導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通的發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】城市交通；城市規(guī)劃；關(guān)系

在一個(gè)城市的發(fā)展過程中，交通作為鏈接外界的方式占有著重要的地位，城市要想快速、穩(wěn)定的發(fā)展，那么，就必須要對(duì)交通環(huán)境有一個(gè)深入的了解。調(diào)節(jié)好交通發(fā)展與城市規(guī)劃之間的關(guān)系，使交通與城市建設(shè)緊密相連，規(guī)劃出一個(gè)綜合性強(qiáng)并且實(shí)用性強(qiáng)的城市布局。

一、新時(shí)代背景下城市交通發(fā)展的特征與趨勢(shì)

城市交通是城市的核心，它的發(fā)展情況可以在一定程度上反映出城市發(fā)展的進(jìn)程。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、人們生活水平的不斷提高，城市交通中也出現(xiàn)了各種各樣的問題，交通的壓力也隨之增大。但是，交通運(yùn)輸種類呈現(xiàn)出了多元化，并且運(yùn)輸事業(yè)得到了迅猛發(fā)展。城市交通發(fā)展逐漸實(shí)現(xiàn)綜合性和實(shí)用性，并且與城市的整體規(guī)劃越來越密切。交通的功能已經(jīng)不再局限于交通疏散的本身，而是更多的與城市整體發(fā)展相結(jié)合，交通與城市規(guī)劃呈現(xiàn)出相互制約、協(xié)調(diào)發(fā)展的趨勢(shì)。

二、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的相互關(guān)系

（一）城市房地產(chǎn)業(yè)與交通的關(guān)系

城市中的房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目具有周期長、價(jià)值量大、位置固定等特點(diǎn)，并且在對(duì)房地產(chǎn)進(jìn)行開發(fā)時(shí)，往往會(huì)受到國家對(duì)政策、經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控或者一些自然因素的影響而發(fā)生改變。同時(shí)，房地產(chǎn)的開發(fā)也會(huì)在一定程度上影響到整個(gè)城市的規(guī)劃。因此，與其它城市建設(shè)相比較而言，房地產(chǎn)的開發(fā)對(duì)投資環(huán)境提出了更高的要求。由于房地產(chǎn)自身屬于不動(dòng)資產(chǎn)，并且它的使用、開發(fā)以及日后的經(jīng)營都會(huì)將整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)作為發(fā)展的依托，由此也可以看出，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)可以為房地產(chǎn)項(xiàng)目的開發(fā)以及延伸起到積極的作用，進(jìn)一步促進(jìn)城市空間的外延。同樣，房地產(chǎn)的開發(fā)也能夠帶動(dòng)城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，二者在發(fā)展中建立了相輔相成的關(guān)系。交通系統(tǒng)在房地產(chǎn)開發(fā)過程中起到的重要作用，主要有以下幾點(diǎn)：第一，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)的順序有影響。第二，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)所開發(fā)的類型有影響。第三，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)城市房地產(chǎn)的分布情況有影響。第四，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)的價(jià)格確定有影響。

（二）交通樞紐與城市規(guī)劃的關(guān)系

交通樞紐不僅承擔(dān)著整個(gè)交通的調(diào)控功能，同時(shí)，也在現(xiàn)代城市發(fā)展與規(guī)劃中發(fā)揮著重要作用。在城市規(guī)劃中，交通樞紐既是人們進(jìn)行日?；顒?dòng)的聚集地，也是人們進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聚集地，交通樞紐在城市當(dāng)中的重要作用隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸突顯出來。交通樞紐的改進(jìn)和完善，可以使它更好的服務(wù)于城市規(guī)劃，并且激發(fā)城市的各項(xiàng)功能可以更加充分的發(fā)揮出來，對(duì)城市的規(guī)劃與發(fā)展都有著重要的意義。交通樞紐可以為周邊的人群提供更加完備的、便利的交通條件，在確保交通樞紐可以正常的進(jìn)行交通集散工作的前提下，可以對(duì)周邊的空間環(huán)境進(jìn)行充分的開發(fā)和利用，用交通樞紐來拉動(dòng)整個(gè)提高城市的建設(shè)和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是社會(huì)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。以交通樞紐為城市規(guī)劃的核心，在周邊建立辦公樓、商業(yè)、住宅樓、城市綜合體等，使城市中的多種產(chǎn)業(yè)可以同時(shí)發(fā)展。交通樞紐與城市的規(guī)劃以及城市功能的發(fā)揮之間有著相互滲透、相互支持的作用。因此，在對(duì)城市進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)，一定要充分的考慮到城市交通的發(fā)展情況，以及交通樞紐疏散和調(diào)節(jié)功能的發(fā)揮情況。

（三）道路擁堵對(duì)城市發(fā)展的影響

對(duì)城市來說，城市交通可以稱得上是城市的核心。交通情況的好壞在一定程度上對(duì)城市中的工業(yè)生產(chǎn)、人民生活、商業(yè)貿(mào)易以及市場經(jīng)濟(jì)都會(huì)產(chǎn)生影響。交通是城市謀求發(fā)展的前提條件，同時(shí)，它也是城市生存的基礎(chǔ)。城市交通的擁堵會(huì)對(duì)城市的生活質(zhì)量和生活效率帶來壓力，并且也減緩了城市發(fā)展的進(jìn)程。道路擁堵主要對(duì)城市的發(fā)展有以下幾方面的影響：第一，道路擁堵影響了城市在空間上的布局。第二，道路擁堵影響了城市的發(fā)展規(guī)模。優(yōu)異的地理位置和完善的交通環(huán)境是一個(gè)城市繁榮發(fā)展的條件，因此，道路的擁堵勢(shì)必會(huì)對(duì)城市的功能性產(chǎn)生影響，并且在一定程度上制約了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。

（四）道路設(shè)計(jì)年限、質(zhì)量等與城市道路擁堵主要對(duì)城市的發(fā)展有以下幾方面 的影響：第一，道路擁堵影響了城市在空間上的布局。第二，道路擁堵影響了城市的發(fā)展規(guī)模。優(yōu)異的地理位置和完善的交通環(huán)境是一個(gè)城市繁榮發(fā)展的條件，因此，道路的擁堵勢(shì)必會(huì)對(duì)城市的功能性產(chǎn)生影響，并且在一定程度上制約了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。

1、道路設(shè)計(jì)年限與城市規(guī)劃之間的關(guān)系

道路設(shè)計(jì)的年限對(duì)城市規(guī)劃產(chǎn)生影響的原因主要有兩方面。首先，就是在對(duì)道路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，參數(shù)的取值出現(xiàn)了問題。其次，是對(duì)道路進(jìn)行設(shè)計(jì)之前并沒有進(jìn)行一個(gè)長遠(yuǎn)的規(guī)劃。在參數(shù)取值方面，通常情況下，交通道路都是瀝青混凝土的路面，它的使用年限在理論上應(yīng)該是20 年左右，但是實(shí)際上由于對(duì)道路的日常養(yǎng)護(hù)工作不到位，道路在使用10 年左右時(shí)間就出現(xiàn)了嚴(yán)重的損壞。使道路的使用壽命縮短。對(duì)道路沒有一個(gè)長遠(yuǎn)的規(guī)劃主要體現(xiàn)在，設(shè)計(jì)路面時(shí)在寬度上以及承載量方面考慮的不夠周全，使后期不斷的對(duì)道路進(jìn)行修繕，造成資金浪費(fèi)。面對(duì)這種情況，對(duì)城市的發(fā)展與長遠(yuǎn)規(guī)劃都產(chǎn)生了一定程度的影響，由于道路不斷的進(jìn)行改善，使交通受到干擾，自然影響了城市功能的發(fā)揮。

2、道路設(shè)計(jì)的質(zhì)量與城市規(guī)劃之間的關(guān)系

道路設(shè)計(jì)的質(zhì)量問題主要體現(xiàn)在路基路面設(shè)計(jì)中材料的選擇，以及對(duì)路基設(shè)計(jì)的合理性沒有達(dá)到路面的使用標(biāo)準(zhǔn)，因此影響了道路的正常應(yīng)用。這樣一來，就導(dǎo)致道路的功能沒有發(fā)揮出來，在對(duì)城市規(guī)劃時(shí)，受到了道路的限制，造成城市化建設(shè)的進(jìn)程減慢。

三、新時(shí)期城市交通線路規(guī)劃與城市發(fā)展的方法探討

（一）綠色交通規(guī)劃

建設(shè)綠色交通的先決條件是，要注重城市中自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。其中，對(duì)城市當(dāng)中步行系統(tǒng)的建設(shè)主要是通過在地下、路面以及空中建設(shè)人行通道，通過這樣的方式來為步行系統(tǒng)建立一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。在建設(shè)步行系統(tǒng)的過程中，也間接的擴(kuò)大了城市的規(guī)劃范圍，使城市中一些立體空間可以被充分的利用，城市的各項(xiàng)功能也被激發(fā)出來。同時(shí)，在城市當(dāng)中的一些公共空間范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的環(huán)境設(shè)施、休閑設(shè)施等，使人們的生活更加便捷、舒適。中國是自行車的發(fā)源地，自行車這種交通運(yùn)輸工具對(duì)整個(gè)城市的交通來講十分重要，并且所占的比例很大。由于自行車具備清潔、無污染、方便等優(yōu)勢(shì)，因此，發(fā)展自行車這種交通形式，與建設(shè)綠色交通的理念是十分吻合的。

（二）從用地布局的角度分析

在現(xiàn)代城市規(guī)劃的過程中，不斷的將單一的城市布局轉(zhuǎn)向多元化的城市結(jié)構(gòu)。因此，對(duì)土地進(jìn)行合理的布局是改變城市結(jié)構(gòu)的重要形式。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，和科學(xué)技術(shù)水平的提高，土地資源的集約化理念使土地在空間上的布局更加合理，并且城市規(guī)劃的各個(gè)性能得以充分的體現(xiàn)。合理分配土地，避免交通出現(xiàn)區(qū)域性集中的現(xiàn)象，這樣也可以進(jìn)一步縮短人們出行的距離。對(duì)城市進(jìn)行合理、科學(xué)的規(guī)劃，特別要注重土地與交通之間相互配合的程度，使交通可以發(fā)揮出它的調(diào)節(jié)功能，促進(jìn)城市的有序發(fā)展。

（三）各類交通的協(xié)調(diào)發(fā)展

交通運(yùn)輸時(shí)，協(xié)調(diào)各類交通之間的關(guān)系，可以使交通系統(tǒng)更加有序的進(jìn)行，同時(shí)，也使交通系統(tǒng)從整體上達(dá)到最優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，在一定程度上也促進(jìn)了整個(gè)城市化建設(shè)的進(jìn)程，使城市的規(guī)劃更加合理。要想?yún)f(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式，就必須要對(duì)交通的運(yùn)輸量以及發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，依照所預(yù)測(cè)的結(jié)果來對(duì)城市進(jìn)行布局。

總結(jié)：

綜上所述，對(duì)于城市的整體規(guī)劃不能離開對(duì)城市交通發(fā)展的預(yù)測(cè)。對(duì)城市交通進(jìn)行精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)，可以進(jìn)一步提高交通的運(yùn)輸能力，進(jìn)而為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)，使城市的功能可以在最大限度上得到發(fā)揮。

參考文獻(xiàn)：

[1]呂維娟.城市總體規(guī)劃與土地利用總體規(guī)劃異同點(diǎn)初探[J]城市規(guī)劃，2005（02）.

[2]韓強(qiáng)，城市交通發(fā)展與城市規(guī)劃之間的關(guān)系[J].山東大學(xué)學(xué)報(bào)（理科版），2003（03）.

篇2

關(guān)鍵詞：道路橋梁 城市交通

一、

城市中的交通問題

1． 交通事故

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動(dòng)車?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)在10萬人左右，發(fā)達(dá)國家每年因交通事故死亡的人數(shù)在10萬人以上。此外，還有大量非致命交通事故。交通事故不但導(dǎo)致了對(duì)貴重醫(yī)療設(shè)施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。

2.交通擁擠

幾乎每個(gè)人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時(shí)，如五一節(jié)，國慶節(jié)，寒、暑假等特殊的時(shí)段，大多數(shù)人都有過“沙丁魚”的經(jīng)歷。相對(duì)于城市道路網(wǎng)的承載力來說，汽車數(shù)量過多，誘發(fā)了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海市由于交通擁擠，各種機(jī)動(dòng)車輛時(shí)速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時(shí)車輛的平均時(shí)速只有3—4km交通阻塞導(dǎo)致時(shí)間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，影響城市經(jīng)濟(jì)的效率。在不同的城市區(qū)域又有不同的表現(xiàn)形式，筆者所在地區(qū)學(xué)生公寓集中，每天上學(xué)，放學(xué)，第二節(jié)課下課，第四節(jié)課下課，下午第五節(jié)課，第六節(jié)課下課等等，整個(gè)麓山南路上以學(xué)生流為主，也有不少的自行車流量，加上公交車流，小汽車流，以及少量的拖拉機(jī)等農(nóng)用車輛，本來就不寬的道路變得擁擠不堪，特別值得注意的是這兒的車速不是很慢，時(shí)常見到公交車呼嘯而過，路上時(shí)常會(huì)發(fā)生交通事故。每年總有人命發(fā)生。但是大城市圈內(nèi)的汽車道路還在繼續(xù)建設(shè)，汽車數(shù)量也進(jìn)一步增加，道路的建設(shè)和汽車的增加有可能形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致更為嚴(yán)重的交通阻塞。

3.停車問題

車輛并非總處于運(yùn)動(dòng)之中。當(dāng)它們處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，就要占據(jù)一定空間。汽車越多，占據(jù)的空間越大。在城市中心區(qū)，人多車多空間少，停車場與汽車數(shù)量很不相稱，停車也最困難。盡管近十多年來在市區(qū)建了許多多層停車場，但仍滿足不了停車需求。很多城市頒布了法令，采取了很多措施，限制在市中心區(qū)停車，如罰款或者按停車時(shí)間收費(fèi)等，以控制進(jìn)入市中心區(qū)汽車的數(shù)量。有一些城市制定了“停車一乘車”計(jì)劃，在市中心區(qū)外圍建若干處停車場，汽車司機(jī)只能將車停在這些車場內(nèi)，然后乘公共汽車進(jìn)入市中心區(qū)。但這些措施并沒有解決停車問題。有學(xué)者提出，應(yīng)重新認(rèn)識(shí)大型公共交通工具的價(jià)值。美國政府曾在70年代中期制定過一個(gè)方案，迫使個(gè)人使用公共汽車來代替小汽車。但很多人認(rèn)為，這個(gè)方案的實(shí)施會(huì)減少家庭小汽車的數(shù)量，從而改變消費(fèi)模式，減少就業(yè)機(jī)會(huì)。于是，失業(yè)、福利、職業(yè)培訓(xùn)和貧困等問題隨之出現(xiàn)。發(fā)展公共交通還需要政府大量補(bǔ)貼，其結(jié)果將限制解決其它問題資金的流動(dòng)，或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個(gè)人手中分配到政府手里，從而可能造成社會(huì)經(jīng)濟(jì)體系變化，也增加了政治不穩(wěn)定性。因此，如何有效地解決停車問題仍在探討中。

4．交通公害

（1）噪聲污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，上海市曾對(duì)公共交通路線作過一次調(diào)查，一般按喇叭次數(shù)平均50次/km以上；行使條件較差時(shí)達(dá)163次/km，平均40次/min。噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴(yán)重干擾道路周圍居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。

（2）大氣污染。車輛排放廢氣種類主要有CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等。從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通而引起。我國城市大氣污染中交通所造成的占據(jù)了50%以上。

二、城市交通的戰(zhàn)略構(gòu)成

城市道路是指城市范圍內(nèi)的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，并形成和促進(jìn)發(fā)展城市布局、提供通風(fēng)、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ137—90）的規(guī)定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現(xiàn)在城市，是困擾世界各國城市政府的一件大事，在當(dāng)今世界，沒有一個(gè)城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經(jīng)解決了交通問題?？茖W(xué)家、工程技術(shù)人員、管理工作者提出和實(shí)施了一個(gè)又一個(gè)方案，但仍然承受著不斷增長的交通需求的巨大壓力。事實(shí)上，交通問題決不是一個(gè)單純技術(shù)問題，它關(guān)系到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、科學(xué)技術(shù)等眾多方面，牽扯到諸多利益的協(xié)調(diào)，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點(diǎn)。因此城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)很重要，合理協(xié)調(diào)土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，明確交通發(fā)展目標(biāo)和整體框架，加強(qiáng)交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合關(guān)系，打通交通瓶頸發(fā)揮系統(tǒng)總體效能等方法，使得城市交通系統(tǒng)的發(fā)展沿著正確的道路發(fā)展。

1．各種等級(jí)道路的比例協(xié)調(diào)

1995 年頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB—50220) ， 對(duì)于上述四個(gè)等級(jí)道路在不同規(guī)模城市中， 應(yīng)具有的路網(wǎng)密度范圍作出明確的規(guī)定(表1)。則從快速路到支路的簡單對(duì)比約為1∶2∶3∶7，大體上呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結(jié)構(gòu)， 等級(jí)愈高比重愈小， 而其所應(yīng)承擔(dān)的運(yùn)輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的， 只有比例恰當(dāng)才能相互協(xié)調(diào)， 相互適應(yīng)組成一個(gè)有機(jī)網(wǎng)絡(luò)， 等級(jí)愈高， 里程愈短， 綱目分明， 如果道路網(wǎng)絡(luò)中等級(jí)比例失調(diào)， 必然不能發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體功能和各級(jí)道路的應(yīng)用作用。但對(duì)于不同性質(zhì)、規(guī)模和結(jié)構(gòu)的城市， 其各級(jí)道路里程所占比重以多大比例為好， 合理的變化范圍如何?還有待進(jìn)一步研究， 但等級(jí)愈高其里程愈短比重越小， 則是肯定的。

表1 我國與美國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定

線路類型

我國有關(guān)規(guī)范規(guī)定

路網(wǎng)密度（km/km2 ）

美國有關(guān)規(guī)范規(guī)定

道路里程比重（%）

快速路系統(tǒng)

0.4至0.5（0.45）

7.2%

主干路系統(tǒng)

0.8至1.2（1.0）

16.0%

5.0至10.0（7.5）

次干路系統(tǒng)

1．2至1.4（1.3）

20.8%

10．0至15.0（12.5）

集流街道系統(tǒng)

（前三項(xiàng)合計(jì)44%）

5.0至10.0（7.5）

地方街道系統(tǒng)

65.0至80.0（72.5）

支路系統(tǒng)

3.0至4.0（3.5）

56%

表注：圓括號(hào)中數(shù)值系取上下限的平均值。美國主干路包括快速路

2．合理布置吸引人流的公共建筑物。

城市中吸引人流的集散點(diǎn)、樞紐點(diǎn)，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以及鐵路旅客站、長途汽車站、客運(yùn)碼頭、大型工廠等，會(huì)引起復(fù)雜繁忙的交通運(yùn)輸問題。因此，在城市總體布局時(shí)不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成交通運(yùn)輸和管理上的困難。在規(guī)劃設(shè)計(jì)交通集散的過程中，應(yīng)從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關(guān)系。

轉(zhuǎn)貼于 3．全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調(diào)整城市交通運(yùn)營。

城市交通規(guī)劃只有同居民的出行活動(dòng)，與貨物在市區(qū)的流動(dòng)規(guī)律緊密結(jié)合起來，才能符合實(shí)際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認(rèn)真做好預(yù)測(cè)工作，是規(guī)劃和調(diào)整公交路線系統(tǒng)，改善行車組織，提高運(yùn)營能力的至關(guān)重要的工作。

4. 合理組織城市交通的運(yùn)營路線和時(shí)間。做好這項(xiàng)工作，可采取以下措施：

(1)實(shí)行單向交通。國內(nèi)外實(shí)踐證明，交通分流，能夠充分利用現(xiàn)有道路，提高通行能力和行車速度，減少交通事故。據(jù)有關(guān)調(diào)查，單向交通可使車輛行駛時(shí)間縮短22％，停車時(shí)間縮減60％。

(2)錯(cuò)開職工上、下班時(shí)間。城市職工的上、下班活動(dòng)，是城市內(nèi)部人口流動(dòng)的基本現(xiàn)象。其特點(diǎn)是流量特大、時(shí)間特短。高峰時(shí)，人流擁擠成團(tuán)；高峰一過，街道秩序如常。城市交通問題，主要表現(xiàn)在上下班的高峰時(shí)刻。可以說解決了城市上下班的高峰運(yùn)輸問題，即解決了大部分城市交通問題。實(shí)踐證明，錯(cuò)開職工上下班的時(shí)間，通過延長運(yùn)輸時(shí)間來降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時(shí)間的交通負(fù)荷。在一些通往城市工廠區(qū)的交通干線上，更應(yīng)采取這個(gè)辦法來緩解交通擁擠的矛盾。

5．合理布置各種交通市政設(shè)施。

重視道路綠化，利用道路兩側(cè)的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時(shí)在城市間應(yīng)保留生態(tài)通道，以便各種野生物在城市間往來，有利于生態(tài)多樣性，減輕大氣污染等?？紤]出行困難者（殘疾人和高齡人員）的出行，應(yīng)專門建設(shè)各種便利的服務(wù)設(shè)施。雖然可以做到以車代步，但是合理的步行者與自行車活動(dòng)區(qū)間是必要的。合理的修建停車場，可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車庫，滿足小汽車不斷增長的需求。

篇3

關(guān)鍵詞:低碳城市;低碳交通;公共交通;慢行系統(tǒng)

1前言

中國城市化進(jìn)程的加快，帶來了城市機(jī)動(dòng)化的不斷深化，同時(shí)帶來了資源和環(huán)境的挑戰(zhàn)。2010年，交通運(yùn)輸碳排放量占全球碳排放總量的21%，在全球低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下，低碳交通的概念應(yīng)運(yùn)而生。

低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳經(jīng)濟(jì)重要的組成部分，是一種可持續(xù)發(fā)展的交通理念，即優(yōu)化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持續(xù)發(fā)展，在降低能耗和減少碳排放量量的同時(shí)，保證人和物流方便、安全、舒適和公平的出行，不斷滿足城市交通增長的需求［1］。

2 低碳交通的國際經(jīng)驗(yàn)

2.1先進(jìn)的城市公交系統(tǒng)。 數(shù)據(jù)表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽車的要低得多，因此各國紛紛建立起以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。德國的斯圖加特市以及奧地利的巴德伊緒市健全的公共交通系統(tǒng)使人們的出行變得十分方便［2］。

2.2發(fā)展慢行交通。 英國政策研究所于1979年撰寫了一份“步行是交通”的研究報(bào)告。從此以后改善步行交通條件成為英國政府的一個(gè)重要目標(biāo)。德國城市中心步行化程度較高。1995年，法國交通部長宣布了10項(xiàng)以推廣自行車為重點(diǎn)的城市交通市政建設(shè)計(jì)劃。慢行交通越來越登上低碳交通產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)［3］。

2.3 利用經(jīng)濟(jì)手段，控制小汽車流量。 為了有效地提高道路交通使用率，降低沒有必要的小汽車出行，歐洲國家對(duì)小汽車的使用采取“使用者付費(fèi)”的策略。

歐洲許多城市都采用以下做法：一是在城市中心區(qū)普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)，且費(fèi)用高昂。二是城市中心區(qū)限制停車泊位供給。三是高燃油稅率。

2.4政策保障和技術(shù)保證。 在發(fā)展城市低碳交通的過程中，歐洲各國先后建立了比較完善的政策保障制度。如英國的“空氣質(zhì)量戰(zhàn)略”以及歐盟出臺(tái)的“歐盟空氣質(zhì)量框架導(dǎo)則”。

美國主要在技術(shù)層面減少碳排放,通過政策和資金支持,大力研究和推廣新能源、新技術(shù)。節(jié)約車輛運(yùn)行時(shí)間，減少擁堵和污染。

2.5交通與土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。 TOD戰(zhàn)略的實(shí)施，即以快速公交走廊為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式,一是通過開發(fā)自給自足的公交社區(qū),形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區(qū)和就業(yè)中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務(wù)以外地區(qū)。

3 我國低碳經(jīng)濟(jì)下低碳交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的途徑

3.1 交通產(chǎn)業(yè)與土地利用的整合。推動(dòng)TOD土地模式的發(fā)展。即以快速公交走廊為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式,一是通過開發(fā)自給自足的公交社區(qū),形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區(qū)和就業(yè)中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務(wù)以外地區(qū)。這樣的模式更能優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，加上公交服務(wù)的提高，可以減少私人小汽車的出行，達(dá)到節(jié)能減排的效果。

3.2優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整運(yùn)力碳排結(jié)構(gòu)。 優(yōu)化公共交通系統(tǒng)，建立以軌道交通以及地面快速交通為骨干，常規(guī)交通為補(bǔ)充，輔以私人汽車，非機(jī)動(dòng)車等的城市交通網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，實(shí)行公交線路等級(jí)化，大運(yùn)量軌道與各等級(jí)常規(guī)公交相互配合，以求達(dá)到最佳的公共交通服務(wù)水平［10］。調(diào)整行人的出行結(jié)構(gòu)從而達(dá)到節(jié)能減排的目的。

3.3大力發(fā)展慢行交通系統(tǒng)。 慢行交通，是指一種有序的引導(dǎo)居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展和提倡通過步行、自行車等與公交系統(tǒng)的緊密結(jié)合的交通方式，以達(dá)到遏制城市資源浪費(fèi)，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下幾種［4］：

（1）快速公交/軌道交通+公共免費(fèi)自行車 的出行方式；（2）常規(guī)公交+自行車 挾帶式的出行方式；（3）綠色步行道的設(shè)置。

3.4加強(qiáng)交通需求管理

從交通需求角度改變交通出行結(jié)構(gòu)，主要措施包括：

（1）以經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)小汽車的擁有程度,如牌照收費(fèi)；（2）以差別化停車收費(fèi)政策減少停車需求；（3）實(shí)施擁堵收費(fèi)措施緩解城區(qū)擁堵狀況；（4）錯(cuò)日出行、時(shí)段出行等禁止政策，減少車道上機(jī)動(dòng)車數(shù)量；（5）借鑒國外多占位車輛（HOV)優(yōu)先政策［9］。

3.5加強(qiáng)智能交通技術(shù)的開發(fā)，加強(qiáng)節(jié)能替代產(chǎn)品開發(fā)。加強(qiáng)智能交通技術(shù)的開發(fā)和創(chuàng)新提高行人出行效率，減少延誤和堵塞，推廣先進(jìn)適用的大氣污染防治技術(shù),開發(fā)新型環(huán)保替代產(chǎn)品,減少對(duì)大氣環(huán)境的污染。通過財(cái)政與稅收政策，加大對(duì)節(jié)能型汽車和替代燃料的支持力度。利用市場機(jī)制推動(dòng)交通的低碳化轉(zhuǎn)型，通過燃油稅、碳稅等的征收，推動(dòng)交通的低碳化。［5］

3.6 深入交通產(chǎn)業(yè)低碳化的宣傳。將觀念轉(zhuǎn)變列入重要的位置，重視交通產(chǎn)業(yè)低碳化的宣傳，采取各種宣傳措施，以及獎(jiǎng)勵(lì)懲罰措施來深入觀念的轉(zhuǎn)變和植入。

4 結(jié)束語

低碳交通產(chǎn)業(yè)作為低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，擁有重大的意義。因此，采取正確的措施，實(shí)現(xiàn)我國交通產(chǎn)業(yè)的低碳化是十分必要的。而通過觀念的轉(zhuǎn)變、科技的支撐、制度的創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型 ，并且發(fā)揮我國政府強(qiáng)有力的主導(dǎo)作用，落實(shí)好當(dāng)前國家應(yīng)對(duì)氣候變化的各項(xiàng)要求和措施，使我國交通的發(fā)展與保護(hù)環(huán)境相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)交通的低碳化和現(xiàn)代化。

參考文獻(xiàn)

［1］ 卜艷春，張萍.低碳交通發(fā)展啟示［J］.交流平臺(tái).

［2］王筱魯. 歐洲城市低碳交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與啟示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.

［3］張良，鄭大勇. 借鑒國際低碳交通經(jīng)驗(yàn)良性發(fā)展我國低碳交通［J］. 環(huán)保風(fēng)向

［4］萬軍,丁文霞.城市慢通發(fā)展研究［J］. 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），第35卷第5期，2011年10月.

篇4

【摘 要】當(dāng)前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴(yán)重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對(duì)我國環(huán)境的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。以可持續(xù)交通的理念來指導(dǎo)城市發(fā)展的方向，必將實(shí)現(xiàn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】城市交通；城市環(huán)境；可持續(xù)發(fā)展

On the sustainable development of the urban transport and environment

Mao Yan-zi

(Qingdao Technological University Qingdao Shandong 266000)

【Abstract】At present, the city, especially the big city's traffic problems is extremely serious, if it is not effectively resolved and controled , it will pose a threat to the sustained,rapid and healthy development of our environment .If the concept of the sustainable transport is used to guide the direction of the city's development, the sustainable development of our environment will come ture.

【Key words】Urban Transport;Urban environment;Sustainable development

城市交通問題是本世紀(jì)以來，工業(yè)發(fā)達(dá)國家一直為之困擾的問題。進(jìn)入80年代以來，我國城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會(huì)活動(dòng)日益繁忙，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的需要。當(dāng)前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴(yán)重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對(duì)我國環(huán)境的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。

1．城市交通對(duì)城市環(huán)境的影響

1.1 汽車數(shù)量的增長將加重資源耗竭的趨勢(shì)，而且汽車數(shù)量的迅速增加將必然導(dǎo)致對(duì)耕地資源需求的增加，如擴(kuò)建、增建道路、增修停車場等，導(dǎo)致耕地資源的浪費(fèi)。

1.2 機(jī)動(dòng)車排放的一氧化碳、一氧化氮、碳?xì)浠衔?、光化學(xué)煙霧等污染物，嚴(yán)重影響空氣環(huán)境質(zhì)量，并直接危害市民身體健康。 尾氣排放的有害物質(zhì)不但增加了大氣污染，而且破壞了環(huán)境生態(tài)平衡。

1.3 由于城市規(guī)劃不合理，公共交通嚴(yán)重滯后，交通管理不善等問題，導(dǎo)致在汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時(shí)，交通擁堵問題日益突出，這已成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至全社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。此外，交通擁堵帶來的汽車怠速運(yùn)轉(zhuǎn)問題還加重了環(huán)境污染和能源消耗。

2. 當(dāng)前城市交通面臨的主要問題

當(dāng)前，我國城市交通存在道路容量嚴(yán)重不足；汽車增長速度過快；公共交通日趨萎縮；交通管理技術(shù)水平低下；缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略這五個(gè)主要問題。以上五個(gè)問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢(shì)頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

3. 如何合理規(guī)劃交通，促進(jìn)城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展

3.1 主動(dòng)為城市建設(shè)決策當(dāng)好參謀，積極促使地方政府科學(xué)合理的進(jìn)行城市道路交通規(guī)。劃。過去，城市道路從設(shè)計(jì)到施工，由于事先沒有征求交通管理機(jī)關(guān)的意見，建成后因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規(guī)劃部門只管規(guī)劃而不能結(jié)合實(shí)際，交通管理機(jī)關(guān)只抓管理而無法參與規(guī)劃，這種規(guī)劃、管理“兩層皮”的現(xiàn)象，致使城市道路設(shè)計(jì)不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規(guī)劃，二是要有科學(xué)的管理方法，交通規(guī)劃是基礎(chǔ)，管理方法是手段，只有二者有機(jī)結(jié)合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和形勢(shì)的需要。

3.2 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，提升道路通行能力。城市公共交通事業(yè)的成熟完善不但能夠遏制機(jī)動(dòng)車輛的迅猛增長勢(shì)頭；還能改變過去以自行車、電動(dòng)車、摩托車為出行方式的傳統(tǒng)模式，從而減少道路混亂的因素，有效的緩解了道路交通流量的壓力，大幅度的提升了城市道路的通行能力。與使用私人汽車相比較，公共交通系統(tǒng)減少環(huán)境污染，節(jié)約道路資源，，調(diào)節(jié)城市發(fā)展，因此，成為了現(xiàn)代城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。

3.3 廣泛開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會(huì)化。智能交通系統(tǒng)正是一個(gè)利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實(shí)施動(dòng)態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。如何利用城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段；利用車速信息系統(tǒng)使安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況；利用路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調(diào)整交通流量。最后通過整合交通管理系統(tǒng)把從以上系統(tǒng)中收集和處理的交通信息進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，提供給出行者，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，確保良好的交通服務(wù)水平。

3.4 建立合理的城市體系和城市結(jié)構(gòu)，完善城市交通。在較為平坦的地段建設(shè)過街天橋、地下通道等人車分流設(shè)施，從經(jīng)濟(jì)角度看，往往會(huì)增加建設(shè)投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下為前提的，令人“望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進(jìn)行人車交通分流，可有效減少土建費(fèi)用或土方量，從而減少投資。同時(shí)，巧妙利用高低差的設(shè)計(jì)，還可減少行人不必要的往返上下交通，使人流和車流路線更加便捷通順。

4. 實(shí)例分析

篇5

摘要：隨著城市的發(fā)展規(guī)模越來越快，居民對(duì)于城市的要求也越來越高。對(duì)于城市道路交通的發(fā)展問題，成了當(dāng)前城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)重要問題。隨著城市化、現(xiàn)代化步伐的加快，城市的環(huán)境越來越好，規(guī)模越來越龐大，但是城市的交通和道路條件卻與城市的現(xiàn)代化程度不相匹配，交通設(shè)施和道路情況出現(xiàn)了滯后的現(xiàn)象。城市的交通發(fā)展雖然取得了一些成績，可是城市的土地利用率卻很低，也是城市建設(shè)的一大難點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：城市交通 發(fā)展土地協(xié)調(diào)

關(guān)鍵詞：城市交通 發(fā)展土地協(xié)調(diào)

Abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. For the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. With the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don't match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. Traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction.

Abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. For the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. With the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don't match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. Traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction.

Key words: urban transportation development land coordination

Key words: urban transportation development land coordination

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著城市的發(fā)展規(guī)模越來越快，居民對(duì)于城市的要求也越來越高。對(duì)于城市道路交通的發(fā)展問題，成了當(dāng)前城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)重要問題。隨著城市化、現(xiàn)代化步伐的加快，城市的環(huán)境越來越好，規(guī)模越來越龐大，但是城市的交通和道路條件卻與城市的現(xiàn)代化程度不相匹配，交通設(shè)施和道路情況出現(xiàn)了滯后的現(xiàn)象。城市的交通發(fā)展雖然取得了一些成績，可是城市的土地利用率卻很低，也是城市建設(shè)的一大難點(diǎn)。

隨著城市的發(fā)展規(guī)模越來越快，居民對(duì)于城市的要求也越來越高。對(duì)于城市道路交通的發(fā)展問題，成了當(dāng)前城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)重要問題。隨著城市化、現(xiàn)代化步伐的加快，城市的環(huán)境越來越好，規(guī)模越來越龐大，但是城市的交通和道路條件卻與城市的現(xiàn)代化程度不相匹配，交通設(shè)施和道路情況出現(xiàn)了滯后的現(xiàn)象。城市的交通發(fā)展雖然取得了一些成績，可是城市的土地利用率卻很低，也是城市建設(shè)的一大難點(diǎn)。

一、城市交通系統(tǒng)分析

一、城市交通系統(tǒng)分析

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)是一項(xiàng)龐大的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其主要包括公共客運(yùn)設(shè)施系統(tǒng)、道路運(yùn)行設(shè)施系統(tǒng)、交通銜接設(shè)施系統(tǒng)和綜合管理設(shè)施系統(tǒng)。其根本目的在于要讓城市的居民們享受到人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的服務(wù)。城市交通系統(tǒng)是由道路設(shè)施、內(nèi)外交通聯(lián)接設(shè)施、城市樞紐設(shè)施、城市公共交通運(yùn)輸設(shè)施、停車設(shè)施以及道理管理設(shè)施組成的。從我國目前的交通設(shè)施規(guī)劃來分析，圖和使這些設(shè)施能夠真正的支撐起未來城市的發(fā)展空間、引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展、并與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，是我們面臨的一項(xiàng)十分重要的問題。如何能將上述問題解決好、處理好，對(duì)未來的城市化建設(shè)將會(huì)起到積極的作用。

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)是一項(xiàng)龐大的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其主要包括公共客運(yùn)設(shè)施系統(tǒng)、道路運(yùn)行設(shè)施系統(tǒng)、交通銜接設(shè)施系統(tǒng)和綜合管理設(shè)施系統(tǒng)。其根本目的在于要讓城市的居民們享受到人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的服務(wù)。城市交通系統(tǒng)是由道路設(shè)施、內(nèi)外交通聯(lián)接設(shè)施、城市樞紐設(shè)施、城市公共交通運(yùn)輸設(shè)施、停車設(shè)施以及道理管理設(shè)施組成的。從我國目前的交通設(shè)施規(guī)劃來分析，圖和使這些設(shè)施能夠真正的支撐起未來城市的發(fā)展空間、引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展、并與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，是我們面臨的一項(xiàng)十分重要的問題。如何能將上述問題解決好、處理好，對(duì)未來的城市化建設(shè)將會(huì)起到積極的作用。

城市交通與城市土地利用的關(guān)系研究

城市交通與城市土地利用的關(guān)系研究

城市的交通與城市的土地的發(fā)展和變化是相輔相成的。城市的交通的便利情況，對(duì)于土地的價(jià)格有著直接的影響。由于不同土地的利用模式不同，對(duì)于交通的影響也不盡相同。通常，土地的利用率較高，則當(dāng)?shù)氐慕煌▌t是越發(fā)達(dá)。但是如果過于利用土地，則交通就會(huì)較為擁擠。城市的規(guī)劃與發(fā)展是與城市交通密不可分。城市的發(fā)展首先依賴于城市交通，而城市交通的需求又產(chǎn)生于城市總體布局的土地利用規(guī)劃，這是一個(gè)互動(dòng)、協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程。城市的土地利用與城市交通的研究是一體的密不可分的。對(duì)于這個(gè)問題，國外很早就進(jìn)行了一系列規(guī)劃和研究，總結(jié)出了一些成果。如城市發(fā)展的TOD模式（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市發(fā)展的SOD模式（政府服務(wù)引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市交通走廊引導(dǎo)城市發(fā)展模式、城市交通樞紐整和發(fā)展模式等。由于我國在此方面起步較晚，對(duì)于這項(xiàng)問題缺乏方向性的認(rèn)知，所以導(dǎo)致其研究成果無法付諸于實(shí)踐。城市的交通規(guī)劃與土地利用是相輔相成的，由于對(duì)其認(rèn)知的不足，在實(shí)際的建設(shè)中往往忽視了這方面的問題。常常片面的去追求城市的土地利用率，這樣做的結(jié)果往往是城市較為擁擠，給居民的生活造成了極大的不便。

城市的交通與城市的土地的發(fā)展和變化是相輔相成的。城市的交通的便利情況，對(duì)于土地的價(jià)格有著直接的影響。由于不同土地的利用模式不同，對(duì)于交通的影響也不盡相同。通常，土地的利用率較高，則當(dāng)?shù)氐慕煌▌t是越發(fā)達(dá)。但是如果過于利用土地，則交通就會(huì)較為擁擠。城市的規(guī)劃與發(fā)展是與城市交通密不可分。城市的發(fā)展首先依賴于城市交通，而城市交通的需求又產(chǎn)生于城市總體布局的土地利用規(guī)劃，這是一個(gè)互動(dòng)、協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程。城市的土地利用與城市交通的研究是一體的密不可分的。對(duì)于這個(gè)問題，國外很早就進(jìn)行了一系列規(guī)劃和研究，總結(jié)出了一些成果。如城市發(fā)展的TOD模式（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市發(fā)展的SOD模式（政府服務(wù)引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市交通走廊引導(dǎo)城市發(fā)展模式、城市交通樞紐整和發(fā)展模式等。由于我國在此方面起步較晚，對(duì)于這項(xiàng)問題缺乏方向性的認(rèn)知，所以導(dǎo)致其研究成果無法付諸于實(shí)踐。城市的交通規(guī)劃與土地利用是相輔相成的，由于對(duì)其認(rèn)知的不足，在實(shí)際的建設(shè)中往往忽視了這方面的問題。常常片面的去追求城市的土地利用率，這樣做的結(jié)果往往是城市較為擁擠，給居民的生活造成了極大的不便。

城市交通發(fā)展與土地利用間存在問題剖析

城市交通發(fā)展與土地利用間存在問題剖析

城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃對(duì)城市交通建設(shè)的指導(dǎo)性有待于加強(qiáng)，由于在城市的規(guī)劃對(duì)于交通的影響的考慮不是很周到，造成了城市交通擁擠等一系列的問題。原因就是上述兩方面沒有做好協(xié)調(diào)工作，城市交通的規(guī)劃和政策沒有得到正確的落實(shí)。沒有做好正確的統(tǒng)籌和規(guī)劃，沒有一個(gè)明確的規(guī)劃和方案。對(duì)于城市建設(shè)者來說，城市的發(fā)展是一項(xiàng)繁重而又艱巨的任務(wù)，不能有一絲一毫的馬虎和粗心大意。

城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃對(duì)城市交通建設(shè)的指導(dǎo)性有待于加強(qiáng)，由于在城市的規(guī)劃對(duì)于交通的影響的考慮不是很周到，造成了城市交通擁擠等一系列的問題。原因就是上述兩方面沒有做好協(xié)調(diào)工作，城市交通的規(guī)劃和政策沒有得到正確的落實(shí)。沒有做好正確的統(tǒng)籌和規(guī)劃，沒有一個(gè)明確的規(guī)劃和方案。對(duì)于城市建設(shè)者來說，城市的發(fā)展是一項(xiàng)繁重而又艱巨的任務(wù)，不能有一絲一毫的馬虎和粗心大意。

城市的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)于交通的影響的認(rèn)識(shí)性不足，城市重大交通設(shè)施的建設(shè)能夠引導(dǎo)城市的用地發(fā)展和調(diào)整?？墒菍?duì)于交通建設(shè)調(diào)整用地卻沒有足夠的重視，一個(gè)城市要想很好的發(fā)展首先要發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕煌ńㄔO(shè)，只有交通發(fā)達(dá)了，城市的規(guī)劃工作才能更穩(wěn)步的實(shí)施。

城市的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)于交通的影響的認(rèn)識(shí)性不足，城市重大交通設(shè)施的建設(shè)能夠引導(dǎo)城市的用地發(fā)展和調(diào)整?？墒菍?duì)于交通建設(shè)調(diào)整用地卻沒有足夠的重視，一個(gè)城市要想很好的發(fā)展首先要發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕煌ńㄔO(shè)，只有交通發(fā)達(dá)了，城市的規(guī)劃工作才能更穩(wěn)步的實(shí)施。

城市規(guī)劃和建設(shè)部門對(duì)城市交通的需要和管理沒有一個(gè)統(tǒng)一的思想。政府投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金嚴(yán)重不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，交通狀況就沒有一個(gè)好的發(fā)展，交通不能更好的發(fā)展，城市的現(xiàn)代化建設(shè)就要嚴(yán)重的滯后。所以必須從源頭上進(jìn)行管理，做好統(tǒng)籌規(guī)劃，只有這樣才能達(dá)到預(yù)期的效果。

城市規(guī)劃和建設(shè)部門對(duì)城市交通的需要和管理沒有一個(gè)統(tǒng)一的思想。政府投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金嚴(yán)重不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，交通狀況就沒有一個(gè)好的發(fā)展，交通不能更好的發(fā)展，城市的現(xiàn)代化建設(shè)就要嚴(yán)重的滯后。所以必須從源頭上進(jìn)行管理，做好統(tǒng)籌規(guī)劃，只有這樣才能達(dá)到預(yù)期的效果。

城市對(duì)于停車設(shè)施建設(shè)的力度不夠，隨著城市居民生活水平不斷的提高，對(duì)于出行便利的需要日益劇增。所以不少城市出現(xiàn)了“停車難”的現(xiàn)象。在城市規(guī)劃中，我們首先對(duì)這個(gè)問題沒有做到充分的認(rèn)識(shí)，其次由于受到地價(jià)的影響和利益的驅(qū)動(dòng)，停車設(shè)施項(xiàng)目往往得不到真正的落實(shí)。由于沒有進(jìn)行規(guī)范建設(shè)設(shè)置足夠的停車位，造成大多數(shù)城市公共停車場嚴(yán)重不足，而且停車場存在著布局、挪用等一系列問題。所以停車問題已經(jīng)成了困擾各大中城市的一個(gè)普遍性難題。

城市對(duì)于停車設(shè)施建設(shè)的力度不夠，隨著城市居民生活水平不斷的提高，對(duì)于出行便利的需要日益劇增。所以不少城市出現(xiàn)了“停車難”的現(xiàn)象。在城市規(guī)劃中，我們首先對(duì)這個(gè)問題沒有做到充分的認(rèn)識(shí)，其次由于受到地價(jià)的影響和利益的驅(qū)動(dòng)，停車設(shè)施項(xiàng)目往往得不到真正的落實(shí)。由于沒有進(jìn)行規(guī)范建設(shè)設(shè)置足夠的停車位，造成大多數(shù)城市公共停車場嚴(yán)重不足，而且停車場存在著布局、挪用等一系列問題。所以停車問題已經(jīng)成了困擾各大中城市的一個(gè)普遍性難題。

城市交通建設(shè)與用地發(fā)展無法產(chǎn)生很好的協(xié)調(diào)，造成城市規(guī)劃與交通情況的功能重合且十分混亂。 城市道路建設(shè)與沿線用地開發(fā)的協(xié)調(diào)性不足，商業(yè)街道的交通管理存在問題。如果上述問題得不到根本上的解決，則會(huì)造成規(guī)劃建設(shè)與交通管理之間矛盾無可調(diào)和，交通的現(xiàn)狀更加令人擔(dān)憂。

城市交通建設(shè)與用地發(fā)展無法產(chǎn)生很好的協(xié)調(diào)，造成城市規(guī)劃與交通情況的功能重合且十分混亂。 城市道路建設(shè)與沿線用地開發(fā)的協(xié)調(diào)性不足，商業(yè)街道的交通管理存在問題。如果上述問題得不到根本上的解決，則會(huì)造成規(guī)劃建設(shè)與交通管理之間矛盾無可調(diào)和，交通的現(xiàn)狀更加令人擔(dān)憂。

如何將交通發(fā)展與土地利用做好正確的協(xié)調(diào)

如何將交通發(fā)展與土地利用做好正確的協(xié)調(diào)

建立協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，完善協(xié)調(diào)機(jī)制，由于我國現(xiàn)行體制下在城市交通管理上存在嚴(yán)重滯后，城市的交通管理、組織十分混亂。造成多個(gè)部門管理重疊，各部門管理不徹底，遇到問題時(shí)常常推諉、扯皮、數(shù)據(jù)資料無法共享等一系列問題。如何在體制和機(jī)制上做到改革，以及明確責(zé)任盡快建立起一個(gè)城市交通管理的部門，實(shí)現(xiàn)各個(gè)部門的數(shù)據(jù)共享，團(tuán)結(jié)協(xié)作，從體制上解決交通發(fā)展與土地利用的協(xié)調(diào)問題。

建立協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，完善協(xié)調(diào)機(jī)制，由于我國現(xiàn)行體制下在城市交通管理上存在嚴(yán)重滯后，城市的交通管理、組織十分混亂。造成多個(gè)部門管理重疊，各部門管理不徹底，遇到問題時(shí)常常推諉、扯皮、數(shù)據(jù)資料無法共享等一系列問題。如何在體制和機(jī)制上做到改革，以及明確責(zé)任盡快建立起一個(gè)城市交通管理的部門，實(shí)現(xiàn)各個(gè)部門的數(shù)據(jù)共享，團(tuán)結(jié)協(xié)作，從體制上解決交通發(fā)展與土地利用的協(xié)調(diào)問題。

正確做好用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，由于受到城市內(nèi)大型建設(shè)項(xiàng)目的影響，導(dǎo)致城市道路交通不順暢，道路交通擁擠，交通事故頻發(fā)影響了居民出行和城市環(huán)境。因此對(duì)于一些建筑項(xiàng)目和公共設(shè)施建設(shè)前要做好周邊條件的選擇和考察，以免出現(xiàn)交通的運(yùn)輸載荷，造成交通擁堵的現(xiàn)象。要注重城市的持續(xù)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)和諧、健康、生態(tài)、綠色的城市發(fā)展新理念。要注重城市交通與城市用地的協(xié)調(diào)，使交通建設(shè)與沿線用地開發(fā)實(shí)現(xiàn)雙贏。將城市的街道、商業(yè)中心、住宅聚居區(qū)能夠有機(jī)的結(jié)合起來，形成清晰地流暢的道路交通網(wǎng)。加快軌道交通的建設(shè)，使其能夠在不久的將來支撐起城市交通的作用。加強(qiáng)城市公共停車場建設(shè)，著重于城市用地相互協(xié)調(diào)，對(duì)于城市中心區(qū)以及商業(yè)中心、居民居住區(qū)停車場的建設(shè)，要突出區(qū)位性。對(duì)于城市不同地帶要分情況對(duì)待，使其在能夠方便居民出行的同時(shí)，是土地的利用得到最大限度的保證。對(duì)于城市的管理措施的制定和實(shí)施，要突出其有效性和實(shí)踐性，只有這樣交通規(guī)劃和管理建設(shè)的目標(biāo)才能更好的實(shí)現(xiàn)。實(shí)施宏觀的調(diào)控方法，合理的調(diào)整土地的使用。本著其優(yōu)化資源，有效利用的原則更好的實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。加強(qiáng)城市公交建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，是居民能夠更方便、更快捷的享受到現(xiàn)代城市交通帶來的實(shí)惠。

正確做好用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，由于受到城市內(nèi)大型建設(shè)項(xiàng)目的影響，導(dǎo)致城市道路交通不順暢，道路交通擁擠，交通事故頻發(fā)影響了居民出行和城市環(huán)境。因此對(duì)于一些建筑項(xiàng)目和公共設(shè)施建設(shè)前要做好周邊條件的選擇和考察，以免出現(xiàn)交通的運(yùn)輸載荷，造成交通擁堵的現(xiàn)象。要注重城市的持續(xù)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)和諧、健康、生態(tài)、綠色的城市發(fā)展新理念。要注重城市交通與城市用地的協(xié)調(diào)，使交通建設(shè)與沿線用地開發(fā)實(shí)現(xiàn)雙贏。將城市的街道、商業(yè)中心、住宅聚居區(qū)能夠有機(jī)的結(jié)合起來，形成清晰地流暢的道路交通網(wǎng)。加快軌道交通的建設(shè)，使其能夠在不久的將來支撐起城市交通的作用。加強(qiáng)城市公共停車場建設(shè)，著重于城市用地相互協(xié)調(diào)，對(duì)于城市中心區(qū)以及商業(yè)中心、居民居住區(qū)停車場的建設(shè)，要突出區(qū)位性。對(duì)于城市不同地帶要分情況對(duì)待，使其在能夠方便居民出行的同時(shí)，是土地的利用得到最大限度的保證。對(duì)于城市的管理措施的制定和實(shí)施，要突出其有效性和實(shí)踐性，只有這樣交通規(guī)劃和管理建設(shè)的目標(biāo)才能更好的實(shí)現(xiàn)。實(shí)施宏觀的調(diào)控方法，合理的調(diào)整土地的使用。本著其優(yōu)化資源，有效利用的原則更好的實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。加強(qiáng)城市公交建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，是居民能夠更方便、更快捷的享受到現(xiàn)代城市交通帶來的實(shí)惠。

結(jié)語：

結(jié)語：

對(duì)于城市交通的發(fā)展我們要以科學(xué)的理論基礎(chǔ)，扎實(shí)的實(shí)踐，城市的各部門要加強(qiáng)配合和管理，在充分利用土地的同時(shí)，將交通建設(shè)和管理納入日時(shí)日程上來，只有這樣我們的城市才會(huì)向現(xiàn)代化、正規(guī)化發(fā)展。只有這樣，才會(huì)讓我們的居民更加放心、更加舒心、更加的開心。

對(duì)于城市交通的發(fā)展我們要以科學(xué)的理論基礎(chǔ)，扎實(shí)的實(shí)踐，城市的各部門要加強(qiáng)配合和管理，在充分利用土地的同時(shí)，將交通建設(shè)和管理納入日時(shí)日程上來，只有這樣我們的城市才會(huì)向現(xiàn)代化、正規(guī)化發(fā)展。只有這樣，才會(huì)讓我們的居民更加放心、更加舒心、更加的開心。

參考文獻(xiàn)

參考文獻(xiàn)

[1]張小松，胡志輝，鄭榮洲.城市軌道交通對(duì)土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究，2003（6）；24-26

[1]張小松，胡志輝，鄭榮洲.城市軌道交通對(duì)土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究，2003（6）；24-26

[2]李玲，湯振興，張青軍.城市交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究[J].黑龍江交通科技，2011（6）289-290

[2]李玲，湯振興，張青軍.城市交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究[J].黑龍江交通科技，2011（6）289-290

[3]葉紅.交通與城市協(xié)調(diào)互動(dòng)發(fā)展探討[J].蘇州科技學(xué)院學(xué)報(bào)（工程技術(shù)版），2010（3） 68-71

[3]葉紅.交通與城市協(xié)調(diào)互動(dòng)發(fā)展探討[J].蘇州科技學(xué)院學(xué)報(bào)（工程技術(shù)版），2010（3） 68-71

[4]何建軍，鄭淑軒，趙艷麗.交通沿線土地開發(fā)利用規(guī)劃控制要素的研究[J]. 黑龍江交通科技，2011（6）67-70[5]邢欣欣. 交通發(fā)展對(duì)城市土地利用的影響和研究[D]. 吉林大學(xué)，2008(08)

[4]何建軍，鄭淑軒，趙艷麗.交通沿線土地開發(fā)利用規(guī)劃控制要素的研究[J]. 黑龍江交通科技，2011（6）67-70[5]邢欣欣. 交通發(fā)展對(duì)城市土地利用的影響和研究[D]. 吉林大學(xué)，2008(08)

[6]王朋進(jìn).;互聯(lián)網(wǎng)對(duì)鄉(xiāng)村生活方式的影響――東中西部三個(gè)鄉(xiāng)村的田野調(diào)查[J].青年記者,2011(24)

篇6

關(guān)鍵詞：電子信息技術(shù)；城市交通；替代作用

中圖分類號(hào)：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2013） 14-0000-01

近幾年來，隨著社會(huì)的飛速發(fā)展和電子信息技術(shù)水平的不斷提高，電子信息技術(shù)在社會(huì)生活中的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大。隨著人們的社會(huì)生活結(jié)構(gòu)的改變，城市交通的客流量越來越大，電子信息技術(shù)的發(fā)展對(duì)城市交通客流量也產(chǎn)生了巨大的影響，一方面，電子信息技術(shù)對(duì)城市交通運(yùn)輸具有促進(jìn)作用；另一方面，電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量又具有替代作用。

一、我國電子信息技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

上個(gè)世紀(jì)八九十年代以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的迅猛發(fā)展，我國的以計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)為基礎(chǔ)的信息技術(shù)得到進(jìn)一步的發(fā)展，覆蓋全國的公用分組交換網(wǎng)以及公用數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)等相繼開通。但是與國外的歐美發(fā)達(dá)國家相比，我國的電子信息技術(shù)還存在著較大的差距，我國社會(huì)的信息化整體程度還不夠高，信息技術(shù)水平還有待提高[1]。

二、電子信息技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用

隨著電子信息技術(shù)的不斷發(fā)展，電子信息技術(shù)的應(yīng)用范圍越來越廣泛，電子信息技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸具有一定的促進(jìn)作用，其促進(jìn)作用可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析。一是信息的暢通和通信技術(shù)的不斷發(fā)展為交通運(yùn)輸?shù)陌踩峁┝擞辛Φ乇Ｕ?，通過通暢的信息預(yù)測(cè)交通運(yùn)輸狀況，能夠避免交通事故的發(fā)生，同時(shí)也能夠降低交通事故中的損失；二是信息技術(shù)在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用大幅度提高了交通運(yùn)輸?shù)墓芾硇屎蜕a(chǎn)效率，這主要是利用了信息技術(shù)的及時(shí)性、準(zhǔn)確性和經(jīng)濟(jì)性，利用信息技術(shù)處理交通管理也有效的彌補(bǔ)了人工處理的不足；三是信息技術(shù)在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用對(duì)交通運(yùn)輸向集約化方向發(fā)展具有促進(jìn)作用；四是電子信息技術(shù)的發(fā)展帶動(dòng)了交通運(yùn)輸工具的智能化發(fā)展；五是信息技術(shù)的應(yīng)用提高了交通運(yùn)輸資源的有效配置。

三、電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量的替代作用

通信技術(shù)是現(xiàn)代電子信息技術(shù)的基礎(chǔ)技術(shù)，通信與交通具有密不可分的關(guān)系，從廣義上講，交通和通信屬于同一領(lǐng)域，這兩者具有同樣的社會(huì)功能。電子信息技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用前文已經(jīng)進(jìn)行了簡要的闡述，本節(jié)將針對(duì)電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量的替代作用進(jìn)行詳細(xì)的分析。

一是由于社會(huì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變使得人們的就業(yè)結(jié)構(gòu)和辦公方式發(fā)生了改變，這種改變相應(yīng)的減少了城市交通中的工作性客流量。在城市交通中，工作性的客流量深受城市居民的就業(yè)結(jié)構(gòu)和辦公方式的影響，由于信息技術(shù)的不斷發(fā)展和深入應(yīng)用，信息產(chǎn)業(yè)在GDP中的比例不斷增大，使得社會(huì)的就業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變，就業(yè)結(jié)構(gòu)的改變使得人們的工作方式從集中辦公向分散辦公轉(zhuǎn)變，出現(xiàn)了彈性辦公和家中辦公的現(xiàn)狀，這樣的辦公方式自然降低了城市交通中工作性的客流量。

二是由于社會(huì)的發(fā)展和人民生活水平的顯著提高使得城市居民的生活方式和交往方式發(fā)生了改變，這樣的改變相應(yīng)的減少了城市交通中非工作性的客流量。在過去的生活中，人們獲取信息和物品都需要通過面對(duì)面接觸的方式獲取，而電子信息技術(shù)的發(fā)展使得人們不僅可以通過網(wǎng)絡(luò)、電話、電子郵件等進(jìn)行信息的交流與溝通，同時(shí)在購物方面也享受著網(wǎng)上購物的便捷，另外，通過電子信息技術(shù)還能進(jìn)行遠(yuǎn)程醫(yī)療和多媒體教育等。隨著新農(nóng)村的建設(shè)，城鄉(xiāng)之間的差距減少，加上便捷的交通工具使得不少城市居民從城市搬到郊區(qū)和鄉(xiāng)村居住，這樣大量的減少了城市人口的密度，這些城市居民生活方式和交往方式的改變減少了城市交通中非工作性的客流量[2]。

四、電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量替代作用的預(yù)測(cè)

（一）案例資料

某市對(duì)市中心城區(qū)將在2015年預(yù)測(cè)會(huì)出現(xiàn)的出行需求量為每天500萬人次，每天出行的強(qiáng)度為1.45次，并根據(jù)交通方式的不同，做出了一個(gè)各種交通方式的估測(cè)，通過對(duì)出行目的和交通方式的選擇對(duì)信息技術(shù)對(duì)出行目的的代替率進(jìn)行了預(yù)測(cè)性的計(jì)算，結(jié)果如表1所示。

從表中可以看出，隨著社會(huì)的發(fā)展和電子信息技術(shù)的發(fā)展，電子信息技術(shù)對(duì)城市居民出行的目的代替率逐漸提高，這就表明了電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量具有替代作用。該市對(duì)2015年該市中心城區(qū)的信息技術(shù)替代率進(jìn)行預(yù)測(cè)分析的原理是根據(jù)替代模型進(jìn)行計(jì)算的。

（二）替代作用分析

構(gòu)建電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量的替代作用模型主要包括三個(gè)組成部分，一是假設(shè)一個(gè)電子信息技術(shù)的代替模型，這根據(jù)的是城市居民對(duì)電子信息技術(shù)的使用能夠獲取的效用與實(shí)際出行同等，這時(shí)信息技術(shù)就能夠替代出行。二是構(gòu)建模型的思路，由于出行的目的不同，因此選擇的交通方式也不同，各種交通方式的客流量也會(huì)因此產(chǎn)生差異，從而影響城市的交通結(jié)構(gòu)。城市交通結(jié)構(gòu)的改變?cè)黾恿诵畔⒓夹g(shù)對(duì)交通客流量的替代作用[3]。

五、結(jié)語

電子信息技術(shù)不僅對(duì)交通運(yùn)輸具有促進(jìn)作用，同時(shí)電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量具有替代作用。隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市的客流量將越來越多，城市交通將陷入無限繁忙的狀態(tài)，利用電子信息技術(shù)對(duì)城市交通客流量的替代作用，能夠有效的緩解城市交通中巨大客流量的壓力，同時(shí)也對(duì)城市交通的安全起到了保障作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]高潔，王偉.信息技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸影響研究的國內(nèi)外對(duì)比分析[J].商場現(xiàn)代化，2009，03：7-8.

[2].當(dāng)代我國交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分析[J].消費(fèi)導(dǎo)刊，2010，08：11-13.

篇7

關(guān)鍵詞: 城市交通; 現(xiàn)狀; 堵塞; 軌道交通; 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃; 經(jīng)濟(jì)承受力

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 人口大量迅速地向城市集中， 城市化步伐不斷加快， 城市的日益發(fā)展和繁榮， 交通問題也日趨復(fù)雜化。一方面， 人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枰找嬖鲩L; 另一方面， 道路和交通運(yùn)輸工具能力不足， 其發(fā)展速度與城市建設(shè)速度不相適應(yīng)。大中城市普遍出現(xiàn)人口密集、交通堵塞、環(huán)境污染嚴(yán)重、能源匱乏、車禍率高等所謂的“城市病”這些問題若得不到解決， 將制約著城市的發(fā)展。近年來， 盡管政府花費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力對(duì)城市道路進(jìn)行了拓寬改造， 修建了部分高架和立交道路， 但由于原有城市布局、建筑物的搬遷和昂貴的用地等原因， 使交通擁擠情況難有大的改變。如何緩解“城市病”給廣大居民帶來的不便， 應(yīng)從大力研究發(fā)展城市區(qū)域間快速、直達(dá)、大運(yùn)輸量的新型交通模式入手。

1 城市交通現(xiàn)狀

城市不僅是地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心， 而且也是交通運(yùn)輸中心， 是大量客貨運(yùn)輸?shù)钠鹩欬c(diǎn)、換乘和換裝地點(diǎn)、客貨流的集散點(diǎn)。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 尤其是大型特大型地區(qū)中心城市， 現(xiàn)有的交通體系已不能滿足人們的日常需求。

1.1 出行效率低

交通阻塞， 行車速度慢， 已成為我國許多城市普遍存在的突出問題， 首先道路總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足。長期以來， 我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)， 只是在 1994 年以來才有較快發(fā)展， 人均面積由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。 盡管增長幅度較快， 但仍趕不上城市交通量年均 20%的增長速度。目前， 全國 32 個(gè)百萬人口以上的大城市中， 有 27 個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。其次汽車增長速度過快， 對(duì)道路需求迅猛增長。最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長速度最快的年份， 轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在 15%以上。個(gè)別年份甚至接近 20%， 而道路長度和道路面積的年平均增長率僅為 1.2%和 3.7%， 致使汽車交通需求， 特別是小汽車交通需求， 與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。大量的自行車與汽車交叉混行， 更加重了交通的擁擠阻塞， 最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。調(diào)查顯示，一些城市中心地區(qū)的路段平均車速比 10 年前降低50%以上， 而且以每年遞減 2 km/h 的速度在繼續(xù)下降。公交服務(wù)水平日益下降， 客運(yùn)能力薄弱， 大量自行車、私家車擁上街頭， 更加重了城市道路的負(fù)擔(dān)，人們出行難已成不爭的事實(shí)。

1.2 道路資源利用率低下

市區(qū)道路網(wǎng)容量， 除了要有足夠的道路長度和道路面積外， 在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系， 及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。我國很多城市道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當(dāng)， 導(dǎo)致道路資源利用效率低下。現(xiàn)在， 很多城市為了解決“車路擠兌”問題， 熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路， 以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 才能一勞永逸地解決交通問題。實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾， 擁擠問題不但沒有解決， 甚至誘發(fā)聚集更多的交通量， 引起結(jié)構(gòu)性的負(fù)效應(yīng)。此外， 城市交通， 特別是小型機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的資源。實(shí)踐證明， 城市交通問題僅靠幾項(xiàng)大工程是不可能從根本上解決的。

1.3 環(huán)境污染嚴(yán)重

目前， 機(jī)動(dòng)車已經(jīng)上升為中國城市空氣和噪聲的主要污染源， 嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民的生活質(zhì)量。例如， 有的城市汽車排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物已占總排放?40%～75%。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇， 有的大城市交通干線噪聲超標(biāo)( 大于 70 dB)，嚴(yán)重的污染既影響了居民的身體健康也制約了城市的發(fā)展空間。

1.4 交通事故成倍增長

城市的快速發(fā)展匯聚了周邊地區(qū)的各種資源包括人力資源， 但同時(shí)也極大的增加了城市管理的難度和成本， 交通管理即是其中一個(gè)極為突出的問題。由于市民尤其是新來人口遵守交通規(guī)則的意識(shí)淡薄， 走路不走人行道， 自行車、助力車行駛在快車道上或反向行駛等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生， 從而導(dǎo)致交通秩序混亂， 交通事故頻增。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2003 年， 我國交通事故死亡人數(shù)超過 10.4 萬人， 傷近 50 萬人。至于一些日常碰撞的小事故， 則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。

2 城市軌道交通優(yōu)勢(shì)

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統(tǒng)， 它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同， 通常稱之為“綠色交通”， 其優(yōu)勢(shì)非常明顯。

2.1 運(yùn)量大

地鐵和輕軌是容量較大的交通運(yùn)輸工具， 大載客的地鐵車廂， 每輛額定載客量為 310人， 超員為 410 人， 編組采用每列 6 輛。中載客的輕軌鐵路車廂， 每輛額定載客量為 202 人， 超員為 224人， 編組采用 2～4 輛。據(jù)測(cè)算， 地鐵單向高峰每小時(shí)載運(yùn) 30 000～90 000 人次， 輕軌單向高峰平均每小時(shí)客運(yùn)量 10 000～30 000 人次， 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時(shí)載客量低于 10 000 人次。地鐵和輕軌受天氣影響較小， 可以不分晝夜的全天候服務(wù)。

2.2 速度快和正點(diǎn)率高

地鐵和輕軌通常實(shí)行全隔離或大部分隔離的措施， 列車運(yùn)行受外界干擾少，因而正點(diǎn)率高。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120 km/h， 運(yùn)營速度為 30～40 km/h。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等的限制， 最大行駛速度 45 km/h， 運(yùn)營速度 25～30 km/h。

2.3 污染少

交通運(yùn)輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源， 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引， 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下， 振動(dòng)的噪聲對(duì)于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛， 車輪上裝有“旋轉(zhuǎn)圓盤”， 可吸收車輛通過曲線時(shí)的噪聲。在軌道上采用長距離無縫線路， 同時(shí)在軌道兩側(cè)設(shè)置了隔音板。輕軌的車速在50 km/h 時(shí)， 兩側(cè) 7.5 m 處的距離以外噪聲在 76～80 dB 范圍內(nèi)， 小于公共汽車的噪聲。

2.4 方便舒適

列車的發(fā)車間隔時(shí)間是衡量列車的方便性指標(biāo)之一。地鐵的發(fā)車時(shí)間間隔為 2 min，具備保護(hù)模塊輕軌車輛的發(fā)車時(shí)間間隔為 2.5 min，發(fā)車間隔時(shí)間非常短， 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。

2.5 安全性好

所有的地鐵系統(tǒng)都是封閉運(yùn)行的(即完全專用通道)。輕軌系統(tǒng)也有自己的專用通道， 交叉干擾少， 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。

3 應(yīng)考慮的問題

城市軌道交通在解決大型、特大型城市公共交通方面優(yōu)勢(shì)明顯， 但它也是一項(xiàng)投資巨大、建設(shè)周期長、運(yùn)行設(shè)備技術(shù)含量高、運(yùn)行管理難度大的系統(tǒng)工程。因此， 正確處理和解決好城市軌道規(guī)劃和建設(shè)中的問題是十分必要的。

3.1 法定規(guī)劃

必須具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由市政、交通等部門做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專業(yè)交通規(guī)劃， 然后納入城市總體規(guī)劃后得到國家確認(rèn)， 完善法定基本條件， 避免規(guī)劃不當(dāng)和道路資源的浪費(fèi)。

3.2 客運(yùn)量需求

根據(jù)建設(shè)部有關(guān)規(guī)定， 軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到 1 萬人次時(shí)， 可建設(shè)輕軌交通; 當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到 4萬人次時(shí)， 才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。目前， 我國大部分城市人口， 高峰小時(shí)人次的客流還達(dá)不到要求。

3.3 城市經(jīng)濟(jì)承受力

衡量一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力主要指標(biāo)是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)分析， 一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該城市 GDP 的 3%～5%較為合適， 而公交投資包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的 14%～15%， 即公交投資約占城市 GDP 的 0.9%， 這是一個(gè)合理而財(cái)力又可以承受的指標(biāo)。若取公交投資額的 80%作為軌道交通的投資份額， 則每年可有 0.7%左右的 GDP 投資支持此項(xiàng)工程。由此推算， 當(dāng)城市每年的 GDP 達(dá)到 500 億元以上時(shí)， 認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵。而每年的 GDP 達(dá)到 300 億元以上時(shí)， 認(rèn)為有條件分階段建設(shè)輕軌交通。

3.4 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國產(chǎn)化產(chǎn)品的使用

城市軌道交通項(xiàng)目一旦立項(xiàng)， 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)選擇是否適當(dāng)， 將對(duì)后期造價(jià)有很大影響。單純從技術(shù)角度來考慮， 只要達(dá)到以安全、實(shí)用、經(jīng)久耐用和造價(jià)低廉的要求， 就是建設(shè)控制的基本標(biāo)準(zhǔn)。目前， 有的城市軌道交通較多采用國外成套技術(shù)裝備， 設(shè)備費(fèi)用占到總造價(jià)的60%， 超過了土建工程費(fèi)用， 這不符合目前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀， 應(yīng)力求擴(kuò)大產(chǎn)品國產(chǎn)化使用率， 降低項(xiàng)目造價(jià)和將來的維護(hù)成本。

4 結(jié)束語

篇8

摘要：城市交通協(xié)調(diào)城市各要素的布局與功能，與城市發(fā)展密切相關(guān)。提出城市交通現(xiàn)狀問題，在可持續(xù)發(fā)展的視角下提出全面的需求觀、正確的目的觀、科學(xué)的資源觀、全局觀四項(xiàng)原則從宏觀上引導(dǎo)城市交通的規(guī)劃。最后在可持續(xù)發(fā)展的原則下提出城市交通規(guī)劃的策略，協(xié)調(diào)城市發(fā)展、交通功能需求和環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系。

城市交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，城市交通的合理、有效運(yùn)行是體現(xiàn)城市服務(wù)效率的重要標(biāo)志之一。伴隨著中國城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,這一方面實(shí)現(xiàn)了人才、財(cái)富的聚集和人們生活方式、生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變,但另一方面使得原本脆弱的交通系統(tǒng)不堪負(fù)重，交通生態(tài)不和諧問題日益凸現(xiàn)，由此城市交通的可持續(xù)發(fā)展日益引起人們的廣泛關(guān)注。傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸以滿足單一的交通需求為目標(biāo),在交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營管理的同時(shí)并未考慮其對(duì)社會(huì)、環(huán)境的影響。

一、發(fā)展城市交通的意義

每個(gè)城市自身根據(jù)不同的情況和歷史的發(fā)展，都有一套自身的城市交通體系，如何建立適合的交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)，優(yōu)化配置交通資源，使得各運(yùn)輸方式在整個(gè)城市范圍內(nèi)最大限度的發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，合理分工、協(xié)同發(fā)展，從而提高城市交通效率，已經(jīng)成為城市發(fā)展亟待解決的問題。

城市交通作為城市基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)之一，在城市發(fā)展中具有舉足輕重的地位和作用，其正常運(yùn)行和健康發(fā)展對(duì)于促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、保持社會(huì)穩(wěn)定、滿足人民出行需求具有重要意義。城市交通的可持續(xù)發(fā)展與城市的可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)，合理的交通系統(tǒng)有利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、城市交通中存在的問題

經(jīng)過多年建設(shè)，我國大多數(shù)城市基本上建成了初具規(guī)模的城市道路網(wǎng)及相應(yīng)的交通配套設(shè)施。但是, 在傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論指導(dǎo)下建設(shè)的城市交通系統(tǒng)，并沒有完全實(shí)現(xiàn)人們的初衷——安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適，卻普遍出現(xiàn)了城市道路交通擁擠、不可再生資源消耗嚴(yán)重及交通污染嚴(yán)重等現(xiàn)象，城市交通問題日趨嚴(yán)重，在大城市尤為突出。

三、可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃原則

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從城市交通功能出發(fā)，提出以下城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義: 城市交通可持續(xù)發(fā)展，就是以先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)，在資源合理利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)的思想指導(dǎo)下，提高交通系統(tǒng)利用效率和服務(wù)水平，在經(jīng)濟(jì)合理地滿足當(dāng)前社會(huì)發(fā)展需求的同時(shí)，為整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展提供保證。具體來講，可持續(xù)發(fā)展的城市交通應(yīng)是在促進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時(shí)，重視對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的優(yōu)化利用；在重視交通系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí)，重視交通設(shè)施利用效率的提高；交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時(shí)，要符合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。

1、全面的需求觀。可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃必須保證系統(tǒng)高效、安全、舒適、準(zhǔn)時(shí), 不能以犧牲出行的“質(zhì)”來滿足出行的“量”;同時(shí), 滿足個(gè)人出行需求時(shí), 不要損害他人的出行要求, 也不要損害自己和他人以及未來人的生存需求和生活質(zhì)量。

2、正確的目的觀。城市交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件, 然而經(jīng)濟(jì)包括城市交通發(fā)展本身不是目的。人們生活條件的改善，社會(huì)環(huán)境的整體提高，才是發(fā)展的終極目標(biāo)。因此，可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃不僅僅意味著“道路拓寬”或“道路網(wǎng)容量增大”，更要有利于城市未來發(fā)展和環(huán)境發(fā)展的可持續(xù)性。

3、 科學(xué)的資源觀。采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，發(fā)展低能耗、低污染的交通方式，如地鐵、輕軌等，形成以公共交通為骨干的大運(yùn)量、快速度的綜合交通系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施。

城市道路交通的發(fā)展需要開發(fā)和利用一定的資源，包括恒定的和有限的自然資源。前者包括水、空氣等，后者包括土地、動(dòng)植物、礦產(chǎn)資源等。可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃必須重視有限自然資源的科學(xué)管理與合理利用，否則隨之而來的交通污染，包括大氣污染、噪聲污染、振動(dòng)和電磁波等會(huì)使城市付出巨大的代價(jià)。

4、全局（整體）觀。在可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃中, 由于人口、土地的開發(fā)強(qiáng)度都在不斷增加, 規(guī)劃的道路不僅要滿足近期的交通需求, 還必須適應(yīng)城市未來的發(fā)展, 否則就會(huì)占用后代應(yīng)有的資源與發(fā)展的機(jī)會(huì), 盡管它會(huì)給當(dāng)代人帶來可觀的效益, 但卻破壞了代與代之間的公平性。

可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃應(yīng)將城市交通視為一個(gè)相互聯(lián)系的有機(jī)整體進(jìn)行全面的分析，從整體上、系統(tǒng)上進(jìn)行調(diào)節(jié)與控制，還要用發(fā)展即動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)來分析研究城市交通規(guī)劃, 以連鎖反應(yīng)的形式進(jìn)行交通系統(tǒng)的演變；同時(shí)，要增加城市交通總體活力、適應(yīng)力和承受力，并保留一定的彈性，為城市交通今后的發(fā)展留有余地。

四、可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃策略

城市交通涉及范圍廣、處理復(fù)雜、投資大、系統(tǒng)性強(qiáng)、協(xié)調(diào)難, 城市交通的好壞, 將直接影響到城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民的生活水平提高。改善人類居住區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、工作環(huán)境和生活環(huán)境這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力實(shí)現(xiàn)。

(1)拓寬城市發(fā)展空間，調(diào)整松散的土地利用模式與高度集中的城市結(jié)構(gòu)，將城市土地和城市空間規(guī)劃與城市交通規(guī)劃相結(jié)合。

(2)優(yōu)先發(fā)展公共交通（集約化交通），壓縮個(gè)體交通需求，盡快建立起完善的體制保障公共交通的發(fā)展，并通過市場競爭、新技術(shù)引進(jìn)、資金扶持，使之實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

(3)建立地鐵、輕軌等交通方式為骨架的大、中、低運(yùn)量俱全的城市交通網(wǎng)絡(luò)和快速交通走廊,實(shí)行長短距離、快慢速度交通的分離，提高城市交通整體運(yùn)作效率。

(4)改建交通換乘樞紐，實(shí)行常規(guī)公交、自行車交通與快速交通的便捷換乘；加強(qiáng)次干道、支路與步行街道的建設(shè)，確定不同主體的交通方式，實(shí)行各類交通的有效分離。

(5)建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通管理與控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等，對(duì)城市交通進(jìn)行全面調(diào)控與服務(wù)，提高城市交通的運(yùn)行效率與應(yīng)急能力。

五、結(jié)語

綜上所述,要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展, 既要滿通需求,又要降低資源的投入和環(huán)境影響，必須同步進(jìn)行城市土地利用規(guī)劃和交通體系規(guī)劃，并重點(diǎn)規(guī)劃不同的交通方式之間的分工和協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)交通需求、環(huán)境保護(hù)和資源利用三者間的關(guān)系；協(xié)調(diào)滿足需求和成長管理的關(guān)系；協(xié)調(diào)交通規(guī)劃建設(shè)和使用管理的關(guān)系；建立起能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)的現(xiàn)代交通規(guī)劃理論體系，實(shí)現(xiàn)全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的交通發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略。

馬榮國, 楊立波．可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2000,10(4)

林震; 楊浩.基于可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃[J].綜合運(yùn)輸, 2002,10

舒蕾,陳千.基于可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃比較分析[OL].中國科技論文在線，2010，8

李婧,譚清美,白俊紅.可持續(xù)發(fā)展視角下城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型研究[J]．開發(fā)研究，2009(3)

梁富強(qiáng).淺談城市公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展之對(duì)策[J].青?？萍?，2011(6)

篇9

關(guān)鍵詞　城市交通　軌道交通　交通模式

1　城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的增長，大城市交通狀況日趨惡化，簡單的闊路增車方法已解決不了城市的這一重大問題.世界上一些城市的發(fā)展由于沒有找到解決城市交通的有效方法而趨于崩潰，私有車輛的增長使這種影響更趨惡化，尤其當(dāng)交通狀況到了趨于停滯的邊緣時(shí)，用其他方式代替公共交通將負(fù)擔(dān)不起或不太可能.因此研究一種基于我國國情的、既經(jīng)濟(jì)又實(shí)用的城市軌道交通系統(tǒng)的確迫在眉睫.

改善城市交通的擁擠狀況是一項(xiàng)投資宏大的工程.同時(shí)也是擺在市政府面前的一個(gè)不可回避的現(xiàn)實(shí)問題.事實(shí)證明，建設(shè)高效的公共交通系統(tǒng)(公共汽車和軌道交通)是改善城市交通狀況的根本途徑，其中軌道交通系統(tǒng)又是一條最有效的途徑，因?yàn)檐壍澜煌ㄏ到y(tǒng)使用專用的道路，可以保證快速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全和沒有污染，這一點(diǎn)在中國及亞洲的大城市體會(huì)更深.然而，選擇哪種公共交通系統(tǒng)并不是一件簡單的工作.因?yàn)檐壍澜煌ㄅc公共汽車的差異不僅是在運(yùn)量上，更重要的是建設(shè)投資和運(yùn)行成本.上海地鐵1號(hào)線長16.1km，造價(jià)為6.2億/km.廣州地鐵1號(hào)線長18km，造價(jià)為7.6億/km.如此高的投資，使許多城市對(duì)地鐵的發(fā)展望而生畏.對(duì)此，除了在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和國產(chǎn)化方面需要重新反思外，軌道交通多種形式的最優(yōu)配置問題，也是應(yīng)該予以重視的重要方面.

城市軌道交通可進(jìn)一步分為有軌電車、輕軌和地鐵.隨著城市基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的增加及工程預(yù)算的消減，我們一直在尋找一條有效的軌道交通途徑，既要投資少、降低運(yùn)行費(fèi)，又要安全可靠、滿足客運(yùn)要求.目前中國建設(shè)地鐵的城市人口均在300～400萬以上，屬特大型城市.人口密度高、城市公共交通運(yùn)量很大的城市，建設(shè)大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)是十分必要的.但是單一的地鐵方案，不僅運(yùn)量浪費(fèi)大(圖1)，而且投資運(yùn)量比也不合理.尤其在100～200萬人口的城市里，公共交通運(yùn)量相對(duì)要小一些.因此，是否可以探求一種中等運(yùn)量的軌道交通模式呢?尤其是在當(dāng)前資金籌措比較困難的情況下，如何能做到既要建設(shè)軌道交通，又要少花錢呢?我們現(xiàn)在必須冷靜地面對(duì)當(dāng)前的地鐵熱，鼓勵(lì)發(fā)展有軌電車和輕軌.實(shí)際上亞洲和世界的許多城市也都碰到了同樣的問題：一方面地鐵方案是技術(shù)成熟、環(huán)境最優(yōu)的解決方案，另一方面全面的地鐵網(wǎng)不僅投資巨大，而且運(yùn)能又高于實(shí)際要求.所以應(yīng)該找出這樣一個(gè)解決方案：在滿足運(yùn)量要求的前提下，選擇投資運(yùn)量比合理的軌道交通方案.

圖1　軌道交通客運(yùn)量與建設(shè)投資

應(yīng)該看到，有軌電車、輕軌和地鐵相互結(jié)合的方式已越來越受到關(guān)注.尤其是有軌電車，隨著輪軌技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，它不再是一種低級(jí)的、吵鬧的公共交通工具，而是一種可靠、安全、運(yùn)量適度、機(jī)動(dòng)靈活、投資運(yùn)量比合理的軌道交通方式.可以與輕軌和地鐵有機(jī)地相互結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)量、建設(shè)投資和運(yùn)行費(fèi)用方面的最優(yōu)組合.

同樣的問題在歐洲已經(jīng)討論了很久，并且找到了解決辦法.所以在建設(shè)城市公共交通系統(tǒng)時(shí)，我們應(yīng)該學(xué)習(xí)和借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，少走彎路.

綜觀歐洲各國城市軌道交通的發(fā)展歷程，可以清楚地看到，城市軌道交通系統(tǒng)走過了兩條完全不同的發(fā)展道路，在今天仍可清晰地看到它們遺留的痕跡.

有軌電車起源于公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上，這樣做是為了減少旅客人均牽引力.隨著電動(dòng)機(jī)的發(fā)展和牽引電力網(wǎng)的出現(xiàn)，電動(dòng)機(jī)取代了馬.在私人汽車發(fā)展之前，歐洲的有軌電車系統(tǒng)得到很大發(fā)展.幾乎歐洲大陸和所有大城市都建立了廣泛的有軌電車網(wǎng)絡(luò).但由于交通條件的限制，有軌電車行駛速度低、噪聲大，而且在城市中行使存在著許多隱患.長期以來由于缺乏成熟的技術(shù)，城市有軌電車交通的發(fā)展?fàn)顩r一直難以解決.

現(xiàn)在，亞洲有些城市還存在著有軌電車系統(tǒng)，我國過去有許多城市使用過有軌電車，如北京、天津、上海、哈爾濱、……，至今大連、鞍山、長春仍存在著有軌電車，它與其它交通交織在一起，沒有獨(dú)立的封閉線路，技術(shù)裝備落后，其運(yùn)行速度和運(yùn)量都很低.

在東歐的一些城市，由于私人汽車數(shù)量相對(duì)較少(與亞歐城市相比)，迄今為止，還有一些高效的有軌電車系統(tǒng)仍在運(yùn)行.雖然這些系統(tǒng)逐步采用了一些現(xiàn)代技術(shù)，但系統(tǒng)的基本特征并沒有改變.

城市軌道交通的另一發(fā)展途徑是鐵路，最早的鐵路是用蒸汽驅(qū)動(dòng)的.至今，交通運(yùn)輸仍對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，如鐵路沿線的土地開發(fā)和永久設(shè)施的建設(shè).如果觀察全世界城市的發(fā)展過程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路在城市建設(shè)中起著重要作用(美國的城市是個(gè)例外，它們的早期發(fā)展是以個(gè)人汽車開始的).隨著鐵路沿線城市的發(fā)展，城市間的鐵路變成了市內(nèi)鐵路，這也是城市發(fā)展的結(jié)果.世界上大多數(shù)城市著名的“老式”地鐵起源于鐵路，并具有典型的鐵路特點(diǎn).

綜觀現(xiàn)代城市的軌道交通系統(tǒng)，可清晰地發(fā)現(xiàn)兩種不同發(fā)展模式：地鐵使用鐵路技術(shù)；有軌電車使用完全不同的另一種技術(shù)，因兩種技術(shù)不同而造成的投資差異是顯而易見的.

如上所述，地鐵和有軌電車的運(yùn)量有很大不同.如何填補(bǔ)有軌電車和地鐵之間運(yùn)量的缺口是歐洲所有城市發(fā)展交通的難題.在二次大戰(zhàn)后的歐洲經(jīng)濟(jì)高速增長階段，這個(gè)難題變得越來越突出了.

對(duì)于現(xiàn)在開始和打算將來要建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展中國家來講，這些難題和困難與幾十年前歐洲的情況完全一樣.歐洲城市的規(guī)劃人員和公交部門、生產(chǎn)廠家一道找到了解決這個(gè)難題的辦法.這就是立體城市軌道交通系統(tǒng)(以下簡稱輕軌系統(tǒng)).這是兩種不同公共交通系統(tǒng)的結(jié)合.它既能滿足運(yùn)量的要求，又能大大降低了建設(shè)投資.

輕軌系統(tǒng)是由一些成熟的、標(biāo)準(zhǔn)的子系統(tǒng)組成：車輛、線路、車站、供電、信號(hào)和通信.采用不同系統(tǒng)的組合，可以滿足不同的要求.輕軌的主要特點(diǎn)如下：　①輕軌車輛的大小可根據(jù)需要調(diào)整.②輕軌車輛的功能設(shè)計(jì)靈活：如地板高度、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、駕駛和控制系統(tǒng).③列車編組和行車間隔調(diào)整自如.④線路形式適應(yīng)性強(qiáng)：可采用高架、地面、地下多種形式.⑤變化多樣的軌道上部結(jié)構(gòu)：如封閉、半封閉和開放式.⑥車站設(shè)備和換乘點(diǎn)設(shè)計(jì)靈活.⑦信號(hào)和列車防護(hù)系統(tǒng)可根據(jù)不同要求靈活選用.

輕軌系統(tǒng)的高效益在西歐的許多地方得到了驗(yàn)證.城市在發(fā)展公共交通時(shí)，幾乎遇到了同樣的問題.了解歐洲發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，避免時(shí)間和金錢的浪費(fèi)是一個(gè)明智之舉.表1總結(jié)了有軌電車、輕軌和地鐵的基本特征.

表1　有軌電車、輕軌和地鐵的基本特征比較

特　征 有軌電車 輕

軌 地

鐵 線　路 全部地面，

混合道，

部分專用道， 地面、高架、地下，

全部專用道，

曲線半徑25～50m，

縱坡6%～7% 主要在地下，

封閉專用，

曲線半徑150～200m，

縱坡3%～4% 運(yùn)　能

型 四軸 四軸，六軸，八軸 四軸 軸

篇10

【關(guān)鍵詞】軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；城市發(fā)展；影響

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

總體地來說，軌道交通線網(wǎng)主要是應(yīng)用在城市中的，它的定位首先是從滿足或緩解城市交通的方面出發(fā)的，軌道交通主要是指在城市中以軌道表現(xiàn)形式表現(xiàn)的來供人們方便出行的一種公共交通工具，就目前來說，它已經(jīng)逐步形成了城市交通的穩(wěn)定骨架，那么它也勢(shì)必對(duì)城市的發(fā)展具有一定的重要影響。

一、軌道交通線網(wǎng)建設(shè)發(fā)展概況

說到軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展，不得不聯(lián)系到城市的發(fā)展，具體地來說，軌道交通發(fā)展概況主要經(jīng)歷著三個(gè)階段：

1.在城市發(fā)展的初期階段，人們出行主要是依靠公交車、出租車或私家車或其他交通工具，在初期階段，軌道交通還沒有出行，除了其建設(shè)施工技術(shù)不夠成熟以外，更重要的緣由是城市本身規(guī)模不大、人口較少或出入城市的人口流動(dòng)量較小，現(xiàn)有的交通工具及規(guī)劃完全可以滿足人民出行的舒適度，對(duì)于概念較為新潮的軌道交通規(guī)劃，還沒有形成一定的概念，而認(rèn)為城市發(fā)展不需要軌道交通。

2.第二個(gè)階段是當(dāng)一些城市，比如北京、上海、廣州等這些大城市不斷快速發(fā)展的時(shí)候，越來越多的外來人口和流動(dòng)人口密集、私家車數(shù)量的增加等出現(xiàn)在這些城市，這樣無疑首先給城市的交通造成了越來越多的擁擠，并且城市在早期的規(guī)劃中沒有足夠長遠(yuǎn)的規(guī)劃，導(dǎo)致某些地段道路難以擴(kuò)寬或擴(kuò)寬經(jīng)費(fèi)巨大，這個(gè)時(shí)候，軌道交通概念的進(jìn)入及時(shí)而有效地為緩解城市交通做出了很大的貢獻(xiàn)，因?yàn)檐壍澜煌ù蠖鄶?shù)占用的都是地下空間，不僅為城市節(jié)省了擴(kuò)寬道路的巨大經(jīng)費(fèi)，還合理利用了城市地下空間。

3.第三個(gè)階段主要是當(dāng)許多城市都頻頻仿效進(jìn)行軌道交通建設(shè)的時(shí)候，軌道交通線網(wǎng)如何規(guī)劃，成為了他們要深入思考的問題，因?yàn)槊總€(gè)城市目前的城市規(guī)劃狀況都不盡相同，并且每個(gè)城市未來的發(fā)展規(guī)模也都不相同，那么在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時(shí)候，慎重進(jìn)行規(guī)劃，對(duì)城市的長遠(yuǎn)發(fā)展具有十分重大的意義。

二、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的影響

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)重要而繁瑣的過程，因?yàn)榫湍壳皝碚f，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不僅僅是從緩解城市交通壓力的角度出發(fā)的，它的線網(wǎng)規(guī)劃還與城市的規(guī)劃與發(fā)展具有密不可分的聯(lián)系，可以說，線網(wǎng)規(guī)劃中任何一點(diǎn)不合理的規(guī)劃，都能從長遠(yuǎn)的角度上對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生一些負(fù)面的影響，那么合理進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃顯然就是一項(xiàng)首要的工作任務(wù)。

1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式

軌道交通建設(shè)如今在各個(gè)大城市已經(jīng)呈現(xiàn)出了一派雨后春筍的繁榮景象，總的來說，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式具體可分為放射型、環(huán)狀型、方格型及混合型四種。

1) 放射型軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，其定義是在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，選擇城市中心或在城市中十分重要的小區(qū)域?yàn)樵c(diǎn)，以此區(qū)域點(diǎn)來以射線狀的形式將軌道交通線網(wǎng)擴(kuò)散到城市的各個(gè)角落的一種規(guī)劃方式。

2) 環(huán)狀型線網(wǎng)規(guī)劃主要表現(xiàn)是由城市中心開始，以一圈一圈的環(huán)狀擴(kuò)散的方式來建設(shè)出軌道交通線網(wǎng)圖，各個(gè)環(huán)狀能夠自成一體，控制環(huán)狀體系中的交通狀況，并且各個(gè)環(huán)狀上互不影響。

3) 方格型線網(wǎng)規(guī)劃也叫棋盤型線網(wǎng)規(guī)劃，因?yàn)樗强v橫交錯(cuò)，最終線網(wǎng)向四個(gè)方面同時(shí)延伸，并且各個(gè)線路存在眾多的交匯處，縱橫交錯(cuò)形成密集的如棋盤的方可網(wǎng)狀圖。

4) 混合型線網(wǎng)規(guī)劃，其主要原理是將方格型、放射型及環(huán)狀型線網(wǎng)型式中的兩種或三種混合體現(xiàn)在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一般常見的是兩種型式的混合，這種型式即成為混合型線型規(guī)劃。

2.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的影響

從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式來看，“型式”是影響城市發(fā)展中的關(guān)鍵因素，不同的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式對(duì)城市的發(fā)展影響是不同的，具體影響表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會(huì)直接影響城市交通發(fā)展，這是最直接的影響，雖然說軌道交通線網(wǎng)的布置利用的是地下空間，但是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)都會(huì)存在許多站點(diǎn)，有站點(diǎn)也就存在出入口，比如說某個(gè)城市的中心區(qū)域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路寬度限制無法擴(kuò)寬，現(xiàn)擬定要進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，加入選用的線網(wǎng)規(guī)劃型式是放射型，這種型式看似是將人流從城市中心迅速地送到城市的各個(gè)角落，但由于放射型式從一點(diǎn)開始出發(fā)，這樣會(huì)造成突然出現(xiàn)很大的人流量擁擠在城市的中心，反而給城市中心的交通造成堵塞或者癱瘓，從長遠(yuǎn)的角度來看，可以選擇環(huán)狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)或方格型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即便以后城中心進(jìn)行改建，也能夠長期對(duì)城市交通發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。

2)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會(huì)影響到城市長遠(yuǎn)的規(guī)劃模式，軌道交通如今在許多城市加速的建設(shè)起來，那么作為軌道交通線網(wǎng)，它將作為一個(gè)長遠(yuǎn)的地下線路而存在于城市的地下空間中，并且線網(wǎng)規(guī)劃一旦付諸于建設(shè)實(shí)際中，假如后期需要進(jìn)行線網(wǎng)改動(dòng)，也是一項(xiàng)十分困難而浩大的工程，因此在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的初期，就要對(duì)城市未來的發(fā)展進(jìn)行充分的考慮，假如在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時(shí)候沒有考慮到城市的未來長遠(yuǎn)的發(fā)展，最終會(huì)使得城市的發(fā)展方向偏離原來的軌道，比如某區(qū)域?qū)頃?huì)成為商業(yè)中心區(qū)域，結(jié)果該地區(qū)軌道交通卻進(jìn)行了繞行，而后期又無法通過增加線路來彌補(bǔ)這樣的缺陷，那么該區(qū)域在未來的發(fā)展空間就很小，甚或還要考慮原本將該區(qū)域建設(shè)成為商業(yè)繁華區(qū)的構(gòu)思，這樣無形中是對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生了一些不利的影響。

3)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會(huì)影響到城市經(jīng)濟(jì)的增長指數(shù)，軌道交通作為人們未來出行可能會(huì)最先選擇的公共交通工具，是因?yàn)樗哂锌旖?、方便等?yōu)點(diǎn)，那么軌道交通線路與站點(diǎn)規(guī)劃也是十分重要的，因?yàn)槿藗兂鲂械哪康某斯ぷ餍枰?，還有購物的需求，如果軌道交通能夠直接抵達(dá)大型的超市、商場及商業(yè)步行街，那么人們自然會(huì)舍近求遠(yuǎn)，這樣一來，無形中也促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的增長。

三、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃促進(jìn)城市發(fā)展的一些措施

闡述了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的影響，那么就需要在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中透徹理解到哪些因素是能夠促進(jìn)城市發(fā)展的，哪些因素會(huì)對(duì)城市發(fā)展起到阻礙和負(fù)面影響，從本質(zhì)上來說，也就是要弄清楚軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃促進(jìn)城市發(fā)展的措施，具體措施如下：

1) 合理進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，是促進(jìn)城市發(fā)展的第一大措施，這里所說的合理進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，主要是指在進(jìn)行規(guī)劃之前，要對(duì)該城市目前的交通分布、城市規(guī)模以及城市未來的發(fā)展規(guī)劃等等進(jìn)行詳細(xì)的了解，這也是為確定適合的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式提供有力的依據(jù)，因?yàn)樵谲壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃型式中，無論是方格型、放射型、環(huán)狀型還是混合型，它們都各自具有自身的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)然也存在著它們所具有的缺點(diǎn)，那么在規(guī)劃的時(shí)候就要盡量來避開它們的缺陷，來充分利用它們的優(yōu)點(diǎn)，另外還要從費(fèi)用上進(jìn)行考慮，總體來說，混合型的在規(guī)劃中優(yōu)點(diǎn)的體現(xiàn)就顯得更為明顯，但它不是適合每個(gè)城市的規(guī)劃的，而且組合不當(dāng)，不但不會(huì)促進(jìn)城市發(fā)展反而會(huì)給城市向前發(fā)展帶來不良的影響，從而阻滯城市發(fā)展。

2) 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要以緩解日益增長的交通壓力為主要參考指標(biāo)，這是因?yàn)檐壍澜煌ǖ囊?guī)劃與建設(shè)，其本身首先就是要對(duì)現(xiàn)有的擁擠的交通狀況進(jìn)行緩解，那么它就要首先達(dá)到這個(gè)目的，所以在線網(wǎng)規(guī)劃上，要充分考慮交通經(jīng)常擁擠或癱瘓的區(qū)域，從軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃上來合理對(duì)該區(qū)域的交通進(jìn)行及時(shí)疏通，另外軌道佳通線網(wǎng)規(guī)劃要保證大多數(shù)人們的出行方便，這樣人們才會(huì)更多去選擇軌道交通前往城市的各個(gè)區(qū)域工作或消費(fèi)，最后，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)發(fā)展，還要將新城區(qū)的發(fā)展考慮進(jìn)去，也就是說，用軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃來引導(dǎo)刺激新城區(qū)更快速更有利的前進(jìn)發(fā)展。

四、結(jié)論

從如今許多城市未來的發(fā)展?fàn)顩r來看，軌道交通已經(jīng)逐漸在向著至關(guān)重要的位置前進(jìn)，軌道交通將在城市的發(fā)展中扮演出重要的角色，尤其是軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)劃，更是對(duì)城市的長遠(yuǎn)發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用，那么由此來看，進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)劃，就成為了一項(xiàng)非常重要的工作任務(wù)，對(duì)于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)城市發(fā)展也將在長遠(yuǎn)的時(shí)期產(chǎn)生影響。

參考文獻(xiàn)：

[1] 易思容.城市軌道交通線路規(guī)劃與設(shè)計(jì).科學(xué)豎版社，2013；

[2] 盛來芳.論軌道交通與大城市的時(shí)空耦合.經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2014；

[3] 毛保華.城市交通軌道.科學(xué)出版社，2001