摘要:針對越來越多不平衡負(fù)載嚴(yán)重影響電網(wǎng)電能質(zhì)量的問題，從逆變器結(jié)構(gòu)本身出發(fā)，提出了五種不同的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，分別是帶分裂電容的三相逆變器、帶NFT的三相逆變器、帶D/yn變壓器的三相逆變器、組合式三相逆變器、三相四橋臂逆變器，并且對這五種逆變器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。根據(jù)不平衡負(fù)載出現(xiàn)的情況，可以合理的進(jìn)行選擇。這些逆變器在三相平衡負(fù)載、三相不平衡負(fù)載等多種情況下都能夠保持良好的動態(tài)特性和電壓輸出特性。

關(guān)鍵詞:電能質(zhì)量;不平衡負(fù)載;三相逆變器;動態(tài)特性

電力系統(tǒng)主要由兩部分組成:一部分是對稱電路，另外一部分是不對稱電路。普通的對稱三相交流電指的是系統(tǒng)會產(chǎn)生三相幅值相等，相位互差120°的三相正弦交流波形。但是電力系統(tǒng)在實(shí)際運(yùn)行過程中，因?yàn)楦鞣N原因，例如電線桿倒塌、線路斷路等，都會造成系統(tǒng)輸出的三相交流電不再對稱，整個系統(tǒng)的所有過程，例如電力發(fā)電、輸送電能、分配電能等，都會受到嚴(yán)重的影響，形成嚴(yán)重的后果［1］。普通的三相電路會產(chǎn)生不對稱三相交流電的原因主要包括兩個方面:第一種情況，系統(tǒng)所給定的三相電源本身就是不對稱的。這種情況指的是電力系統(tǒng)中的A，B，C各相電動勢處于不對稱狀態(tài)，此時，無論系統(tǒng)承接的三相負(fù)載阻抗值相等或者不相等，此時產(chǎn)生的電壓波形都是不對稱的三相正弦波。第二種情況，電力系統(tǒng)所連接的三相負(fù)載處于不對稱狀態(tài)。這種情況主要是由以下原因造成的［2－4］:第一，三相負(fù)載的阻抗值不相等。第二，電力系統(tǒng)處于比較惡劣的環(huán)境(整個線路產(chǎn)生短路或者斷路等故障)下，造成三相負(fù)載不再相等。三相負(fù)載處于不平衡狀態(tài)時，電力系統(tǒng)就會形成負(fù)序以及零序分量。此時，如果三相電源的阻抗值恒等于零，電力系統(tǒng)的功能就不會受到影響。然而，電力系統(tǒng)中的電源內(nèi)部都會存在實(shí)際的電抗，必定會引起輸出電壓不再對稱。三相電壓處于不平衡狀態(tài)體現(xiàn)在:1)A，B，C三相電壓的幅值不相等;2)三者的相位不再對稱，產(chǎn)生了一定的偏移;3)上述兩種情況都存在。電力網(wǎng)絡(luò)在實(shí)際運(yùn)行中，經(jīng)常會出現(xiàn)三相負(fù)載處于不平衡的情況，有時甚至?xí)a(chǎn)生非線性負(fù)載。普通的三相電壓型逆變器產(chǎn)生的三相電壓耦合十分緊密，所以，沒有辦法產(chǎn)生對稱的三相交流波形，如果需要解決非線性負(fù)載的問題，必須將高次諧波產(chǎn)生的嚴(yán)重影響考慮其中。為了解決這些問題，查閱大量資料，解決方案是改變普通逆變器的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，主要包括以下幾種。

1帶分裂電容的三相逆變器拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

帶分裂電容的三相逆變器拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)見圖1.這個逆變器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是:中間包含兩個串聯(lián)在一起的電容，電源Udc與兩個電容行成的電路進(jìn)行并聯(lián)，在兩個串聯(lián)的電容之間有一條連接線，這樣的結(jié)構(gòu)使得帶分裂電容的三相逆變器能夠進(jìn)行三相四線輸出。由于帶分裂電容的三相逆變器在結(jié)構(gòu)上相當(dāng)于將3個相同的半橋電路相互串聯(lián)，因此，當(dāng)它連接三相不對稱負(fù)載時仍然能夠產(chǎn)生對稱的三相電壓波形［5］。這個逆變器的優(yōu)點(diǎn)主要是:第一，這個逆變器的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)相對比較簡單;第二，這個逆變器中包含比較少的電子元器件。由于在兩個相互串聯(lián)的電容之間引出了一根連接線，相當(dāng)于第四條連接線，系統(tǒng)中產(chǎn)生的中性電流就會從第四條連接線中通過，這就要求電力系統(tǒng)中電容的數(shù)值必須準(zhǔn)確，才能確保系統(tǒng)產(chǎn)生更高的電能質(zhì)量，電容器的存在相應(yīng)地會增加整個逆變器的體積。這個逆變器也存在一定的缺點(diǎn)，通過計算可以得到，它對直流母線電壓的使用率是比較低的，基本上只能達(dá)到50%的利用率，因此，這個拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基本上被應(yīng)用在中型或者小型功率的設(shè)備中。

2帶NFT的三相逆變器拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)帶

摘要：研究了一種基于雙環(huán)控制和重復(fù)控制的逆變器控制技術(shù)，該方案在電流環(huán)和瞬時電壓環(huán)之外附加了一個重復(fù)控制環(huán)。在實(shí)現(xiàn)輸出電壓解耦和擾動電流補(bǔ)償后，根據(jù)無差拍原理設(shè)計的雙環(huán)控制器使逆變器達(dá)到了很快的動態(tài)響應(yīng)速度；位于外層的重復(fù)控制器則提高了穩(wěn)態(tài)精度。該方案在一臺基于DSPTMS320F240控制系統(tǒng)的PWM逆變器上得到驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：逆變器；雙環(huán)；無差拍；重復(fù)控制

引言

隨著閉環(huán)調(diào)節(jié)PWM逆變器在中小功率場合中的大量使用，對其輸出電壓波形的要求也越來越高。高質(zhì)量的輸出波形不僅要求穩(wěn)態(tài)精度高而且要求動態(tài)響應(yīng)快。

傳統(tǒng)的單閉環(huán)系統(tǒng)無法充分利用系統(tǒng)的狀態(tài)信息，因此，將輸出反饋改為狀態(tài)反饋，在狀態(tài)空間上通過合理選擇反饋增益矩陣來改變逆變器一對太接近s域虛軸的極點(diǎn)，增加其阻尼，能達(dá)到較好的動態(tài)效果[1]。單閉環(huán)在抵抗負(fù)載擾動方面與直流電機(jī)類似，只有當(dāng)負(fù)載擾動的影響最終在輸出端表現(xiàn)出來以后，才能出現(xiàn)相應(yīng)的誤差信號激勵調(diào)節(jié)器，增設(shè)一個電流環(huán)限制啟動電流和構(gòu)成電流隨動系統(tǒng)也可以大大加快抵御擾動的動態(tài)過程[2]。瞬時值反饋采取提高系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)的方法消除跟蹤誤差，但靜態(tài)特性不佳，而基于周期的控制是通過對誤差的周期性補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)無靜差的效果，它主要分為重復(fù)控制[3]和諧波反饋控制[4]。

本文提出了一種基于雙環(huán)控制和重復(fù)控制的逆變器控制方案，兼顧逆變器動靜態(tài)效應(yīng)，另外使用狀態(tài)觀測器提高數(shù)字控制系統(tǒng)性能。

摘要：介紹了一種基于諧波補(bǔ)償?shù)哪孀兤鞑ㄐ慰刂萍夹g(shù)，分析了系統(tǒng)的工作原理，詳細(xì)探討了控制系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計方法，并得出了試驗(yàn)結(jié)果。

關(guān)鍵詞：諧波補(bǔ)償；逆變器；波形控制

引言

逆變器是一種重要的DC/AC變換裝置。衡量其性能的一個重要指標(biāo)是輸出電壓波形質(zhì)量，一個好的逆變器，它的輸出電壓波形應(yīng)該盡量接近正弦，總諧波畸變率（THD）應(yīng)該盡量小。在實(shí)際應(yīng)用中逆變器經(jīng)常需要接整流型負(fù)載，在這種情況下僅僅采用SPWM調(diào)制技術(shù)的逆變器，其輸出電壓波形就會產(chǎn)生很大的畸變。

為了得到THD小的輸出電壓，波形控制技術(shù)近年來得到了極大的發(fā)展。重復(fù)控制[1]是近年來研究得比較多的一種控制方案。本文從諧波補(bǔ)償?shù)慕嵌瘸霭l(fā)，采用改進(jìn)型FFT算法對輸出電壓誤差信號進(jìn)行實(shí)時頻譜分析，把由軟件算法產(chǎn)生的經(jīng)過預(yù)畸變的諧波信號注入逆變器，由此達(dá)到抑制非線性擾動從而校正輸出電壓波形的目的。

1控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理分析

摘要：負(fù)載串聯(lián)諧振和負(fù)載并聯(lián)諧振是常見的感應(yīng)加熱方式，前者由于具有一系列良好的特性已經(jīng)得到了越來越廣泛的應(yīng)用。重點(diǎn)介紹了負(fù)載串聯(lián)諧振的逆變控制,并給出了相關(guān)的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

關(guān)鍵詞：負(fù)載串聯(lián)諧振；頻率跟蹤；延時補(bǔ)償

1概述

逆變電路根據(jù)直流側(cè)儲能元件形式的不同，可劃分為電壓型逆變電路和電流型逆變電路。電流型逆變器給并聯(lián)負(fù)載供電，故又稱并聯(lián)諧振逆變器。電壓型逆變器給串聯(lián)負(fù)載供電，故又稱串聯(lián)諧振逆變器。

串聯(lián)諧振逆變器在感應(yīng)加熱領(lǐng)域應(yīng)用非常廣泛，圖1是它的基本原理圖。它包括直流電壓源，開關(guān)S1～S4和RLC串聯(lián)諧振負(fù)載。

由于設(shè)計的是電壓型負(fù)載高頻逆變器，而達(dá)到高頻，則要減小開關(guān)損耗。減小開關(guān)損耗的方法之一就是采用零電流開關(guān)。對于串聯(lián)RLC電路，只有在LC串聯(lián)諧振時，使得流過電阻R的電流iR和加在RLC兩端的電壓URLC同步，才能達(dá)到零電流開關(guān)要求。為此在全橋電路控制方式中，我們選取雙極性控制方式。即開關(guān)管Sl和S3，S2和S4同時開通和關(guān)斷，其開通時間不超過半個開關(guān)周期，即它們的開通角小于180°。

摘要：輔助控制單元ACU（AuxiliaryControlUnit）是輔助逆變器中的重要組成部分，對于地鐵輔助逆變器來說，它的主要功能是將弓網(wǎng)的直流高壓轉(zhuǎn)換為三相交流電，給地鐵上的空調(diào)、照明、空氣壓縮機(jī)、電加熱器及監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備供電。隨著應(yīng)用環(huán)境、控制方式、輕量化、小型化、電磁兼容等各方面的要求，輔助逆變器及其內(nèi)部部件，都在不斷的優(yōu)化升級。本文旨從輕量化、小型化方面去優(yōu)化輔助控制單元的硬件設(shè)計。主要針對兩電平電壓型主電路的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及地鐵上常用的電流電壓型傳感器，完成ACU的硬件電路設(shè)計。

關(guān)鍵詞：輔助控制單元；硬件電路設(shè)計；輕量化；小型化

1引言

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車數(shù)量增加造成的交通擁堵已變成日益嚴(yán)峻的社會問題，各式各樣的公共交通和出行方式也應(yīng)運(yùn)而生，其中地下鐵道（簡稱地鐵）以其運(yùn)輸量大、準(zhǔn)時、速度快、無污染等特點(diǎn)備受政府部門和上班族的喜愛。輔助逆變器作為地鐵車輛的重要核心部件之一，其主要功能是將弓網(wǎng)的直流1500V高壓轉(zhuǎn)換為三相交流電，給地鐵上的空調(diào)、照明、空氣壓縮機(jī)、電加熱器及監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備供電。但早期由于技術(shù)受限，該設(shè)備只能從國外引進(jìn)。國際上從事相關(guān)系統(tǒng)設(shè)計制造的公司主要集中在歐洲和日本，在歐洲主要以法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、德國的西門子為代表，日本則是以日立、三菱、東芝等著名企業(yè)為代表。阿爾斯通在世界軌道交通行業(yè)擁有超過18%的市場份額，其在技術(shù)創(chuàng)新和環(huán)保方面已成為全球軌道交通行業(yè)的領(lǐng)頭羊。法國的巴黎地鐵14號線，被譽(yù)為“21世紀(jì)地鐵”，它的列車控制系統(tǒng)是當(dāng)今世界最先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)之一。日本具有完備的軌道交通裝備制造體系，其中，日立公司在軌道車輛和電氣設(shè)備生產(chǎn)和設(shè)計方面居于世界領(lǐng)先地位。我國在購買這些企業(yè)設(shè)備的同時也進(jìn)行了技術(shù)引進(jìn)，經(jīng)過不斷實(shí)驗(yàn)和優(yōu)化升級，逐步走上了輔助逆變器國產(chǎn)化自主研發(fā)的道路，并已經(jīng)大量應(yīng)用于地鐵上。隨著應(yīng)用環(huán)境、控制方式、輕量化、小型化、電磁兼容等各方面的要求，輔助逆變器及其內(nèi)部部件，都在不斷的優(yōu)化升級。從輕量化、小型化方面去優(yōu)化輔助控制單元的硬件設(shè)計，在保證各功能模塊和接口不變的情況下，盡量多預(yù)留多兼容適用于其它控制模式的平臺。同時擬采用底板加小板的架構(gòu)完成相應(yīng)功能的設(shè)計，將模擬采樣、數(shù)字信號輸入輸出、門極驅(qū)動以及相應(yīng)的保護(hù)和檢測電路集成在底板上，將通訊板、核心控制板通過板間插針與底板連接，并通過螺柱、螺母與底板固定。該方案無需通過背板進(jìn)行板間通信，有效防止了信號之間的串?dāng)_，簡化了電路設(shè)計，提高了模擬采樣的精度和電路的穩(wěn)定性。同時省去了各電路板的面板設(shè)計和制造，使得控制箱的體積和成本也得到一定程度的縮減。

2硬件電路系統(tǒng)設(shè)計

該控制單元以DSP+FPGA的架構(gòu)完成模擬信號、數(shù)字信號的采集、門極驅(qū)動的脈沖輸出、數(shù)字信號的輸出、通訊、故障存儲、保護(hù)等功能。FPGA和DSP共用雙向RAM，通過總線的形式對RAM進(jìn)行操作，SPANTAN6上電后可自己從外部程序存儲FLASH引導(dǎo)程序，也可通過DSP進(jìn)行串行引導(dǎo)。RS232通訊主要給日常軟件調(diào)試和連接上位機(jī)時使用。CAN通訊主要用于車上調(diào)試預(yù)留。系統(tǒng)外部輸入電源為DC110V，經(jīng)過EMC濾波以及浪涌抑制管等保護(hù)裝置，通過DC-DC電源模塊轉(zhuǎn)換為板內(nèi)所需的各種電壓類型。

摘要：主要介紹了Bode定理，以此為理論基礎(chǔ)，介紹了逆變器建模，電壓環(huán)反饋控制設(shè)計等。

關(guān)鍵詞：Bode定理；Bode圖；回路增益

1控制理論基礎(chǔ)

1．1回路增益

對于一般負(fù)反饋控制系統(tǒng)，其閉環(huán)系統(tǒng)方框圖如圖1所示。閉環(huán)傳遞函數(shù)C（s)/R(s)=G(s)/[1+G(s)H(s)]，其特征方程式為F(s)=1＋G(s)H(s)=0，特征方程式的根即為系統(tǒng)的閉環(huán)極點(diǎn)。由此方程式可以看出G(s)H(s)項(xiàng)，其包含了所有關(guān)于閉環(huán)極點(diǎn)的信息，一般稱G(s)H(s)為回路增益。實(shí)際應(yīng)用中，可通過對回路增益Bode圖的分析來設(shè)計系統(tǒng)的補(bǔ)償網(wǎng)絡(luò)，以達(dá)到閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定性要求。

1．2Bode定理

1引言

近年來，隨著我國城市人口的膨脹、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)保節(jié)能理念的推進(jìn)，軌道交通升溫已成為不爭的事實(shí)。軌道車輛按照其供給電壓有DC750V、DC1500V、AC25000V等等。在電力電子技術(shù)和微電子技術(shù)的強(qiáng)力支持下，交流傳動系統(tǒng)以其固有的優(yōu)越性，在軌道牽引領(lǐng)域、尤其是在地鐵等原來由直流電網(wǎng)供電的電動車組中的應(yīng)用得到迅猛發(fā)展。本文以阿爾斯通公司的車輛為例，介紹用于地鐵、輕軌等的DC1500V供電的中壓牽引變頻器。

2系統(tǒng)構(gòu)成

阿爾斯通ONIXTM驅(qū)動系統(tǒng)是一種標(biāo)準(zhǔn)化的驅(qū)動產(chǎn)品，主要包括ONIXTMIGBT變頻器、AGATE控制電子裝置和ONIXTM牽引電動機(jī)。如運(yùn)行于上海明珠線的是阿爾斯通MetropolisTM列車。列車采用4動2拖編組方式，每輛動車裝備一套牽引變頻器。包括ONIXTM1500逆變器模塊、ONIXTM交流電機(jī)和AGATE控制電子裝置。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

高壓供電開關(guān)(HVSS):

三檔位置:位置P—牽引變頻器由接觸網(wǎng)供電;

摘要：介紹了采用實(shí)際控制器輸出的PWM開關(guān)邏輯信號定義正、負(fù)半橋開關(guān)函數(shù)，建立逆變器的Simulink實(shí)時模型。該模型既可實(shí)現(xiàn)電力驅(qū)動實(shí)時仿真系統(tǒng)中逆變器與電機(jī)模型的解耦，又可以確定逆變器開關(guān)死區(qū)時間。還給出了基于dSPACE實(shí)時仿真環(huán)境的逆變器-異步電機(jī)實(shí)時仿真系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)方法，針對開關(guān)頻率為1kHz的逆變器，采樣周期為11μs的實(shí)時仿真與仿真步長為100ns的離線仿真結(jié)果無明顯差別。

關(guān)鍵詞：逆變器開關(guān)函數(shù)實(shí)時仿真

在交通和某些工業(yè)領(lǐng)域中的電力驅(qū)動系統(tǒng)的研制過程中，直接使用實(shí)際電機(jī)系統(tǒng)對新的控制器進(jìn)行測試，實(shí)現(xiàn)起來比較困難，而且費(fèi)用較高。因此，需要介于離線仿真和實(shí)機(jī)試驗(yàn)之間的逆變器-交流電機(jī)實(shí)時仿真器，與實(shí)際控制器硬件相連，在閉環(huán)條件下對實(shí)際控制器進(jìn)行實(shí)時測試。由于這種實(shí)時仿真系統(tǒng)回路中有實(shí)際控制器硬件介入，因此被稱為硬件在回路仿真（Hardware-in-the-LoopSimulation）。

盡管在真實(shí)系統(tǒng)上進(jìn)行試驗(yàn)是必不可少的，但是由于采用實(shí)機(jī)難以進(jìn)行極限與失效測試，而采用實(shí)時仿真器可以自由地給定各種測試條件，測試被測控制器的性能，因此實(shí)時仿真器可作為快速控制原型（RapidControlPrototyping）的虛擬試驗(yàn)臺，在電機(jī)、逆變器、電源和控制器需要同時工作的并行工程中必不可少。

圖1電源-濾波-逆變器-交流電機(jī)系統(tǒng)

由于目前數(shù)字計算機(jī)處理速度的限制，不能實(shí)現(xiàn)亞微秒級物理模型實(shí)時仿真，需要對逆變器開關(guān)過程進(jìn)行理想化處理，因此引入了離散事件系統(tǒng)。離散事件逆變器子系統(tǒng)與連續(xù)時間電機(jī)子系統(tǒng)耦合，使變流器-電機(jī)實(shí)時仿真器成為變因果和變結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。變因果是指離散開關(guān)事件發(fā)生前后，描述連續(xù)時間電機(jī)子系統(tǒng)的動態(tài)方程的輸入變量與輸出變量會變換位置；變結(jié)構(gòu)是指在仿真進(jìn)程中，離散開關(guān)事件引發(fā)狀態(tài)轉(zhuǎn)換，使連續(xù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。因而需要對動態(tài)方程不斷地進(jìn)行調(diào)整和初始化[1]。

1引言

近年來，隨著我國城市人口的膨脹、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)保節(jié)能理念的推進(jìn)，軌道交通升溫已成為不爭的事實(shí)。軌道車輛按照其供給電壓有DC750V、DC1500V、AC25000V等等。在電力電子技術(shù)和微電子技術(shù)的強(qiáng)力支持下，交流傳動系統(tǒng)以其固有的優(yōu)越性，在軌道牽引領(lǐng)域、尤其是在地鐵等原來由直流電網(wǎng)供電的電動車組中的應(yīng)用得到迅猛發(fā)展。本文以阿爾斯通公司的車輛為例，介紹用于地鐵、輕軌等的DC1500V供電的中壓牽引變頻器。

2系統(tǒng)構(gòu)成

阿爾斯通ONIXTM驅(qū)動系統(tǒng)是一種標(biāo)準(zhǔn)化的驅(qū)動產(chǎn)品，主要包括ONIXTMIGBT變頻器、AGATE控制電子裝置和ONIXTM牽引電動機(jī)。如運(yùn)行于上海明珠線的是阿爾斯通MetropolisTM列車。列車采用4動2拖編組方式，每輛動車裝備一套牽引變頻器。包括ONIXTM1500逆變器模塊、ONIXTM交流電機(jī)和AGATE控制電子裝置。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

高壓供電開關(guān)(HVSS):

三檔位置:位置P—牽引變頻器由接觸網(wǎng)供電;

1引言

近年來，隨著我國城市人口的膨脹、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)保節(jié)能理念的推進(jìn)，軌道交通升溫已成為不爭的事實(shí)。軌道車輛按照其供給電壓有DC750V、DC1500V、AC25000V等等。在電力電子技術(shù)和微電子技術(shù)的強(qiáng)力支持下，交流傳動系統(tǒng)以其固有的優(yōu)越性，在軌道牽引領(lǐng)域、尤其是在地鐵等原來由直流電網(wǎng)供電的電動車組中的應(yīng)用得到迅猛發(fā)展。本文以阿爾斯通公司的車輛為例，介紹用于地鐵、輕軌等的DC1500V供電的中壓牽引變頻器。

2系統(tǒng)構(gòu)成

阿爾斯通ONIXTM驅(qū)動系統(tǒng)是一種標(biāo)準(zhǔn)化的驅(qū)動產(chǎn)品，主要包括ONIXTMIGBT變頻器、AGATE控制電子裝置和ONIXTM牽引電動機(jī)。如運(yùn)行于上海明珠線的是阿爾斯通MetropolisTM列車。列車采用4動2拖編組方式，每輛動車裝備一套牽引變頻器。包括ONIXTM1500逆變器模塊、ONIXTM交流電機(jī)和AGATE控制電子裝置。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

高壓供電開關(guān)(HVSS):

三檔位置:位置P—牽引變頻器由接觸網(wǎng)供電;