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)有力支撐。

三、尚未形成與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

1.雖然成都與周邊城市都建立了高速公路連接，改善了城市之間的交通條件和緊密了關(guān)系，但是，改善的程度還不足以打破行政區(qū)劃的限制和促進(jìn)生產(chǎn)要素的進(jìn)一步自由流動(dòng)，這其中的因素很復(fù)雜，但作為載體的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)重要的因素。首先，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)，都是以各個(gè)城市為中心向外規(guī)劃和建設(shè)，而不是從區(qū)域整體的發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)；其次，并未建立適合都市圈和區(qū)域發(fā)展的區(qū)域城際交通運(yùn)輸體系，以支持資源共享、人員流動(dòng)和功能合理分工；

2.對緊密城市間合作和支持區(qū)域一體化最強(qiáng)有力的交通方式——區(qū)域城際鐵路尚未開始建設(shè)，區(qū)域城際之間的交通連接強(qiáng)度不足，制約了區(qū)域交通整體功能的加強(qiáng)；

3.現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施還未能有效引導(dǎo)城市資源和人口向周邊擴(kuò)散和沿主干通道城鎮(zhèn)化的加快形成，其重要的原因之一是現(xiàn)有高速公路的功能設(shè)計(jì)主要是為長距離服務(wù)，為區(qū)域城鎮(zhèn)化服務(wù)的功能比較薄弱，主要為區(qū)域服務(wù)的區(qū)域城際高速公路尚未形成和規(guī)劃建設(shè)。

四、城市交通擁擠嚴(yán)重，城市軌道交通骨架尚未形成

造成成都市交通擁擠嚴(yán)重的主要原因有一下兩個(gè)方面：一方面是城市道路網(wǎng)絡(luò)布局不完善、密度不夠，受土地資源條件制約和規(guī)劃局限的影響

城市中心區(qū)支路明顯不足；另一方面是城市常住人口已超過1120萬人，擔(dān)負(fù)城市交通骨干、提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的城市軌道交通還處于空白階段，才剛剛開始規(guī)劃建設(shè)，致使市內(nèi)小汽車使用急劇增長、地面公共交通擁擠、城市道路能力使用基本處于飽和狀態(tài)、運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下，而且擴(kuò)大了城市污染；如果城市軌道交通不能盡快形成骨架網(wǎng)絡(luò)，城市交通狀況還將會進(jìn)一步快速惡化，同時(shí)還會增大未來扭轉(zhuǎn)這種被動(dòng)局面的代價(jià)。

五、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展協(xié)調(diào)性差，一體化的運(yùn)輸系統(tǒng)尚未形成

1.交通運(yùn)輸管理體制不能適應(yīng)發(fā)展的需要，“一元化”的管理體制和機(jī)制尚未建立，各種運(yùn)輸方式各自管理和規(guī)劃建設(shè)，綜合宏觀調(diào)控能力弱，綜合運(yùn)輸發(fā)展的理念難以較全面貫徹，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的總體不足掩蓋了從構(gòu)建合理的綜合運(yùn)輸體系對資源更合理利用和協(xié)調(diào)發(fā)展的追求；

篇10

關(guān)鍵詞：科技創(chuàng)新 交通運(yùn)輸 安全發(fā)展

交通運(yùn)輸安全是安全工作的重中之重，領(lǐng)導(dǎo)關(guān)切、社會關(guān)注、群眾關(guān)心。交通運(yùn)輸部黨組高度重視交通運(yùn)輸安全工作，明確提出了當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期要集中力量加快推進(jìn)“四個(gè)交通”發(fā)展，并指出要把安全發(fā)展理念貫穿于各領(lǐng)域、全過程，強(qiáng)化安全治理體系和治理能力建設(shè)，提高交通運(yùn)輸安全發(fā)展的防、管、控能力。如何切實(shí)發(fā)揮科技創(chuàng)新對交通運(yùn)輸安全工作的支撐和引領(lǐng)作用，是擺在每一位科技工作者面前的重大課題。

科技創(chuàng)新是提高安全發(fā)展水平的必然選擇

現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)為交通運(yùn)輸安全發(fā)展提供了很大的空間，特別是隨著信息化和智能化技術(shù)的飛速發(fā)展，為在一定經(jīng)濟(jì)投入條件下，依靠科技創(chuàng)新提升交通運(yùn)輸安全管理水平提供了可能。美國、瑞典等西方發(fā)達(dá)國家在交通運(yùn)輸發(fā)展到一定階段后，都先后提出了依靠科技創(chuàng)新和管理創(chuàng)新追求“零死亡”的交通運(yùn)輸安全發(fā)展戰(zhàn)略。通過安全發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，美國2011年實(shí)現(xiàn)了公路死亡率降至1人/億車?英里的預(yù)期目標(biāo)。歐美等西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明，科技創(chuàng)新是提高安全發(fā)展水平的必然選擇。多年來，交通運(yùn)輸行業(yè)始終將促進(jìn)安全發(fā)展作為科技創(chuàng)新的主攻方向，開展了一系列重大科研攻關(guān)，通過新技術(shù)、新工藝和新材料的科研攻關(guān)和推廣應(yīng)用，交通運(yùn)輸安全保障的能力和水平顯著提升，安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)。當(dāng)前，迫切需要深化對安全理論的認(rèn)識，強(qiáng)化創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)安全發(fā)展上升到新的水平。

風(fēng)險(xiǎn)管理是提升安全治理能力的必然要求

安全是交通運(yùn)輸永恒的主題，是交通行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，體現(xiàn)了以人為本、安全至上的價(jià)值追求。要用紅線、底線思維來看待平安交通在“四個(gè)交通”中的重要位置。在一定的經(jīng)濟(jì)社會條件下，安全水平受到技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)投入、管理能力三個(gè)因素限制。而技術(shù)對提升安全水平有根本性作用，可在一定的經(jīng)濟(jì)投入下，大幅提升安全水平，還可對提升安全管理能力起到促進(jìn)作用。

從現(xiàn)代安全理論來看，安全是相對的，風(fēng)險(xiǎn)是絕對的，安全和風(fēng)險(xiǎn)是一對互為存在前提的術(shù)語。安全是一種可接受的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，而風(fēng)險(xiǎn)是事故發(fā)生的可能性和嚴(yán)重程度的組合。縱觀國際上安全管理方式大致有四種類型，即事故理論支持的事后型安全管理方式、隱患理論支持的缺陷型安全管理方式、風(fēng)險(xiǎn)管理理論支持的風(fēng)險(xiǎn)型管理方式、系統(tǒng)原理支持的目標(biāo)管理方式。風(fēng)險(xiǎn)管理理論支持的風(fēng)險(xiǎn)型管理方式，其管理的對象是風(fēng)險(xiǎn)，可事前通過加強(qiáng)管理、提高技術(shù)、加大投入對風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施綜合管理，克服缺乏定量分析、系統(tǒng)科學(xué)性有限、往往抓不住重點(diǎn)、控制效果難有保障等不足。當(dāng)前，國外發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸和國內(nèi)如民航、電力等行業(yè)大多實(shí)行以風(fēng)險(xiǎn)為對象的安全管理方式。公路、水路行業(yè)在工程建設(shè)和造船等領(lǐng)域也已開始采用安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論。依靠科技創(chuàng)新，加快構(gòu)建起交通運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)體系，全面將風(fēng)險(xiǎn)管理理論引入到交通運(yùn)輸各領(lǐng)域，是提升安全治理能力的必然要求。

扎實(shí)推進(jìn)交通運(yùn)輸安全科技創(chuàng)新

要立足于交通運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，緊跟國際科技發(fā)展前沿，按照“以需求為導(dǎo)向、以應(yīng)用為根本、以創(chuàng)新為核心”的要求，依靠科技創(chuàng)新，通過完善交通運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)體系、攻克核心關(guān)鍵技術(shù)、推廣先進(jìn)適用科技成果并開展典型示范應(yīng)用，加快將風(fēng)險(xiǎn)管理理念全面引入到公路、水路和城市交通運(yùn)輸安全管理中。

一是從典型案例分析入手，加快構(gòu)建起交通運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)體系。重點(diǎn)針對當(dāng)前交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢突出的領(lǐng)域，如在役長大橋梁和隧道運(yùn)營、城市綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營、城市軌道交通運(yùn)營、跨?？瓦\(yùn)渡輪班線運(yùn)營、跨省道路危險(xiǎn)品運(yùn)輸、跨省長途客運(yùn)班線運(yùn)營等，依托典型工程和重點(diǎn)路線，深入“解剖麻雀”，開展案例分析，系統(tǒng)開展可能造成人員傷害、財(cái)產(chǎn)損失和環(huán)境生態(tài)破壞的安全風(fēng)險(xiǎn)辨識，開展安全風(fēng)險(xiǎn)定性和定量評估、安全風(fēng)險(xiǎn)防控和應(yīng)急處置等，編制形成典型案例的安全風(fēng)險(xiǎn)辨識手冊、風(fēng)險(xiǎn)評估技術(shù)指南和應(yīng)急預(yù)案操作手冊，逐步將風(fēng)險(xiǎn)管理理念引入到公路、水路和城市交通運(yùn)輸安全管理相關(guān)領(lǐng)域中，為形成可供行業(yè)復(fù)制推廣的安全風(fēng)險(xiǎn)管理積累經(jīng)驗(yàn)。之后，再將典型案例實(shí)施經(jīng)驗(yàn)推廣應(yīng)用到其他類似工程和路線，從而構(gòu)建起交通運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)的管理技術(shù)體系。

二是著力突破核心技術(shù)，全面提升交通運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)防控技術(shù)水平。圍繞交通運(yùn)輸安全發(fā)展總體戰(zhàn)略與目標(biāo)，結(jié)合我國交通運(yùn)輸科技發(fā)展現(xiàn)狀及國外最新發(fā)展趨勢，通過協(xié)同創(chuàng)新、開放創(chuàng)新，集中全國優(yōu)勢科研資源，重點(diǎn)針對制約公路、水路和城市交通運(yùn)輸安全發(fā)展中的關(guān)鍵技術(shù)難題，從系統(tǒng)安全、設(shè)施安全、運(yùn)輸安全、應(yīng)急保障四個(gè)方面，加強(qiáng)科技需求梳理，凝練重大科研任務(wù)，集中攻克交通運(yùn)輸安全科技創(chuàng)新中基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、前沿性科學(xué)問題和共性技術(shù)難題，切實(shí)為提高交通運(yùn)輸安全應(yīng)急處置能力提供技術(shù)支撐。

三是開展試點(diǎn)示范，加快形成交通運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)防控典型示范效應(yīng)。開展典型試點(diǎn)示范，將有利于調(diào)動(dòng)地方政府和企業(yè)依靠科技創(chuàng)新提升交通運(yùn)輸安全管理水平的積極性和創(chuàng)造性，促進(jìn)科技成果盡快轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。通過以點(diǎn)帶面、點(diǎn)上突破、面上拓展，進(jìn)一步鞏固和深化交通運(yùn)輸安全科技創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用。遴選有代表性的項(xiàng)目、企業(yè)和區(qū)域開展科技示范，形成典型示范效應(yīng)，為在全行業(yè)全面推廣風(fēng)險(xiǎn)防控理論打下基礎(chǔ)。

四是加強(qiáng)基地建設(shè)和人才培養(yǎng)，全面提高交通運(yùn)輸安全科技創(chuàng)新能力。科技創(chuàng)新基地是創(chuàng)新活動(dòng)和人才培養(yǎng)的重要載體，要充分利用和整合現(xiàn)有資源，重點(diǎn)在系統(tǒng)安全、設(shè)施安全、運(yùn)輸安全和應(yīng)急保障等四個(gè)領(lǐng)域，加強(qiáng)研發(fā)平臺建設(shè)，促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新。同時(shí)，積極推動(dòng)項(xiàng)目、基地和人才三位一體創(chuàng)新機(jī)制建立，強(qiáng)化交通運(yùn)輸安全科技創(chuàng)新領(lǐng)軍人才和創(chuàng)新型團(tuán)隊(duì)培養(yǎng)，形成人才核心競爭力，為轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，加快推進(jìn)“四個(gè)交通”發(fā)展，構(gòu)建具有交通運(yùn)輸行業(yè)特色的安全科技創(chuàng)新體系打下基礎(chǔ)。