摘要：介紹自錨式懸索橋的特點(diǎn)、歷史及國(guó)內(nèi)外發(fā)展情況。重點(diǎn)分析了鋼筋混凝土橋的設(shè)計(jì)和發(fā)展，并對(duì)其施工工藝做了簡(jiǎn)單介紹。總結(jié)展望了自錨式懸索橋的發(fā)展空間及其需進(jìn)一步研究的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：懸索橋；自錨式體系；施工；實(shí)例

一、前言

一般索橋的主要承重構(gòu)件主纜都錨固在錨碇上，在少數(shù)情況下，為滿足特殊的設(shè)計(jì)要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。

過(guò)去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結(jié)構(gòu)，如1990年通車的日本此花大橋，韓國(guó)永宗懸索橋、美國(guó)舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛(ài)沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)和建造中。

自錨式懸索橋有以下的優(yōu)點(diǎn)：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質(zhì)條件很差的地區(qū)。

摘要：本文綜合了40余座大跨懸索橋資料、對(duì)主邊跨比、垂跨比、橋面寬跨比，加勁梁高寬或高跨比進(jìn)行分析．提出常規(guī)選用值，以及對(duì)支承體系做了簡(jiǎn)單描述。

關(guān)鍵詞：懸索橋總體設(shè)計(jì)

懸索橋適用于大跨度的橋梁結(jié)構(gòu)。橋面是由鋼纜和吊索來(lái)承受，作為橋面主要結(jié)構(gòu)物的加勁梁的跨度相當(dāng)于吊索的間距．成為一個(gè)小跨度的彈性支承連續(xù)梁，所以主跨的大小與加勁梁剛度沒(méi)有很直接的關(guān)系。而作為承受橋面的關(guān)鍵構(gòu)件的銅纜是由塔支承著并由強(qiáng)大的錨碇錨固著，只有塔和錨碇的穩(wěn)定才能使鋼纜來(lái)承受橋面上的各種荷載。因此，懸索橋在適合的地形、水文和地質(zhì)條件下都可以建造，只是造價(jià)比較高。往往適用于其他橋型難以適用的特大跨徑橋梁。以目前來(lái)說(shuō)，當(dāng)主跨超過(guò)700m的橋，幾乎都是懸索橋（已建成的其他

橋型只有斜拉橋，主跨為890m的多多羅橋和856m的諾曼底橋）。而小于700mm的跨徑中，懸索橋和斜拉橋還是有很大的競(jìng)爭(zhēng)力，有好的地質(zhì)條件，錨往比較容易建造，如汕頭海灣橋和鵝公巖長(zhǎng)江大橋；有時(shí)有特殊要求，如廈門(mén)海滄橋和日本東京灣的彩虹橋．航空的限高和航運(yùn)要求的通航凈空，迫使他們選用懸索橋，因?yàn)閼宜鳂虻乃呤切崩瓨虻?/2；在施工過(guò)程中，懸索橋始終在一個(gè)靜定穩(wěn)定結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，容易控制，風(fēng)險(xiǎn)小，也使一些人偏愛(ài)懸索橋的原因。表1列出40余座世界大跨度懸索橋的主要尺寸。

橋梁總體設(shè)計(jì)是一個(gè)很復(fù)雜的問(wèn)題，首先要適應(yīng)地形、水文、地質(zhì)等自然條件的限制，也要符合橋面交通和通航的使用要求。本文主要以50年代以后建的懸索橋進(jìn)行分析，因?yàn)樗鼈兂浞治acoma大橋被風(fēng)吹毀的教訓(xùn)，以下討論的參數(shù)僅僅是一般情況的參考值，對(duì)于有特殊條件和特殊要求不必苛求。

一、跨度比

摘要:通過(guò)對(duì)比分析3種常用的懸索橋焊接工藝評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的差異，以便在實(shí)際應(yīng)用中較好地使用標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步的優(yōu)化改進(jìn)也提出了一些建議。

關(guān)鍵詞:懸索橋;焊接工藝;評(píng)定標(biāo)準(zhǔn);對(duì)比

焊接工藝評(píng)定的目的是為了檢驗(yàn)設(shè)計(jì)接頭的可靠性、驗(yàn)證焊接工藝的正確性和評(píng)定施焊能力，并將評(píng)定結(jié)果用于指導(dǎo)生產(chǎn)，以保證產(chǎn)品焊接接頭的力學(xué)性能，是企業(yè)控制焊接質(zhì)量的不可或缺的措施之一，也是企業(yè)綜合技術(shù)水平的一種體現(xiàn)。對(duì)于懸索橋設(shè)計(jì)制作來(lái)說(shuō)，隨著科技的發(fā)展，懸索橋朝著大重量、大厚板焊接的方向發(fā)展［1］。因此焊接成為了其中一項(xiàng)特別重要的工作，但現(xiàn)在懸索橋制作所涉及的焊接工藝評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)種類過(guò)多，沒(méi)有統(tǒng)一化，本文對(duì)懸索橋制作常用的3種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比分析，就如何合理、科學(xué)的選用焊接工藝評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行探討研究。

1懸索橋制作常用焊接工藝評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

焊接工藝評(píng)定試驗(yàn)是在原材料檢驗(yàn)合格后，產(chǎn)品在車間制作之前，施工制造單位按照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行的工藝試驗(yàn)。試驗(yàn)必須能有效的反應(yīng)產(chǎn)品所用的材料、結(jié)構(gòu)形式和擬采用的焊接工藝。評(píng)定在該工藝下對(duì)應(yīng)材料的相應(yīng)結(jié)構(gòu)的焊接接頭的使用性能。懸索橋制作常用的3種焊接工藝評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)分別為GB/T19869．1—2005《鋼、鎳及鎳合金的焊接工藝評(píng)定試驗(yàn)》、JTG/TF50—2011《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》和TB10212—2009《鐵路鋼橋制作規(guī)范》。

2焊接工藝評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的差異及特點(diǎn)

摘要：特大跨度懸索橋相似模型的模態(tài)參數(shù)測(cè)定一直是一個(gè)難題。本文從模態(tài)分析基本原理出發(fā)，介紹解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵技術(shù)，并通過(guò)實(shí)例加以說(shuō)明。

關(guān)鍵詞：懸索橋橋梁模型模態(tài)試驗(yàn)

一、前言

試驗(yàn)?zāi)B(tài)技術(shù)發(fā)展已將近20年，工程應(yīng)用亦十分普遍。一般橋梁結(jié)構(gòu)模型的模態(tài)試驗(yàn)，和大多數(shù)結(jié)構(gòu)模型一樣，因都是在線性小振幅范圍內(nèi)進(jìn)行，且頻率范圍適中，所以都比較容易做。但特大跨徑懸索橋相似模型的模態(tài)試驗(yàn)卻不是這樣。

如全橋風(fēng)洞模型，因要求與原型相似，模型本身就是一座既柔又輕的結(jié)構(gòu)物。加上實(shí)際模型設(shè)計(jì)過(guò)程中，原橋結(jié)構(gòu)的剛度相似往往以脊骨形式滿足，質(zhì)量分布相似則以加集中質(zhì)量滿足，而加勁梁斯塔等又都要求氣動(dòng)外型相似，故整個(gè)結(jié)構(gòu)質(zhì)地輕柔、形?quot;松散"。懸索橋相似模型的這些特點(diǎn)，使傳統(tǒng)的模態(tài)試驗(yàn)方法產(chǎn)生如下幾個(gè)問(wèn)題：

1．激勵(lì)錘作用在輕柔的模型上，出力大小不易掌握。太重，模型不能承受：輕了，能量不夠，遠(yuǎn)離激勵(lì)點(diǎn)的測(cè)點(diǎn)的傳遞函數(shù)（由于信躁比低）質(zhì)量會(huì)很差。

摘要：介紹自錨式懸索橋的特點(diǎn)、歷史及國(guó)內(nèi)外發(fā)展情況。重點(diǎn)分析了鋼筋混凝土橋的設(shè)計(jì)和發(fā)展，并對(duì)其施工工藝做了簡(jiǎn)單介紹。總結(jié)展望了自錨式懸索橋的發(fā)展空間及其需進(jìn)一步研究的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：懸索橋；自錨式體系；施工；實(shí)例

一、前言

一般索橋的主要承重構(gòu)件主纜都錨固在錨碇上，在少數(shù)情況下，為滿足特殊的設(shè)計(jì)要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。

過(guò)去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結(jié)構(gòu)，如1990年通車的日本此花大橋，韓國(guó)永宗懸索橋、美國(guó)舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛(ài)沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)和建造中。

自錨式懸索橋有以下的優(yōu)點(diǎn)：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質(zhì)條件很差的地區(qū)。

摘要：介紹自錨式懸索橋的特點(diǎn)、歷史及國(guó)內(nèi)外發(fā)展情況。重點(diǎn)分析了鋼筋混凝土橋的設(shè)計(jì)和發(fā)展，并對(duì)其施工工藝做了簡(jiǎn)單介紹?？偨Y(jié)展望了自錨式懸索橋的發(fā)展空間及其需進(jìn)一步研究的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：懸索橋；自錨式體系；施工；實(shí)例

一、前言

一般索橋的主要承重構(gòu)件主纜都錨固在錨碇上，在少數(shù)情況下，為滿足特殊的設(shè)計(jì)要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。

過(guò)去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多采用鋼結(jié)構(gòu)，如1990年通車的日本此花大橋，韓國(guó)永宗懸索橋、美國(guó)舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛(ài)沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。此后在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)和建造中。

自錨式懸索橋有以下的優(yōu)點(diǎn)：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質(zhì)條件很差的地區(qū)。

摘要:跨越山谷大海的橋梁多采用懸索橋型式，而懸索橋主纜錨固結(jié)構(gòu)越來(lái)越多地采用隧道式錨固。對(duì)隧道錨的施工過(guò)程采用FLAC3D有限元軟件進(jìn)行數(shù)值分析，以研究隧道錨建設(shè)過(guò)程中的力學(xué)變化情況。

關(guān)鍵詞:懸索橋;隧道錨;數(shù)值模擬;FLAC3D

近年來(lái)，許多跨山跨海大橋采用懸索橋型式，懸索橋的錨碇方式主要包括重力式錨碇和隧道式錨碇。隧道式錨碇擁有造價(jià)低、對(duì)環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)，故被應(yīng)用的越來(lái)越廣泛。學(xué)者們對(duì)隧道式錨啶進(jìn)行了一些研究，夏才初等人［1］對(duì)錨碇設(shè)計(jì)方案進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)模型試驗(yàn)，并根據(jù)模型試驗(yàn)的結(jié)果對(duì)隧道錨巖體可能發(fā)生的破壞形式進(jìn)行判定;陽(yáng)金惠等人［2］對(duì)橋梁采用隧道式錨碇與重力式錨碇的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析研究;曾錢(qián)幫等人［3］對(duì)壩陵河的懸索橋采用不同長(zhǎng)度的隧道錨錨體進(jìn)行對(duì)比，并利用有限元軟件FLAC3D建立模型進(jìn)行分析;董志宏等人［4］對(duì)矮寨懸索橋吉首岸的隧道錨采用有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，分析了隧道錨在開(kāi)挖施工過(guò)程中塔基與公路隧道的位移及應(yīng)力。本文采用FLAC3D有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬分析，對(duì)隧道錨的工作原理進(jìn)行了研究。

1隧道錨的工作原理

1．1隧道錨的組成。關(guān)于采用地錨式的懸索橋，主纜的錨固主要是在錨碇上，有重力式錨啶與隧道式錨啶，其中隧道錨的組成見(jiàn)圖1。1．2隧道錨的長(zhǎng)度計(jì)算。隧道錨的長(zhǎng)度要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圍巖情況以及主纜的拉力來(lái)確定，同時(shí)還要考慮兩個(gè)錨塞體之間在開(kāi)挖時(shí)相互影響，此外還需要考慮回填混凝土錨塞體的大小。隧道錨的計(jì)算可以參考錨桿的拉拔試驗(yàn)進(jìn)行。具體的長(zhǎng)度計(jì)算公式見(jiàn)式(1)。圖1隧道式錨啶Lm≥槡33PK槡8CUP［τ］(1)式中:Lm表示錨塞體的長(zhǎng)度，P表示主纜的設(shè)計(jì)纜力，K表示隧道錨的安全系數(shù)，C表示常參數(shù)，UP表示錨塞體的斷面周長(zhǎng)，［τ］表示接觸面的抗剪強(qiáng)度。1．3隧道錨的破壞模式。從理論分析出發(fā)，隧道式錨啶的破壞形式主要包括錨塞體結(jié)構(gòu)破壞和錨塞體周圍圍巖滑動(dòng)破壞，而根據(jù)力學(xué)分析及工程經(jīng)驗(yàn)，錨啶破壞有以下幾種，具體見(jiàn)表2。

2有限元模擬

摘要:以大連南部濱海大道工程錨碇沉箱基礎(chǔ)施工為依據(jù)，闡述海上懸索橋錨碇沉箱基礎(chǔ)施工的主要施工工藝，為海上懸索橋錨碇基礎(chǔ)選型及施工提供新的思路。

關(guān)鍵詞:海上;懸索橋;錨碇沉箱基礎(chǔ);施工方案

1工程簡(jiǎn)介

大連南部濱海大道東起金沙灘東側(cè)的金銀山，向西跨越星海灣，在高新園區(qū)填海區(qū)登陸，全長(zhǎng)約10．36km。在經(jīng)過(guò)星海廣場(chǎng)時(shí)，線路垂直于廣場(chǎng)中軸線，并將主橋主跨中心設(shè)于廣場(chǎng)軸線上。線路距離星海廣場(chǎng)百年城雕1000m。主橋?yàn)殡p塔三跨地錨式懸索橋，跨度布置為180+460+180=820m。橋塔采用“門(mén)”式框架混凝土結(jié)構(gòu)，塔高112．31m，由塔柱和上下橫梁組成。錨碇采用重力式沉箱基礎(chǔ)，沉箱尺寸為69m×44m×17m，單個(gè)沉箱重約26000t，為國(guó)內(nèi)最大沉箱基礎(chǔ)。錨碇基礎(chǔ)大沉箱設(shè)計(jì)尺寸為69m×44m×17m，共150個(gè)艙格，其中底板厚1．0m，外壁厚45cm，隔墻厚30cm，艙格尺寸為4．26m×4．04m，沉箱隔墻頂部下臥3．0m，最外側(cè)艙格維持設(shè)計(jì)高度。本工程共需預(yù)制大沉箱2個(gè)，單個(gè)沉箱混凝土方量約10400m3，鋼筋用量約1128．23t，重約26000t。錨碇沉箱底面尺寸為72．0m×47．0m(包括沉箱趾)，基床頂面每邊比沉箱底面尺寸超出3．0m，為78．0m×53．0m，四周按1∶1坡比放坡至底面。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，基床底部需開(kāi)挖至強(qiáng)風(fēng)化巖面，同時(shí)基床厚度不得低于1．5m。東側(cè)錨碇基床底標(biāo)高施工中由設(shè)計(jì)及地勘單位根據(jù)實(shí)際開(kāi)挖土樣共同確定，基床厚度超過(guò)10m;西側(cè)錨碇基床按設(shè)計(jì)要求厚度為1．5m，實(shí)際地質(zhì)中局部區(qū)域存在溶洞及海溝，海溝處要求挖至強(qiáng)風(fēng)化巖層，然后用骨料填滿。基床拋石變更為50～200mm骨料，沉箱安裝后，采取升漿措施，以消除基床沉降量。

2施工工藝

2．1基槽開(kāi)挖。利用GPS基準(zhǔn)站和GPS測(cè)量系統(tǒng)相對(duì)坐標(biāo)系以及測(cè)量控制軟件，對(duì)挖泥施工進(jìn)行總體測(cè)量控制。東、西錨碇基礎(chǔ)基床沿橋梁縱橋向設(shè)置船地建立網(wǎng)格，在每個(gè)船地再次進(jìn)行縱橫向分條形成小網(wǎng)格，小網(wǎng)格縱向?yàn)?m，橫向?yàn)?m，每個(gè)小網(wǎng)格就代表抓斗開(kāi)口尺寸。把已經(jīng)分好網(wǎng)格的全部挖泥區(qū)位置圖連同開(kāi)挖設(shè)計(jì)輪廓線輸入電腦，利用測(cè)量控制軟件控制，用于挖泥施工。其中西側(cè)分五個(gè)船地進(jìn)行施工，東側(cè)分六個(gè)船地進(jìn)行施工。挖泥船縱向上由南向北，橫向上由西向東依次對(duì)每個(gè)單位施工區(qū)域進(jìn)行挖泥施工。東西兩側(cè)同時(shí)施工，分別配備挖泥船和泥駁。挖泥采用“橫移挖寬，縱移挖長(zhǎng)“的方法進(jìn)行。挖泥船移位一次的作業(yè)寬度為挖泥船自身的寬度;挖泥船每次前移長(zhǎng)度即船的縱移寬度等于挖斗的一次向前開(kāi)挖的長(zhǎng)度。每一挖泥區(qū)開(kāi)挖前，應(yīng)根據(jù)所挖基槽的寬度和挖泥船寬計(jì)算該基槽橫向幾次開(kāi)挖。深基槽、泥層厚部分需分層挖泥，以免泥土塌入已挖基槽。每層深度控制在2m以內(nèi)，為控制好基槽底標(biāo)高和基槽平整度，最后一層挖泥需控制抓斗下落深度和巖層的硬度，其中深度不高于－16．5m，巖層要到強(qiáng)風(fēng)化巖(承載力不小于1000kPa)，一直挖到挖不動(dòng)為止。2．2基槽炸礁。(1)鉆孔:在船上確定的孔位處下鉆鉆孔。下鉆前用水砣或套管量測(cè)巖面標(biāo)高，根據(jù)水位與設(shè)計(jì)孔底標(biāo)高計(jì)算鉆孔深度，當(dāng)鉆孔深度達(dá)到要求時(shí)，吹清孔內(nèi)碎碴提鉆，用水砣測(cè)量套管內(nèi)的孔底標(biāo)高，如達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高進(jìn)行裝藥。若出現(xiàn)塌孔現(xiàn)象需再次下鉆使成孔達(dá)到要求的標(biāo)高。(2)裝藥:當(dāng)成孔深度達(dá)到規(guī)定要求，按設(shè)計(jì)要求藥量進(jìn)行連續(xù)裝藥。(3)聯(lián)線起爆:根據(jù)不同距離控制最大齊爆藥量，視現(xiàn)場(chǎng)的施工情況，單排或多排起爆(放炮)一次。采用串聯(lián)法聯(lián)接，尾端接兩發(fā)電雷管引爆。在移船前應(yīng)仔細(xì)檢查聯(lián)線有無(wú)錯(cuò)、漏接，確認(rèn)無(wú)誤后將危險(xiǎn)區(qū)內(nèi)的人員和船只撤至安全區(qū)，炸礁船撤出距爆區(qū)150m外發(fā)出起爆信號(hào)起爆。2．3基底拋石。為了便于升漿，西錨碇基床拋填劃分為3個(gè)區(qū)域分別進(jìn)行升漿，為防止漏漿，每個(gè)施工區(qū)域間采用鋪設(shè)雙層土工布作為施工隔斷，拋填順序由中間到兩邊，對(duì)于溶洞及海溝位置，先拋填骨料找平。將每個(gè)分區(qū)的分區(qū)的拋石范圍根據(jù)方駁甲板裝載石料長(zhǎng)度尺寸再分成若干條狀區(qū)域，通常分條寬度小于方駁裝載石料長(zhǎng)度4．0～6．0m。采用裝載有反鏟挖機(jī)的600t自航式甲板駁施工。拖輪拖帶拋石方駁在定位方駁引導(dǎo)下駐位于指定拋石區(qū)域，定位方駁噸位不小于600t。測(cè)深儀測(cè)出方駁舷外水深，反鏟挖掘機(jī)按指揮人員指引在方駁一側(cè)船舷外指定位置拋石，拋石指揮人員應(yīng)勤問(wèn)水位，用水砣勤測(cè)水深，直到拋石頂標(biāo)高達(dá)到設(shè)計(jì)要求及規(guī)范規(guī)定為止。本船位拋石達(dá)到設(shè)計(jì)要求頂標(biāo)高后，方駁向另一側(cè)移動(dòng)，移船位置2．0m，重新測(cè)量，繼續(xù)拋石施工。本條拋石完成后方駁移至下一分條，直至本施工區(qū)域全部完成?；豺?yàn)收時(shí)測(cè)量船按規(guī)定的網(wǎng)格測(cè)量，測(cè)量間距5．0×2．0m，測(cè)量水深與設(shè)計(jì)斷面校核后，確定局部需補(bǔ)拋的位置，由方駁加反鏟重新定位進(jìn)行補(bǔ)拋，直至全部合格。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)西側(cè)錨碇基床預(yù)留5cm沉降量。2．4基底整平。整平導(dǎo)軌用φ90鋼管加工而成，單根長(zhǎng)度12m。導(dǎo)軌沿碼頭軸線方向布設(shè)，整平時(shí)向?qū)к墐蓚?cè)各加寬0．5m，共計(jì)整平寬度為48m。據(jù)此寬度設(shè)計(jì)布設(shè)5排導(dǎo)軌，每排導(dǎo)軌間距為9．6m。整平刮道采用兩根槽鋼I12對(duì)扣而成，其長(zhǎng)度12m;并在刮道中間利用小浮鼓吊浮，以減小刮道撓度，同時(shí)起到標(biāo)志作用。潛水員按軌道頂面標(biāo)高，用刮道進(jìn)行粗平。刮道粗平完畢后，進(jìn)行整平導(dǎo)軌的復(fù)測(cè)工作，然后再進(jìn)行一遍刮平、細(xì)平工作。2．5錨碇沉箱基礎(chǔ)托運(yùn)安裝。在船塢注水前，利用纜繩將沉箱與船塢兩側(cè)系船柱連接，以限制沉箱橫向移動(dòng)，防止沉箱碰撞塢墻。綜合考慮沉箱起浮跳躍高度(沉箱起浮過(guò)程中，由于沉箱與底胎之間存在粘結(jié)力，沉箱脫離底胎的一瞬間，可能會(huì)出現(xiàn)“跳躍”現(xiàn)象)及沉箱趾部與塢墻距離(10．5m)，為防止沉箱起浮瞬間碰撞塢墻，帶纜時(shí)，纜繩不能繃緊，要保證有5m左右的富余伸長(zhǎng)量。所有準(zhǔn)備工作完成后，分階段進(jìn)行注水起浮作業(yè)，如表1所示。沉箱拖運(yùn)采用“四點(diǎn)三拖+兩傍拖”形式，根據(jù)拖運(yùn)沉箱需用拖帶力，配備主拖輪1艘，功率7200hp，最大拖帶力78．5t;4艘輔助拖輪，每艘功率3600hp，最大拖帶力45t，總拖帶力滿足拖運(yùn)要求。大沉箱拖運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)之后，以預(yù)先安放好的小沉箱為依托，利用拖輪對(duì)大沉箱進(jìn)行粗定位。粗定位完成后，通過(guò)600t吊船上的卷?yè)P(yáng)機(jī)和拖輪配合對(duì)沉箱進(jìn)行細(xì)定位，直到達(dá)到安裝要求為止，如圖1所示。2．6基床升漿。錨碇基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)需要平衡由主纜傳遞至錨碇的斜向力，故沉箱基礎(chǔ)與基床之間需要足夠的水平抗拉力。因錨碇基床的厚度和面積特別大，致使基床升漿總量很大，無(wú)法一次升漿完成，必須對(duì)基床進(jìn)行隔斷分塊分次升漿。東錨碇基床采用預(yù)制空心方塊進(jìn)行隔斷，隔斷豎向布置4道，使基床形成5個(gè)獨(dú)立的分塊單元，升漿時(shí)依次分別對(duì)各分塊進(jìn)行升漿。

前言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是高速公路建設(shè)，從無(wú)到有，現(xiàn)已建成8700km。作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長(zhǎng)大橋梁建設(shè)也相繼修建，一般公路和高等級(jí)公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質(zhì)量不斷提高，為公路運(yùn)輸提供了安全、舒適的服務(wù)。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、綜合國(guó)力增強(qiáng)，我國(guó)的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快發(fā)展。特別是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為廣大工程技術(shù)人員提供了方便、快捷的計(jì)算分析手段。更重要的是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)政策為公路事業(yè)發(fā)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設(shè)資金來(lái)源。

我國(guó)廣大橋梁工作者，充分認(rèn)識(shí)到這一可貴、難得的機(jī)遇，竭盡全力，發(fā)揮自己的聰明才智，為我國(guó)公路橋梁建設(shè)事業(yè)，積極工作，多做貢獻(xiàn)。

結(jié)合常用的橋型談?wù)剬?duì)公路橋梁發(fā)展趨勢(shì)的看法，不當(dāng)之處，請(qǐng)同行指正。

一、板式橋

摘要：針對(duì)施工圖設(shè)計(jì)階段，提出壩陵河懸索橋西岸隧道式錨碇及其邊坡的巖體工程地質(zhì)力學(xué)研究建議，包括：錨碇圍巖工程地質(zhì)條件研究、錨碇圍巖工程力學(xué)特性研究、錨碇圍巖滲透及抗溶蝕特性研究、錨碇及其圍巖相互作用三維數(shù)值模擬研究、錨碇隧道鉆爆開(kāi)挖及支護(hù)的施工技術(shù)試驗(yàn)、錨碇錨固系統(tǒng)試驗(yàn)和大體積混凝土澆筑防裂的施工技術(shù)研究。

關(guān)鍵詞：懸索橋隧道式錨碇施工圖設(shè)計(jì)階段巖體工程地質(zhì)力學(xué)研究建議

1前言

壩陵河大橋離擬建貴州省鎮(zhèn)寧至勝境關(guān)高速公路起點(diǎn)約21km，地處黔中山原地帶。高速公路在關(guān)嶺縣東北跨越壩陵河峽谷，峽谷兩岸地勢(shì)陡峭，地形變化急劇，高差起伏大，河谷深切達(dá)400～600m。橋址區(qū)屬構(gòu)造剝蝕、溶蝕中低山河谷地貌。巖石建造類型以碳酸鹽巖與陸源碎屑巖互層，以碳酸鹽巖構(gòu)成峽谷谷坡，以碎屑巖互層構(gòu)成谷底及緩坡為基本特征。壩陵河流向與區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造線方向(NW)基本一致。河谷西岸地形較陡，地形坡度40～70°，近河谷一帶為陡崖。橋位區(qū)西岸（關(guān)嶺岸）錨碇地段處于斜坡中部，出露的巖層有三疊系中統(tǒng)竹桿坡組第一段（T2z1）中厚層狀泥晶灰?guī)r和楊柳井組（T2y）中厚層狀白云巖[1,2]。弱風(fēng)化巖體直接出露于地表，微新巖體埋深30～50m。

壩陵河懸索橋主跨1068m，橋面總寬度24.5m，東岸錨碇采用重力式錨，西岸錨碇采用隧道式錨。西岸隧道式錨碇在技術(shù)設(shè)計(jì)中全長(zhǎng)74.7m，最大埋深78m，主要由散索鞍支墩、錨室（34.7m）和錨塞體（40m）三部分組成，兩錨體相距18～6.36m。錨塞體和錨室為一傾斜、變截面結(jié)構(gòu)，上緣為圓形，下緣為矩形，縱向呈楔形棱臺(tái)，矩形截面尺寸為10m×5.8m～21m×14.5m。西岸每根主纜纜力（P）約為270MN，水平夾角約26°。錨體中設(shè)預(yù)應(yīng)力錨固系統(tǒng)，主纜索股通過(guò)索股錨固連接器與錨體中的預(yù)應(yīng)力錨固系統(tǒng)連接。

懸索橋錨碇在承受來(lái)自主纜的豎向反力的同時(shí)，主要還承受主纜的水平拉力，是懸索橋的關(guān)鍵承載結(jié)構(gòu)之一，其總體穩(wěn)定性和受力狀態(tài)直接影響到大橋的安全和長(zhǎng)期使用的可靠性。壩陵河懸索橋是鎮(zhèn)寧－勝境關(guān)高速公路的重要節(jié)點(diǎn)，針對(duì)該大橋施工圖設(shè)計(jì)階段，本文提出壩陵河懸索橋西岸隧道式錨碇及其邊坡的工程地質(zhì)力學(xué)研究建議。鑒于錨碇型式受到地形、地質(zhì)條件的限制，國(guó)內(nèi)外采用隧道式錨碇的大跨懸索橋?yàn)閿?shù)較少[3－7]，見(jiàn)諸文獻(xiàn)報(bào)道的更少，本研究建議有不適當(dāng)之處，請(qǐng)專家批評(píng)指正。