導(dǎo)語：海上打撈力量統(tǒng)籌工作研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：文章結(jié)合《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》與目前沉船打撈工作制約因素的分析，探討渤海灣一體化打撈工作現(xiàn)狀，并就渤海灣地理位置、渤海水域打撈資源分布、省際水域應(yīng)急聯(lián)合等方面，研判未來渤海灣一體化打撈工作發(fā)展趨勢，并提出工作建議。

關(guān)鍵詞：渤海灣；一體化打撈；沉船；殘骸

在界定沉船時(shí)，“沉船沉物”一詞常會(huì)出現(xiàn)在我國相關(guān)法律之中，國內(nèi)對該詞的樸素認(rèn)識容易在實(shí)踐中產(chǎn)生有關(guān)權(quán)利歸屬、費(fèi)用承擔(dān)的糾紛。對比《殘骸清除公約》及我國對“沉船沉物”的規(guī)定，鑒于《殘骸清除公約》在國際上的應(yīng)用現(xiàn)狀，我國應(yīng)在國內(nèi)相關(guān)法規(guī)立法中與國際公約統(tǒng)一認(rèn)識，統(tǒng)一稱謂，避免引起不必要的誤解與法律糾紛。

1沉船的界定

1.1構(gòu)成沉船的“船舶”的界定

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第3條規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具?！薄吨腥A人民共和國海上交通安全法》（以下簡稱《海上交通安全法》）第117條規(guī)定：“船舶，是指各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動(dòng)式平臺以及其他移動(dòng)式裝置?！薄吨腥A人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》（以下簡稱《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》）第91條對“船舶”的規(guī)定是：“各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動(dòng)式平臺以及其他水上移動(dòng)裝置。”1）用于軍事、政府公務(wù)的船舶。在民商法領(lǐng)域，軍用艦船、政府用船不適用一般關(guān)于船舶的規(guī)定，各國在這方面沒有多大異議。在國際法上，如《殘骸清除公約》也排除適用，則是基于主權(quán)的考慮。如前所述，此類船舶一旦沉沒，其對航行安全、海洋環(huán)境的影響，與其他船只并無不同。如果不存在法律責(zé)任、所有權(quán)歸屬的爭議，國內(nèi)法上將它們列入公益性沉船打撈的范疇并無不妥；2）海上作業(yè)平臺、鉆井裝置。海上作業(yè)平臺、鉆井裝置根據(jù)其航行能力，可分為移動(dòng)式與固定式。這些設(shè)施設(shè)備如果沉沒，其對水上交通安全、海洋環(huán)境污染等的危害，與船舶并無本質(zhì)區(qū)別。從各國及有關(guān)國際公約的規(guī)定看，對“船舶”的定義都明確其具有“移動(dòng)”性。因此，即使在較廣義的語境下，固定式的海上作業(yè)平臺、鉆井裝置也不能稱為“船舶”，適用與“船舶”不同的法律制度；3）小型船艇?！逗Ｉ谭ā愤m用于20總噸以上的船舶，《海上交通安全法》適用的船舶并無噸位的限制?！洞驌瞥链芾磙k法》則排除木帆船的適用。那么，就公益性沉船打撈中是否對船舶的噸位做出限制的問題，筆者認(rèn)為，小型船艇沉沒或擱淺后，同樣可能對航行安全、海洋環(huán)境等構(gòu)成危害，同樣可能需要予以公益性打撈。因此，從公益性沉船打撈的價(jià)值目標(biāo)看，沒有必要將此類船舶排除在外。綜上所述，可以借鑒《殘骸清除公約》的規(guī)定，將構(gòu)成沉船的“船舶”的范圍限定為：任何種類的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水器、浮動(dòng)航行器和浮動(dòng)平臺，但已經(jīng)就位從事海床礦產(chǎn)資源勘探、開發(fā)或生產(chǎn)的此類平臺除外。

1.2對“沉船沉物”一詞的思考

從邏輯上看，沉船是沉物的一種，“沉船沉物”可統(tǒng)稱為“沉物”。但現(xiàn)實(shí)中沉船是沉物最普遍的形式，沉船之外的其他沉物也多與船舶相關(guān)，我國關(guān)于沉物的立法大多是針對沉船以及與沉船有關(guān)的其它落水物制定的?！稓埡∏宄s》雖然使用了不同的詞匯（殘骸）來表述，但其對該用語的解釋也是圍繞“船舶”展開的。因此，“沉船沉物”在本質(zhì)上是同一事物，為了行文的方便，本文只使用“沉船”一詞來指代可能包括的“沉物”的情形。從“沉船沉物”這一用詞可以看出，其實(shí)際上反映的是人們對這一事物的樸素認(rèn)識，而這樣的認(rèn)識層次會(huì)讓人們產(chǎn)生觀念上的誤差。當(dāng)船舶沉沒或擱淺于水底時(shí)，可能仍維持船舶的形態(tài)，也可能已無法長時(shí)間維持船舶的形態(tài)。一旦受到外力的作用，船舶的形態(tài)就會(huì)被瓦解。即使可保持船舶形態(tài)，由于水質(zhì)、時(shí)間等因素的作用，其價(jià)值通常也無法與正常狀態(tài)的船舶同日而語。例如，在“盛發(fā)68”輪的案件中，合同約定的打撈費(fèi)用為60萬元，打撈起的沉船僅能折抵10萬元的打撈費(fèi)。在另一起打撈合同的糾紛案中，沉船打撈后的殘骸轉(zhuǎn)讓價(jià)為15萬元，相應(yīng)的解體打撈合同標(biāo)的額為465萬元。其他物品，一旦失去船殼的保護(hù)，直接與海水、河水、江水等接觸，更是如此。如果繼續(xù)使用“沉船沉物”的概念來表述，則容易產(chǎn)生誤解?！俺链廖铩敝皇潜砻魉鼈兊奈恢脿顟B(tài)，當(dāng)它們被打撈起來后，船舶仍然是那一艘船舶，物品仍然是那一件物品，不僅它們的位置狀態(tài)恢復(fù)了正常，所有與之相關(guān)的法律狀態(tài)仍然延續(xù)未沉之前的狀態(tài)?；诖朔N認(rèn)知，容易在實(shí)踐中產(chǎn)生有關(guān)權(quán)利歸屬、費(fèi)用承擔(dān)的糾紛?！俺链廖铩边@一用語已成為我國公益性沉船打撈管理制度建立與健全的阻礙，有必要對這一事物進(jìn)行重新認(rèn)識與命名，使其名實(shí)相符。

1.3“沉船沉物”與“殘骸”

在國外的法規(guī)及國際公約中，通常以“殘骸”來表述類似我國“沉船沉物”的事物。所不同的是，對于哪些事物構(gòu)成“殘骸”有不同的認(rèn)識。沉沒或者被拋棄的物體稱為殘骸，在各國的相關(guān)法規(guī)中，其觀點(diǎn)基本一致。如英國《1995年商船航運(yùn)法》、愛爾蘭《1993年商船航運(yùn)法》等，對殘骸的定義基本相同，即“殘骸”包括在海岸或任何潮汐水域中發(fā)現(xiàn)的為減輕重量拋棄的貨物、遇難船漂流的貨物、無主物等。加拿大《可航水域保護(hù)法》規(guī)定的殘骸包括任何構(gòu)成航海障礙、妨礙的沉船、沉物、部分沉沒的物體、擱淺的船舶和其他任何物體。美國相關(guān)判例表明當(dāng)沉船損壞到無法航行時(shí)構(gòu)成殘骸。這些立法均使用“殘骸”一詞。在區(qū)分殘骸與非殘骸的標(biāo)準(zhǔn)上，則存在差異。法國將不適航或被遺棄的船舶作為殘骸。同時(shí)，進(jìn)一步將殘骸區(qū)分為漂浮的殘骸與非漂浮的殘骸，只有非漂浮的殘骸才能成為打撈的對象，處于漂浮狀態(tài)的殘骸，即使是被遺棄的，或者是不適航的，仍屬于救助的標(biāo)的，應(yīng)適用救助法律制度。在德國法律中，如果船舶僅暫時(shí)失去其特性，如暫時(shí)沉沒但可以打撈和修理，且船舶所有人以外在的、顯而易見的方式表明其有救助和修復(fù)的意愿，則不能成為殘??；如果船舶不能修復(fù)，即使未注銷登記，仍認(rèn)定為殘骸。在英美法中，以船舶是否適航或被遺棄作為區(qū)分殘骸與非殘骸的標(biāo)準(zhǔn)。上述劃分殘骸與非殘骸標(biāo)準(zhǔn)的不同，集中體現(xiàn)在對待“擱淺船”“擱淺物”是否屬于殘骸這一問題上。如果單純以船舶是否處于漂浮狀態(tài)來劃分，失之武斷，因?yàn)橐恍R淺船雖然沒有沉沒，但并不具備船舶應(yīng)有的基本移動(dòng)功能。因此，此時(shí)的“船舶”不能作為水上運(yùn)輸?shù)墓ぞ?，只有在救助或打撈完成后，才能判斷其是否仍能作為一艘“船舶”。而如果以船舶處于不適航狀態(tài)作為劃分標(biāo)準(zhǔn)，則過于寬泛。《殘骸清除公約》第1條第4款規(guī)定：“殘骸”系指發(fā)生海上事故后：（1）一艘沉沒或擱淺的船舶；或（2）沉沒或擱淺船舶的一部分，包括當(dāng)時(shí)或曾經(jīng)在該船上的任何物品；或（3）從船舶上落入海中并在海上擱淺、沉沒或漂浮的任何物品；或（4）在尚未為援助處于危險(xiǎn)中的某船或任何財(cái)產(chǎn)而正在采取有效措施的情況下，即將或合理預(yù)期會(huì)沉沒或擱淺的該船。對比我國對“沉船沉物”的規(guī)定，其范圍明顯擴(kuò)大，主要體現(xiàn)在兩方面。一是船舶狀態(tài)，包括沉沒和擱淺的狀態(tài)；二是事實(shí)狀態(tài)，包括事實(shí)上已處于沉沒或者擱淺狀態(tài)，也包括合理預(yù)期將會(huì)沉沒或者擱淺的狀態(tài)。至于是否應(yīng)對該“殘骸”進(jìn)行相應(yīng)的處置，則取決于對其危害性的判定。上述不同解釋，表明《殘骸清除公約》在對“殘骸”的認(rèn)識上更為科學(xué)合理?！稓埡∏宄s》于2007年內(nèi)羅畢的國際海事組織大會(huì)上獲得通過，2015年生效，至2017年9月有37個(gè)締約國簽署該公約，擁有的船舶占世界商船總噸位超過70%。該公約已于2016年開始對我國生效。這組數(shù)據(jù)說明，將我國語境下的“沉船沉物”稱為“殘骸”已為國際社會(huì)所普遍接受，我國作為其締約國，有權(quán)利也有義務(wù)在國內(nèi)立法中與國際公約統(tǒng)一認(rèn)識，統(tǒng)一稱謂，避免由于用詞不當(dāng)而引起不必要的誤解與法律糾紛。

2渤海灣一體化打撈工作探討

《中華人民共和國海上交通安全法》規(guī)定：“礙航物的所有人、經(jīng)營人或者管理人應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范的要求及時(shí)設(shè)置警示標(biāo)志，向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告礙航物的名稱、形狀、尺寸、位置和深度，并在海事管理機(jī)構(gòu)限定的期限內(nèi)打撈清除。礙航物的所有人放棄所有權(quán)的，不免除其打撈清除義務(wù)。”不能確定礙航物的所有人、經(jīng)營人或者管理人的，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)組織設(shè)置標(biāo)志、打撈或者采取相應(yīng)措施，發(fā)生的費(fèi)用納入部門預(yù)算。

2.1應(yīng)急打撈

《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》（以下簡稱《突發(fā)事件應(yīng)對法》）第48條規(guī)定：“突發(fā)事件發(fā)生后，履行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)職責(zé)或者組織處置突發(fā)事件的人民政府應(yīng)當(dāng)針對其性質(zhì)、特點(diǎn)和危害程度，立即組織有關(guān)部門，調(diào)動(dòng)應(yīng)急救援隊(duì)伍和社會(huì)力量，依照本章的規(guī)定和有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定采取應(yīng)急處置措施?！币栽摲榛疽罁?jù)，國務(wù)院制定了《國家突發(fā)環(huán)境事件應(yīng)急預(yù)案》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《國家海上搜救應(yīng)急預(yù)案》。原交通部及現(xiàn)交通運(yùn)輸部及各級地方政府也相應(yīng)制定了各自領(lǐng)域、轄區(qū)內(nèi)的應(yīng)急預(yù)案?！吨腥A人民共和國行政強(qiáng)制法》（以下簡稱《行政強(qiáng)制法》）第52條規(guī)定：“需要立即清除道路、河道、航道或者公共場所的遺灑物、障礙物或者污染物，當(dāng)事人不能清除的，行政機(jī)關(guān)可以決定立即實(shí)施代履行?！痹诖饲闆r下進(jìn)行的沉船打撈即為應(yīng)急打撈，屬于行政強(qiáng)制執(zhí)行中的立即代履行。

2.2沉船打撈工作制約因素

新修訂的《中華人民共和國海上交通安全法》對可以確定所有人、經(jīng)營人或者管理人的沉船沉物有具體的措施，而且近年來海事部門也通過限期打撈通知書、代履行等行政手段妥善解決了多艘沉船的打撈工作。結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為目前制約渤海灣海域沉船打撈工作的制約因素主要有四個(gè)方面，一是近年來渤海灣水域的水上交通安全監(jiān)管形勢好轉(zhuǎn)，發(fā)生沉船的事故案例逐步下降，打撈公司數(shù)量也因?yàn)闃I(yè)務(wù)量的減少，數(shù)量也開始逐漸減少；二是打撈公司數(shù)量的減少容易形成行業(yè)壟斷，不利于充分的市場競爭，也不利于應(yīng)急打撈工作的開展；三是津遼冀魯協(xié)同打撈工作開展程度有限，還未能形成有效的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)；四是還未建立相應(yīng)的津遼冀魯聯(lián)合應(yīng)急打撈基金，在一定程度上也會(huì)影響打撈工作的執(zhí)行力。

3工作建議

1）渤海是我國的內(nèi)海，平均深度為18m，分別與遼寧、河北、天津、山東毗鄰，渤海的主要水道為老鐵山水道，過往船舶較多，交通流密集。近年來雖然內(nèi)河船舶治理工作成效顯著，內(nèi)河船舶數(shù)量下降明顯，但是海上休閑垂釣等新業(yè)態(tài)帶來的新的水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)因素日益突出，建議推動(dòng)開展渤海內(nèi)海新業(yè)態(tài)綜合治理相關(guān)研究工作；2）目前渤海水域打撈救助力量較強(qiáng)的單位是煙臺打撈局，打撈救助力量分布在全國沿海水域，但是渤海內(nèi)分配的打撈力量有限，民營打撈力量實(shí)力較為薄弱，津遼冀魯各地的打撈資源分布不均，假設(shè)出現(xiàn)影響渤海主流水道、各地區(qū)主干航道的事故或遇險(xiǎn)大型沉船，打撈力量較為分散，難以形成合力。應(yīng)急打撈滯后將嚴(yán)重影響港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展；3）建議推動(dòng)設(shè)立津遼冀魯渤海水域應(yīng)急聯(lián)合打撈基金，逐步替代渤海灣“碧海行動(dòng)”工作機(jī)制，由主管機(jī)關(guān)統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理及調(diào)撥使用，進(jìn)一步建立健全重大海上突發(fā)事件發(fā)生時(shí)的應(yīng)急資金保障機(jī)制；4）建議推動(dòng)津遼冀魯建立省際渤海灣海上應(yīng)急突發(fā)事件綜合協(xié)調(diào)處置機(jī)制，及時(shí)跟蹤研判沉船沉物的通航安全影響、水域污染影響、資金保障機(jī)制、應(yīng)急打撈工作執(zhí)行力等方面，全方位保障渤海水域通航安全形勢穩(wěn)中向好。

作者：劉四紅 劉茂寅 單位：南疆海事局