1橋梁抗震設(shè)計(jì)的總體思想

在以上各國(guó)的抗震規(guī)范中，其共同點(diǎn)是在強(qiáng)震情況下不容許出現(xiàn)坍塌，但一定程度的損壞是可以接受的，即我們所說(shuō)的“大震不倒，中震可修”，AASHTO規(guī)范中定義了可接受的破壞程度，即指柱子中的撓曲屈服(沒(méi)有剪力破壞)，而且此破壞必須是可以檢測(cè)及修復(fù)的(在地面及水平線以上)，所有其它的破壞(指基礎(chǔ)、橋臺(tái)、剪力鍵、連接構(gòu)造、支座、上部結(jié)構(gòu)的梁及橋面板的破壞)都是不能接受的。這一定義被其它規(guī)范廣泛采用，尤其在撓曲破壞的類型方面。然而一些規(guī)范放松了對(duì)位置的要求，特別是容許在樁身、樁排架、橋臺(tái)臺(tái)背翼墻處的屈服。對(duì)強(qiáng)震的定義，即使在AASHTO規(guī)范中都很模糊，但一般認(rèn)為是475年一遇的地震可稱為強(qiáng)震。在頻繁出現(xiàn)但規(guī)模小得多的情況下，要求橋梁基本上保持彈性運(yùn)營(yíng)狀態(tài)(無(wú)破壞)，對(duì)于這種狀態(tài)沒(méi)有特別的校核規(guī)定。

我國(guó)現(xiàn)行的橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范還很不完善，無(wú)論是鐵路橋或公路橋，還是采用基于強(qiáng)度設(shè)防基礎(chǔ)上的設(shè)計(jì)方法，即根據(jù)折減后的彈性地震反應(yīng)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)，而結(jié)構(gòu)的延性要求沒(méi)有明確規(guī)定，僅從墩柱的箍筋配筋率及構(gòu)造方面提出要求，以保證結(jié)構(gòu)的延性。因此對(duì)我國(guó)現(xiàn)行震規(guī)進(jìn)行修訂和補(bǔ)充，使其提高到一個(gè)新的先進(jìn)水平已是刻不容緩。90年代初在上海南浦大橋的抗震設(shè)計(jì)中，首次提出了二水平的抗震設(shè)計(jì)方法。之后，用同樣方法先后對(duì)20余座大橋、城市立交橋和城市高架橋進(jìn)行了抗震研究，20余年來(lái)積累了很多科研成果，對(duì)橋梁抗震的設(shè)計(jì)思想也日趨成熟。在此基礎(chǔ)上于1998年開(kāi)始，范立礎(chǔ)教授將正式主持“城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范”的制訂工作。

減震和隔震設(shè)計(jì)思想是利用材料或裝置的耗能性能，達(dá)到減小結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的目的，是一種經(jīng)濟(jì)有效的方法。近年來(lái)世界各國(guó)在結(jié)構(gòu)的減隔震設(shè)計(jì)方面也做了很多研究，如彈性支座隔震體系是目前能采用的最簡(jiǎn)單的隔震方法，其中普通板式橡膠支座構(gòu)造簡(jiǎn)單、性能穩(wěn)定，已在橋梁上廣泛應(yīng)用，法國(guó)跨度320m的伯勞東納(Brotonne)預(yù)應(yīng)力混凝土斜張橋的兩個(gè)塔墩頂上各用了12塊橡膠支座，該橋已通車20年，使用情況良好。

2斜張橋梁抗震設(shè)計(jì)方法

常用的結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)方法有震度法和動(dòng)態(tài)分析法兩種，動(dòng)態(tài)分析法中又包括反應(yīng)譜法和時(shí)程分析法。

1橋梁抗震設(shè)計(jì)的總體思想

在以上各國(guó)的抗震規(guī)范中，其共同點(diǎn)是在強(qiáng)震情況下不容許出現(xiàn)坍塌，但一定程度的損壞是可以接受的，即我們所說(shuō)的“大震不倒，中震可修”，AASHTO規(guī)范中定義了可接受的破壞程度，即指柱子中的撓曲屈服(沒(méi)有剪力破壞)，而且此破壞必須是可以檢測(cè)及修復(fù)的(在地面及水平線以上)，所有其它的破壞(指基礎(chǔ)、橋臺(tái)、剪力鍵、連接構(gòu)造、支座、上部結(jié)構(gòu)的梁及橋面板的破壞)都是不能接受的。這一定義被其它規(guī)范廣泛采用，尤其在撓曲破壞的類型方面。然而一些規(guī)范放松了對(duì)位置的要求，特別是容許在樁身、樁排架、橋臺(tái)臺(tái)背翼墻處的屈服。對(duì)強(qiáng)震的定義，即使在AASHTO規(guī)范中都很模糊，但一般認(rèn)為是475年一遇的地震可稱為強(qiáng)震。在頻繁出現(xiàn)但規(guī)模小得多的情況下，要求橋梁基本上保持彈性運(yùn)營(yíng)狀態(tài)(無(wú)破壞)，對(duì)于這種狀態(tài)沒(méi)有特別的校核規(guī)定。

我國(guó)現(xiàn)行的橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范還很不完善，無(wú)論是鐵路橋或公路橋，還是采用基于強(qiáng)度設(shè)防基礎(chǔ)上的設(shè)計(jì)方法，即根據(jù)折減后的彈性地震反應(yīng)進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)，而結(jié)構(gòu)的延性要求沒(méi)有明確規(guī)定，僅從墩柱的箍筋配筋率及構(gòu)造方面提出要求，以保證結(jié)構(gòu)的延性。因此對(duì)我國(guó)現(xiàn)行震規(guī)進(jìn)行修訂和補(bǔ)充，使其提高到一個(gè)新的先進(jìn)水平已是刻不容緩。90年代初在上海南浦大橋的抗震設(shè)計(jì)中，首次提出了二水平的抗震設(shè)計(jì)方法。之后，用同樣方法先后對(duì)20余座大橋、城市立交橋和城市高架橋進(jìn)行了抗震研究，20余年來(lái)積累了很多科研成果，對(duì)橋梁抗震的設(shè)計(jì)思想也日趨成熟。在此基礎(chǔ)上于1998年開(kāi)始，范立礎(chǔ)教授將正式主持“城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范”的制訂工作。

減震和隔震設(shè)計(jì)思想是利用材料或裝置的耗能性能，達(dá)到減小結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的目的，是一種經(jīng)濟(jì)有效的方法。近年來(lái)世界各國(guó)在結(jié)構(gòu)的減隔震設(shè)計(jì)方面也做了很多研究，如彈性支座隔震體系是目前能采用的最簡(jiǎn)單的隔震方法，其中普通板式橡膠支座構(gòu)造簡(jiǎn)單、性能穩(wěn)定，已在橋梁上廣泛應(yīng)用，法國(guó)跨度320m的伯勞東納(Brotonne)預(yù)應(yīng)力混凝土斜張橋的兩個(gè)塔墩頂上各用了12塊橡膠支座，該橋已通車20年，使用情況良好。

2斜張橋梁抗震設(shè)計(jì)方法

常用的結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)方法有震度法和動(dòng)態(tài)分析法兩種，動(dòng)態(tài)分析法中又包括反應(yīng)譜法和時(shí)程分析法。

摘要：預(yù)應(yīng)力斜拉橋在目前橋梁建設(shè)中雖屬常見(jiàn)，但其施工具備不同特性。本人曾參與施工的沈陽(yáng)市富民橋?qū)僦鳂驗(yàn)殡p折線塔單索面的預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，就該橋5#墩上部結(jié)構(gòu)的施工，談些粗淺的見(jiàn)解。

關(guān)鍵詞：預(yù)應(yīng)力施工管理

一、概述

沈陽(yáng)富民斜拉橋工程由主橋、兩岸引橋、兩岸引道及其附屬工程組成，主橋主塔墩為4、5#，邊墩為3、6#墩；兩岸引橋分別為0#墩-2#臺(tái)、7#墩-9#臺(tái)。

主橋?yàn)檎劬€型雙塔獨(dú)柱式單索面預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，跨徑為89+242+89m，主梁采用抗風(fēng)性能很好的近似三角形斷面，單箱三室結(jié)構(gòu)。由頂板、底板、斜腹板、豎腹板、懸臂板及橫隔板組成。箱梁頂梁32.5m，底寬4.0m，沿橋中線縱斷面梁高3.414m，1#塊段布置在主墩中跨側(cè)，地段長(zhǎng)5.9m，1`#塊段布置在主墩邊跨側(cè)，塊段長(zhǎng)5.2m。梁體砼強(qiáng)度等級(jí)為C50。4#、5#兩個(gè)主墩的1#、1`塊段均在墩旁組拼的托架上對(duì)稱進(jìn)行砼澆筑施工。

梁體塊段采用縱、橫、豎三向預(yù)應(yīng)力。縱向預(yù)應(yīng)力分鋼絞線束及鋼絲束兩類，其中鋼絞線束采用YM自錨式夾片錨及連接器，鋼絲束采用DM鐓頭錨及連接器?？v向預(yù)應(yīng)力束主要以在箱梁逐塊段交錯(cuò)張拉錨固后再用連接器進(jìn)行接長(zhǎng)的方式進(jìn)行布置，只有部分預(yù)應(yīng)力束在1#、1’#塊段端部或齒板上直接錨固?？v向預(yù)應(yīng)力束共分7-Φ15、12-Φ15、15-Φ15鋼絞線束及48Φ5、36Φ5鋼絲束五種類型。橫向預(yù)應(yīng)力束采用5-Φ15鋼絞線、扁錨布置在箱梁頂板。豎向預(yù)應(yīng)力采用32精軋螺紋鋼筋，布置在斜拉索梁端錨固區(qū)。

摘要：大劉坡橋位于天津?qū)氎婵h境內(nèi)九園公路的潮白河上。橋全長(zhǎng)790.3米，橋面寬度9米（即1+7+1），上部結(jié)構(gòu)為56孔、5片跨徑14.1米的普通鋼筋混凝土T型簡(jiǎn)支梁橋，橫橋向有3道橫隔板。橋面鋪裝為鋼筋混凝土（7.5~11~7.5厘米）和3厘米瀝青混凝土面層。每8孔為一道伸縮縫，其間為橋面連續(xù)鋪裝。

關(guān)鍵詞：體外預(yù)應(yīng)力加固T梁橋

大劉坡橋位于天津?qū)氎婵h境內(nèi)九園公路的潮白河上。橋全長(zhǎng)790.3米，橋面寬度9米（即1+7+1），上部結(jié)構(gòu)為56孔、5片跨徑14.1米的普通鋼筋混凝土T型簡(jiǎn)支梁橋，橫橋向有3道橫隔板。橋面鋪裝為鋼筋混凝土（7.5~11~7.5厘米）和3厘米瀝青混凝土面層。每8孔為一道伸縮縫，其間為橋面連續(xù)鋪裝。舊T型梁外形（如圖1）。舊梁設(shè)計(jì)荷載等級(jí)：汽-13、拖-60。

下部結(jié)構(gòu)墩柱及蓋梁是在原橋位上游側(cè)95年重新設(shè)計(jì)建造的，為單排雙樁（柱）式，荷載等級(jí)：汽-20、掛-100。受公路發(fā)展公司委托，我院于4月12~13日對(duì)該橋進(jìn)行了檢查。由于原有公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低（汽-13、拖-60），通行能力差，加之目前交通量的增加和汽車載重的增加，上述舊橋是不能滿足承載力要求的。受資金和材料資源及斷交時(shí)間的限制，也不可能全部拆除并新建，只能考慮投資較少，工期時(shí)間短且能增加承載力的各種橋梁加固技術(shù)予以改造。這其中采用體外預(yù)應(yīng)力鋼筋加工技術(shù)，確為一種簡(jiǎn)單易行且能與新建下部結(jié)構(gòu)荷載（汽-20、掛-100）看齊的有效方法。

體外預(yù)應(yīng)力加固方法的實(shí)質(zhì)是以粗鋼筋、鋼絞線或高強(qiáng)型鋼等鋼材做為施力工具，對(duì)橋梁上部結(jié)構(gòu)施加體外預(yù)應(yīng)力，以其產(chǎn)生的反彎矩抵消部分外荷載產(chǎn)生的內(nèi)力，從而達(dá)到改善舊橋使用其性能并提高其極限承載力的目的，本橋只涉及粗鋼筋的體外預(yù)應(yīng)力加固提高荷載方案。

一、體外預(yù)應(yīng)力構(gòu)造：主要由四個(gè)部分組成

摘要：本文全面介紹了南京長(zhǎng)江二橋南汊主橋施工針對(duì)50m深水急流中大型鋼圍堰的穩(wěn)固、3m大直徑超長(zhǎng)基樁的成樁、5100m3大體積鋼筋混凝上承臺(tái)澆筑的溫控、195m大高度大斜率鋼筋混凝土索塔的澆筑、300t大噸位大體積鋼箱梁塊件的安裝、336m大長(zhǎng)重斜拉索的牽引和張掛、628m大跨度復(fù)雜體系主渠的施工控制和體系轉(zhuǎn)換、3年工期高標(biāo)準(zhǔn)施工質(zhì)量的嚴(yán)格保證等所采取的相應(yīng)工藝措施。

關(guān)鍵詞：南京長(zhǎng)江二橋斜拉橋鋼箱梁索塔深水基礎(chǔ)關(guān)鍵工藝

一、概述

南京長(zhǎng)江二橋跨越流經(jīng)南京市區(qū)的長(zhǎng)江，位于1968年建成通車的著名的南京長(zhǎng)江大橋下游llkm。南京長(zhǎng)江二橋南汊主橋?yàn)橛蛇^(guò)渡墩十輔助墩十南塔十北塔十輔助墩十過(guò)渡墩支承的跨度組合為58.5m＋246.5m＋628m＋246.5m＋58.5m=1238m的南、北對(duì)稱的雙塔雙空間索面漂浮體系鋼箱梁斜拉橋。南京長(zhǎng)江二橋斜拉橋以其628m主跨跨度而名列世界十大斜拉橋第三位，享有國(guó)內(nèi)第一大斜拉橋之譽(yù)，并是南京長(zhǎng)江二橋最大特色和亮點(diǎn)所在。

南京長(zhǎng)江二橋南汊主橋?yàn)橥ê街骱降罉?，其地理位置在長(zhǎng)江下游。南京長(zhǎng)江二橋橋位水域水深流急，且受潮汐影響水位一日多變；其橋址地形高低不平且江岸多陡斜不穩(wěn)；其基礎(chǔ)位置地質(zhì)復(fù)雜，基巖軟弱。南京長(zhǎng)江二橋斜拉橋主跨跨度之大在國(guó)內(nèi)前所未有，其風(fēng)狀態(tài)下的大懸臂施工風(fēng)險(xiǎn)性很大。南京長(zhǎng)江二橋施工工期短，其精品工程的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)施工的要求極高。深水基礎(chǔ)的萬(wàn)無(wú)一失、高索塔澆筑的速度與外觀、大噸位鋼主梁的架設(shè)、安裝，各項(xiàng)高標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，構(gòu)成了南京長(zhǎng)江二橋南汊主橋的突出施工難點(diǎn)。

承擔(dān)南汊主橋從下部到上部主體施工的湖南省公路橋梁建設(shè)總公司，虛心采納專家建議，學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)理論和方法，嚴(yán)密組織，充分投入，精心施工，攻克了一道道難關(guān)，確保了南京長(zhǎng)江二橋南汊橋順利建成并開(kāi)創(chuàng)了許多值得借鑒的技術(shù)、工藝新思路。

摘要：老龍溝二號(hào)橋?yàn)樯轿鬟\(yùn)（城）-三（門(mén)峽）高速公路上的一座跨深谷橋梁，為預(yù)應(yīng)力混凝土單箱單室等截面連續(xù)彎箱梁。文中以該橋施工圖設(shè)計(jì)為根據(jù)，對(duì)其設(shè)計(jì)特點(diǎn)及施工順序進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹。

關(guān)鍵詞：預(yù)應(yīng)力混凝土彎箱梁斜腹板設(shè)計(jì)

一、概述

運(yùn)平至三門(mén)峽高速公路是國(guó)道主干線209（二連浩特至河口）公路山西境內(nèi)的一部分，是山西省"大"字型公路主骨架的重要組成部分，是晉煤外運(yùn)主要通道之一。

老龍溝二號(hào)橋位于209國(guó)道運(yùn)城至平陸段內(nèi)的山嶺重丘區(qū)，跨越老龍溝，為雙幅分離式高速公路大橋，橋梁全寬20.5m。兩幅橋之間的分離帶為50cm。設(shè)計(jì)行車速度為60km／h。橋梁中心樁號(hào)為K17+930，起點(diǎn)中心樁號(hào)為K17+825，終點(diǎn)樁號(hào)為K18+035。該橋位于平曲線為圓曲線內(nèi)，路線中心線半徑為25lm，左幅橋中心線半徑為256.25m，右幅橋中心線半徑為245.75m。橋梁縱斷面部分位于半徑為R＝13000m的豎曲線內(nèi)。豎曲線兩邊縱坡分別為3．8％和3％，豎曲線半徑為R＝13000m，T＝117m，E=0．526m。橫橋向設(shè)有5％的超高。橋梁結(jié)構(gòu)體系為單箱單室等截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)彎梁橋。

二、技術(shù)及工程用材（表1）

1鋼梁合龍總體施工方案

合龍方案的設(shè)定，主要以該橋所使用的鋼梁結(jié)構(gòu)和施工低點(diǎn)地質(zhì)條件為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)。總施工方案為采用70噸吊機(jī)拼裝架設(shè)，具體步驟如圖3所示：圖3鋼桁梁架設(shè)施工步驟圖步驟①：在2、3橋墩的衡量頂完成此處鋼梁的拼接工作。步驟②：分別在兩主塔側(cè)對(duì)稱架設(shè)鋼梁，并以鋼梁的架設(shè)速度為基礎(chǔ)掛設(shè)拉索，和主跨合龍段施工基本情況相匹配。步驟③：合龍段合龍。步驟④：完成最后一對(duì)斜拉索的掛設(shè)，并以懸臂完成剩余邊跨鋼梁的拼裝工作。上述的四個(gè)步驟從開(kāi)展工作的實(shí)質(zhì)角度來(lái)說(shuō)，可以進(jìn)一步劃分為如下兩個(gè)階段的內(nèi)容：架設(shè)階段：墩頂鋼梁架設(shè)完成之后，通過(guò)對(duì)稱懸臂來(lái)完成合龍之前的其他鋼梁架設(shè)工作，在這一過(guò)程中全程對(duì)架設(shè)中心線和外形進(jìn)行控制，保證合龍口鋼梁線形最優(yōu)，保證合龍工作的順利進(jìn)行。合龍階段：通過(guò)對(duì)以往成功案例的分析和相關(guān)理論的應(yīng)用，選擇操作最簡(jiǎn)、成功率最高的方案并嚴(yán)格按照方案實(shí)施，完成鋼梁主跨合龍。

2架設(shè)階段鋼梁線形的主動(dòng)控制技術(shù)

由于本文所研究的黃岡公鐵兩用長(zhǎng)江大橋?yàn)榇罂缍刃敝麒煨崩瓨?，在?shí)際施工過(guò)程中面臨著施工時(shí)間長(zhǎng)、施工環(huán)境復(fù)雜、線形控制困難等多重問(wèn)題，因此多角度空間斜腹桿安裝的研究尤為重要。在墩頂鋼梁的精確定位研究方面以及橫向抗風(fēng)措施的研究對(duì)于保證最終合龍的成功也同樣具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，在合龍前，還需要對(duì)合龍施工過(guò)程中的工人安全問(wèn)題、整體可移動(dòng)手腳架平臺(tái)相關(guān)問(wèn)題給予高度的重視和肯定。

2.1多角度空間斜腹桿安裝方法

如上文中所介紹的，該橋采用了倒梯形截面的鋼桁梁橫，因此在斜腹件方面出現(xiàn)了面內(nèi)傾斜41.055°和面外傾斜20.3532°的多個(gè)空間角度，這客觀上增加了施工的難度。除此之外，斜腹桿安裝過(guò)程中，和其連接的上弦桿和下弦桿已經(jīng)完成安裝，因此在實(shí)際的安裝過(guò)程中，僅存的活動(dòng)空間就剩下了桿件之間的4cm拼縫間隙，這種條件下，如果拼裝過(guò)程中不能完全嚴(yán)格地按照設(shè)計(jì)進(jìn)行拼裝，那么必然影響工程的整體質(zhì)量。針對(duì)上述問(wèn)題，采用了三維放樣法，在完美模擬重心之后，確定吊裝點(diǎn)，這樣，吊裝工人只要按照預(yù)先做好的吊裝號(hào)碼，即可對(duì)號(hào)入座，在實(shí)際架設(shè)過(guò)程中進(jìn)行簡(jiǎn)單的微調(diào)就能較好地完成安裝工作了。

現(xiàn)澆混凝土施工技術(shù)，在國(guó)內(nèi)已經(jīng)屬于比較成熟的施工工藝，輔助以預(yù)應(yīng)力技術(shù)，使得在大跨度橋梁施工過(guò)程中，橋梁的跨越能力得以急劇增加。連續(xù)梁橋本就是最為常見(jiàn)的一種橋梁施工的結(jié)構(gòu)，在預(yù)應(yīng)力技術(shù)的加入后，更是兼具多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，如，全橋剛度較大、結(jié)構(gòu)受力變形較小、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)單、車輛行駛較為平順、抗震性能良好等，使預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋一度成為當(dāng)今橋梁工程施工中應(yīng)用最多的橋梁結(jié)構(gòu)形式。箱型變截面是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的主要截面形式，而且其主梁的截面尺寸（截面高度和主梁截面底板、腹板、頂板等的厚度）會(huì)隨著主梁位置的變化而改變，目前的技術(shù)水平，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)其單孔跨徑達(dá)到150m。目前不論是鐵路、公路、城市橋梁，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁以其自身的優(yōu)點(diǎn)，在橋梁工程中得到了廣泛的運(yùn)用。

1預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的施工過(guò)程及特點(diǎn)

伴隨交通運(yùn)輸行業(yè)的興起與快速發(fā)展，橋梁工程朝著大跨度方向發(fā)展，陸續(xù)的出現(xiàn)新的施工工法，現(xiàn)階段主要的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋施工方法有支架法、頂推法、旋轉(zhuǎn)法、懸臂澆筑法、拼裝法等，而其中的懸臂澆筑和懸臂拼裝法是在實(shí)際的橋梁施工中最為常見(jiàn)的施工工藝。懸臂澆筑施工工藝產(chǎn)生后，隨著不斷的發(fā)展演變，在橋梁施工中伴隨崛起的還有預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，兩種施工工藝總是能夠相伴出現(xiàn)，且取得了良好的收效。當(dāng)然，懸臂澆筑施工工藝雖然為最常見(jiàn)的橋梁施工工藝，但并不是說(shuō)所用的橋梁施工都必須采用此法施工，或是都可以采用此法施工，懸臂澆筑施工是以橋墩為對(duì)稱點(diǎn)，沿著橋梁跨徑方向向兩端對(duì)稱澆筑施工，欲采用此法施工，必須具備的基本條件為：連續(xù)梁橋在施工過(guò)程中，主梁和主橋墩必須采取有效的固結(jié)措施，以保證在主梁不斷施工過(guò)程中，0#塊處能夠承受不斷加大的負(fù)彎矩而不會(huì)出現(xiàn)破壞，通常采用預(yù)應(yīng)力措施。懸臂梁澆筑施工雖然具有較高的條件上的要求，但是其施工也是具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。(1)施工過(guò)程中，因其工法相對(duì)較為簡(jiǎn)單，其施工過(guò)程中所用到的輔助設(shè)備相對(duì)較少，減少了施工機(jī)械方面的開(kāi)支；(2)施工過(guò)程中，由于采用的懸臂施工，主墩下方不用架設(shè)腳手架，筆者曾施工的八抱樹(shù)特大橋，其中4#墩長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)110m，節(jié)約了大量的腳手架租賃的費(fèi)用；(3)預(yù)應(yīng)力技術(shù)的加入，有效地提高了橋梁的極限跨度，為超大跨度橋梁的施工提供了技術(shù)基礎(chǔ)；(4)在施工過(guò)程中，可以設(shè)立多個(gè)主橋墩，進(jìn)行平行施工，大大加快建設(shè)的速度。

2預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋施工工法介紹

該文以最常見(jiàn)的兩種橋梁施工方法舉例，對(duì)于連續(xù)梁預(yù)應(yīng)力施工工藝工法進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。

2.1懸臂施工法

前言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是高速公路建設(shè)，從無(wú)到有，現(xiàn)已建成8700km。作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長(zhǎng)大橋梁建設(shè)也相繼修建，一般公路和高等級(jí)公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質(zhì)量不斷提高，為公路運(yùn)輸提供了安全、舒適的服務(wù)。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、綜合國(guó)力增強(qiáng)，我國(guó)的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快發(fā)展。特別是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為廣大工程技術(shù)人員提供了方便、快捷的計(jì)算分析手段。更重要的是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)政策為公路事業(yè)發(fā)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設(shè)資金來(lái)源。

我國(guó)廣大橋梁工作者，充分認(rèn)識(shí)到這一可貴、難得的機(jī)遇，竭盡全力，發(fā)揮自己的聰明才智，為我國(guó)公路橋梁建設(shè)事業(yè)，積極工作，多做貢獻(xiàn)。

結(jié)合常用的橋型談?wù)剬?duì)公路橋梁發(fā)展趨勢(shì)的看法，不當(dāng)之處，請(qǐng)同行指正。

一、板式橋

摘要：現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制簡(jiǎn)支梁施工中，栗體表面及深層經(jīng)常出現(xiàn)裂縫而影響質(zhì)量。本文介紹裂縫產(chǎn)生的原因及減少或避免裂縫發(fā)生的技術(shù)措施，提高施工質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：預(yù)制；混凝土梁；裂縫；控制措施

近年來(lái)，交通基礎(chǔ)建設(shè)得到迅猛發(fā)展，各地興建了大量的混凝土橋梁。其上部結(jié)構(gòu)多為現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制梁板，無(wú)論先張法還是后張法施工中梁體均會(huì)出現(xiàn)表面或深層裂縫，從理論上來(lái)說(shuō)預(yù)應(yīng)力混凝土梁板不應(yīng)存在裂縫，裂縫會(huì)使梁體受力后應(yīng)力集中引起梁體破壞。

一、荷載裂縫

荷載裂縫是指構(gòu)件受荷載或自重作用后梁體出現(xiàn)裂縫。荷載裂縫主要分斜裂縫和垂直裂縫兩種。

斜裂縫是荷載裂縫中最多的一種裂縫，多在運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)。往往發(fā)生在支座附近與梁軸線成25～50°角，并隨時(shí)間推移裂縫長(zhǎng)度、裂縫數(shù)都會(huì)增加。斜裂縫對(duì)梁體危害大，必須加固處理，在施工中必須提高認(rèn)識(shí)，作好防治。