導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通管理與運營，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1、現(xiàn)狀分析

目前國內(nèi)（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行：

審批編制施工計劃時，由各有關(guān)施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據(jù)提交的計劃，組織內(nèi)部申報及相關(guān)單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據(jù)計劃審核會議的結(jié)果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規(guī)定的時間向有關(guān)單位和部門。

首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學(xué)上做到各施工項目的合理優(yōu)化安排配置。每項施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時建立起來，很難有一個全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時刪除或增加的作業(yè)計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請點手續(xù)?，F(xiàn)行的每項施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān)，安全系數(shù)不高。

再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦，使得作業(yè)效率大受影響。

實踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時間不到4個小時，經(jīng)常只有兩個小時甚至一個小時作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對多關(guān)系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協(xié)調(diào)上了。

最后，面對復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對各項施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調(diào)試等）的質(zhì)量，直接影響了運營及乘客服務(wù)質(zhì)量。

因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運營施工管理系統(tǒng)，通過計算機(jī)系統(tǒng)保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計三個環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局

系統(tǒng)主要由施工計劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計三大模塊組成，系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖

計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進(jìn)入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見圖2。

圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖

2.1 施工計劃編制

通過采取人機(jī)對話方式，根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統(tǒng)中輸入施工計劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計劃條件和因素進(jìn)行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統(tǒng)接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會發(fā)出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進(jìn)行調(diào)整，最后審核完成。

2.2 施工計劃信息共享與

施工計劃自動編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報表，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實現(xiàn)信息共享，自動下達(dá)施工計劃信息。

2.3 施工作業(yè)控制

該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計劃數(shù)據(jù)，利用計算機(jī)輔助設(shè)備對施工過程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點控制、施工作業(yè)銷點控制、運營條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計劃實施時，維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設(shè)備進(jìn)行維修施工。運營控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過程將由計算機(jī)輔助安全的檢測，所有過程將并行執(zhí)行。

3 系統(tǒng)軟件框架

系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu)，軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結(jié)構(gòu)圖如圖6：

施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負(fù)責(zé)實現(xiàn)后臺邏輯，SQL對MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)庫相關(guān)操作，HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。

4 系統(tǒng)設(shè)計原理

利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調(diào)度（部門及車間級），計劃審核專業(yè)工程師，維修調(diào)度等用戶。

系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和交互，見圖3。

4.1計劃編制

計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調(diào)度審批，二級調(diào)度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進(jìn)行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

圖4 計劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業(yè)請點，銷點，進(jìn)度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時間到達(dá)請點地點，通過施工密碼進(jìn)行請銷點操作，行調(diào)對施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統(tǒng)實施與驗證測試

系統(tǒng)開發(fā)完成后，在南京地鐵運營分公司進(jìn)行了試運行，對各項系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗證，結(jié)果如下：

數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%；

數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能生成的報表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數(shù)據(jù)存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導(dǎo)致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖

6 總結(jié)

通過南京地鐵一年多的試運行，對系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗證，驗證結(jié)果表明，系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內(nèi)率先進(jìn)入了完全無紙化的時代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].鐵路計算機(jī)應(yīng)用,2012(2)

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運營及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運營管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財政負(fù)擔(dān)減輕，再將競爭機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財政負(fù)擔(dān)。因此通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機(jī)制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運營成本來決定票價的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營管理策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上，從而將軌道交通經(jīng)營管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻(xiàn)

[1]汪明艷，汪泓，劉志鋼，等.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化樞紐站的運營管理研究[J].管理現(xiàn)代化，2014（1）：18-20.

[2]張宗志.我國城市軌道交通運營管理問題分析[J].東方企業(yè)文化，2015（2）：47-47.

[3]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優(yōu)化策略[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究，2010，13（10）：1-3.

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關(guān)鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢

隨著世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通在投資、建設(shè)、運營和管理等方面不斷發(fā)展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現(xiàn)以下三大發(fā)展趨勢。

一、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通投資多元化趨勢———多元化的投資共同推動軌道交通投資和建設(shè)

城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規(guī)模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發(fā)展趨勢。

1·軌道交通的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)要求投資主體多元化。軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進(jìn)行如對沿線進(jìn)行商業(yè)開發(fā)的商業(yè)化經(jīng)營，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會資金的共同參與，也就是說只有多元化投資才符合這種準(zhǔn)公共產(chǎn)品的運行特點。實際上，許多城市政府積極鼓勵社會資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導(dǎo)向作用的資金。

2·通過多元化投資來解決資金不足的問題。隨著軌道交通的建設(shè)規(guī)模逐步增大、所需資金越來越多，政府和社會資本一般都不可能獨資建設(shè)。通過由政府獨家投資變?yōu)槊嫦蛏鐣I資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問題，也可減輕政府的財政壓力。東京都的地鐵建設(shè)在前期主要由政府投資，但在地鐵網(wǎng)絡(luò)形成規(guī)模、地鐵經(jīng)營走向私有化后，1991年后新決定的新線建設(shè)部分所需巨額資金則大部分依靠企業(yè)債務(wù)籌措，即主要來自政府長期貸款、政府無息貸款、民間資金和政府補(bǔ)助金。

3·投資多元化可以提高軌道交通的運行效率。投資主體的多元化可以發(fā)揮各個投資主體的優(yōu)勢，同時又可以相互監(jiān)督和約束，從而使軌道交通更有效率。實際上，私人資金的介入不但能彌補(bǔ)政府資金不足的問題，更大的作用在于促使軌道交通經(jīng)營效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設(shè)的資金來源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來的幾條軌道交通線均由私人來投資?，F(xiàn)在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來源除了政府的財政支持外，越來越趨向于吸引私營公司的資金參與軌道交通建設(shè)，其結(jié)果自然提高了運行的效率。又例如，為提高軌道交通運營效率，東京市政當(dāng)局根據(jù)不同路段的資金投入和回收情況，在投資環(huán)節(jié)盡可能的鼓勵私人資金介入。

上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發(fā)展，但多元化的領(lǐng)域仍不夠?qū)?、投資渠道還不夠通暢。中國城市要努力創(chuàng)造條件，積極進(jìn)行投融資體制機(jī)制創(chuàng)新，吸引更多的社會資本參與上海軌道交通的投資、建設(shè)和運營。

二、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通經(jīng)營市場化趨勢———充分發(fā)揮市場作用以提高軌道交通的運行能力

在軌道交通的歷史發(fā)展過程中，有的采取完全的國有壟斷經(jīng)營模式，有的采取市場化經(jīng)營模式，有的介于這兩者之間?，F(xiàn)在，很多城市充分發(fā)揮市場作用以提高軌道交通的運行效率。在軌道交通運營上引入市場機(jī)制已成為一種發(fā)展趨勢。

1·引入市場競爭機(jī)制推動軌道交通經(jīng)營市場化。很多城市軌道交通通過招投標(biāo)等多種方式引入競爭機(jī)制，促使軌道交通經(jīng)營主體通過相互競爭提高運營效率。日本和東京市政當(dāng)局在軌道交通的建設(shè)和運營中盡可能的引入競爭機(jī)制。除了鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設(shè)，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國有的市區(qū)地鐵線路，也分成兩家主體進(jìn)行管理，使之相互競爭。

2·打破壟斷以促進(jìn)軌道交通經(jīng)營市場化。隨著市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和軌道交通運行實踐的變化，政府壟斷經(jīng)營或者政府干預(yù)太多使建設(shè)和運營成本相對較高而效率卻很低，結(jié)果導(dǎo)致虧損越來越大。為了使軌道交通更有效率，有關(guān)部門改變政府或其他組織獨家經(jīng)營的方式，盡量通過市場化的方式，想法設(shè)法打破壟斷。

3·運用軌道交通市場化經(jīng)營放大資金的乘數(shù)效應(yīng)。政府資金畢竟有限，通過市場化的經(jīng)營，可以帶動更多的社會資金積極參與，這些社會資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好的經(jīng)營，其結(jié)果必然放大了政府資金的乘數(shù)效應(yīng)。

4·通過軌道交通經(jīng)營市場化提高軌道交通的運行效率。市場化的經(jīng)營方式充分考慮到了市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，能夠根據(jù)市場信號作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運行效率。很多城市的軌道交通由專業(yè)化的經(jīng)營公司按商業(yè)化原則來經(jīng)營、借助市場的力量來提高經(jīng)營效率。倫敦采取了收支兩條線的經(jīng)營管理方式，東京則是在可經(jīng)營的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場的力量，從資金管理、建設(shè)成本控制、運營管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業(yè)化運作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒有形成合理的競爭機(jī)制等原因，導(dǎo)致目前的軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和運行效率不高。

轉(zhuǎn)貼于

盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經(jīng)營越來越市場化，但某些可以通過市場化經(jīng)營的領(lǐng)域還存在壟斷經(jīng)營的成分，總體上市場化程度還不夠高。中國城市要進(jìn)一步打破壟斷，在市場化的經(jīng)營監(jiān)管、市場化的經(jīng)營手段和方法等方面進(jìn)一步創(chuàng)新，以全面提高經(jīng)營效率。

三、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通管理法制化趨勢———實行全面法制化管理以規(guī)范軌道交通投資、建設(shè)、運營和管理行為限于當(dāng)時的社會、政治和經(jīng)濟(jì)條件，規(guī)范軌道交通管理的法制

起初并不夠完善?，F(xiàn)在，很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢。

1·對軌道交通實行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發(fā)展，很多城市軌道交通的法律所規(guī)范的范圍越來越廣，涉及到投資者、經(jīng)營者、管理者、消費者之間的關(guān)系以及各自行為的諸方面。香港政府通過制定全面、詳細(xì)的軌道交通方面的法規(guī)來規(guī)范企業(yè)的權(quán)利、義務(wù)、行為，形成了穩(wěn)定、透明的法規(guī)體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關(guān)地鐵公司在投資、建設(shè)、管理等方面的規(guī)章相當(dāng)齊全，香港地鐵公司就是依據(jù)此條例成立的。2000年這個條例被《地下鐵路條例》所取代。因應(yīng)形勢變化就地鐵公司的專營權(quán)、財產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等作了新的界定。

2·運用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風(fēng)險。軌道交通的投資、建設(shè)、運營和管理等方面都存在一些事先無法預(yù)測的因素。但是如果投資者事先已經(jīng)知道法律的有關(guān)規(guī)定，就可以適當(dāng)加以防范，部分降低不確定性和風(fēng)險。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運營的持續(xù)性和穩(wěn)定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規(guī)定政府不僅要在財政上保證對公共交通的投入而且在技術(shù)上扶持城市公共交通的發(fā)展，以此部分降低軌道交通的風(fēng)險。巴黎的法規(guī)也規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關(guān)部門投資。

3·利用法制化手段來規(guī)范當(dāng)事方行為和維護(hù)當(dāng)事方利益。通過法制來規(guī)范政府、企業(yè)和市民的行為，使政府、企業(yè)和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時，當(dāng)政府、企業(yè)和市民的權(quán)利受到侵犯時，通過法律來維護(hù)各方的利益。如日本《帝都高速營團(tuán)法》對營團(tuán)地鐵線路的運營制定了詳細(xì)規(guī)定，包括地鐵服務(wù)水平、企業(yè)監(jiān)督報告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關(guān)人員和組織的行為同時也維護(hù)其利益。

4·通過法制化管理方式來推動公平和公正目標(biāo)的實現(xiàn)。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導(dǎo)致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設(shè)規(guī)模的越來越大，軌道交通管理逐步建立在整個社會的集體契約的基礎(chǔ)之上，對軌道交通的建設(shè)和運營的管理也有專門性的立法來規(guī)范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現(xiàn)。實際上，現(xiàn)達(dá)國家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經(jīng)營上通過法制來維持公平和公正。

上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預(yù)現(xiàn)象，法制化程度不夠。中國要著手制定國家法規(guī)和地方性法規(guī)，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設(shè)、運營、管理等方面實現(xiàn)全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風(fēng)險、維護(hù)公平。

參考文獻(xiàn):

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[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 安全管理

中圖分類號： TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

我國有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運營管理企業(yè)進(jìn)行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設(shè)和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順。

1.2相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善

地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設(shè)、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善。

1.3相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成完整的體系

地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮地鐵行業(yè)可能達(dá)到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認(rèn)可度。如何制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進(jìn)而形成完整的安全標(biāo)準(zhǔn)體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強(qiáng)員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進(jìn)行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細(xì)化與缺乏演練

由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應(yīng)該進(jìn)行起復(fù)、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細(xì)化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進(jìn)一步開展和推廣

安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進(jìn)行初檢和安全評估;進(jìn)人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進(jìn)行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機(jī)構(gòu)對運營企業(yè)進(jìn)行安全評估，責(zé)令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學(xué)有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進(jìn)一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標(biāo)準(zhǔn)與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標(biāo)準(zhǔn)，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強(qiáng)化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機(jī)制等方面人手，從體制、機(jī)制上確保安全生產(chǎn)。

2.1加強(qiáng)城市軌遺交通規(guī)劃、建設(shè)、運管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強(qiáng)規(guī)劃、建設(shè)、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設(shè)行政主管部門應(yīng)提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強(qiáng)對有關(guān)安全強(qiáng)制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應(yīng)將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2. 2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)

認(rèn)真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。

2. 3制定統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，推進(jìn)設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化

設(shè)施設(shè)備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應(yīng)通過制定統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，使來自不同國家和地區(qū)的各類運營設(shè)備符合接口的技術(shù)要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。同時，運營企業(yè)在引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的同時，要充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上加大國產(chǎn)化的推進(jìn)力度，強(qiáng)化運營設(shè)施設(shè)備保障，不斷提高運營安全質(zhì)量。

2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產(chǎn)責(zé)任制

地鐵運營安全需要相應(yīng)的監(jiān)控和評估體系來保證。應(yīng)逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時健全落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化責(zé)任意識，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應(yīng)急處理預(yù)案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機(jī)制與指揮體系。通過演練，達(dá)到各種設(shè)備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應(yīng)變能力，同時也檢驗設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。

2. 6加強(qiáng)運營設(shè)施保澤，提高運管系統(tǒng)的可靠性和安全性

一方面應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備，提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性;另一方面采用先進(jìn)的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進(jìn)行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)。

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一、系統(tǒng)建設(shè)模式概述

當(dāng)前時期我國的城市軌道交通中應(yīng)用的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)按照使用主體不同可以分為以下兩類：一類是用于交通管理的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)。另一類是專用于公安通信的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)。

對于上述兩種情況，數(shù)字視頻監(jiān)控分為以下幾種模式：（1）不同主體的監(jiān)控系統(tǒng)相互獨立建設(shè)、運營與維護(hù)；（2）不同主體的監(jiān)控系統(tǒng)分開建設(shè)，但是用于交通管理的系統(tǒng)向用于公安通信的系統(tǒng)開放共享，兩者之間為單向共享機(jī)制；（3）不區(qū)分使用主體，進(jìn)行系統(tǒng)深度整合，共享前端監(jiān)測硬件設(shè)備，但是后臺管理和應(yīng)用相互獨立。

二、系統(tǒng)構(gòu)成

整個城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)有三部分構(gòu)成：控制中心、終端監(jiān)測以及視頻傳輸。整個系統(tǒng)的組網(wǎng)方式和設(shè)備使用均由數(shù)字方式實現(xiàn)。用于終端監(jiān)測的視頻采集設(shè)備直接進(jìn)行數(shù)字信號采集，該圖像信號經(jīng)過相關(guān)的信息處理進(jìn)入通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，控制中心接收數(shù)據(jù)采集終端傳來的圖像信息后進(jìn)行數(shù)據(jù)還原和再現(xiàn)，同時存儲到相關(guān)存儲設(shè)備中。此外，控制中心還可以通過通信系統(tǒng)將控制信號傳送到監(jiān)測終端，監(jiān)測終端根據(jù)控制指令做出相應(yīng)動作。

2.1控制中心監(jiān)控系統(tǒng)

控制中心監(jiān)控系統(tǒng)有主機(jī)、分機(jī)、數(shù)字圖像編解碼器、顯示器、存儲器等相關(guān)設(shè)備構(gòu)成，可完成對不同監(jiān)控地點的視頻信號切換、對監(jiān)控畫面進(jìn)行實時錄像、對監(jiān)控終端進(jìn)行控制和操作等功能。正常狀態(tài)下，主機(jī)對監(jiān)控攝像機(jī)具有優(yōu)先控制權(quán)；分機(jī)可通過權(quán)限設(shè)定等方式對監(jiān)控視頻進(jìn)行切換、存儲和控制等功能；視頻編解碼器主要用于對網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)臄?shù)字信號進(jìn)行編解碼、圖像壓縮等。

2.2終端監(jiān)控系統(tǒng)

終端監(jiān)控系統(tǒng)又分為場地如車站等監(jiān)控子系統(tǒng)和人員如列車司機(jī)等監(jiān)控子系統(tǒng)兩部分。兩者的硬件組成基本相同，區(qū)別在于監(jiān)控位置與監(jiān)控功能不同。

終端監(jiān)控系統(tǒng)由攝像機(jī)、終端監(jiān)控主機(jī)、視頻編解碼器、字符發(fā)生器、均衡器等硬件組成。

場地監(jiān)控子系統(tǒng)主要用于對公共場所內(nèi)的實際環(huán)境和狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和管理；列車司機(jī)監(jiān)控子系統(tǒng)主要用于對司機(jī)工作狀態(tài)、列車車門狀態(tài)、乘客上下車狀態(tài)等進(jìn)行監(jiān)控和管理。

2.3傳輸系統(tǒng)

傳輸系統(tǒng)是整個數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)和支撐。對于站內(nèi)的視頻傳輸可以直接利用控制電纜等有線傳輸方式實現(xiàn)。對于站間視頻傳輸或者控制層視頻傳輸，可以通過數(shù)字信息通信網(wǎng)絡(luò)如以太網(wǎng)、無線通信網(wǎng)等進(jìn)行傳輸。通常，在傳輸系統(tǒng)中傳輸?shù)谋O(jiān)控視頻編碼格式為MPEG-4格式，通信協(xié)議為TCP/IP協(xié)議。

三、系統(tǒng)功能實現(xiàn)

為滿足使用需求，在城市軌道交通中應(yīng)用的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該具有如下功能。

首先是優(yōu)先級設(shè)定。對于運營控制中心、車站控制室、公安值班室等不同屬性的監(jiān)控主體設(shè)定相關(guān)的管理和監(jiān)控優(yōu)先級。該優(yōu)先級的確定應(yīng)該由權(quán)限大小和使用需求等綜合設(shè)定。

其次是圖像選擇和控制。（1）對于車站值班員、警務(wù)員等，他們可以對本站內(nèi)的監(jiān)控攝像機(jī)進(jìn)行選取調(diào)用，將監(jiān)視畫面呈現(xiàn)在監(jiān)視器中，根據(jù)監(jiān)視需求還可以進(jìn)行換面切換或固定。為調(diào)取或放大具體監(jiān)控畫面，還可以對其設(shè)定相關(guān)的操作權(quán)限，允許或者禁止他們對監(jiān)控攝像頭的控制行為。對于設(shè)備維護(hù)人員，他們的權(quán)限相對較高，可以按照維護(hù)需求進(jìn)行相關(guān)操作。（2）對于列車司機(jī)等，可以允許其對部署于工作相關(guān)位置的監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行調(diào)用和觀察，便于其確定列車運行狀態(tài)，決定后續(xù)操作等。（3）對于監(jiān)控中心位置的調(diào)度員等，其圖像選擇和設(shè)備控制權(quán)限較高，可以根據(jù)工作需求選取監(jiān)控畫面，控制監(jiān)控設(shè)備工作狀態(tài)等。（4）對于應(yīng)用于公安指揮系統(tǒng)的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，由于其系統(tǒng)獨立于管理系統(tǒng)，故可以按照自身情況進(jìn)行實際操作。

再次是圖像存儲。為保證一定時間內(nèi)的監(jiān)控信息可查，應(yīng)該對監(jiān)控視頻按照預(yù)定的方式進(jìn)行記錄和存儲，以便于后續(xù)調(diào)用時實現(xiàn)快速檢索和選擇。

四、發(fā)展趨勢

隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，越來越多的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)會被應(yīng)用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務(wù)?？深A(yù)見的未來，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡(luò)化方向、管理智能化方向發(fā)展。

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關(guān)鍵詞：仿真軟件VISUM 地鐵運營管理專業(yè) 實驗 實踐

中圖分類號：G642.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.01.038

1 前沿

隨著全國城市軌道交通的大力建設(shè)，城市軌道交通學(xué)院和專業(yè)也如雨后春筍般出現(xiàn)，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院作為全國第一個城市軌道交通專屬學(xué)院。學(xué)院特點之一是與上海申通地鐵合作辦學(xué)，實現(xiàn)學(xué)生就業(yè)對接、科研合作，這對學(xué)生的實踐能力提出了更高的要求。

運營管理專業(yè)學(xué)生在日后的工作中會涉及各項運營管理手段，如何合理對城市軌道交通施加措施，措施實施后的效果如何進(jìn)行預(yù)估，掌握這些技能不僅依賴書本理論知識的學(xué)習(xí)，還需要進(jìn)行實踐，獲得直觀認(rèn)識，累積生產(chǎn)經(jīng)驗與教訓(xùn)。但城市軌道交通系統(tǒng)龐大，各部門互相交融，牽一發(fā)而動全身[1]，且作為公共交通設(shè)施，承擔(dān)著大量的客流，學(xué)生很難在實際的城市軌道交通系統(tǒng)中進(jìn)行實驗。

近年來，計算機(jī)的大力發(fā)展為學(xué)生創(chuàng)造了實驗?zāi)M的機(jī)會。目前專門針對城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理的軟件較少，但大部分的綜合規(guī)劃、管理軟件都可以實現(xiàn)模擬城市軌道交通系統(tǒng)的功能。德國PTV公司VISUM就是其中一個功能全面、實踐效果較好、市場占有率較高的軟件[3]。因此，本文研究如何利用VISUM仿真在城市軌道交通管理專業(yè)進(jìn)行實驗和實踐環(huán)節(jié)教學(xué)。

2 VISUM仿真軟件的適用性

城市軌道交通學(xué)院運營管理專業(yè)的兩門專業(yè)特色課程《城市軌道交通規(guī)劃》與《城市軌道交通運營管理》及其對應(yīng)實踐教學(xué)環(huán)節(jié)課程設(shè)計都涉及VISUM軟件相關(guān)功能。

交通規(guī)劃項目，首先會涉及到交通供給問題。因此，把各種交通方式的供應(yīng)情況通過路網(wǎng)模型表達(dá)出來就具有重要意義[4]。通過這個數(shù)字形式的路網(wǎng)模型，可以反映出研究范圍內(nèi)的交通設(shè)施在時間、空間的結(jié)構(gòu)特性。VISUM宏觀交通規(guī)劃軟件，正是滿足這種建立模型和分析模型的要求而產(chǎn)生的。VISUM主要用于區(qū)域規(guī)劃或全國范圍內(nèi)規(guī)劃，提供各種交通分配運算程序、建立傳統(tǒng)的四階段交通模型，包括新興的基于出行鏈和活動鏈的非集計分析方法。為教學(xué)實驗中演示交通預(yù)測各階段任務(wù)、新興模型與傳統(tǒng)模型的區(qū)別提供直觀、系統(tǒng)的認(rèn)識。

運營管理中涉及大量的管理措施和手段，其采取與否以及采取哪項措施、方案能否優(yōu)化是主要問題，而這些問題都依賴于對措施和手段實施效果的評價。VISUM仿真軟件提供了豐富深入的定量分析指標(biāo)及分析方法，通過龐大的數(shù)據(jù)庫管理，可以實現(xiàn)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)分析和評價功能。

3 演示性實驗及練習(xí)

城市軌道交通運營管理的目的是利用城市軌道交通有限的資源，使其能夠發(fā)揮最大的交通運輸功能，其主要手段是調(diào)節(jié)地鐵系統(tǒng)的運能和客流分布，具體如：增加列車班次、優(yōu)化換乘車站客運組織、調(diào)整出行費用等，為了使學(xué)生更直觀地了解以上手段的效果，開設(shè)相關(guān)演示性實驗及練習(xí)。

在教學(xué)過程中，由教師基于VISUM仿真軟件建立一個基本模型，建模數(shù)據(jù)包括某城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和OD數(shù)據(jù)。

3.1 列車發(fā)車間隔調(diào)整

列車發(fā)車間隔關(guān)系乘客在地鐵系統(tǒng)中的運行時間，是乘客選擇出行路徑的重要因素。實驗中由教師調(diào)整一些線路的行車間隔，運行軟件后會發(fā)現(xiàn)客流分布發(fā)生了變化，由此，請學(xué)生思考并分析客流分布變化與線路行車間隔的關(guān)系，之后請學(xué)生自己嘗試選擇不同線路、不同幅度改變發(fā)車間隔，分析客流變化情況，加深相關(guān)理論知識理解。

3.2 票制票價設(shè)置

票價因素是出行者的一個重要考慮因素。教師基于基本VISUM模型，參考上海地鐵的票價票制進(jìn)行軟件參數(shù)設(shè)定。實驗中由教師調(diào)整一些線路的票價后，運行軟件后同樣會發(fā)現(xiàn)客流分布發(fā)生變化。之后過程類似，請學(xué)生結(jié)合理論知識對軟件運行結(jié)果進(jìn)行探討分析，并自己動手操作軟件。

3.3 換乘走行時間

換乘走行時間不僅關(guān)系乘客在地鐵系統(tǒng)中的運行時間，而且關(guān)系到乘客的體力消耗。教師將基礎(chǔ)模型中某些換乘站的時間進(jìn)行更改，后運行軟件，請學(xué)生結(jié)合理論知識分析軟件運行結(jié)果，并請學(xué)生自己動手操作軟件。

3.4 各參數(shù)綜合實驗

在上面的例子中，模型中只改變了某一個參數(shù)的數(shù)值，通常實際情況下運營組織方案的改變不會是單一參數(shù)的改變，因此，在實驗課程的最后，請學(xué)生自己對軟件中的多項指標(biāo)進(jìn)行更改，并綜合分析軟件運行結(jié)果。從而培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)、全面看待地鐵系統(tǒng)的觀念。

4 實踐環(huán)節(jié)

實驗課隨著教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行，雖然可以驗證和鞏固每個知識點，但軟件的應(yīng)用被分裂開零散的進(jìn)行，系統(tǒng)性不強(qiáng)。因此在相關(guān)專業(yè)課程結(jié)束后，需要綜合實踐環(huán)節(jié)――課程設(shè)計對所學(xué)知識、軟件進(jìn)行綜合應(yīng)用。從課堂實驗到課程設(shè)計，符合由簡入繁的教學(xué)原則。該課程設(shè)計任務(wù)包括基于VISUM仿真軟件的交通規(guī)劃四階段建模和運營組織方案評價比選及優(yōu)化。具體設(shè)計流程包括基礎(chǔ)信息輸入（如：小區(qū)人口/用地性質(zhì)，地鐵線網(wǎng)運營方案等）、交通產(chǎn)生與吸引、交通分布、交通分配及方式劃分、軟件參數(shù)標(biāo)定（如：發(fā)車間隔、票價票制、行車速度）及運營方案比選（評價指標(biāo)為：車廂滿載率、出行時間、行業(yè)效益等）幾個方面。

5 總結(jié)

通過互動式的實驗教學(xué)，課堂上及時鞏固加深所學(xué)專業(yè)知識，并提高學(xué)生參與度，課堂學(xué)習(xí)氛圍和效果好。通過綜合課程設(shè)計環(huán)節(jié)，學(xué)生的軟件操作能力得到提升，綜合、系統(tǒng)分析問題解決問題的思維方式得以形成，全局觀和自主思維模式得以樹立，實踐環(huán)節(jié)目標(biāo)達(dá)成。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃璐，劉志鋼，邱薇華.“城市軌道交通行車組織”創(chuàng)新實驗的實踐及探索[J].實驗室研究與探索，2012，31（2）：119-121.

[2]PTV公司.VISUM軟件說明書[Z].

[3]秦?zé)?交通規(guī)劃軟件實驗教學(xué)研究[J].實驗室研究與探索，2007，26（2）：50-53.

作者簡介：陳穎雪，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，上海 201620

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關(guān)鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內(nèi)外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負(fù)荷重，實行線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網(wǎng)運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運采用網(wǎng)運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設(shè)、運營管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進(jìn)行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實行投資、建設(shè)、運營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運營管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個中心”，強(qiáng)化運營服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運營、資源開發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線路的建設(shè)、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實現(xiàn)上市，通過開展多種經(jīng)營，籌集資金投入地鐵新線建設(shè)，組建能實現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設(shè)時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗，并結(jié)合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網(wǎng)運合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競爭性的客運經(jīng)營管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實行建設(shè)、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運合一”運營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級管理（集團(tuán)公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運營管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線路的建設(shè)、運營、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運輸?shù)奶攸c，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實現(xiàn)“安全、可靠、高效”運營目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

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關(guān)鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運營費用占比達(dá)到了65%。

從特點上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機(jī)制，所以會對地方財政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。

該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構(gòu)建切實有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費用。其建設(shè)資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。

地鐵作為福利項目由政府背負(fù)建設(shè)費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務(wù)費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運作模式，如此才能真正實現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。

曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因為私人投資與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運營期間票價的制定上票務(wù)收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險，很多情況下項目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因為軌道交通與其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實行投資、建設(shè)、運營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運營管理。

該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實角度分析，因為受到相關(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經(jīng)驗有兩個：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實現(xiàn)了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項目建設(shè)與運營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設(shè)與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設(shè)、運營一體化管理，組建項目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運營規(guī)模日益擴(kuò)大、運營管理經(jīng)驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設(shè)與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經(jīng)營過程中將競爭機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實地考察，特建議如下：

1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現(xiàn)1號線試運營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項措施，向相關(guān)部門進(jìn)行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會議報道，對各項工作落實情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項目在建設(shè)中存在的問題。

2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產(chǎn)和支付投資回報、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；相關(guān)多元化；業(yè)務(wù)定位

Abstract: guangzhou metro construction, operation of integration business model, can be in overall planning on the basis of the organic integration to realize the resource, obtain the biggest marginal benefit. Taking guangzhou metro corporation as a main body of research, from the enterprise have realized the ability of self hematopoietic and sustainable development from the perspective of, determined guangzhou metro corporation related diversification business development and orientation.

Keywords: urban rail traffic; Related diversity; Business orientation

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

城市軌道交通造價昂貴，投資回收期長。為強(qiáng)化自身的造血功能，擴(kuò)大融資渠道，有利于城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，廣州地鐵實行相關(guān)多元化業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)涉及運營管理、建設(shè)管理、工程設(shè)計、監(jiān)理、房地產(chǎn)、廣告、通訊、商貿(mào)、物業(yè)管理、物資采購、保潔、列車裝備、咨詢、培訓(xùn)、地鐵電視、地鐵報業(yè)、酒店等多個行業(yè)。但業(yè)務(wù)多元化是一把雙刃劍，合理選擇業(yè)務(wù)組合將是業(yè)務(wù)相關(guān)多元化成功的重要因素之一。

二、廣州地鐵發(fā)展現(xiàn)狀及組織架構(gòu)

廣州地鐵現(xiàn)已開通8條線路(一號線、二號線、三號線、四號線、五號線、八號線、APM線、廣佛線)，共236公里運營里程，位列世界各城市軌道交通系統(tǒng)長度排名第十位。

自一號線建成開通以來，廣州地鐵總公司對管理體制、組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)組合、人力資源管理、內(nèi)部監(jiān)察體系等各個方面進(jìn)行了全方位、深層次的改革。經(jīng)過改革，總公司實行了以建設(shè)、運營和附屬資源開發(fā)為核心業(yè)務(wù)的事業(yè)部制一體化管理模式?，F(xiàn)階段，廣州地鐵總公司設(shè)辦公室、人力資源部、黨群工作部、監(jiān)察審計部、總工程師室、企業(yè)管理部、安全監(jiān)察部、戰(zhàn)略發(fā)展部、信息管理部共10個職能部門，下轄運營事業(yè)總部、建設(shè)事業(yè)總部、后勤服務(wù)中心、設(shè)計院有限公司、咨詢公司、環(huán)境工程公司、培訓(xùn)學(xué)員等子公司，以及廣佛軌道交通公司、羊城地鐵報業(yè)公司、地鐵永通廣告公司、地鐵電視傳媒公司、廣州斯博瑞酒店有限公司等5家合資公司。

三、廣州地鐵業(yè)務(wù)發(fā)展的核心競爭力

與其它主要競爭對手相比，廣州地鐵獨有的采用規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、運營和經(jīng)營集中“一體化”管理模式?？梢猿浞职l(fā)揮內(nèi)部協(xié)同作戰(zhàn)能力和整體資源優(yōu)勢。在其自身核心的設(shè)計、建設(shè)、運營業(yè)務(wù)擁有的成熟經(jīng)驗的條件下，圍繞核心業(yè)務(wù)逐步實現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)多元化后，將形成從規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、運營，到企業(yè)管理、咨詢、培訓(xùn)等一站式問題解決的強(qiáng)大能力，是其他競爭對手無法替代的能力。

四、相關(guān)多元化業(yè)務(wù)發(fā)展定位分析

為進(jìn)一步增加核心競爭力，我們應(yīng)合理地選擇業(yè)務(wù)組合。通過研究廣州地鐵總公司能力和業(yè)務(wù)成功關(guān)鍵要素的適合度、廣州地鐵總公司能力和業(yè)務(wù)培育機(jī)會的適合度，就可以利用培育矩陣圖對現(xiàn)有業(yè)務(wù)組合做出決策。

圖4-2 培育矩陣圖

廣州地鐵總公司作為市政府全資成立大型國企，帶有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，擔(dān)負(fù)著廣州市快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)及運營管理的重責(zé)。建設(shè)更高質(zhì)量的地鐵線路，地鐵運營提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)，是廣州市地鐵總公司一直努力的方向。經(jīng)過19年的發(fā)展，廣州地鐵總公司已積累了成熟的地鐵運營、建設(shè)和地鐵規(guī)劃設(shè)計方面的經(jīng)驗，對運營、建設(shè)、設(shè)計業(yè)務(wù)的成功關(guān)鍵要素理解度高，同時與總公司創(chuàng)造價值機(jī)會的匹配度高，即總公司對運營、建設(shè)、設(shè)計業(yè)務(wù)成長的哺育能力高，因此，運營、建設(shè)、設(shè)計業(yè)務(wù)將一直占據(jù)核心業(yè)務(wù)的地位。

工程監(jiān)理是對地鐵建設(shè)業(yè)務(wù)的延伸，與新成立的咨詢、培訓(xùn)業(yè)務(wù)正是我們在上面研究中提到，推出一站式問題解決專家服務(wù)中的重點業(yè)務(wù)，這幾項業(yè)務(wù)與總公司創(chuàng)造價值機(jī)會的匹配度高，即總公司對工程監(jiān)理、咨詢、培訓(xùn)業(yè)務(wù)成長的哺育能力高，但目前廣州地鐵總公司對于上述三項業(yè)務(wù)的成功管理因素的理解度不高，所以此三類業(yè)務(wù)屬于核心區(qū)的邊緣業(yè)務(wù)，但隨著實施做大做強(qiáng)對外專業(yè)知識服務(wù)的選擇戰(zhàn)略，這三項工作屬于重點業(yè)務(wù)，應(yīng)重點加強(qiáng)培育，使其成為核心業(yè)務(wù)之一。

現(xiàn)時，與地鐵相關(guān)配套的還有包括房地產(chǎn)、廣告、通訊、商貿(mào)、物資采購、物業(yè)管理、保潔等業(yè)務(wù)。這類業(yè)務(wù)以廣州地鐵線路建成后所形成的沿線地面和地下空間為場所依托，與地鐵核心業(yè)務(wù)發(fā)展產(chǎn)生相輔相成的互補(bǔ)效應(yīng)。這類業(yè)務(wù)與總公司創(chuàng)造價值機(jī)會的匹配度不高，但總公司經(jīng)過多年配套業(yè)務(wù)的開展，熟悉這類業(yè)務(wù)，因此不會破壞該類業(yè)務(wù)的價值，繼續(xù)經(jīng)營這類業(yè)務(wù)。因此上述業(yè)務(wù)均屬于壓倉業(yè)務(wù)，可以通過經(jīng)營盈利支持總公司核心業(yè)務(wù)的發(fā)展。

對于地鐵電視、地鐵報業(yè)和新成立的列車裝備公司而言，該類業(yè)務(wù)與母合機(jī)會匹配，但是與關(guān)鍵因子不匹配。總公司具有培育業(yè)務(wù)發(fā)展所需要的能力，但不熟悉該類業(yè)務(wù)發(fā)展的成功關(guān)鍵要素，因此該類業(yè)務(wù)屬于價值陷阱業(yè)務(wù)。因此應(yīng)選擇有經(jīng)驗的公司開展業(yè)務(wù)合作。但應(yīng)該注意的是，這類業(yè)務(wù)通過業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，也有機(jī)會發(fā)展成為核心區(qū)內(nèi)的業(yè)務(wù)。如列車裝備公司在與機(jī)車公司進(jìn)行長期合作后，如能在擁有組裝列車車輛的能力上發(fā)展形成生產(chǎn)列車的能力，可以在地鐵建設(shè)過程中實現(xiàn)后向一體化，也是未來城市軌道交通企業(yè)所獨有的能力，該業(yè)務(wù)便可躋身進(jìn)入核心區(qū)，成為邊緣業(yè)務(wù)或核心業(yè)務(wù)。

廣州地鐵總公司還擁有酒店項目，該項目位于從化溫泉地區(qū)東北部，地理位置優(yōu)越，其西北側(cè)為碧水灣、文軒苑和松院村，南側(cè)為山體林地，東北側(cè)為屋形村和田園用地。目前該項目該酒店由廣州地鐵總公司和廣州珠江實業(yè)集團(tuán)有限公司分別按照50%和50%的投資比例出資成立。該項目擬借鑒國際溫泉保養(yǎng)地先進(jìn)開發(fā)模式，建成以溫泉養(yǎng)生為主題，集養(yǎng)生度假、休閑娛樂、會議培訓(xùn)、住宿和餐飲功能為一體的精品度假酒店。從培育矩陣圖上來分析，總公司對于該業(yè)務(wù)發(fā)展的成功關(guān)鍵要素不熟悉，也不具有培育該業(yè)務(wù)發(fā)展所需要的能力，因此該業(yè)務(wù)屬于異型業(yè)務(wù)。廣州地鐵總公司應(yīng)擇機(jī)出售該業(yè)務(wù)，避免可能對公司造成的價值損失。

五、結(jié)語

廣州地鐵總公司的核心業(yè)務(wù)是運營、建設(shè)和設(shè)計業(yè)務(wù)。圍繞核心業(yè)務(wù)的邊緣業(yè)務(wù)是今后對外服務(wù)的重點業(yè)務(wù)，應(yīng)加以關(guān)注，重點培育成為核心業(yè)務(wù)。同時，相關(guān)的配套業(yè)務(wù)應(yīng)繼續(xù)經(jīng)營，通過不斷優(yōu)化經(jīng)營模式實現(xiàn)盈利，形成對核心業(yè)務(wù)的支持。此外，還應(yīng)關(guān)注價值陷阱業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，出售異型業(yè)務(wù)，確保廣州地鐵總公司的可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3] 王忠文. 未來十年—城市軌道交通發(fā)展的新階段[J].中國鐵路，2000（6）.

篇10

關(guān)鍵詞　上海,城市軌道交通,建設(shè)管理,路網(wǎng)規(guī)劃

1 引言

上海是我國最大的 經(jīng)濟(jì) 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總?cè)丝?641萬人(不含約300萬流動人口),其中中心城人口956萬人;全市g(shù)dp總值5408.8億元,人均gdp達(dá)到4912美元,全市財政收入2203億元。

2001年5月,國務(wù)院批準(zhǔn)了《上海市城市總體規(guī)劃》(1999—2020),明確上海的城市性質(zhì)是我國重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運中心,并將建成國際經(jīng)濟(jì)、 金融 、貿(mào)易、航運中心之一。為實現(xiàn)這一目標(biāo),上海市必須加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè),加強(qiáng)對外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系,進(jìn)一步完善中心城道路系統(tǒng)。要堅持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結(jié)合,各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項重要任務(wù),是支撐上海實現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會舉辦權(quán),這對上海構(gòu)筑“網(wǎng)絡(luò)型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會與上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預(yù)計總參觀人數(shù)超過7000萬人,高峰日參觀人數(shù)將達(dá)到80萬人。解決交通 問題 是成功舉辦世博會的關(guān)鍵因素之一。有關(guān)專題 研究 結(jié)果表明,世博會客運必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結(jié)構(gòu)。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略,其目標(biāo)包括:

(1)總體目標(biāo)是構(gòu)筑國際大都市一體化交通,以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來適應(yīng)不斷增長的交通需求,全面提升城市綜合競爭力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態(tài)化的基本特征。一體化交通將提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數(shù)市民出行時間控制在1h內(nèi);要降低交通事故率,全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內(nèi);要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環(huán)境污染,全市機(jī)動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內(nèi)。

(3)一體化交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結(jié)合,交通與經(jīng)濟(jì)互相適應(yīng),交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào),交通與 社會 互相促進(jìn),以及城市交通與對外交通的緊密銜接。

要達(dá)到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo),需要大力發(fā)展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時要實施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發(fā)展私人小汽車和合理使用自行車等交通導(dǎo)向政策。尤其需要建設(shè)多條軌道交通線路直接到達(dá)世博會場館,并通過形成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)來滿足世博會對交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。

3 上海近期城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構(gòu)筑國際化大都市 現(xiàn)代 化交通體系,上海從20世紀(jì)90年代開始大力發(fā)展軌道交通,以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展,改善投資環(huán)境,提高市民生活質(zhì)量,緩解交通擁擠。

經(jīng)過10年左右的建設(shè),上海已經(jīng)建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線,形成了總長82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路,日均承擔(dān)客運量120萬乘次左右,約占公交客運總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網(wǎng)絡(luò)

上海市委、市政府根據(jù)21世紀(jì)上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略地位,審時度勢地提出了城市軌道交通要實現(xiàn)跨越式發(fā)展的新思路:計劃在“十五”期間,建設(shè)9條軌道交通線路,總長達(dá)到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯(lián)系中心城重點地區(qū)、“十字加環(huán)、八輻射”的城市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò),軌道交通日客運量達(dá)到250~300萬乘次,承擔(dān)20%~25%的公共客運量。

9條線路中,17km長的上海軌道交通5號線(即莘閔線,莘莊———閔行開發(fā)區(qū)),經(jīng)過3年的建設(shè),已于2003年11月25日開始試運營。這也是國內(nèi)第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號線北延伸段,上?；疖囌尽┖吐?,采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內(nèi)罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現(xiàn)互通,正式運營。

軌道交通4號線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中唯一的環(huán)線,預(yù)計將在2005年末初步建成,并與3號線(明珠線一期)西半段在2006年實現(xiàn)環(huán)線運營。

“十五”期間,還將計劃開工建設(shè)的其他6條線路分別是:軌道交通2號線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機(jī)場),軌道交通3號線北延伸段(14km,江灣鎮(zhèn)———寶鋼),軌道交通6號線(33km,浦東高橋———東方路———濟(jì)陽路),軌道交通7號線(19.7km,外環(huán)路———零陵路),軌道交通8號線(26.2km,開魯路———中山南路———濟(jì)陽路)和軌道交通9號線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)

經(jīng)過10年左右的初始發(fā)展期,“十五”期間上海進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于 目前 的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界各國曾經(jīng)達(dá)到的水平,所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系,上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù),以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),經(jīng)過集中發(fā)展以后,由13條線路形成總長達(dá)510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò),中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后,將構(gòu)筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發(fā)處到車站以及從車站到目的地各花10min時間,乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網(wǎng)絡(luò)是在“十五”計劃形成的骨架網(wǎng)絡(luò)上,再建設(shè)和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機(jī)場),軌道交通7號線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽路),軌道交通9號線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動物園),軌道交通11號線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠(yuǎn)景規(guī)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局,以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略,借鑒國際大城市的經(jīng)驗,通過國際招標(biāo),完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。制訂上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng),支持城市發(fā)展戰(zhàn)略,增強(qiáng)上海國際競爭力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化,促進(jìn)郊區(qū)重點地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成,顯著改善城市交通,構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能,推動長江三角洲聯(lián)動發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點、快速的特點,大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn),避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費,實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條,總長約810km。其中中心城內(nèi)(外環(huán)線內(nèi))長度約480km。主要規(guī)劃 內(nèi)容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù),連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū),連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

市區(qū)地鐵線(m線),由8條線路組成,總長264km。市區(qū)地鐵線主要承擔(dān)中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運量地鐵系統(tǒng)為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區(qū)輕軌線(l線),由5條線路組成,總長118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線,為局部區(qū)域提供交通服務(wù),是前兩級網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

5 以創(chuàng)新應(yīng)對上海近期軌道交通建設(shè)速度和規(guī)模的挑戰(zhàn)

軌道交通近期的建設(shè)計劃,決定了上海市城市軌道交通已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),這也是國內(nèi)從未面臨的新問題。一方面,我們必須超前規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧,確保整個系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面,前所未有的每年40km建設(shè)速度對施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是新的挑戰(zhàn)。

5.1 對近期城市軌道交通建設(shè)力量的分析

(1)上海軌道交通已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗和教訓(xùn),有了一支設(shè)計、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2)設(shè)計、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計單位、施工單位和監(jiān)理單位,而是全面引進(jìn)市場機(jī)制。除上海本地 企業(yè) 外,通過規(guī)范的市場化操作,引進(jìn)了鐵路系統(tǒng)、冶金系統(tǒng)以及北京、天津等外省市、其他部委系統(tǒng)有實力的設(shè)計單位、施工單位,既充實了上海的力量,也帶動了全國的建設(shè)市場。比如:鐵道第一至第四勘察設(shè)計院以及所有鐵路工程局現(xiàn)在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設(shè)中。上海市乃至全國建設(shè)力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設(shè)力量。

(3)施工機(jī)具設(shè)備能滿足工程需求。按照近期建設(shè)規(guī)劃,上海市每年將有30多個車站開工建設(shè),隧道的盾構(gòu)施工每年將完成30~40km。這樣大的建設(shè)規(guī)模,對軌道交通施工機(jī)具的數(shù)量提出了較高要求,尤其是大型機(jī)械設(shè)備。控制工程建設(shè)進(jìn)度的主要施工機(jī)械是盾構(gòu)機(jī)。根據(jù)上海市目前擁有地鐵施工的盾構(gòu)機(jī)數(shù)量,每年完成盾構(gòu)推進(jìn)能力將超過40km?？梢哉f,上海的盾構(gòu)機(jī)械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計劃的要求。

5.2 施工對 交通 影響 的 分析 和對策措施

如前所述,根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經(jīng)建成的1、2、3、5號線和正在建設(shè)的4號線共計104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長度為406km,而在對交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi)),將建設(shè)215km線路,車站209個。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施,所以中心城區(qū)將有147個點進(jìn)行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)90個車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為35~40個左右,其中對于交通影響最大的市中心區(qū)而言,每年僅有15~20個車站進(jìn)行施工。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的 發(fā)展 情況,在充分 研究 建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對交通 問題 進(jìn)行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則,提出以下主要對策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排

項目實施計劃時,加強(qiáng)與其它部門的協(xié)調(diào),做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項目能夠相互結(jié)合、共同實施,如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施,以減少重復(fù)施工對交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量,每年在市中心區(qū)開工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計方案。設(shè)計單位和規(guī)劃部門在項目的設(shè)計階段就考慮施工時的交通問題,使車站設(shè)計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期,減少對道路的占用,從而降低對交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗,我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi),蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬,減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對策和實施方案,如調(diào)整局部道路 網(wǎng)絡(luò) 布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工,加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度,取得市民對軌道交通建設(shè)的理解和支持。

5.3 創(chuàng)新理念,從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設(shè)計和 科學(xué) 管理三個層面抓建設(shè)

(1)事先統(tǒng)籌規(guī)劃以實現(xiàn)軌道交通資源共享為了規(guī)范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業(yè)設(shè)計,上海正在編制地方性規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn),包括《城市軌道交通設(shè)計規(guī)范》、《軌道交通線路車站命名、標(biāo)識和導(dǎo)向標(biāo)志規(guī)范》、《城市軌道交通車輛技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通車票制式和標(biāo)準(zhǔn)》及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術(shù)規(guī)范》等。

在實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中,我們還認(rèn)真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題,以避免重復(fù)投資,達(dá)到網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場:新建線路不再重復(fù)以往“一線一段(車輛段)”的建設(shè)模式,而是根據(jù)車輛檢修的不同層次設(shè)置。擔(dān)當(dāng)車輛廠架修的車輛段和僅承擔(dān)車輛定修等的停車場經(jīng)過統(tǒng)一籌劃和集中設(shè)置,基本網(wǎng)絡(luò)的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網(wǎng)絡(luò)中的13條線路受電點通過規(guī)劃優(yōu)化后,只需建設(shè)19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設(shè)時減少10座以上。

(2)體現(xiàn)“以人為本”,完善功能設(shè)施

通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗,我們在規(guī)劃設(shè)計中更加注重“以人為本”的價值理念,并已經(jīng)著手從在建項目開始予以改進(jìn)。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會 進(jìn)步,關(guān)愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于軌道交通建設(shè)中?，F(xiàn)在,每個車站都相應(yīng)設(shè)置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設(shè)方便盲人行走的盲道,5號線、1號線北延伸段和4號線都已經(jīng)付諸實現(xiàn)。

②換乘樞紐同步規(guī)劃、同步建設(shè)?；揪W(wǎng)絡(luò)13條線路將建成209個車站,其中二線換乘車站38個,三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例,17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點,通過規(guī)劃設(shè)計與2、6、9號線實現(xiàn)了樞紐換乘;4號線西藏南路車站與8號線相交,采取了統(tǒng)一設(shè)計、同步施工方法,實現(xiàn)”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時間進(jìn)行換乘。

③導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設(shè)中運營服務(wù)標(biāo)識不規(guī)范的現(xiàn)象,滿足乘客信息化、人性化的服務(wù)要求,上海針對軌道交通標(biāo)識系統(tǒng)的不足,制定了《上海城市軌道交通標(biāo)識、線路車站命名和線路識別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照執(zhí)行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環(huán)控和安全系統(tǒng)的重要組成部分,除2號線以外的地下車站站臺都設(shè)置或預(yù)留設(shè)置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路站已經(jīng)第一個安裝完成屏蔽門系統(tǒng)。

(3)新技術(shù)、新裝備在建設(shè)中的推廣 應(yīng)用 隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模推進(jìn),以“安全、質(zhì)量、進(jìn)度”為著眼點的各種新技術(shù)、新裝備在上海的城市軌道交通建設(shè)舞臺上各顯其能。

①單圓盾構(gòu)施工技術(shù)逐漸成熟。4號線轉(zhuǎn)彎半徑僅為250m的區(qū)間推進(jìn)創(chuàng)下國內(nèi)小曲率半徑盾構(gòu)法隧道施工之最。此外,單圓盾構(gòu)的超近距離、淺覆土推進(jìn)等也創(chuàng)造了全國的新記錄。

②雙圓盾構(gòu)的應(yīng)用。雙圓盾構(gòu)與單圓盾構(gòu)相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設(shè)計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站———黃興路站2.688km區(qū)間隧道首次引進(jìn)了雙圓盾構(gòu)進(jìn)行施工。

③遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用為深基坑施工安全保駕護(hù)航。自動化測量系統(tǒng)連續(xù)、全面、及時地采集深基坑施工數(shù)據(jù),通過電纜并進(jìn)一步利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸;監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)測量軟件處理后進(jìn)入數(shù)據(jù)庫,并由專門編制的工程管理軟件進(jìn)行智能化全過程預(yù)測分析和動態(tài)反饋分析,實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化遠(yuǎn)程監(jiān)控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經(jīng)進(jìn)行了有關(guān)試驗,8號線和6號線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設(shè)中采用新技術(shù)為了真正有效降低工程造價,提高軌道交通服務(wù)水平,實現(xiàn)“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號系統(tǒng)中采用移動閉塞技術(shù)。

為創(chuàng)造機(jī)電設(shè)備人機(jī)界面友好,便于統(tǒng)一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng),把通信系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報警和電力監(jiān)控系統(tǒng)等有機(jī)地集成,實現(xiàn)軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的綜合監(jiān)控。

5.4 采取切實措施,合理控制軌道交通工程造價

從1988年10月開工建設(shè)上海地鐵1號線開始,軌道交通建設(shè)各方采取各種有效措施對軌道交通建設(shè)造價進(jìn)行控制。主要通過在設(shè)計、施工和建設(shè)管理幾個方面加大管理力度,軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/km基礎(chǔ)上,到整個基本軌道網(wǎng)絡(luò)建成時平均造價控制在4億元/km左右。

上海在控制造價方面采取的主要措施有:

(1)進(jìn)行軌道交通建設(shè)體制改革。2000年4月,上海市政府對軌道交通建設(shè)領(lǐng)域?qū)嵭薪ㄔO(shè)、管理、運營和監(jiān)管四分開,對降低工程造價提供了制度保障。

(2)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域全面實行公開招投標(biāo)。所有的工程項目,包括土建和機(jī)電項目,全部實行市場化操作,通過公開市場招投標(biāo),引入競爭機(jī)制。實踐證明這是降低軌道交通工程造價的基本手段。

(3)加快機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化步伐。自從國家1999年實施國產(chǎn)化政策以來,通過十幾年的實踐,軌道交通國產(chǎn)化工作已經(jīng)上了一個新臺階,軌道交通產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)基本形成,車輛和設(shè)備產(chǎn)品的價格大幅度降低,對降低整個工程造價起了關(guān)鍵作用。