一、負(fù)摩阻力的成因

樁周土的沉降大于樁體的沉降！樁土的相對(duì)位移（或者相對(duì)位移趨勢(shì)）是形成摩擦力的原因，樁基礎(chǔ)中，如果土給樁體提供向上的摩擦力就稱為正摩阻力；反之，則為負(fù)摩阻力。

地基土沉降過大，樁和土相對(duì)位移過大地基土將對(duì)樁產(chǎn)生向下的摩擦力拉力，使原來穩(wěn)定的地基變得不穩(wěn)定，實(shí)際荷載可能超過原來建議的地基承載力。

一般可能由以下原因或組合造成：未固結(jié)的新近回填土地基；地面超載；打樁后孔隙水壓力消散引起的固結(jié)沉降；地下水位降低，有效應(yīng)力增加引起土層下沉；非飽和填土因浸水而濕陷；可壓縮性土經(jīng)受持續(xù)荷載，引起地基土沉降；地震液化。

二、地基設(shè)計(jì)為什么要考慮負(fù)摩阻力

樁周負(fù)摩阻力非但不能為承擔(dān)上部荷載作出貢獻(xiàn)，反而要產(chǎn)生作用于樁側(cè)的下拉力。而造成樁端地基的屈服或破壞、樁身破壞、結(jié)構(gòu)物不均勻沉降等影響。因此，考慮樁側(cè)負(fù)摩阻力對(duì)樁基礎(chǔ)的作用是樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)必不可少的問題之一。

一、負(fù)摩阻力的成因

樁周土的沉降大于樁體的沉降！樁土的相對(duì)位移（或者相對(duì)位移趨勢(shì)）是形成摩擦力的原因，樁基礎(chǔ)中，如果土給樁體提供向上的摩擦力就稱為正摩阻力；反之，則為負(fù)摩阻力。

地基土沉降過大，樁和土相對(duì)位移過大地基土將對(duì)樁產(chǎn)生向下的摩擦力拉力，使原來穩(wěn)定的地基變得不穩(wěn)定，實(shí)際荷載可能超過原來建議的地基承載力。

一般可能由以下原因或組合造成：未固結(jié)的新近回填土地基；地面超載；打樁后孔隙水壓力消散引起的固結(jié)沉降；地下水位降低，有效應(yīng)力增加引起土層下沉；非飽和填土因浸水而濕陷；可壓縮性土經(jīng)受持續(xù)荷載，引起地基土沉降；地震液化。

二、地基設(shè)計(jì)為什么要考慮負(fù)摩阻力

樁周負(fù)摩阻力非但不能為承擔(dān)上部荷載作出貢獻(xiàn)，反而要產(chǎn)生作用于樁側(cè)的下拉力。而造成樁端地基的屈服或破壞、樁身破壞、結(jié)構(gòu)物不均勻沉降等影響。因此，考慮樁側(cè)負(fù)摩阻力對(duì)樁基礎(chǔ)的作用是樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)必不可少的問題之一。

摘要：深層攪拌樁進(jìn)行地基加固有噴粉和噴漿兩種施工方法，設(shè)計(jì)人員在地基天然含水量大于60％的情況下，從降低地基含水量考慮，常常選用噴粉法。而在天然地基含水量大的情況下采用噴粉法施工，由于流塑狀淤泥在噴粉施工時(shí)風(fēng)壓氣流的作用下，在攪拌過程中因受擾動(dòng)發(fā)生液化，強(qiáng)度來不及形成，造成沉樁。通過施工現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，證明改用噴漿法施工的攪拌樁解決沉樁問題是有效的，工程造價(jià)變化不大，是可行的。

關(guān)鍵詞：路基工程深層攪拌樁沉樁噴漿法

一、前言：

深層攪拌樁經(jīng)過近二十年的發(fā)展，由于施工技術(shù)和施工機(jī)械的成熟已經(jīng)被廣泛地用于軟土地基加固、邊坡支護(hù)、基坑及堤壩防滲等方面。深層攪拌樁可以增加軟土地基的承載力，減少沉降量，提高邊坡的穩(wěn)定性，以及具有快速、經(jīng)濟(jì)、有效等特點(diǎn)，而被應(yīng)用在公路橋頭軟土地基上，以加快公路的施工進(jìn)度，消除或緩解橋頭跳車等問題。其施工方法分為噴粉和噴漿兩種方法。設(shè)計(jì)人員在地基天然含水量大于60％的情況下，從降低地基含水量考慮，常常選用噴粉法。由于地質(zhì)條件千變?nèi)f化，其中若存在淤泥含水量過大，采用噴粉法則可能出現(xiàn)沉樁問題。以下通過對(duì)采用噴粉法出現(xiàn)沉樁工程問題分析及提出處理方法與同行探討。

二、工程實(shí)例

1、工程簡(jiǎn)況

1工程概況

海沽道規(guī)劃為城市主干路，規(guī)劃道路紅線寬50m。本次工程范圍為外環(huán)南路～東文南路，總長(zhǎng)度約10．3km。沿線需跨越現(xiàn)狀河道4處，新建4座橋梁跨越，分別為外環(huán)河中橋、洪泥河中橋、幸福河中橋、衛(wèi)津河中橋。由于規(guī)劃地鐵1號(hào)線線位與海沽道主線重合，受地鐵盾構(gòu)影響的有洪泥河中橋、幸福河中橋、衛(wèi)津河中橋3座橋梁。因此橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮與軌道交通1號(hào)線之間的相對(duì)關(guān)系，滿足地鐵盾構(gòu)施工過程中要求的最小安全距離；同時(shí)對(duì)橋梁樁基采取有效的防護(hù)措施，在施工過程中進(jìn)行必要的施工監(jiān)測(cè)，以保障本工程的安全實(shí)施和使用。本文以洪泥河中橋?yàn)槔?，介紹海沽道工程受地鐵盾構(gòu)影響下橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及防護(hù)措施。

2水文地質(zhì)情況

洪泥河全長(zhǎng)25．8km，設(shè)計(jì)流量50m3／s，為區(qū)管二級(jí)河道，六級(jí)航道，性質(zhì)為排水，規(guī)劃上河口寬度為50m、下河口寬度為25m?，F(xiàn)狀洪泥河上河口寬度為45m、下河口寬度為25m、兩側(cè)放坡各10m；堤岸為土質(zhì)邊坡，邊坡系數(shù)為1∶2．5。河底高程為－2．7m，堤頂標(biāo)高為3．2～3．6m，洪泥河常水位為1．4m，洪水位為2．5m。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和勘察，本工程所在場(chǎng)地為第四系全新統(tǒng)（Q4）海相、陸相及海陸交互沉積地層。從上而下地層呈層狀分布，按成因分為8層，按力學(xué)性質(zhì)可進(jìn)一步分成15個(gè)亞層。該區(qū)域主要由雜填土、素填土、粘土、淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)粘土、粉土組成，各層土水平方向上總體分布穩(wěn)定，從上而下土質(zhì)漸好。本工程特殊性巖土主要為人工填土及淤泥質(zhì)土，填土土質(zhì)松散，淤泥質(zhì)土土質(zhì)軟對(duì)橋梁樁基施工有一定影響。

3地鐵與海沽道線位相對(duì)位置關(guān)系及安全要求

3．1位置關(guān)系

摘要：在本設(shè)計(jì)中，采用傳統(tǒng)通風(fēng)與射流誘導(dǎo)通風(fēng)相結(jié)合的方式，充分利用兩種方式各自的優(yōu)點(diǎn)，在保證滿足設(shè)計(jì)要求的前提下，盡量使系統(tǒng)安裝簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，性能可靠，維護(hù)方便。

關(guān)鍵詞：地下車庫通風(fēng)防排煙

一、地下停車場(chǎng)有害物的種類及危害

地下停車場(chǎng)內(nèi)汽車排放的有害物主要是一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOX）等有害物。它們來源于曲軸箱及排氣系統(tǒng)。燃油箱、化油器的污染物主要為碳?xì)浠衔铮℉C），即由燃油氣形成的。若控制不好，其污染物將達(dá)到總污染物的15％～20％；由曲軸箱泄漏的污染物同汽車尾氣的成分相似，主要有害物為CO、HC、（NOX）等。有的汽油內(nèi)加有四乙基鉛作抗爆劑，致使排出的尾氣中含有大量鉛成分，其毒性比有機(jī)鉛大100倍，對(duì)人體的健康和安全很危害很大，其表現(xiàn)有

（1）一氧化碳是最易中毒且中毒情況最多的一種氣體，它是碳不完全燃燒的產(chǎn)物。當(dāng)人吸入一氧化碳，經(jīng)肺吸收進(jìn)入血液。因一氧化碳與血紅蛋白的親和能力比氧氣大210倍，因而很快形成碳氧血色素，阻礙了血色素輸送氧氣的能力，導(dǎo)致人嚴(yán)重缺氧，發(fā)生中毒現(xiàn)象。

（2）大量的氮氧化合物（NOX）排到空氣中也引起人們的中毒，對(duì)粘膜、吸收道、神經(jīng)系統(tǒng)、造血系統(tǒng)引起損害。

摘要：變電站現(xiàn)澆樓板常常出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象。情況較輕者，影響美觀；情況嚴(yán)重的，引起鋼筋銹蝕，甚至出現(xiàn)通縫、漏水，影響設(shè)備安全運(yùn)行和使用功能。本文試對(duì)其成因進(jìn)行簡(jiǎn)略分析，并提出相關(guān)的預(yù)防措施。

關(guān)鍵詞：裂縫成因預(yù)防

引言

引起混凝土構(gòu)件出現(xiàn)裂縫的因素非常繁多和十分復(fù)雜。主要因素有：混凝土材料組成、施工管理、氣候條件、地基變形等。各主要成因及預(yù)防措施簡(jiǎn)述如下。

一、混凝土構(gòu)件出現(xiàn)裂縫的因素、成因及預(yù)防的措施

1.1混凝土材料組成不當(dāng)

1工程概況

福州瑞聯(lián)鋼有限公司30萬噸冷板工程1#廠房位于馬尾連104國道西北測(cè)，廠房長(zhǎng)度234m，跨度為21+21m，建筑面積1萬m2。吊車軌頂標(biāo)高為10.0m。見圖1，柱腳采用剛接，采用門式剛架結(jié)構(gòu)，主剛架采用熱軋H型鋼，Q345B級(jí)。屋面坡度采用1/10。計(jì)算軟件采用鋼結(jié)構(gòu)STS軟件。至今該工程已竣工投產(chǎn)近一年。

圖1建筑剖面圖

2基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

2.1地質(zhì)條件

根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，工程地質(zhì)情況見表1，建筑場(chǎng)地類別為Ⅲ類。

關(guān)鍵詞：引力排斥力電磁力

Electromagneticforceandattractionunification

KunmingUniversityofScienceandTechnologyYunnan650018

YunnancloudUygurgroupelectricitymetercompanyYunnanderivebenefits655338

Abstract:Thisarticletakeexperimentasthefactbasis,theshowingelectromagneticforceistheattraction,theattractionisalsoanelectromagneticforce,isonlythesizeisdifferent

Keyword:Attractionrepellingforceelectromagneticforce

要：本文以實(shí)驗(yàn)為事實(shí)依據(jù)，說明電磁力是引力，引力也是電磁力，只是大小不同。

關(guān)鍵詞：引力排斥力電磁力

Electromagneticforceandattractionunification

KunmingUniversityofScienceandTechnologyYunnan650018

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Abstract:Thisarticletakeexperimentasthefactbasis,theshowingelectromagneticforceistheattraction,theattractionisalsoanelectromagneticforce,isonlythesizeisdifferent

建國之初．由于大量工業(yè)廠房和民用建筑都需要興建．但我國結(jié)構(gòu)材料．尤其是型鋼和木材奇缺．難以解決廠房鋼結(jié)構(gòu)屋蓋與鋼吊車梁等部件的型鋼用料．近切需要使用預(yù)應(yīng)力混凝土來代替。于是．預(yù)應(yīng)力技術(shù)開始在我國大量使用而預(yù)應(yīng)力技術(shù)在道路橋梁中的運(yùn)用．則是在二十世紀(jì)五十年代中期．雖然與傳統(tǒng)的路橋施工工藝和技術(shù)相比起步較晚．但發(fā)展卻異常迅速．預(yù)應(yīng)力施工及期配套技術(shù)、設(shè)備得到l『不斷的完善。尤其是近年來，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)所具有的高強(qiáng)度性能，有效的防止了混凝土裂縫，減輕了結(jié)構(gòu)重量．增大了橋梁跨徑，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在道路橋梁上被廣泛應(yīng)用目前．預(yù)應(yīng)力技術(shù)從理論計(jì)算、施工工藝、材料設(shè)備、設(shè)計(jì)施工、試驗(yàn)檢測(cè)等方面都已經(jīng)形成了完整的可靠體系。

1．預(yù)應(yīng)力技術(shù)的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)

在工程運(yùn)用中．普通鋼筋昆凝土的抗拉極限只有0．00010．0015，由于構(gòu)件剛度小、撓度大，受拉區(qū)混凝土極易開裂。要使混凝土不開裂，受拉鋼筋的應(yīng)力只能達(dá)到30Mpa，而對(duì)于允許出現(xiàn)裂縫的構(gòu)建，當(dāng)裂縫寬度限制在0．2～0．3mm時(shí)．受拉鋼筋的應(yīng)力也只能達(dá)到200Mpa左右預(yù)應(yīng)力技術(shù)的出現(xiàn)．正是為了克服普通鋼筋混泥土過早開裂和鋼筋不能充分發(fā)揮作用的問題預(yù)應(yīng)力技術(shù)在混凝土中的應(yīng)用．可以使結(jié)構(gòu)構(gòu)件在承受外荷載之前對(duì)受拉混凝土施加預(yù)應(yīng)力．提高構(gòu)件的剛度．推遲裂縫出現(xiàn)的時(shí)間．增加構(gòu)件的耐久性．減少震動(dòng)和彈性變形．有效的利用高強(qiáng)度鋼筋和高強(qiáng)度等級(jí)的混凝土。同普通混凝土相比．在同樣的條件下．運(yùn)用預(yù)應(yīng)力還可以降低截面高度．減少構(gòu)件自重．增加構(gòu)件的跨越能力．提高構(gòu)件的承載能力，便于建筑藝術(shù)的處理，擴(kuò)大構(gòu)件使用范圍．增加構(gòu)件的抗疲勞性．

2．預(yù)應(yīng)力技術(shù)在路橋施工中的應(yīng)用

從1955年．鐵路部門研制成功我國第一片跨度l2米的預(yù)應(yīng)力混凝土鐵路橋梁起．預(yù)應(yīng)力技術(shù)在我國已經(jīng)經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展．在公路和橋梁建設(shè)中被廣泛應(yīng)用目前．在公路橋梁施工中的應(yīng)用主要有以下幾個(gè)方面：

2．1預(yù)應(yīng)力技術(shù)在路橋受彎構(gòu)件中的應(yīng)用