摘要：本文通過對(duì)半剛性基層二灰碎石的反射裂縫的分析，提出對(duì)二灰碎石配合比的設(shè)計(jì)思路，以減少反射裂縫的數(shù)量，保證路面的路用性能。

關(guān)鍵詞：二灰碎石配合比設(shè)計(jì)探討

鑒于目前二灰碎石基層設(shè)計(jì)采用《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ034-93)存在著干縮裂縫較多，施工中石屑用量過大、來源困難、造價(jià)過高等問題，我所對(duì)一些發(fā)生基層裂縫的瀝青路面進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)取樣調(diào)查，并對(duì)滬嘉高速公路、濟(jì)青高速公路進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查。同時(shí)，我們根據(jù)江蘇實(shí)際情況采用多種配合比及集料進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)和無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)。現(xiàn)將我們對(duì)二灰碎石配合比設(shè)計(jì)的初步研究結(jié)果介紹如下，與大家共同探討。

1橫向裂縫是高等級(jí)公路瀝青路面的主要缺陷之一

瀝青路面裂縫尤其是橫向裂縫，近年來已成為瀝青路面的主要病害之一。不論其面層是國(guó)產(chǎn)瀝青還是進(jìn)口瀝青，都會(huì)不同程度地出現(xiàn)橫向裂縫。滬嘉高速公路1988年竣工通車后，1992年橫向裂縫達(dá)300多條，1993年每隔12～20m一條，1994年每隔12～15m一條，全線已有1000余條橫向裂縫，莘松高速公路1990年12月峻工通車，經(jīng)過三年的通車使用，也出現(xiàn)了橫向裂縫，200條，其共同特點(diǎn)是所有裂縫有些橫向裂縫間距在12～15m之間，1994年裂縫約有都是上寬下窄，橫向裂縫大都貫穿路面全寬。濟(jì)青高速公路1993年底通車，在濟(jì)南段(Ⅰ標(biāo)段)也有橫向裂縫。以上公路路面結(jié)構(gòu)見表1。

表1

摘要:二灰碎石基層是近年來公路普遍采用的半剛性結(jié)構(gòu)層。因其施工工藝與質(zhì)量控制較難，易產(chǎn)生收縮裂縫，從而造成工程質(zhì)量隱患。本文根據(jù)東營(yíng)市路網(wǎng)改建工程中東青路改線工程二灰碎石基層施工所積累的素材，淺談二灰碎石基層施工應(yīng)注意的問題及質(zhì)量控制措施，供同行借鑒。

關(guān)鍵詞:路網(wǎng)改建工程；二灰碎石基層；施工工藝；質(zhì)量控制

隨著我國(guó)公路修筑技術(shù)的不斷提升，現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的日益完善，路面基層施工工藝及質(zhì)量控制也提出更高的要求。目前在我國(guó)高級(jí)公路的施工中，二灰碎石基層是普遍采用的一種結(jié)構(gòu)形式，它不僅具有良好的力學(xué)性能、整體性能以其承載力高、強(qiáng)度高、耐久性好、材料易選、造價(jià)較低、易于施工等優(yōu)點(diǎn)被廣泛推廣和應(yīng)用。本文將結(jié)合東營(yíng)市路網(wǎng)改建中東青路改線工程的施工實(shí)踐，對(duì)二灰級(jí)配碎石基層施工工藝及質(zhì)量控制進(jìn)行探討，僅此提出作者的一些思路?，F(xiàn)就施工工藝和質(zhì)量控制情況作如下介紹：

1.施工工藝簡(jiǎn)介

1.1交驗(yàn)下承層：

二灰碎石基層施工前，必須先進(jìn)行下下承層（土基或底基層）的交驗(yàn)，達(dá)到規(guī)范規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)后，方可進(jìn)行二灰碎石基層的施工。

摘要：石灰、粉煤灰、細(xì)料(粒徑小于5mm的集料)是影響二灰碎石最大干容重和最佳含水量的重要因素，本文在做了大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上通過正交試驗(yàn)方法分析了最大干容重、最佳含水量與影響因素之間的關(guān)系，確定出上述三因素之間的主要響影因素。

關(guān)鍵詞：二灰碎石最大干容重最佳含水量影響因素

1前言

擊實(shí)試驗(yàn)是道路工程基層、底基層混合料試驗(yàn)中最基本的試驗(yàn)之一，通過擊實(shí)試驗(yàn)確定不同組的強(qiáng)度特性、合、不同配比混合料的最大干容重和最佳含水量，進(jìn)而對(duì)混合料變形特性、路用性能進(jìn)行分析。

最大干容重直接影響工程施工質(zhì)量控制、工程施工進(jìn)度、工程造價(jià)。最佳含水量的多少直接影響二灰碎石中火山灰反應(yīng)的進(jìn)行程度，二灰碎石的強(qiáng)度力學(xué)特性、變形性能?；旌狭虾吭酱?，孔隙越多，將導(dǎo)致混合料整體強(qiáng)度下降，收縮增大。最大干容重、最佳含水量是基層工程質(zhì)量的重要影響因素，本文一共做了9種配比，每一種配比做一組平行試驗(yàn)，每組有10個(gè)試件了最大干容重、最佳含水量與影響因素的關(guān)系，分析，用正交試驗(yàn)方法分析了不同含量的石灰、粉煤灰、細(xì)料對(duì)最大干容重和最佳含水量的影響程度、確定影響最大干容重、最佳含水量的主要因素，為材料組合和配合比的選擇提供依據(jù)。

2原材料性質(zhì)

摘要：本文闡述了在舊水泥混凝土路面上鋪瀝青混凝土路面時(shí)，鋪設(shè)土工布防治瀝青路面反射裂縫的關(guān)鍵技術(shù)。

關(guān)鍵詞：土工布瀝青混凝土路面反射裂縫防治

近年來，為滿足公路運(yùn)輸?shù)男枰?，我?guó)在重交通、大交通量的路段上，大力發(fā)展水泥混凝土路面。到1997年底，全國(guó)水泥混凝土路面里程已達(dá)68740km。由于80年代初期修建的水泥路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低、板塊偏薄，有的路段出現(xiàn)了不同程度的損塊，已不能適應(yīng)重交通運(yùn)輸?shù)男枰檫m應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層，可提高水泥路面的使用功能，改善路面的平整度，但如何防止反射裂縫的發(fā)生，是道路工程中遇到的一個(gè)新課題。

1試驗(yàn)方案的提出

(1)寧杭公路江蘇境內(nèi)句容-宜興段全長(zhǎng)137km，1986～1992年在舊瀝青路面(原路基寬10～12m，路面寬7～9m)上相繼修建為水泥混凝土路面。主車道寬9m，基層采用混灰結(jié)碎石或摻灰塘渣，路面板厚22cm；2×4m寬硬路肩，下基層為石灰土，上基層泥灰結(jié)碎石，表面鋪3cm瀝青表面處治。

(2)由于近10年來，寧杭線交通量猛增，已達(dá)13237輛/d，且重載車輛較多，超載嚴(yán)重，導(dǎo)致該線水泥路面嚴(yán)重?fù)p壞。

摘要：在國(guó)內(nèi)路面基層設(shè)計(jì)中，未見采用水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石的形式，通過梨溫高速的施工實(shí)踐，形成了一套關(guān)于水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石基層的技術(shù)要求

關(guān)鍵詞：水泥粉煤灰應(yīng)用技術(shù)

0簡(jiǎn)述

梨溫高速公路是國(guó)道主干線上海至瑞麗公路江西境內(nèi)的一段，全長(zhǎng)244.749km，其中K125+000～K149+500段經(jīng)過貴溪市，貴溪市火力實(shí)業(yè)總公司有大量的粉煤灰（濕排灰），考慮到因地制宜，就地取材的原則，該段路面基層設(shè)計(jì)時(shí)決定利用粉煤灰作為穩(wěn)定材料，但梨溫公路沿線石灰來源相當(dāng)困難，并且在工藝流程中處理石灰的消解，過篩有相當(dāng)?shù)碾y度，在單位時(shí)間內(nèi)所需供灰量大，而且需要大量的儲(chǔ)料棚以及環(huán)境污染等問題，為了尋求改善和簡(jiǎn)化施工工序，又要力爭(zhēng)在不增加工程造價(jià)，不降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我們決定用水泥替代二灰結(jié)構(gòu)中的石灰，筆者通過在梨溫高速公路建設(shè)過程中的實(shí)踐形成了一套水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石基層的技術(shù)要求。

1原理分析

粉煤灰中含有大量SiO2、AL2O3等能反應(yīng)產(chǎn)生凝膠的活性物質(zhì)，它們?cè)诜勖夯抑幸郧蛐尾Ａw的形式存在，這種球形玻璃體比較穩(wěn)定，表面又相當(dāng)致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反應(yīng)主要是水泥遇水后產(chǎn)生水解與水化反應(yīng)，水泥水化生成硅酸鈣晶體，這些晶體產(chǎn)生部分強(qiáng)度，同時(shí)水泥水化生成氫氧化鈣通過液相擴(kuò)散到粉煤灰球形玻璃體表面，發(fā)生化學(xué)吸附和侵蝕，生成水化硅酸鈣與水化鋁酸鈣，大部分水化產(chǎn)物開始以凝膠體出現(xiàn)，隨著凝期的增長(zhǎng)，逐步轉(zhuǎn)化為纖維狀晶體，并隨著數(shù)量的不斷增加，晶體相互交叉，形成連鎖結(jié)構(gòu)，填充混合物的孔隙，形成較高的強(qiáng)度，隨著粉煤灰活性的不斷調(diào)動(dòng)，使水泥粉煤灰不僅有較高的早期強(qiáng)度，而且其后期強(qiáng)度也有較大提高。

1、路面工程

1.1公路路面害現(xiàn)象

(1)瀝青路面橫向裂縫。

(2)瀝青路面出現(xiàn)擁包。

(3)瀝青路面出現(xiàn)車轍、平整度衰減。

(4)瀝青路面脫落、推移、

摘要:混凝土是現(xiàn)代建筑施工中不可或缺的關(guān)鍵性材料，混凝土施工質(zhì)量關(guān)乎整個(gè)建筑工程質(zhì)量。在建筑施工中，必須綜合分析各因素，多角度、多層次有效控制混凝土施工工藝，確?；炷潦┕し舷嚓P(guān)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，建筑工程成本、工期和混凝土施工質(zhì)量密切相關(guān)，必須通過不同途徑嚴(yán)格控制建筑施工中混凝土質(zhì)量，有效解決存在的混凝土施工質(zhì)量問題，進(jìn)一步提高建筑工程質(zhì)量。

關(guān)鍵詞:建筑施工;混凝土;質(zhì)量控制

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，建筑行業(yè)迅猛發(fā)展，建筑施工技術(shù)得以推廣應(yīng)用。在建筑施工過程中，混凝土施工技術(shù)的應(yīng)用日漸增多，比如，高層建筑、橋梁。就混凝土質(zhì)量而言，受到多種因素的影響，比如，混凝土原材料、混凝土配合比、混凝土的澆筑。在建筑工程項(xiàng)目施工中，混凝土施工技術(shù)特別重要，建筑施工企業(yè)必須采取多樣化的措施加強(qiáng)混凝土質(zhì)量控制，提高建筑物整體性能，更好地投入到使用中。

1混凝土質(zhì)量影響因素

在混凝土質(zhì)量指標(biāo)體系中，混凝土抗壓強(qiáng)度是不可忽視的重要指標(biāo)，需要全面、客觀分析影響混凝土強(qiáng)度的關(guān)鍵性因素，采取具有針對(duì)性的措施確?；炷潦┕M足相關(guān)要求，順利達(dá)到混凝土強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)?；炷量箟簭?qiáng)度和所用水泥強(qiáng)度密切相關(guān)，屬于正比例關(guān)系。如果水灰比保持不變，不能采用增加水泥用量方法提高混凝土強(qiáng)度，會(huì)導(dǎo)致混凝土產(chǎn)生較大的變形、收縮。如果水灰比相同，低標(biāo)號(hào)水泥配制出的混凝土抗壓強(qiáng)度較低。也就是說，混凝土水灰比、水泥強(qiáng)度是影響混凝土質(zhì)量的關(guān)鍵性要素，必須綜合分析相關(guān)因素，有效控制混凝土的水灰比與水泥環(huán)節(jié)，為提高混凝土質(zhì)量提供有利的保障?；炷临|(zhì)量還會(huì)受到其中的砂石、粗骨料等影響。如果混凝土配合比、水灰比相同，卵石混凝土強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于碎石混凝土。如果石質(zhì)強(qiáng)度相同，和碎石表面相比，卵石表面更加細(xì)膩，碎石和水泥砂漿的粘結(jié)性也更強(qiáng)，必須合理控制混凝土中的粗骨料，保持在3.2厘米左右，這是因?yàn)榇止橇蠈?duì)混凝土的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于細(xì)骨料。在此基礎(chǔ)上，混凝土質(zhì)量和砂質(zhì)量也有某種聯(lián)系，用于其中的砂石必須達(dá)到混凝土各標(biāo)號(hào)用砂石質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。由于施工現(xiàn)場(chǎng)砂石質(zhì)量變化較大，施工人員一定要保證砂石具有較高的質(zhì)量。要嚴(yán)格按照施工現(xiàn)場(chǎng)砂石含水率，及時(shí)合理調(diào)整水灰比，確?；炷僚浜媳葷M足相關(guān)要求，要準(zhǔn)確區(qū)分實(shí)驗(yàn)配比、施工配比，注意二者的區(qū)別。還要注意溫度對(duì)混凝土的影響，必須有效控制混凝土溫度、濕度，嚴(yán)格按照工程施工規(guī)范，做好混凝土養(yǎng)護(hù)工作，提高混凝土質(zhì)量。

2建筑施工中混凝土質(zhì)量控制

提要：本文通過對(duì)我國(guó)幾條高速公路路面結(jié)構(gòu)及其使用情況的調(diào)查，進(jìn)行了分析，并提出了建議。

關(guān)鍵詞：高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀調(diào)查

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，高速公路的里程不斷增加。瀝青混凝土路面由于它平整性好，行車平穩(wěn)舒適，噪音低，許多國(guó)家在建設(shè)高速公路時(shí)都優(yōu)先采用。而半剛性基層具有強(qiáng)度大，穩(wěn)定性好及剛度大等特點(diǎn)，被廣泛用于修建高等級(jí)公路瀝青路面的基層或底基層。在我國(guó)已建成的高速公路路面，90％以上是半剛性基層瀝青路面，在今后的國(guó)道主干線建設(shè)中，半剛性基層瀝青路面仍將是主要的路面結(jié)構(gòu)形式。

半剛性瀝青路面用于高速公路的路面結(jié)構(gòu)具有其合理性，其優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在：具有較高的強(qiáng)度和承載能力。一般來說，半剛性基層材料具有較高的抗壓強(qiáng)度和抗壓彈性模量，并具有一定的抗彎拉強(qiáng)度，且它們都具有隨齡期而不斷增長(zhǎng)的特性，因此半剛性瀝青路面通常具有較小的彎沉和較強(qiáng)的荷載分布能力。由于半剛性基層的剛度大，使得其上的瀝青層彎拉應(yīng)力值較小，從而提高了瀝青面層抵抗行車疲勞破壞的能力，甚至可認(rèn)為半剛性基層上的瀝青面層不會(huì)產(chǎn)生疲勞破壞，這就鼓勵(lì)人們?nèi)p薄面層。并且以多層體系彈性理論為基礎(chǔ)的現(xiàn)行規(guī)范計(jì)算出的這種路面結(jié)構(gòu)面層受到的彎拉應(yīng)力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。隨著半剛性瀝青路面的大量使用，工程實(shí)踐證明，如果面層不夠厚，路表面會(huì)很快產(chǎn)生裂縫，初期產(chǎn)生的裂縫對(duì)行車無明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的浸入，在大量行車荷載反復(fù)作用下，會(huì)導(dǎo)致路面強(qiáng)度明顯下降，產(chǎn)生沖刷和唧泥現(xiàn)象，使裂縫兩測(cè)的瀝青路面碎裂，加速瀝青路面的破壞，影響瀝青路面的使用性能。所以路面究競(jìng)要多厚，還沒有一個(gè)確定的觀念。不同高速公路的路面結(jié)構(gòu)存在很大差別，甚至不同單位設(shè)計(jì)的同一條高速公路的路面結(jié)構(gòu)也有顯著差別。目前我國(guó)高速公路瀝青面層的厚度差異很大，薄的僅10cm左右，厚的20cm左右，最厚達(dá)32cm，路面結(jié)構(gòu)組合的厚度上的這些顯著差異既反映了我國(guó)高速公路的半剛性基層瀝青路面設(shè)計(jì)還沒有成熟，也反映了設(shè)計(jì)方法的隨意性和一定程度上的盲目性，使路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要么過分保守，造成較大的材料和資金浪費(fèi)，要么路面結(jié)構(gòu)過薄，造成早破壞，也將造成經(jīng)濟(jì)損失。

國(guó)外瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法經(jīng)過幾十年的完善，已經(jīng)提出了比較成熟的設(shè)計(jì)方法，許多國(guó)家提出了典型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法。第十八屆世界道路會(huì)議上，認(rèn)為瀝青面層厚度取20cm或20cm以上，則可很少出現(xiàn)表面裂縫。殼牌瀝青路面設(shè)計(jì)方法在概括各國(guó)的觀點(diǎn)和使用經(jīng)驗(yàn)時(shí)指出，水泥底基層上瀝青路面面層厚度取決于允許產(chǎn)生裂縫的程度，常變化在15～25cm之間。在德、法、英、比利時(shí)、西班牙、奧地利等國(guó)家是采用典型結(jié)構(gòu)法，并通過適當(dāng)增加面層的厚度等措施來減少反射裂縫。為了研究半剛性瀝青路面的合理厚度范圍，為設(shè)計(jì)路面厚度提供依據(jù)，我們對(duì)我國(guó)廣東、浙江、江蘇、河南等省區(qū)的高速公路的路面結(jié)構(gòu)及使用情況作了調(diào)查，下面將調(diào)查情況介紹如下：廣東省：廣東省全境位于北緯20°09′～25°31′和東經(jīng)109°45′～117°20′之間。大部分地區(qū)為南亞熱帶和熱帶季風(fēng)氣候類型，是全國(guó)光、熱、水資源最為豐富的地區(qū)，溫度沿緯度的變化顯著，年平均氣溫自粵北而南為9℃～16℃，盛夏7月平均氣溫為28℃～29℃。全省多數(shù)地區(qū)年平均降雨量為1500～2000mm，年蒸發(fā)量為1000～1200mm，屬濕潤(rùn)地區(qū)，降雨量的季節(jié)變化明顯，全省土質(zhì)以紅壤土為主。我們此次調(diào)查的路段有：廣州—佛山高速公路、廣州—深圳高速公路、廣州—花都高速公路和深圳深南大道一級(jí)公路。名稱路段面層聯(lián)結(jié)層基層廣深4cm瀝青混凝土磨耗層10cm瀝青碎石23cm水泥碎石上基層8cm瀝青混凝土上面層25cm級(jí)配碎石底基層10cm瀝青碎石下面層廣佛4cm瀝青混凝土上面層6cm瀝青碎石25cm6%水泥石屑上基層5cm瀝青下面層25~28cm4%水泥土（石粉砂礫）底基層廣花3cm瀝青混凝土上面層20cm6%水泥穩(wěn)定碎石上基層，30cm4%水泥穩(wěn)定碎石、石粉底基層4cm瀝青混凝土下面層深南5cm瀝青混凝土上面層40cm6%水泥石屑上基層8cm瀝青貫入下面層15cm4%水泥石屑底基層從表中的路面結(jié)構(gòu)來看，廣深高速公路是最厚的，包括聯(lián)結(jié)層其面層厚度為32cm，路面總厚為100～110cm，這個(gè)結(jié)構(gòu)是當(dāng)時(shí)外商出于商業(yè)目的，自己定的，不是從技術(shù)角度考慮的，所以受到了專家的批評(píng)，被認(rèn)為是不合理不經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)，尤其不適用于高溫多雨的廣東地區(qū)。從現(xiàn)在的情況來看，表面車轍嚴(yán)重，由于孔隙較大的LHII型在廣東多雨地區(qū)不適應(yīng)，下雨后唧水，出現(xiàn)大面積松散，翻修率高。從車轍調(diào)查來看，這條路上車轍最大深度達(dá)17mm，平均車轍深度為10mm.然而對(duì)其縱橫縫調(diào)查結(jié)果來看。

深南大道是1990年建成通車的汽一級(jí)專用路，瀝青面層13cm厚，瀝青下面層是8cm的瀝青貫入式，從使用情況來看，這段路結(jié)構(gòu)較合理，開始使用前3年沒有裂縫和車轍，3年后出現(xiàn)裂縫，目前裂縫較多，但并不影響行車，到現(xiàn)在沒有大修，其最大車轍深度為15mm，平均車轍深為5.4mm。浙江?。涸谡憬∥覀冎饕疾炝撕拣咚俟返那闆r，這條路始建于1992年，完工于1995年，路面結(jié)構(gòu)為：計(jì)劃后續(xù)3～4cm細(xì)粒式瀝青混凝土中粒式瀝青混凝土4～6cm瀝青碎石5～8cm二灰碎石或水泥穩(wěn)定碎石28～34cm級(jí)配碎石20cm杭甬路所經(jīng)地帶的軟土深度在全國(guó)是最嚴(yán)重的，深達(dá)60m，含水量70～80％，沉降量達(dá)到填一半陷一半，全線145km，有94.5km為軟土，占杭甬路總長(zhǎng)的65.2％，考慮到深層特厚軟土通車后必定會(huì)出現(xiàn)較大的不均勻沉降，計(jì)劃采用過渡路面，分二期鋪筑，一期面層厚度為12cm左右，二期路面間隔5年，鋪筑后為12～18cm.全線路基平均高度為3.8m.由于當(dāng)時(shí)工期緊，預(yù)壓期沒達(dá)到要求，提前1年完工。通車1年半以后，局部路段不同程度地出現(xiàn)了瀝青混凝土路面裂縫、斷裂、貧油、松散、龜裂，上基層、底基層開裂、變形、破損、唧漿等病害。由于破壞嚴(yán)重，有些數(shù)據(jù)已無法統(tǒng)計(jì)。從工程實(shí)踐來看，采用超載預(yù)壓效果比較好，但有些路段穩(wěn)定性不夠，沒辦法加載。穩(wěn)定性計(jì)算夠時(shí)，應(yīng)采用盡量大的超載，實(shí)際表明，實(shí)際沉降量遠(yuǎn)大于計(jì)算的沉降量。若采用等載預(yù)壓，則耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)。施工時(shí)在中間設(shè)置了排水溝，但實(shí)際看來，因路基變形而排水溝斷裂，在江南多雨地區(qū)，水都滲下去了，沒起到作用，造成的危害較大。分析其路面結(jié)構(gòu)方面的原因可能是：所采用的過渡路面將原設(shè)計(jì)的路面面層的4cm中粒式瀝青混凝土＋6cm粗粒式瀝青混凝土＋7cm瀝青碎石＋1cm瀝青砂下封層結(jié)構(gòu)，改為5cmIA型半密實(shí)式中粒式瀝青混凝土＋7cm半開級(jí)配瀝青碎石混合料＋乳化瀝青透層油結(jié)構(gòu)似有不妥，其一是高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中為加強(qiáng)防水抗?jié)B功能明確要求應(yīng)有一層及一層以上是I型級(jí)配瀝青混凝土混合料?，F(xiàn)場(chǎng)修補(bǔ)表明，當(dāng)半剛性基層損壞后，此時(shí)瀝青碎石混合料浸水、松散，并導(dǎo)致瀝青混凝土面層間的結(jié)合不良，就有可能降低路面結(jié)構(gòu)層的整體受力、抗彎拉應(yīng)力降低，面層開裂。改變后的路面厚度為12cm，也有些偏薄。調(diào)查路上我們又對(duì)正在建設(shè)的滬杭高速公路進(jìn)行了了解，滬杭高速屬于世行項(xiàng)目，開工于1994年7月，計(jì)劃1998年底通車。全線102km，所經(jīng)地區(qū)大部分為軟土，平均300多米一個(gè)構(gòu)造物，因此解決軟土地基上的橋頭跳車問題將成為此條路上的關(guān)鍵技術(shù)。該路路基設(shè)計(jì)為6車道，一期路面4車道，所有橋梁均為6車道，路基平均填高為3.05m，軟土路段主要是采用預(yù)壓，打插板樁，部分橋頭是粉噴樁，局部換土。路面結(jié)構(gòu)如下：4cm中粒式瀝青混凝土上面層6cm粗粒式瀝青混凝土中面層7cm粗粒式瀝青混凝土下面層37cm二灰碎石（分兩層攤鋪）20cm水泥碎石土江蘇?。簻麑幐咚俟肥墙K省的第一條高速公路，江蘇段長(zhǎng)248.21km，1994年6月開工，1996年9月竣工，歷時(shí)2年3個(gè)月。沿線水網(wǎng)密布，地質(zhì)復(fù)雜，有軟土分布的路段長(zhǎng)約92km，軟土層厚薄不勻，厚的達(dá)幾十米。全線平均路基填土高3.73m，軟土處理基本上是采用了堆載預(yù)壓、砂墊層＋土工布、噴粉攪拌樁3種方法。對(duì)于路面結(jié)構(gòu)，滬寧路進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究，從1992年至1994年，歷時(shí)3年的研究?jī)?nèi)容包括：瀝青混凝土、基層、底基層基本材料與混合料試驗(yàn)研究；路面結(jié)構(gòu)組合與結(jié)構(gòu)厚度研究；路面表面使用品質(zhì)研究；路面結(jié)構(gòu)環(huán)道試驗(yàn)研究；由于這條路經(jīng)過了室內(nèi)試驗(yàn)和試驗(yàn)路鋪筑，所以使用情況良好。經(jīng)過2年運(yùn)營(yíng)，面層出現(xiàn)少量橫縫和松散，在少數(shù)丘嶺地帶仍有沉降發(fā)生，造成了路面縱縫發(fā)生。從工程實(shí)踐的體會(huì)中了解到，16cm厚的面層仍感覺有點(diǎn)薄，18cm可能會(huì)較合適。如果中間加瀝青碎石層反射裂縫會(huì)少，但疲勞裂縫可能會(huì)成為主要問題。南京機(jī)場(chǎng)高速公路北起南京繞城公路，南至南京祿口機(jī)場(chǎng)，全長(zhǎng)28.75km.1995年6月28日開工建設(shè)，1997年6月28日建成通車。在總結(jié)現(xiàn)有國(guó)內(nèi)高速公路瀝青面層使用情況的基礎(chǔ)上，確定了如下路面結(jié)構(gòu)：上面層：4.5cm厚AC—16B級(jí)配類型中面層：6cm厚AC—25I級(jí)配類型下面層：6cm厚AC—25II級(jí)配類型基層：34cm厚二灰碎石底基層：20cm厚二灰土從通車1年的使用情況來看，效果良好。路面各方面都滿足要求，唯一出現(xiàn)的是滲水問題，這可能一個(gè)是因?yàn)榧?jí)配造成，另一個(gè)是當(dāng)時(shí)壓實(shí)不夠，使用1年出現(xiàn)了壓密現(xiàn)象，但沒有泛油現(xiàn)象，路面平整度均方差通車時(shí)為0.549mm，1年后為0.68mm.河南?。汉幽鲜〉靥幹性袋S河中下游、淮河上游地帶，自然氣候大部分屬暖溫帶半濕潤(rùn)半干旱區(qū)，南部跨亞熱帶濕潤(rùn)半濕潤(rùn)區(qū)。

一、前言

隨著我省交通運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，交通量的持續(xù)增長(zhǎng)及公路等級(jí)的不斷提高，水泥混凝土路面的發(fā)展愈來愈為廣大工程技術(shù)人員所重視。下面就是水泥混凝土路面的造價(jià)及設(shè)計(jì)中的一些問題談幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

二、造價(jià)問題

關(guān)于水泥混凝土路面的造價(jià)問題對(duì)水泥和瀝青路面的維修費(fèi)用，經(jīng)過分析比較確認(rèn)水泥混凝土路面的維修費(fèi)用要比瀝青路面高出30%—50%，以30年為期限的總投產(chǎn)費(fèi)用計(jì)算，包括修建費(fèi)。養(yǎng)護(hù)費(fèi)（水泥路面1300元/年公里，瀝青路面4500元/年公里以幾瀝青路面使用末期的大修補(bǔ)強(qiáng)費(fèi)（按10厘米的瀝青混凝土計(jì)，16萬元/公里，如果考慮一倍的材料漲價(jià)因素，到15年末期的大維修費(fèi)用為32萬元/公里，利率按8%計(jì)，折現(xiàn)金為10萬元，水泥混凝土路面比瀝青路面少17%，所以，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看來維修水泥混凝土路面是經(jīng)濟(jì)的。

三、配合比設(shè)計(jì)中的材料要求

我國(guó)現(xiàn)行《水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中，關(guān)于水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)強(qiáng)度，是以其抗折強(qiáng)度為標(biāo)準(zhǔn)，為滿足強(qiáng)度要求而進(jìn)行的配合比設(shè)計(jì)。這是水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的一象重要內(nèi)容，而組成水泥混凝土的水泥和集料的質(zhì)量，又是影響其強(qiáng)度的重要影響因素。因此，對(duì)材料的質(zhì)量應(yīng)充分重視。

摘要：本文通過對(duì)鋼筋混凝土天面滲漏的調(diào)查研究，分析了滲漏產(chǎn)生的原因，并提出了具體防治措施。

關(guān)鍵詞：天面；滲漏；原因；防治

鋼筋混凝土天面出現(xiàn)裂縫滲漏，是住戶最大意見的通病，對(duì)房屋的耐久性影響最大。認(rèn)真查清產(chǎn)生此通病的原因，以采取相應(yīng)措施加于防范，避免以后的鋼筋混凝土天面不再出現(xiàn)裂縫滲漏現(xiàn)象，使用戶滿意。

一、造成鋼筋混凝土天面出現(xiàn)裂縫滲漏的原因有如下幾個(gè)方面：

1、天面板的負(fù)筋沒有放在正確的位置上。

在進(jìn)行混凝土施工中，被運(yùn)料斗車及施工人員踩彎變形的負(fù)力筋鐵，沒有認(rèn)真調(diào)直及提到正確位置上，使用權(quán)板的負(fù)力筋沒有起到作用，在模板拆除后加上做隔熱層的材料堆放不均勻，使板在自重及施工荷載的作用下彎曲變形，梁頂板及墻頂板的混凝土受拉，而板的負(fù)力筋鐵在中性軸以下，起不到抗拉作用，而使板面拉裂，出現(xiàn)裂縫而滲漏；有的經(jīng)過使用一段時(shí)間后出現(xiàn)裂縫的。