1應(yīng)急條件下站內(nèi)人員分析

現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)思想，包含多種功能區(qū)，如售票、候車(chē)區(qū)域，商務(wù)功能區(qū)(餐飲店、零售店等)，行李交付、傳運(yùn)區(qū)域，以及與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的設(shè)備用房區(qū)域。除此之外，也有一些車(chē)站的結(jié)構(gòu)功能更加復(fù)雜，如北京南站，地鐵站出入口也在車(chē)站涵蓋范圍內(nèi)。因此，目前鐵路客運(yùn)站內(nèi)的人員構(gòu)成主要包含3種：旅客、工作服務(wù)人員及其他人員(商店工作人員等)。為保證鐵路客運(yùn)站的正常運(yùn)營(yíng)，需要有一定的站內(nèi)工作人員及商店服務(wù)人員，這部分人員基本上都接受過(guò)必要的業(yè)務(wù)技能訓(xùn)練，能夠及時(shí)合理地應(yīng)對(duì)站內(nèi)突發(fā)事件；而旅客由于流動(dòng)性大，人員構(gòu)成復(fù)雜，大部分對(duì)車(chē)站內(nèi)部環(huán)境不熟悉，因而在應(yīng)急條件下容易造成恐慌，發(fā)生二次事故。基于站內(nèi)人員數(shù)量大、臨時(shí)性及偶然性的特點(diǎn)，可以將鐵路車(chē)站內(nèi)的疏散人員看作一個(gè)群集[1]，當(dāng)在有威脅生命安全的事件發(fā)生需要進(jìn)行疏散時(shí)，組成群集的人員個(gè)體間相互影響，并且由個(gè)體行為影響擴(kuò)大化產(chǎn)生倍增效應(yīng)，使人員很難進(jìn)行理性的思考和決策。在這種情況下，疏散人員的行為特征可以概括為[2-4]：①每個(gè)人都希望以自己最快的速度選擇最短的路徑逃生，而且人越了解環(huán)境，越清楚最短路徑的位置；②個(gè)人的行為特征如方向、速度可能因周?chē)渌丝偷男袨榘l(fā)生突變或波動(dòng)，產(chǎn)生的現(xiàn)象主要表現(xiàn)為從眾行為，即人群往往集中在一個(gè)出口處，而忽略其他的出口，使出口處變得擁擠，出現(xiàn)拱形，出口處的人流速度變慢，造成“欲速則不達(dá)”的現(xiàn)象。此外，旅客主要分為長(zhǎng)途旅客和短途旅客，一般情況下，長(zhǎng)途旅客會(huì)攜帶數(shù)量較多的行李，在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，行李會(huì)大大阻礙人員的疏散效率。通過(guò)研究資料[5-6]得出：當(dāng)人群密度為1人/m2左右時(shí)，人流遷移流動(dòng)呈自由流動(dòng)狀態(tài)，遷移流動(dòng)的水平速度為V=1.3m/s；當(dāng)人群密度為2人/m2左右時(shí)，人流遷移流動(dòng)開(kāi)始呈現(xiàn)滯留流動(dòng)狀態(tài)，遷移流動(dòng)的水平速度為V=0.7m/s；當(dāng)人群密度為5.38人/m2左右時(shí)，人流遷移流動(dòng)完全處于停滯狀態(tài)，遷移流動(dòng)的水平速度為V=0.0m/s。

2站內(nèi)旅客應(yīng)急疏散建模

選取大連站為研究對(duì)象，由于大連站候車(chē)室內(nèi)設(shè)施復(fù)雜、布局緊湊，旅客疏散時(shí)可利用空間少，人群群聚效應(yīng)明顯，個(gè)體比較難以獨(dú)立采取行動(dòng)，因而可以忽略個(gè)體心理反應(yīng)等次要因素。此時(shí)疏散個(gè)人的速度將受限于疏散人群的整體移動(dòng)速度。在這樣的情況下，假設(shè)疏散人員的特征相同，疏散人員的步行可以作為“集體步行”對(duì)待。同一類(lèi)空間內(nèi)步行速度一定，但候車(chē)室、走廊等水平通道及樓梯等通道的疏散速度不同，應(yīng)分別對(duì)待。

2.1大連站候車(chē)室人員應(yīng)急疏散概念模型

大連站候車(chē)室人員應(yīng)急疏散概念模型如圖1所示。（1）人員生成。一次生成一定量的人員實(shí)體，依據(jù)相關(guān)的原則合理地將實(shí)體分配到大連站的7個(gè)候車(chē)區(qū)和其他位置。（2）疏散路徑。疏散開(kāi)始后人員經(jīng)反應(yīng)判斷后選擇疏散的路徑。疏散路徑形式：初始位置→候車(chē)室南入口；初始位置→候車(chē)室北入口；初始位置→候車(chē)區(qū)檢票口。（3）到達(dá)安全區(qū)域。經(jīng)候車(chē)室南北出入口疏散的人流以離開(kāi)候車(chē)室為安全，經(jīng)候車(chē)區(qū)檢票口疏散的人流以到達(dá)站臺(tái)為安全。

為進(jìn)一步完善鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和集運(yùn)站的建設(shè)程序，避免無(wú)序和盲目建設(shè)，充分發(fā)揮鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的綜合帶動(dòng)作用，現(xiàn)就加強(qiáng)和規(guī)范全市鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和集運(yùn)站的建設(shè)管理工作作如下通知。

一、申報(bào)審批

（一）鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和集運(yùn)站項(xiàng)目建設(shè)前期工作的申報(bào)，須經(jīng)旗區(qū)、市鐵路行政主管部門(mén)、發(fā)改部門(mén)共同審查，并經(jīng)旗區(qū)、市人民政府同意，方可依規(guī)進(jìn)行。

（二）鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和集運(yùn)站與干線(xiàn)鐵路接軌行政許可的申請(qǐng)，須經(jīng)旗區(qū)、市鐵路行政主管部門(mén)、發(fā)改部門(mén)共同審查，并經(jīng)旗區(qū)、市人民政府同意，方可依法依規(guī)進(jìn)行。

（三）鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和集運(yùn)站牽頭投資主體的選擇，須經(jīng)旗區(qū)、市鐵路行政主管部門(mén)、發(fā)改部門(mén)審核，并經(jīng)旗區(qū)、市人民政府同意。

二、工作原則

本文作者：王寧工作單位：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司

照度計(jì)算結(jié)果(1)以一層候車(chē)廳進(jìn)行照度計(jì)算。對(duì)普通候車(chē)廳的照度值要求為150lx,功率密度不超過(guò)6.00W/m2，房間長(zhǎng)度L:76.53m,房間寬度B:17.43m,計(jì)算高度H:7.00m。(2)去頂利用系數(shù)。根據(jù)候車(chē)大廳吊頂采用鋁合金板條吊頂，墻面采用混凝土空心磚砂漿砌筑，地面采用花崗巖，頂棚反射比(%)：80,墻反射比(%)：50,地面反射比(%)：30，確定燈具的利用系數(shù)為0.89；(3)由于站房環(huán)境屬于清潔環(huán)境，維護(hù)系數(shù)選擇0.8；(4)根據(jù)公式2，得N=EA/(ΦUK)，計(jì)算結(jié)果：建議燈具數(shù):54,計(jì)算照度:155.44LX(5)燈具間距由于站房吊頂高度為5m，燈具為嵌入式安裝，得到燈具在工作面上的高度為h=5-0.5=4.5;根據(jù)民用《民用建筑設(shè)計(jì)手冊(cè)》中，查找筒燈的距高比為1.2，因5()ÁÂhlbRCRlb?=ÁÂuKnEA=此燈具間的合理距離為l燮1.2×h=1.2×4.5＝5.4m，暫定燈具的布置為5.1x4m。根據(jù)站房結(jié)構(gòu)以及上面計(jì)算所得到的合理燈具，驗(yàn)算該布置方案的燈具的幾何平均值為經(jīng)過(guò)上面驗(yàn)算，初步訂的燈具間距長(zhǎng)為5m，寬為4m。為了進(jìn)一步驗(yàn)證上述計(jì)算的正確性，使用DIALux照明設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行照度仿真計(jì)算。

鐵路站房照明設(shè)計(jì)建模

本次研究設(shè)計(jì)以某火車(chē)站站房照明設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)，建立電氣照明設(shè)計(jì)仿真模型。該火車(chē)站長(zhǎng)120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9,993mm2。共分二層，其中一層為候車(chē)廳、旅服、出站廳、變電所、快速進(jìn)站廳、空調(diào)機(jī)房和車(chē)站辦公室。本次照明節(jié)能設(shè)計(jì)主要研究候車(chē)廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內(nèi)，在建立三維模型時(shí)只建了候車(chē)廳部分。1)候車(chē)廳整體建模圖圖4-1候車(chē)廳建模圖2)候車(chē)廳照明燈具設(shè)計(jì)根據(jù)上面的推算，得到候車(chē)廳的燈具布置如下。一層候車(chē)廳建筑面積約為1292m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度5.0m，燈具平面圖參考圖4-1。圖4-2一層燈具布置圖如圖，一層普通候車(chē)廳，共有14個(gè)金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由4個(gè)燈具構(gòu)成，一個(gè)燈具里有1盞70W的金屬鹵化物燈?？偣β蕿?4×4×70=3，920W照明功率密度為3.08W/m2。二層候車(chē)廳建筑面積約2118m2，進(jìn)站大廳面積為912m2，空間面積為3366m2，空間高度約8.0米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度8.0m，燈具平面圖參考圖4-2。圖4-3二層燈具布置圖如圖，二層普通候車(chē)廳，共有18個(gè)金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由8個(gè)燈具構(gòu)成。其中，與一層候車(chē)廳共用部分為進(jìn)站大廳，共14個(gè)個(gè)金屬氯化物支路，一個(gè)燈具里有1盞150W的金屬鹵化物燈。二層候車(chē)廳的總功率為4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度為5.92W/m2。進(jìn)站大廳的總功率為14×3×150=6，300W照明功率密度為6.9W/m2。3)校驗(yàn)照明功率密度值LPD前面將照明方案進(jìn)行了闡述，為驗(yàn)證設(shè)計(jì)結(jié)果的正確性，現(xiàn)用DIALux照明設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行照度仿真計(jì)算。檢驗(yàn)結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)是以《鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)普通候車(chē)廳的照度值要求為150lx，對(duì)進(jìn)站大廳的照度值要求為200lx。候車(chē)大廳一層建模及計(jì)算面積示意圖。圖4-4一/二層候車(chē)廳及進(jìn)站大廳燈具布置圖各個(gè)區(qū)域計(jì)算結(jié)果（見(jiàn)圖4-5）綜上一層和二層的候車(chē)大廳及其進(jìn)站大廳三個(gè)場(chǎng)所的照度標(biāo)準(zhǔn)值為表4-1。通過(guò)表4-1上面的數(shù)據(jù)，也可以確定DIALux的照度仿真計(jì)算結(jié)果是準(zhǔn)確的。

候車(chē)大廳的控制策略

候車(chē)廳等公共區(qū)設(shè)置只能控制單元，對(duì)燈具進(jìn)行合理分組，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí)，盡可能細(xì)分供電支線(xiàn)及控制區(qū)域、控制單元。利用智能照明控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置好多個(gè)燈光場(chǎng)景，到時(shí)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)用不同的燈光場(chǎng)景就能實(shí)現(xiàn)同一個(gè)區(qū)域的各種照明控制策略。

總投資162.8億元的鐵路計(jì)劃于今年8月1日貨運(yùn)通車(chē)，10月1客運(yùn)通車(chē)，作為境內(nèi)沒(méi)有鐵路通過(guò)及鐵路站場(chǎng)的，為響應(yīng)市委、市政府的號(hào)召，我們認(rèn)為如何就近連接鐵路站場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)我縣客貨與鐵路站場(chǎng)互通，是促進(jìn)我市鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)充分發(fā)揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協(xié)、發(fā)改、經(jīng)貿(mào)、交通、建設(shè)、旅游、外貿(mào)等部門(mén)赴、三門(mén)兩地鐵路站場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，并對(duì)兩地站場(chǎng)的建設(shè)情況進(jìn)行深入了解。

一、鐵路站場(chǎng)的作用

一方面，發(fā)揮客貨中轉(zhuǎn)、運(yùn)送、補(bǔ)給作用。鐵路運(yùn)輸最基本的任務(wù)是安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)送旅客和貨物，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高服務(wù)，在完成上述任務(wù)時(shí)，鐵路站場(chǎng)起著十分重要的作用。另一方面，充分發(fā)揮輻射作用。在工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸、勞務(wù)輸送和旅游產(chǎn)業(yè)中展示作為，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)妮椛鋬?yōu)勢(shì)。貨運(yùn)方面，主動(dòng)與現(xiàn)代物流接軌，自覺(jué)將自己納入現(xiàn)代物流體系，加強(qiáng)與公路、水運(yùn)的聯(lián)手，在現(xiàn)代物流中尋求“多贏”效果?？瓦\(yùn)方面，充分發(fā)揮低價(jià)、準(zhǔn)時(shí)、快速、安全的特性，大量開(kāi)行朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至列車(chē)，為旅客出行提供越來(lái)越便利的條件。

二、實(shí)現(xiàn)“三通”是確保鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益充分發(fā)揮的保障

1、高速公路與鐵路站場(chǎng)互通

當(dāng)今社會(huì)，高速公路已經(jīng)逐漸成為主要公路運(yùn)輸方式之一，實(shí)施高速公路與鐵路站場(chǎng)互通，對(duì)擴(kuò)大鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)輻射范圍，提高鐵路站場(chǎng)使用效率都有不可估量的作用。

一、引言

2010年起，我校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)按照卓越工程師專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行培養(yǎng)，國(guó)家提出的“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”旨在培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的工程技術(shù)人才，重點(diǎn)在于提高學(xué)生的實(shí)踐能力。隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)從事軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理方面的人才提出了更高的要求，需要加強(qiáng)相關(guān)人才的培養(yǎng)，既要全面掌握基礎(chǔ)理論知識(shí)，也必須具備較強(qiáng)的實(shí)踐能力?！墩緢?chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)》是交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)業(yè)主干課，該課程涉及鐵路工程與運(yùn)輸組織學(xué)兩門(mén)學(xué)科，是一門(mén)交叉學(xué)科，是一門(mén)實(shí)踐性很強(qiáng)的課程，側(cè)重于技能訓(xùn)練，要求加強(qiáng)課程的實(shí)驗(yàn)與實(shí)踐環(huán)節(jié)?！墩緢?chǎng)課程設(shè)計(jì)》正是繼《站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)》理論課程之后的實(shí)踐性環(huán)節(jié)，是在學(xué)生學(xué)習(xí)了站場(chǎng)與樞紐設(shè)計(jì)基本理論和方法的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地安排的實(shí)踐訓(xùn)練，促進(jìn)學(xué)生將所學(xué)的理論知識(shí)向?qū)嵺`能力轉(zhuǎn)換。因此，迫切需要加強(qiáng)對(duì)課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)教學(xué)的改革，從而啟發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力，使學(xué)生在站場(chǎng)的設(shè)計(jì)和分析過(guò)程中將所學(xué)的基礎(chǔ)理論知識(shí)融會(huì)貫通，并掌握站場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的新技術(shù)、新方法。

二、課程的教學(xué)現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

《站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)》已經(jīng)形成了雙線(xiàn)、單線(xiàn)樞紐區(qū)段站設(shè)計(jì)的不同情景設(shè)置。區(qū)段站課程設(shè)計(jì)的教學(xué)基本要求是：（1）根據(jù)給定的資料，選定站型，確定主要設(shè)備的位置；（2）計(jì)算到發(fā)線(xiàn)、調(diào)車(chē)線(xiàn)、牽出線(xiàn)、機(jī)走線(xiàn)及中間站臺(tái)等設(shè)備的數(shù)量；（3）設(shè)計(jì)車(chē)站兩端咽喉，繪制非比例尺詳圖；（4）計(jì)算坐標(biāo)，推算到發(fā)線(xiàn)、調(diào)車(chē)線(xiàn)有效長(zhǎng)；（5）繪制1∶1000比例尺詳圖；（6）計(jì)算車(chē)站通過(guò)能力（到發(fā)線(xiàn)、咽喉及車(chē)站最終通過(guò)能力）。以上課程設(shè)計(jì)內(nèi)容的覆蓋面較廣，經(jīng)過(guò)多年的教學(xué)總結(jié)發(fā)現(xiàn)仍存在如下問(wèn)題。1.對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的作業(yè)流程掌握不全面。車(chē)站咽喉設(shè)計(jì)是車(chē)站設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，由于對(duì)車(chē)站的主要作業(yè)流程沒(méi)有深入理解，造成車(chē)站咽喉設(shè)計(jì)中存在較多的不足，對(duì)平行進(jìn)路的設(shè)置不夠合理、靈活。2.對(duì)鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的理解不深。鐵路站場(chǎng)與樞紐的設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)是站場(chǎng)設(shè)計(jì)的主要依據(jù)，部分同學(xué)由于沒(méi)有深入理解相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)確定的方法，缺乏對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明的深入解讀，導(dǎo)致站場(chǎng)設(shè)計(jì)坐標(biāo)計(jì)算以及車(chē)站能力計(jì)算時(shí)，相關(guān)參數(shù)的選用不準(zhǔn)確，迫切需要加強(qiáng)這方面的訓(xùn)練。3.對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件不了解。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路區(qū)段站課程設(shè)計(jì)都是學(xué)生在計(jì)算分析比較的基礎(chǔ)上，運(yùn)用CAD畫(huà)出設(shè)計(jì)方案圖。目前隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路站場(chǎng)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)已廣泛運(yùn)用到鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)部門(mén)的站場(chǎng)設(shè)計(jì)工作中，鐵路站場(chǎng)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CASD系統(tǒng)可用于普速、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和高速鐵路各種速度目標(biāo)值鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)。為了使學(xué)生能夠深刻地理解鐵路站場(chǎng)規(guī)劃及設(shè)計(jì)的內(nèi)涵及方法，掌握該學(xué)科的最新技術(shù)規(guī)范以及專(zhuān)業(yè)技能，快速適應(yīng)今后相關(guān)工作崗位的要求，需要基于CASD系統(tǒng)對(duì)站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容和方法進(jìn)行重新整合，使學(xué)生在掌握了相關(guān)理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，熟練運(yùn)用鐵路站場(chǎng)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CASD系統(tǒng)快速解決站場(chǎng)設(shè)計(jì)難點(diǎn)問(wèn)題的能力，提升學(xué)生專(zhuān)業(yè)技能和綜合素質(zhì)，全方位地提升教學(xué)質(zhì)量。4.教學(xué)時(shí)間的安排上理論課程的教學(xué)與課程設(shè)計(jì)教學(xué)同步。由于《站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)》理論課程與《站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)》安排在同一學(xué)期同時(shí)開(kāi)始，因?yàn)闆](méi)有進(jìn)行理論課程的學(xué)習(xí)無(wú)法進(jìn)行課程設(shè)計(jì)，因此，通常是把前6周的站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)的課時(shí)安排上理論課，隨后在學(xué)習(xí)了相關(guān)理論知識(shí)后再布置區(qū)段站的課程設(shè)計(jì)。同時(shí)，課程設(shè)計(jì)的教學(xué)安排一周2學(xué)時(shí)，不具有連貫性，理論課程經(jīng)常會(huì)占用課程設(shè)計(jì)的時(shí)間，影響了課程設(shè)計(jì)的效果。5.成績(jī)?cè)u(píng)定的手段和方法單一。長(zhǎng)期以來(lái)，站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)的成績(jī)?cè)u(píng)定最主要的依據(jù)就是提交的設(shè)計(jì)報(bào)告和圖紙。這種以“終稿”來(lái)確定成績(jī)的做法，使得學(xué)生不知道課程設(shè)計(jì)的哪些地方需要改進(jìn)以及如何改進(jìn)。而區(qū)段站課程設(shè)計(jì)的目標(biāo)是使學(xué)生掌握車(chē)站設(shè)計(jì)的理論和方法，有必要通過(guò)講評(píng)與交流來(lái)提高學(xué)生的實(shí)踐能力與設(shè)計(jì)水平。

三、《站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)》教學(xué)改革的探索

1.增加本專(zhuān)業(yè)知識(shí)的擴(kuò)展以及課程的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵道部修編和新頒布了《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路200km/h既有線(xiàn)技術(shù)管理暫行辦法》等規(guī)范，站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)理論課程及課程設(shè)計(jì)需要對(duì)相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行更新和補(bǔ)充。通過(guò)教師在課外查閱大量的資料，將當(dāng)前軌道交通站場(chǎng)設(shè)計(jì)的新情況和新技術(shù)融入到課程的教學(xué)中去，擴(kuò)展學(xué)生的視野與知識(shí)結(jié)構(gòu)。增加高鐵車(chē)站行車(chē)組織和相關(guān)動(dòng)力學(xué)知識(shí)的擴(kuò)展，擴(kuò)充了車(chē)站各類(lèi)作業(yè)車(chē)的運(yùn)行徑路和作業(yè)流程，以及車(chē)輛行駛軌跡等內(nèi)容，使學(xué)生更好地理解相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定原因。為了配合站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)的順利完成，在學(xué)習(xí)完鐵路站場(chǎng)技術(shù)條件后，布置中間站設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)，重點(diǎn)訓(xùn)練學(xué)生中間站平面設(shè)計(jì)的過(guò)程，車(chē)站設(shè)計(jì)各環(huán)節(jié)應(yīng)該考慮的重點(diǎn)，使學(xué)生在實(shí)踐中體會(huì)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)與難點(diǎn)，使其牢固地掌握車(chē)站設(shè)計(jì)的基本方法，為后期的區(qū)段站課程設(shè)計(jì)打下基礎(chǔ)。

上周六，在學(xué)校黨支部的精心組織下，我校學(xué)員實(shí)地參觀了鐵路貨場(chǎng)，進(jìn)行了別開(kāi)生面、形式鮮明的參觀學(xué)習(xí)活動(dòng)。此次參觀學(xué)習(xí)感受很深，收獲非淺，心得體會(huì)如下：

一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車(chē)流集散和列車(chē)解編的基地，常有“列車(chē)工廠”之稱(chēng)。車(chē)站是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本生產(chǎn)單位，編組站是貨物列車(chē)的制造工廠，在完成鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)中起重要的作用。一個(gè)編組站從地理位置上看，是鐵路一個(gè)樞紐的中心，是貨車(chē)的集散地。在鐵路系統(tǒng)的編組站，由于其承擔(dān)了大量的貨運(yùn)列車(chē)的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說(shuō)是整個(gè)鐵路系統(tǒng)的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。

二、編組站是動(dòng)態(tài)作業(yè)，各崗位協(xié)同配合、密切合作，要求每位員工作業(yè)時(shí)精力集中、心無(wú)雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發(fā)生，不僅給廠里造成不小的經(jīng)濟(jì)損失，更重要的是給家庭帶來(lái)的傷害將是無(wú)法彌補(bǔ)的。所以，在編組站工作要有積極主動(dòng)的工作態(tài)度，不斷的改善員工的工作環(huán)境，注重安全教育，把安全生產(chǎn)系數(shù)提高到最大化。

這次參觀，對(duì)我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了，我希望以后還有這樣的機(jī)會(huì)，雖然這次參觀的時(shí)間較短，不能仔細(xì)觀察詢(xún)問(wèn)，還有很多疑問(wèn)，但對(duì)我以后的工作實(shí)踐還是有很大的幫助的。

摘要：本文以西寶客專(zhuān)寶雞南站站房工程為例，主要論述了鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關(guān)內(nèi)容，分為前期準(zhǔn)備、編制施工技術(shù)資料計(jì)劃書(shū)、施工資料收集整理與歸檔和工程資料組卷幾個(gè)環(huán)節(jié)，旨在提高工程資料管理專(zhuān)業(yè)化水平，以加強(qiáng)對(duì)鐵路施工內(nèi)業(yè)資料的整理監(jiān)督。

關(guān)鍵詞：西寶客專(zhuān)寶雞南站；站房工程；資料收集；整理歸檔；鐵路施工

寶雞南站位于寶雞陳倉(cāng)區(qū)馬營(yíng)鎮(zhèn)西南樸西新村與旭光村之間，北面行政中心，南依秦嶺北麓，距高新開(kāi)發(fā)區(qū)高新大道1.1公里。車(chē)站站房結(jié)構(gòu)形式為線(xiàn)側(cè)下式，面積19990m2，2013年底西寶客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)正式建成通車(chē)，成為我國(guó)最西端首個(gè)接入高速鐵路網(wǎng)的高鐵客運(yùn)站房[1]。本文結(jié)合該工程實(shí)況，就鐵路站房施工內(nèi)業(yè)資料收集、整理與歸檔相關(guān)要點(diǎn)展開(kāi)論述。

1鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關(guān)準(zhǔn)備

該鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關(guān)準(zhǔn)備事項(xiàng)如下：(1)全面了解西寶客專(zhuān)寶雞南站站房工程概況、結(jié)構(gòu)類(lèi)型及內(nèi)業(yè)資料整理、收集范圍；(2)明確我國(guó)鐵路與地方主管部門(mén)對(duì)鐵路站房工程內(nèi)業(yè)資料整理、收集與歸檔管理的相關(guān)要求；(3)清晰界定施工、監(jiān)理與建設(shè)單位文件范圍；(4)詳細(xì)了解西寶客專(zhuān)寶雞南站站房工程單位、分部、分項(xiàng)及子分部工程及檢驗(yàn)批的劃分情況；(5)項(xiàng)目開(kāi)工前要收集并備齊本鐵路站房工程項(xiàng)目基礎(chǔ)資料；核實(shí)項(xiàng)目合同中所設(shè)人員與項(xiàng)目實(shí)際配置情況是否一致。為保證內(nèi)業(yè)資料各崗位簽字及時(shí)、有效，核實(shí)后要對(duì)不符合同要求的人員及時(shí)變更[2]。

2編制施工技術(shù)資料管理計(jì)劃

一、鐵路站臺(tái)能源管理現(xiàn)狀

1.能源管理技術(shù)的投入力度。對(duì)鐵路站房弱電系統(tǒng)的集約化管理主要通過(guò)站臺(tái)機(jī)電設(shè)備監(jiān)控體系（BAS）、火警預(yù)報(bào)體系（FAS）等構(gòu)成。其中機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)是控制能量消耗的關(guān)鍵，它的作用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。首先，對(duì)于照明系統(tǒng)的整體控制主要體現(xiàn)在對(duì)現(xiàn)場(chǎng)照明進(jìn)行控制的模塊以及照度傳感度和面板照明控制模塊。一旦該系統(tǒng)投入使用，就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)照明系統(tǒng)的手動(dòng)控制和遠(yuǎn)程遙控。此外還有時(shí)間表控制模式，也就是通過(guò)對(duì)該站點(diǎn)的實(shí)時(shí)觀察而設(shè)計(jì)出的按照大廳客流量變化規(guī)律而分配的照明時(shí)段控制。在節(jié)假日等客流高峰要保證照明的長(zhǎng)時(shí)間存在，而在客流量較低的時(shí)段要對(duì)照明系統(tǒng)進(jìn)行合理降低，以起到控制能耗的效果。此外還要不斷加強(qiáng)對(duì)電梯和扶梯的監(jiān)控，通過(guò)鐵路站房BAS系統(tǒng)對(duì)站房?jī)?nèi)電梯扶梯的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，最大程度上實(shí)現(xiàn)鐵路站房能源管理的高效性。BAS系統(tǒng)還可以提供直觀可視化的電梯扶梯監(jiān)控管理界面，增強(qiáng)了弱電系統(tǒng)能源管理的人性化。其次，對(duì)中央空調(diào)以及通風(fēng)系統(tǒng)的能耗控制，主要是通過(guò)智能控制器、現(xiàn)場(chǎng)傳感器以及相關(guān)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)對(duì)站臺(tái)內(nèi)的通風(fēng)及空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)試，在保證站臺(tái)基本功能實(shí)現(xiàn)的條件下，最大程度上確保設(shè)備處于可靠節(jié)能的運(yùn)行狀態(tài)。此外要做好對(duì)意外災(zāi)害，如火災(zāi)等事故的災(zāi)害預(yù)警以及通風(fēng)排煙等應(yīng)急處理，創(chuàng)新火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等處理模式，在必要條件下要實(shí)現(xiàn)最大程度上保證站內(nèi)人員安全和相關(guān)設(shè)備的正常運(yùn)行。另外，還有對(duì)用水用氣狀況的監(jiān)測(cè)。鐵路站臺(tái)的BA系統(tǒng)可對(duì)市政供水供暖以及水井用水狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并提供相應(yīng)的日期報(bào)表，最大程度上便利站臺(tái)用水用氣狀況管理，從而實(shí)現(xiàn)能源消耗的降低。最后，對(duì)于低壓配電的監(jiān)控，在這一過(guò)程中BAS系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)站房低壓配電室的供電回路的電壓電流采集，并對(duì)相關(guān)的開(kāi)關(guān)和變壓器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，最大程度上便利站房的用電管理，彌補(bǔ)了以往人工管理的缺陷。2.當(dāng)前鐵路站臺(tái)能源管理技術(shù)的局限。以上我們分析了鐵路站房的能源管理技術(shù)，雖然已經(jīng)取得了一定成果但對(duì)于水電氣的系統(tǒng)管理僅僅停留在監(jiān)控階段以及提供能源報(bào)表的環(huán)節(jié)。這在一定程度上便利了鐵路站臺(tái)的能源用量查詢(xún)，但也存在著以下缺陷。首先，BAS系統(tǒng)對(duì)不同地域和季節(jié)以及不同客流量的站房能耗模式管理較為單一，無(wú)法對(duì)站房能源的多樣化使用途徑進(jìn)行有針對(duì)性的觀察，從而給鐵路站房的能耗管理帶來(lái)了阻礙。其次，關(guān)于BAS系統(tǒng)的客服數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)還不完善，無(wú)法根據(jù)進(jìn)出站和候車(chē)人員密度以及不同的辦公區(qū)域等因素進(jìn)行合理的照明和供電管理，從而造成了多余能源的消耗。最后，有關(guān)能源管理的數(shù)據(jù)報(bào)表也存在單一化現(xiàn)象，并不能根據(jù)既有的數(shù)據(jù)模型提供相應(yīng)的能耗曲線(xiàn)，從而使得相關(guān)的能耗管理決策的實(shí)施缺乏有力的證據(jù)輔助。

二、提升鐵路站房弱電系統(tǒng)能源管理的措施

1.強(qiáng)化弱電子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換和聯(lián)動(dòng)。鐵路站房弱電系統(tǒng)是支撐站房?jī)?nèi)外部設(shè)備正常運(yùn)行的關(guān)鍵因素，因此只有通過(guò)各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合、加強(qiáng)數(shù)據(jù)和能源信息溝通和聯(lián)動(dòng)才能對(duì)鐵路站房的整體能源控制效果產(chǎn)生推動(dòng)作用。接下來(lái)進(jìn)行具體闡述。首先，要先確定站房弱電各子系統(tǒng)與整體能源管理之間的關(guān)系，主要包括從旅客信息服務(wù)系統(tǒng)中獲取列車(chē)的到發(fā)時(shí)間以及具體的發(fā)車(chē)規(guī)律信息。其次，還要從票務(wù)信息系統(tǒng)中獲取整體的列車(chē)運(yùn)行圖和客流疏導(dǎo)情況等基礎(chǔ)信息，以上兩種情況體現(xiàn)了站房弱電子系統(tǒng)與其他信息系統(tǒng)之間的關(guān)系，要想全面實(shí)現(xiàn)能源管理的集約化，就要不斷加深各系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)效果，具體措施如下。第一，不斷健全列車(chē)到發(fā)站信息的聯(lián)動(dòng)對(duì)象，比如列車(chē)站臺(tái)的雨棚照明可以通過(guò)逐漸細(xì)化到發(fā)站信息的方式，不斷調(diào)整照明燈開(kāi)啟的數(shù)量和照明時(shí)間。隨著各信息系統(tǒng)的準(zhǔn)確度不斷進(jìn)化，對(duì)于能源消耗的管理也可以得到很大程度的提升。第二，通過(guò)客流票務(wù)信息與弱電子系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)候車(chē)室使用方案的不斷更新。根據(jù)候車(chē)的人流量來(lái)調(diào)整用電和空調(diào)使用情況，以此來(lái)不斷實(shí)現(xiàn)能源管理系統(tǒng)的節(jié)能管理。第三，通過(guò)辦公安全檢測(cè)系統(tǒng)的合力聯(lián)動(dòng)來(lái)進(jìn)行能源消耗控制，這一點(diǎn)主要調(diào)節(jié)的是辦公區(qū)域和辦公時(shí)間能源消耗狀況。通過(guò)相關(guān)的辦公監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)辦公區(qū)域人員情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)弱電系統(tǒng)的合理配置，減少能源浪費(fèi)。2.加強(qiáng)站房系統(tǒng)功能更新和完善。一般來(lái)說(shuō)，鐵路站房能源管理系統(tǒng)的主要功能就是將車(chē)站所管轄的照明、電梯、空調(diào)、變配電、供熱排水等能源使用狀況進(jìn)行合理調(diào)配并實(shí)施集中監(jiān)視、分散控制，對(duì)于實(shí)現(xiàn)整體的建筑能耗監(jiān)測(cè)和動(dòng)態(tài)分析具有關(guān)鍵意義。它主要由計(jì)量裝置、數(shù)據(jù)采集器和能耗數(shù)據(jù)管理軟件等等共同組成，不但可以對(duì)能耗情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控還能找出能耗異常狀況，最大程度上彌補(bǔ)低消耗設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。首先，我們對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行功能分析。節(jié)能控制體系和能源管理體系共同構(gòu)成了能源管理系統(tǒng)，其中節(jié)能控制是能源管理的基礎(chǔ)，主要任務(wù)是對(duì)能源數(shù)據(jù)進(jìn)行采集和輸出控制，為最終的節(jié)能目標(biāo)做出功能性的數(shù)據(jù)分析。該系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)主要依靠站房?jī)?nèi)諸多子系統(tǒng)的支撐，其中智能照明系統(tǒng)、光伏電子系統(tǒng)和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)是關(guān)鍵。而能源管理是整個(gè)系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)管理中心，對(duì)各子系統(tǒng)中上報(bào)的數(shù)據(jù)和功能需求進(jìn)行分析處理，從而實(shí)現(xiàn)為用戶(hù)提供能源分析報(bào)告的效果，還可以最終實(shí)現(xiàn)節(jié)能預(yù)案、為站房整體的節(jié)能控制提供依據(jù)。接下來(lái)我們對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，能源管理系統(tǒng)一般采用分層分布式結(jié)構(gòu)，自上而下分三層，分別是監(jiān)控管理層、通信層和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備層。其中監(jiān)控管理層需要現(xiàn)場(chǎng)操作人員在獲取充分?jǐn)?shù)據(jù)情況下，制定更加優(yōu)化的能耗處理措施，對(duì)各項(xiàng)設(shè)備的運(yùn)行、聯(lián)動(dòng)控制的整體效果以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的整體提升都具有十分重要的意義。對(duì)于通信層而言，就是通過(guò)現(xiàn)有的技術(shù)手段把電能量接入系統(tǒng)。比較常用的方式有光纖組成環(huán)形自愈以太網(wǎng)、無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳輸、電信網(wǎng)絡(luò)等方式。最后是現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備層，主要包括子系統(tǒng)的智能能量表、測(cè)控保護(hù)裝置以及智能儀表等，該部分可以實(shí)現(xiàn)與其它弱電子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互。

三、結(jié)語(yǔ)

建設(shè)完善的鐵路站房能源管理系統(tǒng)關(guān)系到國(guó)家對(duì)環(huán)境保護(hù)的整體要求，也是降低鐵路站房運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。只有不斷做好能源管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)升級(jí)，并通過(guò)各種手段實(shí)現(xiàn)能耗系統(tǒng)與各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互，才能真正意義上實(shí)現(xiàn)鐵路站房整體運(yùn)營(yíng)效率的不斷提升。

摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大型鐵路客運(yùn)站越來(lái)越多，出于對(duì)節(jié)能的要求，對(duì)于客運(yùn)站供配電系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)顯得越來(lái)越重要，只有充分考慮到各種因素對(duì)供配電的影響，才能夠選擇最節(jié)能的方式進(jìn)行客運(yùn)站運(yùn)營(yíng)。對(duì)某鐵路客運(yùn)站的供配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)了多種方案，對(duì)其中的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行了闡述，對(duì)可靠性也進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)站；供配電系統(tǒng)；設(shè)計(jì)；可靠性；方案

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，截止到2018年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)的里程已經(jīng)超過(guò)了30000km，成為世界第一高鐵大國(guó)。目前，人們?cè)絹?lái)越多地選擇高鐵出行，高鐵已經(jīng)成為人們重要的出行工具，扮演著重要的交通角色，重要性不言而喻。作為配套設(shè)施，鐵路客運(yùn)站的站房建設(shè)及運(yùn)營(yíng)也顯得尤為重要。本文對(duì)站房的設(shè)計(jì)采取了多種方案，最終通過(guò)對(duì)比選擇了最優(yōu)方案，闡述了站房設(shè)計(jì)的思路和相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)，并對(duì)可靠性進(jìn)行了分析。

1實(shí)際工程案例分析

高鐵客運(yùn)站位于山西，山西的氣候冬冷夏熱，最高設(shè)計(jì)客運(yùn)高峰發(fā)送人數(shù)為8000人/h，設(shè)計(jì)規(guī)模為18站臺(tái)20條線(xiàn)路，根據(jù)相關(guān)的規(guī)范規(guī)定屬于大型鐵路站臺(tái)，站房面積達(dá)到100000m2，建筑主體高度為25m，為三層混凝土結(jié)構(gòu)，目前已經(jīng)成為當(dāng)?shù)氐蔫F路客運(yùn)中心[1]。根據(jù)對(duì)該站房的負(fù)荷進(jìn)行分析與計(jì)算，站房的總負(fù)荷情況為：設(shè)備的安裝容量為18820kW，不計(jì)消防設(shè)備的負(fù)荷1500kW以及空調(diào)設(shè)備的負(fù)荷2100kW，設(shè)備總?cè)萘恐邪ㄕ彰髟O(shè)備的負(fù)荷4105kW，動(dòng)力設(shè)備的安裝容量為4290kW，夏天空調(diào)設(shè)備的負(fù)荷為2100kW，商業(yè)部分的負(fù)荷為5440kW。計(jì)算功率因數(shù)后的計(jì)算負(fù)荷分別為：Pj=12100kW，Qj=3524kVar，Sj=10635kVA，cosφ=0.85。根據(jù)相關(guān)規(guī)范的規(guī)定，該鐵路的站房用電負(fù)荷劃分為表1。

2電源采用10kV電源的可靠性分析

【摘要】本文對(duì)烏魯木齊站疏散安全進(jìn)行分析研究。經(jīng)烏魯木齊站客流數(shù)據(jù)分析得，日均客流量1.78萬(wàn)人，日常高峰時(shí)段客流量2.4萬(wàn)人，每日早高峰客流在9:00~12:00之間，晚間客流高峰在18:00~24:00之間。烏魯木齊站以原有疏散能力計(jì)算，日常高峰時(shí)段旅客平均排隊(duì)時(shí)間為36.7min，其他特殊時(shí)段旅客積壓排隊(duì)現(xiàn)象更長(zhǎng)，造成旅客需要提前1.3~2.0小時(shí)排隊(duì)進(jìn)站。影響烏魯木齊站疏散安全的主要原因包括疏散設(shè)施未全部投入使用，安檢設(shè)備通過(guò)能力有限，旅客疏散路線(xiàn)復(fù)雜等。筆者從疏散路徑、疏散設(shè)施和疏散管理等方面提出疏散安全風(fēng)險(xiǎn)控制的對(duì)策和建議。

【關(guān)鍵詞】烏魯木齊；鐵路客運(yùn)站；疏散安全；風(fēng)險(xiǎn)分析

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，鐵路客運(yùn)站規(guī)模不斷擴(kuò)大，鐵路運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量不斷增長(zhǎng)。必須意識(shí)到大量旅客聚集所產(chǎn)生的人員密集狀況，極易造成人員擁擠、踩踏等突發(fā)事件的發(fā)生[1-2]。1994年12月8日，新疆克拉瑪依友誼館在文藝演出時(shí)發(fā)生特大火災(zāi)，造成325人死亡，132人受傷，主要原因之一是安全疏散門(mén)上鎖關(guān)閉，致使在火災(zāi)發(fā)生時(shí)人員疏散中發(fā)生擁擠堵塞，來(lái)不及逃生，造成大量傷亡。2008年春運(yùn)期間,廣州火車(chē)站地區(qū)由于旅客大量滯留引發(fā)嚴(yán)重公共安全危機(jī)[3]。2014年12月31日，上?？缒暌够顒?dòng)因很多游客和市民聚集在上海外灘迎接新年，黃浦區(qū)外灘廣場(chǎng)進(jìn)入和退出的人流對(duì)沖，致使有人摔倒，發(fā)生踩踏事故，短短21min的時(shí)間，踩踏事故共造成36人死亡，49人受傷[4]。因此，如何進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路客運(yùn)車(chē)站的安全性，提高鐵路客運(yùn)站的應(yīng)急疏散能力，保障人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，是鐵路客運(yùn)站需要高度重視的問(wèn)題[5-6]。本文以烏魯木齊站為研究對(duì)象，針對(duì)當(dāng)前烏魯木齊站所存在的主要安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析和探討，從影響客運(yùn)站疏散能力的建筑結(jié)構(gòu)因素、人員自身因素、外部環(huán)境因素以及應(yīng)急疏散管理因素等方面研究形成安全風(fēng)險(xiǎn)的原因，并提出保證鐵路客運(yùn)站疏散安全的相關(guān)強(qiáng)化措施和建議。

1研究區(qū)

1.1烏魯木齊站概況。烏魯木齊站2016年8月建成通車(chē)，車(chē)站為高普合場(chǎng)布置，高鐵新客站占地0.75km2，建筑面積11萬(wàn)平方米，客站設(shè)計(jì)高峰小時(shí)發(fā)送量8200人/高峰小時(shí)。烏魯木齊站建筑分地上兩層，地下一層，地下層為出站層，設(shè)置橫貫車(chē)場(chǎng)的旅客出站及南北聯(lián)系的通道1座；地面一層為站臺(tái)層，車(chē)站規(guī)模為16站臺(tái)面18線(xiàn)；地面二層為高架層，高架夾層為候車(chē)大廳。高架層是旅客進(jìn)站和候車(chē)的場(chǎng)所，高架層北進(jìn)站大廳處站臺(tái)層共有人證查驗(yàn)通道14條、安檢儀11臺(tái)，高架層南、北廣廳安檢儀12臺(tái)。1.2烏魯木齊站疏散現(xiàn)狀。烏魯木齊站候車(chē)廳在地上二層，旅客流線(xiàn)采用“上進(jìn)下出”的模式，進(jìn)站旅客由高架車(chē)道或南北廣場(chǎng)進(jìn)入落客平臺(tái)，旅客通過(guò)身份驗(yàn)證和安檢進(jìn)入進(jìn)站廣廳，搭乘扶梯、樓梯前往高架候車(chē)廳，驗(yàn)票后進(jìn)入候車(chē)室等候上車(chē)，檢票后從站臺(tái)通道到達(dá)列車(chē)上。出站旅客下車(chē)后通過(guò)站臺(tái)地下層出站通道進(jìn)入地下層南北聯(lián)系通道，通過(guò)出站集散廳到達(dá)南北地面廣場(chǎng)離開(kāi)。

2研究方法